Diskussion:RENFE-Baureihe 102

Unzureichende Leistung

Die Aussage "Schon während der Tests mit dem Prototyp wurde wegen unzureichender Leistung wurde die Auslegungseschwindigkeit auf 330 km/h reduziert." kann ich nicht unterstützen. Quelle fehlt oder ist selber falsch. --Pechristener 07:39, 5. Jan. 2009 (CET)

Die von Benutzer:Rontombontom bei der entsprechenden Ergänzung am 31. Dezember angegebene Quelle deckt diese Aussagen in der Tat offenbar nicht. Ich mache das gleich rückgängig. Kannst du etwas dazu sagen, ob der Zug heute tatsächlich "nur" für 330 statt den einmal geplanten 350 km/h zugelassen ist? --bigbug21 08:04, 5. Jan. 2009 (CET)

Zugegebenermaßen war der inkriminerte Satz eine schlampige Übernahme aus der englischen Wikipedia.

Bigbug21, Der von mir angegebene Einzelnachweis galt nur dem Satz über den Geschwindigkeitsrekord, nicht dem ganzen Absatz. Die Zulassung für "nur" 330 km/h folgt logisch aus dem Nichterreichen von deutlich mehr als 330+10%=363km/h in Tests und findet sich in diversen offiziellen Quellen, einschließlich der Produktvorstellung und einer Pressemitteilung bei Triebkopf-Hersteller Bombardier, dem von mir eingefügten Einzelnachweis Magdalena Álvarez presenta los nuevos trenes AVE S-102 (Seite 1, Absatz 4) oder der parallelen Pressemitteilung der RENFE, wo explizit 'ausgelegt' ("diseñados") steht. Auch Eisenbahn Kurier 7/2003 gibt auf S.61 korrekt 330 km/h an. Ich habe entsprechende Fußnoten zugefügt. Anmerkung: die zugelassene Geschwindigkeit wurde nie reduziert, weil die Züge nie für 350 km/h zugelassen wurden, diese Formulierung von Dir war selbst falsch (und ohne Quellenangabe).

Pechristener, ein noch heute erreichbarer Hintergrundartikel zum Thema 330 statt 350 km/h (auf spanisch) ist El AVE de Siemens correrá más rápido que el de Talgo. Leider ist darin die Sache mit der Leistung etwas implizit formuliert (es wird von exponentiell ansteigendem Leistungsbedarf und ursprünglichen Plänen von Vmax 350 km/h geschrieben, ohne zu erwähnen, dass die Leistung der 330 km/h Serien-Triebköpfe gegenüber der des Prototyps nicht vermindert ist...). Meine neue Formulierung passt sich daran an. --Rontombontom 23:01, 11. Jan. 2009 (CET)

Vielen Dank für deine ausführliche Erklärung! --bigbug21 09:17, 12. Jan. 2009 (CET)

Bitte! Noch zwei Nachträge.

* Nach Besuch der Seite von Pechristener sehe ich, dass er über den Talgo 350 wahrscheinlich mehr Bescheid weiß, als auch die von CincoDías gefragten Experten... Trotzdem, wenn diese Experten falsch lagen, wäre es angebracht, einen anderen Grund zu nennen oder eine wiedersprechende Quelle anzugeben.

* Ich kann nirgendwo die zulässige Vmax des Prototyps (bzw. des heutigen ADIF A-330s) finden. Es zählt nicht als Personenzug, vielleicht wurde also bei der Zulassung die Vmax+10%-Regel nicht auferlegt. --Rontombontom 14:23, 12. Jan. 2009 (CET)

Bremsbauart

Weiß jemand, am besten der, der es reingesetzt hat, was mit Frenos (Knorr) gemeint ist? »freno« heißt nur ganz allgemein Bremse. --Falk2 (Diskussion) 00:36, 28. Dez. 2012 (CET)

Überarbeiten

Zitat: „Talgo beauftragte im April 1998 Adtranz und Patentes Talgo SA mit der Fertigung eines Prototypentriebkopfes.“

Wenn die Artikelstruktur in Wikipedia in Ordnung ist, dann ist „Talgo“ ein Zugtyp. Ein Zugtyp kann aber keine Aufträge erteilen. Wenn mit dem ersten Wort die Patentes Talgo SA gemeint ist, dann soll sie sich selbst einen Auftrag erteilt haben. Das ist irgendwie unlogisch. Ist nicht vielleicht die Renfe gemeint, die den Auftrag erteilt haben könnte? Oder hat die Patentes Talgo SA nur der Adtranz den Auftrag erteilt? Kann mal bitte jemand das korrigieren, der sich damit auskennt? --FlugTurboFan (Diskussion) 20:46, 11. Sep. 2013 (CEST)

Das war die Renfe, Satz wurde berichtigt--Bahnfisch (Diskussion) 12:00, 20. Okt. 2013 (CEST)

Wagenaufbau

Darüber haben wir bisher erschreckend wenig, eigentlich nichts. Klar ist, dass die Wagen im Grundprinzip vom Talgo 7 abgeleitet wurden, allerdings mit sicht- und spürbar festeren Wagenkästen. Spürbare elastische Verformungen der Seitenwände durch Druckstöße bei Begegnungen im Tunnel, die bei anderen Talgo Pendular insbesondere in Wagenmitte auffallen, gibt es hier nicht. Äußerlich sichtbar sind Schlingerdämpfer zwischen den Wagen. Fotos von den Laufwerksportalen mit zusätzlichen Primärschraubenfedern gab es schon, doch leider hat es keins hierher geschafft. Wirklich völlig aweichend sind die Endwagen mit den Endachsen. Bei allem bis Talgo 6 ist der Wagenboden darüber auf Regelhöhe angehoben, einmal wegen der Zug- und Stoßeinrichtung in die Wagenkästen und dann wohl auch für die Kupplung der beiden Halbachsen für eine gewisse Selbstzentrierung im Gleis. Bei den Einheiten der Reihe 112 ist der Wagenboden dagegen bis ans Ende auf gleichbleibender Höhe, etwa die Hälfte der Endwagen hat sogar noch einen Einstiegsraum am Betriebskuppelende. Offenbar ist der Innenraum im Laufwerksbereich eingezogen, doch das ist bei den übrigen Talgo Pendular für das Laufwerksportal und die Aufhängung unter dem Dach auch so. Die fehlende Umspurbarkeit sollte an den Endachsen durchgehende Achswellen ermöglichen und der Wagenboden auf etwa 800 mm über SO sollte auch Raum für die Achswelle ermöglichen. Nur, wie sieht es dann mit der Kupplung zur Lokomotive und dem dazugehörenden Wagenübergang aus? Die Paranoia der Renfe hat bisher erfolgreich verhindert, dass ich auch nur in die Nähe der Verbindung von Wagenzug und Tfz kommen konnte.

Zuasätzlich sind im Artikel die Wagennummern unklar. Den angegegebenen Nummernbereich gibt es so nicht. Festgekuppelte Einheiten können zwar wieder mit nur einer einzigen Wagennummer versehen werden, doch das ist relativ neu und mir bei de Renfe auch noch nicht untergekommen. Sollten hier die die Triebzugnummern in die EDV-Nummer gerutscht sein? Nach dem, was ich bisher sehen konnte, sind die Ordnungsnummern der Lokomotiven in der Regel das Doppelte der Triebzugnummer, der Triebzug 9 läuft also mit den Lokomotiven 102 017 und 018. Unklar ist allerdings wieder, wieso die Lokomotiven, die mit Wagenzügen der ersten Serie gekuppelt sind, mit Nummern 98 71 9 102 xxx versehen sind, die der zweiten Serie dagegen 98 71 7 112 xxx. Eigentlich sollten die Ziffern 7 und 9 an der fünften Stelle Trieb- und Steuerwagen unterscheiden. Verstehen Renfe-Führungkräfte ihren eigenen Nummernplan nicht mehr oder wurde er einfach wieder über den Haufen geworfen? Die Nummern der Wagen sind völlig unklar. Bei den Einheiten der Reihe 130 liegen die Wagennummern im Bereich von 90 71 71-30 xxx, die Talgo-Nummer ist erkennbar abgeleitet – oder auch nicht. Die Ordnungsnummern sind nicht fortlaufend. Wie sieht das bei den 102/112 aus und sind die Lokomotiven und Wagen zwischen beiden Varianten austauschbar? Der eigentliche Unterschied zwischen beiden Reihen betrifft nur den Speisewagen und wenn man das Talgo-Prinzip durchgehalten hat, müssten sowohl Sitzwagen als auch Lokomotiven freizügig tauschbar sein. Ist das so und wurde es schon gemacht? –Falk2 (Diskussion) 15:13, 26. Jul. 2020 (CEST)