Diskussion:RMS Titanic/Archiv/2

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2009

Ferngläser/ Fernrohre im Ausguck?

Bei all den, wie ich finde seemännisch und materialkundlich gut fundiert vorgebrachten Fakten ist eine mögliche Ursache der Katastrophe hier bislang noch nicht angesprochen, die mir aus populärwissenschaftlichen Büchern und Filmen zur Titanic recht gut in Erinnerung ist: Das Fehlen der Ferngläser im Ausguck. Hatte man an ihnen gespart? Angeblich gab es sie an Bord, nur der Schlüssel war verlegt. Hätte man in der Neumondnacht mit den damaligen Gläsern den Eisberg eh nicht vorher sehen können? (Ein Grund mehr, doch langsamer zu fahren) Wie auch immer: das Fehlen der Gläser ist der Schiffsführung und Rederei oft angekreidet worden, meines Erachtens zu Recht. Auf die zu geringe Distanz zur Kursänderung vor der ersten Sichtbarwerdung des Eisbergs ist ja eingehend hingewiesen worden. In einem Artikel zur Titanic ist es doch bei aller Liebe zum Neutralen Standpunkt nicht möglich die Schuldfrage auszuklammern und den Untergang letztlich als Verkettung unglücklicher schicksalhafter Umstände hinzustellen, bei denen alle Verantwortlichen korrekt gehandelt haben oder ihnen zumindest keine Fehler nachzuweisen sind, und insbesondere den Schiffstechnikern und Ingenieuren die alle mit untergingen am besten noch ein Denkmal zu setzen sei. Das Fehlen von Ferngläsern im Ausguck wurde schon von Zeitgenossen als eine verbrecherische Nachlässigkeit angesehen. --FrankMechelhoff 19:15, 3. Jan. 2009 (CET)

Gut, das mit den Ferngläsern ist ein oft vorgebrachtes Fakt und hätte durchaus eine Berechtigung in diesem Artikel. Das Problem war allerdings die schlechte Sichtbarkeit des Eisbergs aufgrund seines mangelnden Kontrastes. Das wäre durch Ferngläser noch verschärft worden. Allerdings hätten Ferngläser evtl. die Augen der Ausgucks aus dem kalten Fahrtwind (ca. -7°C Lufttemperstur und knapp 40 km/h) gehalten und so evtl. doch auch Vorteile gebracht. Die Schuldfrage bei der Unfallursache "zu hohe Geschwindigkeit" ist ja eigentlich klar, lediglich der Vorwurf der Fahrlässigkeit wurde offiziell fallen gelassen. Ob das insgesamt gerechtfertigt war, ist wiederum eine andere Frage. Das Denkmal für die Ingenieure kann ich ja mal sofort im Artikel einbringen. ;-) --DFoerster 20:15, 3. Jan. 2009 (CET)

Zugang zum Bootsdeck

Die Passage

Passagiere der 3. Klasse hatten normalerweise keinen Zugang zum Bootsdeck. Unter Deck musste in dem komplexen Gangsystem ein Übergang zu einer anderen Klasse gefunden werden, wobei die schiffsinternen Verbindungen zwischen den Klassen nach den Bestimmungen der amerikanischen Behörden mit verriegelbaren Barrieren versehen waren. Nach Berichten von Überlebenden waren einige dieser Übergänge auch während des Untergangs geschlossen. Die Außentreppen, die auf das Promenadendeck führten, boten wahrscheinlich die einfachste Gelegenheit, Richtung Bootsdeck zu gelangen.

klingt so, als sei der Zugang zum Bootsdeck ein technisches Problem gewesen. Dies steht aber im Gegensatz zu folgender Passage über einen Passagier der 3. Klasse:

They waited on the poop deck for instructions. At about 1:30 third class women were finally allowed onto the Boat Deck, followed by the men at 2:00.

Quelle: http://www.encyclopedia-titanica.org/titanic-biography/olaus-jorgensen-abelseth.html. --Tillmo 07:06, 12. Apr. 2009 (CEST)

Guter Punkt, leider gibt es zu dieser Thematik nur wenige weitere Zeugenaussagen. Auch wenn die Zeiten vielleicht nicht ganz exakt sein dürften, klingt die Aussage von Abelseth glaubwürdig und sollte mal in den Artikel eingearbeitet werden.--DFoerster 21:06, 29. Apr. 2009 (CEST)

Im Artikel wird lediglich erwähnt, dass die Reederei mit der Zahl der Rettungsboote nicht gegen gesetzliche Auflagen verstieß. Darüber hinaus wird der Eindruck erweckt, die Vorschriften seien veraltet und für Schiffe dieser Größe nicht gedacht gewesen.

Das stimmt ja auch. Alexander Carlisle persönlich war Mitglied in der Komission, die für die entsprechenden Gesetzesregelungen zuständig war und regte eine Aktualisierung der Regeln an, da die Größenentwicklung der Schiffe rasant voran schritt. Daher sah er vorsorglich Davits für die Olympic-Klasse vor, mit denen mehrere Rettungsboote nacheinander hätten gefiert werden können, was eine Gesamtkapazität von 64 Booten ermöglicht hätte. Die ersten Pläne sahen auch die Installation von 48 Booten vor. Nach dem Carlisle Vorstoß zu der Gestzesaktualisierung keine Mehrheit fand, wurden auf Wunsch von White Star nur 16 Boote an den Davits installiert, genau so viele wie bei den Cunardern Lusitania und Mauretania.

Es sollte im Artikel darüber hinaus erwähnt werden, dass es ganz allgemein damals weder vorgeschrieben noch üblich war, ausreichen Boote mitzuführen, die alle Personen an Bord gleichzeitig aufnehmen konnten. Das war also kein Hochmut der Reederei oder des Konstrukteurs und auch keine Schlampigkeit bei der Anpassung der Vorschriften an den technischen Fortschritt (immer größere Schiffe), sondern schlicht und einfach die damals übliche Vorgehensweise.

Die erste Forderung steht doch im Artikel! Und das mit der fehlenden Anpassung der Regeln stimmt, s.o..

Es wäre in der Tat vor diesem Hintergrund lächerlich gewesen, wenn ausgerechnet ein als quasi unsinkbar geltendes Schiff abweichend hiervon eine so grosse Zahl von Booten mit sich geführt hätte, dass alle Personen an Bord darin Platz gefunden hätten. --Snevern 17:05, 29. Apr. 2009 (CEST)

Tatsächlich ist die schriftliche Erwähnung von "unsinkbar" im Zusammenhang mit der Titanic vor ihrem Untergang nur in zwei Fällen bekannt und das auch noch mit der Einschränkung "praktisch". Zu jener Zeit, wo fast alle neuen großen Schiffe als unsinkbar bezeichnet wurden, war das eher unterdurchschnittlich. Und das Konstrukteuren wie Alexander Carlisle die mögliche Notwendigkeit einer Evakuierung bei einem 2-Abteilungs-Schiff bewußt war, zeigt dann auch seine Initiative zur Gesetzesänderung. Daß die White Star Line das Schiffsdeck nicht mit Booten zuparken wollte ist aus wirtschaftlicher Sicht auch sehr gut nachvollziehbar. --DFoerster 21:40, 29. Apr. 2009 (CEST)

Bitte die stilistisch hilflose Wendung im Abschnitt Rettungsboote "Zusätzlich zu den ..." ersetzen durch "Außer den ..." 79.221.80.5 11:35, 29. Mai 2009 (CEST)

Tabelle mit Personenstatistik

Hallo zusammen. Ich finde diese Tabelle generell gut, aber ich habe einen kleinen Fehler entdeckt: In der Ersten Klasse reisten nur 5 Kinder, nicht 6. Die fast 14-jährige Lucile Carter wurde als Erwachsene gezählt. Zudem haben von diesen 5 Kindern nur 4 überlebt, denn die dreijährige Lorraine Allison kam ums Leben. Das sollte jamend überarbeiten. Danke, MfG OfficeBoy 18:43, 6. Jun. 2009 (CEST)

Die Zahlen stammen aus der angegebenen Quelle, daher sollte man sie nicht einfach ändern, auch wenn sie Fehler enthalten. Ob die 14-jährige Lucile Carter anderswo noch als Kind zählte ist auch wenig wichtig, die Tote Lorraine Allison ist allerdings sehr relevant. Ich füge diese Info bei der Quellenangabe hinzu. --DFoerster 16:45, 7. Jun. 2009 (CEST)

Uhrzeit der Kollision

Ohne Angabe der Zeitzone ist die Uhrzeitangabe 23:40 eher wertlos. Kann bitte jemand die Zeitzone ergänzen? (Ich weiß sie nicht.) -- MA2412 09:01, 2. Jun. 2009 (CEST)

(GMT -4) - Es wird immer Bordzeit angegeben --Cum Deo 10:34, 2. Jun. 2009 (CEST)

Ja, stimmt immer Bordzeit, nur werden Schiffszeiten kleinschrittiger als nach Zeitzonen gestellt. Die Titanic-Bordzeit zum Zeitpunkt der Kollision war GMT-3:10 --DFoerster 16:29, 7. Jun. 2009 (CEST)

ja, schon. Aber das richtet sich nach den Wachen und das würde nach dem Artikel bedeuten, dass du eine 6-Schichten-Wache voraussetzt.. oder wie begründest du deine 3:10 - Verschiebung. Also ich suche nach einer Erklärung deiner, meines Erachtens willkürlichen, Verschiebungstheorie. gruß --Cum Deo 13:58, 16. Jun. 2009 (CEST)

Ich habe einfach das nächstbeste Buch genommen, wo das drin steht. Wenn das auf eine 6-Schichten Wache passt, umso besser. Denn das stimmt für den Großteil des Personals, bis auf die Ausgucks mit ihrer 12-Schichten-Wache. Gruß --DFoerster 18:22, 16. Jun. 2009 (CEST)

ok.. wenn de noch des buch angeben könntest... ^^ danke. Liebste Grüße --Cum Deo 03:04, 17. Jun. 2009 (CEST)

Das schnellste, was ich finden konnte ist in Chirnside, Mark: The Olympic-Class Ships: Olympic, Titanic, Britannic. Tempus Publishing, 2004, ISBN 978-0752428680. Auf Seite 179 ist dort eine Zusammenfassung der Marconi-Funksprüche, wo beide Zeiten angegeben sind. Nachdem ich mir den Abschnitt Handhabung in der Seefahrt in Zeitzone und Wache (Schiff) durchgelesen habe paßt das mit den Wachen aber doch leider nicht. Die Schiffsoffiziere der Titanic hatten ein Dreiwach-System (6 Schichten a 4 Stunden, jeder 2 davon). Gruß, --DFoerster 23:48, 17. Jun. 2009 (CEST)

Eine detaillierte Übersicht bietet http://www.encyclopedia-titanica.org/articles/et_timeline.pdf --DFoerster 23:26, 20. Jun. 2009 (CEST)

Verdrängung

Habe gerade einen Blick in ein sehr aktuelles englischssprachiges Buch geworfen: Chirnside, Marc: The Olympic-class ships, Stroud 2004. Dort wird auf S. 135 eine Verdrändung (Displacement) von 77.780 ts angegeben. Das verwundert mich doch sehr, da auch ich immer die rund 53.000 ts, die im Artikel angegeben sind, bisher in der Literatur entdeckt habe. Da bei Chirnside aber auch für Olympic und Britannic ähnliche Werte angegeben sind und das ganze Buch insgesamt absolut seriös ist, möchte ich das gerne hier mal angemerkt haben. Gab es diesbezüglich evtl. neue Erkenntnisse? Gruß Ogb 09:22, 9. Aug. 2009 (CEST)

Diese Zahlen stammen aus den offiziellen Registerangaben der Schiffe. Soweit ich das mitbekommen habe, ließ sich deren Bedeutung aber bislang nicht wirklich klären. Auf Seite 296 dieses Buches sind die Dimensionen der Schiffe detaillierter angegeben, auch die hier gelisteten echten Verdrängungen. Gruß --DFoerster 17:13, 9. Aug. 2009 (CEST)

Subjektive Behauptung

Zitat: Ein letztes, aber nicht unwichtiges Kriterium für das Interesse an dem Schiff ist schlichtweg der Name Titanic, den man wohl als protzigsten der Schiffsgeschichte ansehen kann.

Das ist in meinen Augen eine ziemlich subjektive und vor allem unenzyklopädische Behauptung. "Überhöhende" Schiffsnamen waren in der damaligen Zeit üblich (vgl. "Imperator", "Leviathan" oder "Majestic") und sind es irgendwo bis heute geblieben, hier ein paar Beispiele der Kreuzfahrtreederei Carnival: "Glory", "Miracle", "Splendor", "Triumph"... So eine Aussage ist also 1. unzutreffend und gehört in dieser Form aus meiner Sicht auch 2. nicht in ein Lexikon. Meinungen? Gruß Ogb 08:39, 11. Aug. 2009 (CEST)

Objektiv stimmt das auf jeden Fall nicht, denn die olympischen Götter waren mächtiger als die Titanen (zumindest haben sie diese besiegt). Göttergeschlechter waren als Schiffsnamen selten und sind wohl die starkmöglichste Überhöhung (außer man würde einen allmächtigen monotheistischen Gott nehmen). Subjektiv ist dieser Name sicherlich die stärkste Überhöhung, die mir je bei einem Schiff aufgefallen ist und da bin ich nicht alleine. Das Adjektiv protzig ist allerdings nicht sonderlich geeignet, um das auszudrücken. Vielleicht könnte man neutraler schreiben Ein letztes, aber nicht unwichtiges Kriterium für das Interesse an dem Schiff ist schlichtweg der Name Titanic, den man als einen der überhöhendsten der Schiffsgeschichte ansehen kann. Klingt allerdings auch nicht so toll. Gruß --DFoerster 09:24, 11. Aug. 2009 (CEST)

Hat sich denn an der überhöhenden Benennungspraxis nach dem Untergang etwas geändert? -- visi-on 11:13, 11. Aug. 2009 (CEST)

Zumindest die Gigantic wurde letztlich zur Britannic, aber andere protzige Schiffsnamen gab es weiterhin. Ich halte das Adjektiv hier auch für unangebracht. Die Legende ergibt sich meines Erachtens sowieso erst aus der Kombination der Ereignisse: Das größte Schiff seiner Zeit, das dann gleich auf der Jungfernfahrt unter dramatischen Bedingungen sinkt.. Wäre die Titanic im zweiten oder dritten Dienstjahr auf den Eisberg gestoßen, wäre sie heute wahrscheinlich keine Legende... podracer_hh 11:55, 11. Aug. 2009 (CEST)

kleiner Hinweis: es wäre schön, die betroffene Stelle im Artikel mit anzugeben.. Mein Senf dazu:Ich empfinde den ganzen Satz als ungeeignet für eine Enzyklopädie. Er hat keine Relevanz für den Artikel, zumal pompöse Namen damals (wie schon angemerkt) normal waren. Die ohnehin ungeeignete Wortwahl fällt für mich schon deshalb in den Hintergrund. Es ist zumal subjektiv, welcher Name nun als hochtrabender angesehen werden soll. so kann ich zum Beispiel argumentieren: Titanen sind riesenhafte Gestalten und damit überragender als Götter - während andererseits die Götter die mächtigeren Wesen sind.. Wenn ihr unbedingt anbringen wollt, dass zur Zeit der Industrialisierung ein Genital-Längenvergleich stattgefunden hatte, dann kann man (in verbindung mit den vier Schornsteinen) anmerken, dass der Name Titanic ein weiterer Ausdruck für Stärke und Überlegenheit gegenüber der anderen Reedereien sein sollte - sozusagen ein wirbeln der PR-Trommel um Kundschaft anzulocken. --Cum Deo 12:20, 11. Aug. 2009 (CEST)

@Cum Deo: Meine Rede! @DFoerster: Was sich hinter den Namen nun genau verbirgt, ist an dieser Stelle wohl eher irrelevant. Es geht vielmehr darum, dass hier eine (von dir?) subjektiv formulierte Behauptung als allgemeingültig hingestellt wird, obwohl das nicht so sein muss (ich persönlich finde Imperator z.B. bedeutend protziger als Olympic oder Titanic, weil das nicht auf mythische Figuren anspielt, sondern konkret Kaiser Wilhelm II. meint - aber auch das ist subjektiv;-)). Ich zweifle einfach die enzyklopädisch Qualität dieser Aussage an. Gibt es denn Stellen in der Literatur, an denen derartige Behauptungen aufgestellt werden? dann wäre das etwas anderes. So würde ich empfehlen, diesen Passus zu löschen. Gruß Ogb 13:22, 11. Aug. 2009 (CEST)

Das Problem hat sich vorhin erledigt ;-) --DFoerster 15:54, 11. Aug. 2009 (CEST)

gesamter Artikel

Ich bin der Meinung, dass der Untergang selbst zu stark gewichtet ist. Zum Bau der Titanic gibt es noch viele weitere Informationen.. hab da sogar zwei sich ergänzende Bücher, die sich praktisch nur mit dem Bau beschäftigen. Aber die Bücher abzsuchreiben wäre sinnlos..
Dennoch finde ich, dass man den Untergang in ein extra Lemma packen könnte.. gruß --Cum Deo 12:31, 11. Aug. 2009 (CEST)

Das finde ich nicht! Der Untergang ist das, was die Titanic bis heute bekannt gemacht hat und sollte somit den Hauptteil des Artikels ausmachen. Auf en hatten die das auch mal, jetzt ist aber nur timeline of the sinking in einem extra Lemma. Gruß --DFoerster 15:54, 11. Aug. 2009 (CEST)

Bin ebenfalls der Meinung, dass es der Untergang war, der die Titanic interessant machte, und nicht der Bau. Die Titanic war weder das erste noch das letzte Schiff der Olympic-Klasse; viele der Informationen über den Bau des Schiffes dürften somit ohnehin in den Artikel über die Olympic-Klasse gehören und nicht (nur) in den über die Titanic.

Sie war zwar damals das größte Schiff der Welt - aber nur um Haaresbreite, und sie war keinen Zentimeter länger als die Olympic; und wäre nicht sie untergegangen, sondern die Olympic, würde man heute über die Titanic so wenig wissen wie die Allgemeinheit Kenntnis von Olympic und Britannic genommen hat. Ich halte daher die Gewichtung des Artikels mit Schwerpunkt auf der Katastrophe für angemessen. --Snevern 17:31, 11. Aug. 2009 (CEST)

stimmt schon.. ich meine vielmehr, dass der Artikel sich nahezu ausschließlich mit dem Untergang beschäftigt und damit der Titel langsam irreführend wirken könnte. Und der Untergang der Titanic und die Titanic selbst sind zu unterscheidende Themen. --Cum Deo 13:23, 12. Aug. 2009 (CEST)

Das ist natürlich richtig - man könnte den Artikel genausogut "Untergang der Titanic" nennen, aber dann wäre wiederum alles, was bisher an Informationen über das Schiff an sich drin ist, eigentlich fehl am Platze. Zwei Artikel (einen "Titanic", und einen "Untergang der Titanic") könnte man auch machen - halte ich aber für überflüssig und eigentlich auch für falsch. Der Untergang gehört zum Schiff wie der Tod zu einem Menschen.

Und wenn ein Schiff nunmal von der Konstruktion her nichts besonderes war (es gab bereits ein nahezu identisches Schiff), es auch nicht lange im Dienst war, sondern auf der ersten Überfahrt gleich sank, dazu noch mit besonders vielen Toten und tiefgreifenden Folgen für die gesamte Seefahrt, dann nimmt die Katastrophe nunmal besonders viel Raum ein.

Zusammenfassend kann/muß ich also sagen, daß ich da keinen echten Handlungsbedarf sehe. Wenn du weitere Informationen über den Bau hast, die sich speziell auf die Titanic beziehen (also auch nicht in den Artikel über die Olympic-Klasse gehören), dann tu dir keinen Zwang an: so wie es jetzt ist, befasst sich der Artikel mit dem Schiff (einschließlich des Untergangs) - und nicht nur mit dem Untergang. --Snevern 14:04, 12. Aug. 2009 (CEST)

Ich glaube ich muss das dann wohl so hinnehmen. Ist ja auch ganz logisch. aber es wurmt mich halt irgendwie..argh...--Cum Deo 16:37, 12. Aug. 2009 (CEST)

Du musst das keineswegs so hinnehmen, weil ICH das so sage, wie ich es gesagt habe. Ich habe hier nicht mehr zu sagen als du - ich hab nur eine Meinung, und die hab ich geäußert - mehr nicht. Ich muß mich hier auch so manchem beugen, was ich gerne anders hätte, nur weil andere es schon lange vor meiner Zeit mal ausdiskutiert und in der einen oder anderen Weise entschieden haben. Im speziellen Fall des Titanic-Artikels hab ich persönlich halt kein Problem damit (bei den Tolkien-Seiten zum Beispiel sieht das ganz anders aus!). Aber vielleicht schreibt ja noch jemand anderes was dazu. --Snevern 17:26, 12. Aug. 2009 (CEST)

Nene.. schon gut.. deine Argumentation ist schlüssig.. und ich hab dagegen nichts mehr vorzuweisen. ich gebe mich praktisch in der Argumentationsschlacht geschlagen ;)

Ich meine so würde Wiki ja zugemüllt werden, wenn man jeden Artikel aufspalte.. aber dennoch bin ich der Auffassung, dass man die Gewichtung im Titanic-Artikel verlagern kann.. ich kann nur noch nicht sagen wie.. --Cum Deo 18:44, 12. Aug. 2009 (CEST)

... und sobald du es weißt, tust du's einfach! ;) --Snevern 19:21, 12. Aug. 2009 (CEST)

zu Küche und Vorräte

Ich möchte die Anmerkung von Snevern bezüglich der Lebensmittelauflistung aufgreifen und die Frage stellen, ob hier nicht ein wenig zu viel aufgeführt wurde? Wie Snevern recht treffend anmerkte: Wer wills wissen? Da der Artikel so schon recht lang ist, wirken solche Banalitäten eher störend. -- Helfmann 10:36, 11. Sep. 2009 (CEST)

Wahrscheinlich ist es wirklich ein bisschen zuviel. Was wäre denn deiner Meinung nach die beste Lösung? Löschung des Abschnittes oder Kürzung, z.B. bei Nahrungsmitteln versuchen möglichst viel zusammen zu fassen, beziehungsweise bei dem Rest die Beispiele fast vollständig zu streichen (siehe Vorschlag 1)

Vorschlag 1

== Küche und Vorräte ==

Die Küche besaß die 2 damals weltgrößten Kochstellen, jede hatte 19 Backöfen. Des Weiteren war die Küche mit 2 weiteren großen Bratöfen, Dampföfen, Dampfkochtöpfen, 4 Silbergrillen und elektronischen Geräten für beinahe jeden Zweck ausgerüstet. Insgesamt hatte die Titanic 127.000 Gläser, Geschirr- und Besteckstücke geladen, darunter 29.700 Teller, 18.500 Gläser und Tassen und über 40.000 Besteckstücken. Außerdem war die Titanic mit 198.900 Wäschestücken ausgestattet.

Die Titanic hatte allerdings auch tonnenweise Nahrungsmittel mit an Bord (Angaben beziehen sich auf die Abfahrt in Southampton). Neben den 56,8 Tonnen Fleisch und Fisch und 40 Tonnen Kartoffeln hatte die Titanic auch noch 20,28 Tonnen weitere Lebensmittel geladen – 40.000 Eier, 200 Fässer Mehl und 59.000 Früchte plus 50 Kisten Grapefruit und 800 Bündel Spargel – nicht mit einberechnet
Als Trinkvorräte wurden 360 Kilogramm Tee, 1.000 Kilogram Kaffe und 36.850 Getränkeflaschen mitgenommen. Darüber hinaus waren noch 11,86 Kubikmeter Milch und Milcherzeugnisse, zu denen noch die 2.700 Kilogramm Butter kommen, an Bord.

-- Thomas 003 12:06, 11. Sep. 2009 (CEST)

Schon deutlich besser. Wenn es "Vorschlag 1" gibt, gibt's sicher auch "Vorschlag 2", oder?

Was jetzt nicht eingerechnet ist, wird (mir zumindest) nicht klar. Und die Butter würde ich (wenn überhaupt) nicht bei den Getränken, sondern bei den Lebensmitteln aufführen.

Aber das liest sich jetzt schon eher als ein Beleg für die imposante und luxuriöse Küchenausstattung und nicht wie eine detailverliebte Liste, die man irgendwo aufgetrieben hat und unterbringen will.

Und die Tatsache, daß die Küche die damals zwei weltgrößten Kochstellen besaß, gehört m.E. sowieso in den Artikel. --Snevern 13:00, 11. Sep. 2009 (CEST)

Wenn jeder, der einen Vorschlag / eine Verbesserung hat und dann in der Klappbox oben das hinschreibt, kann man mE nur noch schlecht die Diskussion nachvollziehen, da dann die frühere Version, auf die sich vielleicht der Absatz drüber bezieht schon durch die aktuelle ersetzt worden ist.

Zum inhalt: Webseite dazu entdeckt: http://seafarer.netfirms.com/2/titan-f.htm => einheitlichere Angaben! 200 Fässer Mehl = 22 Tonnen Mehl, 50 Kisten Grapefruit = 13.000 Grapefruit.

Die Butter habe ich jetzt unter den weiteren Lebensmitteln eingeordnet, sollte daher bei „Milch und Milcherzeugnissen“ eine genauere Angabe hin, z.B. flüssige Milcherzeugnisse (insofern man Sahne und Speiseeis als flüssig bezeichnen kann)?

Vorschlag 2

== Küche und Vorräte ==

Die Küche besaß die 2 damals weltgrößten Kochstellen, jede hatte 19 Backöfen. Des Weiteren war die Küche mit 2 weiteren großen Bratöfen, Dampföfen, Dampfkochtöpfen, 4 Silbergrillen und elektronischen Geräten für beinahe jeden Zweck ausgerüstet. Insgesamt hatte die Titanic 127.000 Gläser, Geschirr- und Besteckstücke geladen, darunter 29.700 Teller, 18.500 Gläser und Tassen und über 40.000 Besteckstücken. Außerdem war die Titanic mit 198.900 Wäschestücken ausgestattet.

Die Titanic hatte allerdings auch tonnenweise Nahrungsmittel mit an Bord (Angaben beziehen sich auf die Abfahrt in Southampton). Neben den 56,8 Tonnen Fleisch und Fisch, 40 Tonnen Kartoffeln und 22 Tonnen Mehl hatte die Titanic auch noch 22,98 Tonnen weitere Lebensmittel geladen – 40.000 Eier und weitere 72.000 Früchte plus 800 Bündel Spargel nicht mit einberechnet
Als Trinkvorräte wurden 360 Kilogramm Tee, 1.000 Kilogram Kaffe und 36.850 Getränkeflaschen mitgenommen. Darüber hinaus waren noch 11,86 Kubikmeter Milch und Milcherzeugnisse an Bord.

-- Thomas 003 13:52, 11. Sep. 2009 (CEST)

Dein Einwand zum Rumschreiben in den Versionen ist berechtigt - hat aber soweit ich sehen kann keiner gemacht, oder? 22,98 Tonnen schreibt man allenfalls als Klausurergebnis, wenn man nicht runden darf: da fehlen grad mal 20 Kilo bis zur 23. Tonne. Dampfkochtöpfe gehören für mich zum Geschirr, nicht zu den Kücheninstallationen. Ich bezweifle auch, daß die Küche wirklich elektronische Geräte besaß (sondern vielmehr elektrische). Darunter befanden sich auch Grills: Grillen sind Tiere. Gläser und Besteck hatte die Titanic übrigens nach meinem Verständnis nicht "geladen", sondern sie war damit ausgerüstet: es handelte sich nicht um Ladung, die in einem Laderaum von Punkt A nach Punkt B transportiert wurde, sondern wurde für den Betrieb benötigt. Mag spitzfindig und falsch sein; ich empfinde es einfach als unzutreffend. Im Prinzip gilt für die Lebensmittel das gleiche, aber da kann man m.E. schon eher von Ladung sprechen. Die Bezeichnung "tonnenweise" ist angesichts einer Gesamtmenge von weit über 100 Tonnen eine Untertreibung: alles oberhalb 1000 kg wäre auch schon "tonnenweise Nahrungsmittel". --Snevern 14:39, 11. Sep. 2009 (CEST)

Vielleicht wäre es das Beste, außerdem die Abschnitte Austattung und Küche und Vorräte zu "Ausstattung" zusammenzufassen:

Vorschlag 3

=== Ausstattung ===

Die Titanic war von den britischen Behörden für 3.300 Passagiere zuzüglich der benötigten Mannschaft zugelassen worden. Allerdings wurde diese mögliche Passagierkapazität aufgrund der Ausstattung der Titanic nicht voll ausgenutzt. In der ersten Klasse fanden 750 Personen, in der zweiten Klasse 550 Personen und in der dritten Klasse 1.100 Personen Platz. Die Titanic bot damit Raum für insgesamt 2.400 Passagiere.

Luxus für die 1. Klasse

Ein Großteil des Innenraumes der Titanic wurde für die Ausstattung der ersten Klasse verwendet. Dazu gehörten eine 9 Meter lange, 6 Meter breite und vom G-Deck bis ins F-Deck reichende Squashhalle, ein elektrisch beheiztes Schwimmbad, türkische Bäder, ein 13 Meter langer, 5,5 Meter breiter und 3 Meter hoher Gymnastikraum mit diversen Trainingsgeräten – unter anderm zum Reiten, Rudern oder Radfahren – und 8 großen Fenstern mit beleuchteten Bildern der Titanic und einer Weltkarte mit dem Dampfschiffnetz der White Star, sowie die üblichen Rauchsalons, Bibliotheken, Cafés und Lounges. Der Eintritt in die Squashhalle kostete 2 Schilling je halbe Stunde, für das Nutzen des Swimming Pools musste man 1 Schilling bezahlen, die Nutzung der türkischen Bäder und des angrenzenden Schwimmbades kostete 4 Schilling. Ein besonders aufwändig gestalteter Bereich war das große Treppenhaus der ersten Klasse, zu dem außerdem drei Aufzüge gehörten. Die großen Außenflächen der ersten Klasse lagen auf beiden Seiten des Promenadendecks und auf der vorderen Hälfte des Bootsdecks. Doch der Luxus kosete auch einiges. Die „Millionärssuiten“, die teuersten Kabinen der Titanic kosteten 870 Pfund. Nach heutiger Kaufkraft (Stand ca. 1999) entspräche dies in etwa 230.000 US-Dollar. Eine „einfache“ Erste-Klasse-Suite konnte man dagegen schon für 400 Pfund buchen.

2. und 3. Klasse

Für die zweite Klasse war bedeutend weniger Raum reserviert. Neben den obligatorischen Speisesälen waren noch ein Aufenthaltsraum, ein Rauchsalon und eine Bibliothek vorhanden. Als Außendeck dienten die hintere Hälfte des Bootsdecks und ein zwei Etagen tiefer gelegener Bereich auf dem Brückendeck. Für die dritte Klasse gab es lediglich einen Aufenthaltsraum und einen Rauchsalon zur Freizeitgestaltung. Der Speisesaal befand sich weit unten im Schiff und war durch wasserdichte Schotten unterteilt. Als Freiflächen dienten ein kleiner Bereich am Bug sowie das gesamte Heck. Das billigste Ticket für die Reise nach New York kostete – inklsive Mahlezeiten – 7 Pfund und 15 Schilling.

Kücheneinrichtung

Die Küche besaß die 2 damals weltgrößten Kochstellen, jede hatte 19 Backöfen. Des Weiteren war die Küche mit 2 weiteren großen Bratöfen, Dampföfen, Dampfkochtöpfen, 4 Silbergrills und elektrischen Geräten für beinahe jeden Zweck ausgerüstet, so gab es neben elektrische betriebene Bratöfen, Tellerwärmern und der Eismaschine auch elektrische Messerputzer, Kartoffelschäler, Teigmixer und Fleischwölfe.

Ausrüstung

Insgesamt war die Titanic 127.000 Gläser, Geschirr- und Besteckstücke ausgerüstet, darunter 29.700 Teller, 18.500 Gläser und Tassen und über 40.000 Besteckstücken. Außerdem war die Titanic mit 198.900 Wäschestücken ausgestattet.

Die Titanic hatte allerdings auch große mengen an Nahrungsmittel mit an Bord (Angaben beziehen sich auf die Abfahrt in Southampton). Neben den 56,8 Tonnen Fleisch und Fisch, 40 Tonnen Kartoffeln und 22 Tonnen Mehl hatte die Titanic auch noch knapp 23 Tonnen weitere Lebensmittel zur Verpflegung an Bord – 40.000 Eier und weitere 72.000 Früchte plus 800 Bündel Spargel nicht mit einberechnet
Als Trinkvorräte wurden 360 Kilogramm Tee, 1.000 Kilogram Kaffe und 36.850 Getränkeflaschen mitgenommen. Darüber hinaus waren noch 11,86 Kubikmeter Milch und Milcherzeugnisse auf dem Schiff.

Promenadendecks

Die Olympic, Schwesterschiff der Titanic

Ein sehr markanter Unterschied zwischen der Titanic und der Olympic war die vordere Hälfte des ursprünglich seitlich offenen Promenadendecks, welches bei der Titanic kurz vor der Fertigstellung mit einem Wetterschutz versehen wurde, der aus einer Wand mit kleineren Fenstern bestand. Grund hierfür war, dass die bei der Olympic ein Stockwerk tiefer gelegene, wettergeschützte Promenade auf der Titanic durch zusätzliche Kabinen und auch durch Privatpromenaden für die teuersten Suiten ersetzt worden war.


Vorher nicht zum Abschnitt Küche und Vorräte Texte klein dargestellt

-- Thomas 003 15:06, 11. Sep. 2009 (CEST)

Hier mein Vorschlag basierend auf den Zahlen von Thomas 003:

Kücheneinrichtung

Die Küche verfügte über die zu dieser Zeit weltgrößten Kochstellen, jede ausgestattet mit 19 Backöfen. Weitere Einrichtungsgegenstände waren 2 große Bratöfen, Dampföfen, Dampfkochtöpfe, 4 Silbergrills sowie elektrische Geräte für beinahe jeden Zweck.

Ausrüstung

Insgesamt führte die Titanic 127.000 Gläser, Geschirr- und Besteckstücke mit sich, darunter 29.700 Teller, 18.500 Gläser und Tassen und über 40.000 Besteckstücke. In den Wäschekammern lagerten über 190.000 Wäschestücke.

Die Titanic hatte für die Reise erhebliche Mengen an Nahrungsmitteln mit an Bord (Angaben beziehen sich auf die Abfahrt in Southampton). Neben 56 Tonnen an Fleisch und Fisch, 40 Tonnen Kartoffeln und 22 Tonnen Mehl gab es noch knapp 23 Tonnen diverser Lebensmittel darunter 40.000 Eier, 72.000 Früchte und 800 Bund Spargel. Als Trinkvorräte wurden 360 Kilogramm Tee, 1.000 Kilogramm Kaffee und knapp 37.000 Getränkeflaschen mitgeführt. Die Vorräte an Milch und Milcherzeugnissen nahmen nahezu 12 Kubikmeter Lagerraum ein. -- Helfmann 18:26, 11. Sep. 2009 (CEST)

knapp 23 Tonnen diverser Lebensmittel darunter 40.000 Eier, 72.000 Früchte und 800 Bund Spargel <-- hier liegt eben genau das Problem, warum die 72.000 Früchte, 40.000 Eier und 800 Bund Spargel extra aufgeführt sind. Ich habe leider keine Masseangaben von diesen Nahrungsmitteln gefunden, so dass sie zu den 23 Tonnen anderer Lebensmittel noch dazugezählt werden müssen.
Zu den 72.000 weiteren Früchten (einige sind auch schon in der Massenangabe 23 Tonnen einbezogen, und daher hier nicht erwähnt, z.B. 450 kg Trauben) zählen nicht einmal die 800 Bund Spargel, hier habe ich weder eine genaue Stückzahl noch eine Massenangabe gefunden.
Der Vollständigkeit halber wollte ich die Nahrung, bei der die Massenangabe fehlt, auch nicht einfach weglassen.

Außerdem würde ich statt "über 190.000 Wäschestücken" lieber "knapp 200.000" nehmen (bei 198.900). Die Satzformulierungen finde ich sind auch sehr gut gelungen, dann tritt wenigsten schon einmal nicht das von Snevern beschreibe Problem ein. -- Thomas 003 19:09, 11. Sep. 2009 (CEST)

dann lass doch die Änderungen einfließen und wenn Snevern einverstanden ist bau dieses in den Artikel ein. Gruß Frank, -- Helfmann 21:05, 11. Sep. 2009 (CEST)

Vorschlag 5

(im Abschnitt Titanic#Austattung)

Kücheneinrichtung

Die Küche verfügte über die zu dieser Zeit weltgrößten Kochstellen, jede ausgestattet mit 19 Backöfen. Weitere Einrichtungsgegenstände waren 2 große Bratöfen, Dampföfen, Dampfkochtöpfe, 4 Silbergrills sowie elektrische Geräte für beinahe jeden Zweck.

Ausrüstung

Insgesamt führte die Titanic 127.000 Gläser, Geschirr- und Besteckstücke mit sich, darunter 29.700 Teller, 18.500 Gläser und Tassen und über 40.000 Besteckstücke. In den Wäschekammern lagerten knapp 200.000 Wäschestücke.

Die Titanic hatte für die Reise erhebliche Mengen an Nahrungsmitteln mit an Bord (Angaben beziehen sich auf die Abfahrt in Southampton). Neben 56 Tonnen an Fleisch und Fisch, 40 Tonnen Kartoffeln und 22 Tonnen Mehl gab es noch knapp 23 Tonnen diverser Lebensmittel – 40.000 Eier, 72.000 Früchte und 800 Bund Spargel nicht mit einberechnet. Als Trinkvorräte wurden 360 Kilogramm Tee, 1.000 Kilogramm Kaffee und knapp 37.000 Getränkeflaschen mitgeführt. Die Vorräte an Milch und Milcherzeugnissen nahmen nahezu 12 Kubikmeter Lagerraum ein.

Sofern es keine Verbesserungsvorschläge mehr gibt, wird voraussichtlich diese Version in den Artikel eingebaut. Die Zusammenfassungszeile könnte dann in etwa so aussehen: Aufzählung der Ausrüstung der Titanic (Wäsche, Geschirr, Nahrungsmittelvorräte) gemäß Diskussion:Titanic/Archiv/2009#zu Küche und Vorräte überarbeitet

Einverstanden? -- Thomas 003 22:10, 11. Sep. 2009 (CEST)

Also mein Einverständnis wird dafür nicht benötigt - ist aber da. Wenn Eier, Früchte und Spargel nur deshalb eigens erwähnt werden, weil sie mangels Gewichtsangaben nicht in die Summe des Gewichts der "diversen Lebensmittel" eingerechnet werden konnten, dann würde ich dort schreiben "über 30 Tonnen" - denn so viel ist es mindestens: 40000 Eier wiegen bei einem durchschnittlichen Gewicht von 60 g etwa 2,4 Tonnen, und wenn man bei den Früchten ein Durchschnittsgewicht von 100 g annimmt, kommt man auf weitere 7,2 Tonnen.

Ansonsten finde ich es jetzt gut lesbar. Was andere darüber denken, wird sich zeigen. --Snevern 22:28, 11. Sep. 2009 (CEST)

Die 30 Tonnen in den Abschnitt eingebaut, befindet sich jetzt im Artikel

Zusammenfassungszeile: /* Ausstatung */ Aufzählung der Ausrüstung der Titanic (Nahrungsmittel, Geschir, ...) gemäß Diskussion:Titanic#zu Küche und Vorräte bzw. Diskussion:Titanic/Archiv/2009#zu Küche und Vorräte üb

-- Thomas 003 22:46, 11. Sep. 2009 (CEST)

Unterkapitel Ausstattung 2. Klasse

Hier haben sich meines Wissens zwei Fehler eingeschlichen: Es heißt dort im Artikel: Neben den obligatorischen Speisesälen waren noch ein Aufenthaltsraum, ein Rauchsalon und eine Bibliothek vorhanden. Fehler 1: Wieso Speisesäle? Der einzige Speisesaal der 2. Klasse lag auf dem D-Deck im hinteren Schiffsdrittel. Von einem zweiten Speiseraum für die 2. Klasse ist mir nichts bekannt. Fehler 2: Laut dem offiziellen Rissplan für Titanic und Olympic (siehe z.B. in Ballard: Das Geheimnis der Titanic auf S. 175 - 177) gab es für die 2. Klasse neben dem Speisesaal nur zwei öffentliche Räume, nämlich den Rauchsalon auf dem B-Deck und die Bibiliothek (Library) auf dem C-Deck. Bei Lynch/Marschall: Titanic - Königin der Meere auf S. 64 ist dazu vermerkt: "Die auch als Bibliothek bezeichnete Lounge [!!!] der Zweiten Klasse...". Demnach müsste der hier erwähnte Aufenthaltsraum mit der separat erwähnten Bibliothek identisch sein, der Satz müsste folglich lauten: "Neben dem obligatorischen Speiseaal waren noch ein auch als Bibliothek bezeichneter Aufenthaltsraum und ein Rauchsalon vorhanden." Andere Meinungen/Ansichten? Gruß Ogb 13:19, 3. Okt. 2009 (CEST)

Habe gerade mal kurz die Deckpläne angesehen: Du hast eindeutig recht! Gruß, --DFoerster 13:31, 3. Okt. 2009 (CEST)

Danke für deine rasche Schützenhilfe! Hab den Satz entsprechend korrigiert. Gruß Ogb 15:03, 3. Okt. 2009 (CEST)

Ausstattung Erste Klasse

Schon wieder ich...;-) Mir ist ferner beim Kapitel zur Ersten Klasse aufgefallen, dass der Inhalt hier etwas seltsam gewichtet ist. Während beim Gymnastikraum sogar die Maße und die genaue Ausstattung aufgezählt werden, werden andere, wichtigere Räume völlig allgemein ohne konkrete Angaben abgehandelt. Dagegen werden beim Türkischen Bad und dem Schwimmbecken sogar die Eintrittspreise aufgelistet... Gefällt mir so nicht, ehrlich gesagt, und wirkt auch unenzyklopädisch.. Ich würde - wenn keine Einsprüche kommen, diesen Absatz gern etwas erweitern. Gruß Ogb 16:56, 3. Okt. 2009 (CEST)

Habs mal versucht und mein Bestes gegeben;-) Bei Einsprüchen bitte melden! Gruß Ogb 19:57, 3. Okt. 2009 (CEST)

Titanic vs. Qeen Mary 2 oder das Erbe der White Star Line ...

Nach einer Recherche bin ich auf folgiges gestoßen: Mich Interesierte die weiterführung des Unternehmens der White Star Line. 1934 fusionierte die White Star Line mit der Cunard Line zur Cunard-White Star Ltd. heute wohl nur "Cunard Line" genannt, mit einer langen Tradition siehe den Arikel in wkpd. Ausdockung der R.M.S. Qeen Mary 2 war laut wkpd. am 21. März 2003. Gehe ich richtig in der Annahme das nun die R.M.S. Qeen Mary 2 in gewisser weise die Urgroßenkelin der Titanic ist? (Auch die Titanic trug dieses Namenspräfix siehe "Royal Mail Ship" ) --The sequencer 00:52, 2. Nov. 2009 (CET)

Ich fürchte, da muss ich dich enttäuschen... Die Queen Mary 2 als "Urgroßenkelin" der Titanic zu bezeichnen, ist abwegig. Die Cunard Line und die White Star Line fusionierten zwar 1934 (seit 1962 heißt die Reederei wieder Cunard Line), aber 1912 waren die Reedereien bezüglich der technischen Entwicklung völlig unterschiedlich, die Titanic entspringt einer völlig anderen Philosophie als die damaligen Cunard-Schiffe. Wenn es überhaupt Schiffe gibt, die technisch eine Art Vorläufer der QM2 darstellen, dann sind das die RMS Queen Mary und die Normandie (Schiff) - die Normandie sogar eher als die erste Queen Mary. Und der Versuch, einen Stammbaum für die QM2 zu erstellen, wird auch scheitern, denn sie wird zwar generell als Ozeanliner bezeichnet, was sich auch in einigen Konstruktionsmerkmalen niederschlägt (Geschwindigkeit und Atlantikfestigkeit), aber im Prinzip ist sie doch nichts anderes als ein Kreuzfahrtschiff in der (Pseudo?)-Tradition der alten "echten" Liner. Wenn man abschließend noch die Folge der Ersatzbauten betrachtet, kommt man mit der Titanic auch auf keinen grünen Zweig: QM2 - Queen Elizabeth 2 - Queen Elizabeth/Queen Mary - Aquitania - Mauretania... Nix mit der Titanic!;-) Das Namenspräfix RMS trugen viele, viele Schiffe - auch das leider kein Indiz. Gruß Ogb 08:41, 2. Nov. 2009 (CET)

Naja, eine völlig andere Philosophie als die Cunard-Schiffe? Lusitania und Mauretania waren noch auf maximale Geschwindigkeit getrimmt, aber bei der Aquitania war das schon wieder anders, die wurde auch manchmal als der White Star Cunarder bezeichnet wegen der Ähnlichkeit ihrer Dimensionen zu der Olympic. Insofern setzte da auch ein Umdenken zu mehr Ökonomie ein (Die Aquitania war eben auch nicht subventioniert). Bei der Queen Mary war die Technologie deutlich weiter fortgeschritten, außerdem ermöglichte die hohe Geschwindigkeit, den wöchentlichen Fahrplan mit nur zwei Schiffen zu bedienen, was auch eine enorme Kostenersparnis bedeutete und den hohen Treibstoffkosten entgegenstand. Die Ahnenkette stimmt auch nicht ganz. Die Queen Mary ersetzte tatsächlich Olympic und Majestic, wenn dies auch bei Baubeginn nicht abzusehen war. Es gab auch Gemeinsamkeiten mit der Olympic, so hatte die Queen Mary - für einen Cunarder höchst ungewöhnlich - vorne ein Welldeck, was sie 1936 recht altmodisch wirken ließ. Die Stahlplatten der Außenhaut waren aus dem selbem Material gefertigt, stammten aus dem selben Stahlwerk und waren gleich dick. Was das Präfix RMS betrifft: Gab es überhaupt einen Cunarder, der keines war? Soweit ich weiß nicht. Was die QM2 betrifft, die ist natürlich eine Promenadenmischung, die optisch mehr an ein modernes Kreuzfahrtschiff erinnert als an einen klassischen Liner, aber das hätte man 1969 auch von der QE2 behaupten können. Design und Einsatzzweck der Passagierschiffe hat sich nunmal extrem gewandelt. Die QM2 fährt - als einziges Passagierschiff - von Ende April bis Anfang November auf der Transatklantikroute, insofern knüpft sie an die Tradition der alten Liner an. Ein direkter Vergleich mit der Titanic ergibt als Gemeinsamkeit kaum mehr als Start- und Zielhafen beider Schiffe. --DFoerster 22:09, 2. Nov. 2009 (CET)

Da kan man natürlich munter ins Diskutieren kommen...;-) Im Prinzip hat das hier auch gar nichts mehr mit dem Artikel zu tun. Du hast recht, dass ich die Ahnenkette ein wenig vereinfacht habe, aber im Prinzip gings mir um Folgendes: Cunard und White Star waren zu Beginn des 20. Jahrhunderts schärfste Konkurrenten. Aus einer - der großen Krise von 1929 - geschuldeten Fusionierung der beiden Reedereien 20 Jahre nach dem Untergang der Titanic auf eine "Verwandtschaft" zwischen QM2 und Titanic zu schließen, ist folglich abwegig. Nicht mehr und nicht weniger wollte ich damit sagen. Albert Ballin hat sicher auch nie damit gerechnet, dass seine Bismarck einmal für England als Majestic unterwegs sein würde... Erstens kommt es anders, und zweitens als man denkt!;-) Ich hoffe, die Frage des Interessenten ist damit ausführlich beantwortet! Gruß Ogb 22:33, 2. Nov. 2009 (CET)

Kaufkraft

Kaufkraft ist dasjenige Nettogehalt, was eine Gruppe, meist die Bevölkerung eines Landes, zum reinen Verprassen verwenden kann.

also von deinem Lohn ziehste Miete etc. ab (also alle Pflichtausgaben) und was davon wirklich noch zur eigenen Belustigung übrig bleibt, nennt man Kaufkraft. die wird meist allerdings als Summe einer ganzen Bevölkerungsgruppe angegeben.

In sofern finde ich beim Abschnitt Bau den Begriff Inflationsrate durchaus besser, weil sich dieser mit dem Wert des Geldes befasst. und darum geht es, dass das Schiff damals 7.5 Millionen USD gekostet haben soll, was aber mitnichten den selben wert heutzutage entspricht, Herr Förster. --Cum Deo 03:05, 6. Nov. 2009 (CET)

Schonmal den verlinkten Artikel gelesen? --DFoerster 07:02, 6. Nov. 2009 (CET)

Moment. als ich draufgeklickt hatte, kam Kaufkraft (Konsum), was auch meiner Vorstellung von Kaufkraft entspricht.. dann war es mein Fehler.. Aber nichts desto Trotz finde ich den Begriff der Inflation passender, als den der Kaufkraft. man sollte dann vielleicht den Ausdruck "nach heutiger Inflationsrate" meiden.

Im Artikel über die teuersten/erfolgreichsten/... Filme wird auch der inflationäre Charakter behandelt

• Liste_erfolgreicher_Filme#Weltweit – inflationsbereinigt

--Cum Deo 12:40, 6. Nov. 2009 (CET)

Das ist seltsam. Die Verlinkung war auch schon vorher Kaufkraft_(Währung). Prinzipiell könnte man den Begriff Kaufkraft in dem Satz ersetzen, das macht aber keinen Sinn. Diese Formulierung beschreibt präzise das worum es geht: Den Wertverlust des Geldes von damals bis heute. Alleine die Tatsache, dass viele Produkte von damals heute nicht mehr erhältlich sind bzw. nur als teure Einzelanfertigung macht solche Vergleiche natürlich schwierig, aber besser geht es kaum. Eine Alternative wäre eine Abschätzung der Baukosten eines Nachbaus. Dies hatten H&W 1999 mit $400 Mio. angegeben. Daher stand diese Summe bis vor kurzem im Artikel, was aber in der Tat nicht zur Formulierung nach heutiger Kaufkraft passte. --DFoerster 10:36, 7. Nov. 2009 (CET)

Vielleicht sollte man dann doch einfach die von H&W taxierten Nachbaukosten als Vergleichsmaßstab angeben. Schließlich geht es hier ja wohl nur darum, wieviel das Schiff heutzutage gekostet hätte. --Captain Chaos 13:53, 7. Nov. 2009 (CET)

Unterkapitel Größenordnung der Opferzahlen

Der Untergang des Truppentransporters Sultana wird hier als ziviles Unglück aufgelistet, obwohl im erläuternden Absatz explizit die hohen Verluste in Kriegszeiten beim Untergang von Truppentransportern aufgeführt werden. Die hohen Opferzahlen der Sultana sind in meinen Augen eindeutig durch ein Kriegssituation bedingt (Überfüllung des Schiffes zu militärischen Zwecken), auch wenn das Schiff nicht durch Feindeinwirkung verlorenging. Ich würde den Eintrag daher gerne zu den militärischen Schiffsverlusten verschieben und deren Einschränkung auf den Zweiten Weltkrieg entsprechend aufheben. Einwände, Meinungen? Gruß Ogb 18:14, 2. Okt. 2009 (CEST)

Klingt prinzipiell ganz gut. Allerdings ist die Einschränkung, dass die größten Verluste im 2. Weltkrieg waren dann immer noch richtig. Vielleicht reicht es ja, den : durch einen . zu ersetzen: Die größten dieser Katastrophen ereigneten sich im Zweiten Weltkrieg. Andererseits erkennt man dies auch gleich an den Jahreszahlen. Gruß, --DFoerster 18:52, 2. Okt. 2009 (CEST)

Habs jetzt mal versucht, die Idee mit dem . statt : war prima! Danke! Gruß Ogb 09:27, 3. Okt. 2009 (CEST)

Bei den militärischen Verlusten sollte man die Steuben noch mit Aufführen. --Schudak 10:26, 1. Dez. 2009 (CET)

Rettungsboote

"Rechnerisch wären jedoch mindestens 63 Boote für die Rettung aller 3.300 Menschen an Bord benötigt worden, falls die Titanic mit voller Kapazität von 2400 Passagieren gefahren wäre." Dieser Satz stiftet beim ersten, und ganz ehrlich gesagt auch noch beim zweiten Hinsehen Verwirrung. Vielleicht sollte man nochmals dazu schreiben, dass diese Differenz durch das Personal von 900 Menschen entsteht. 94.223.250.43 21:36, 15. Dez. 2009 (CET)

Erledigt. Gruß Ogb 08:22, 16. Dez. 2009 (CET)

Kategorie

wieso gibt es eigentlich keine Kategorie:Titanic ?--Sascha-Wagner 20:53, 13. Nov. 2009 (CET)

Nur zu!;-) Gruß Ogb 09:04, 14. Nov. 2009 (CET)

Was versprichst Du Dir davon? Dann hast Du eine Kategorie mit einem einzigen Schiff darin. Oder habe ich Dich falsch verstanden? -- Helfmann ^-Disk. 10:29, 14. Nov. 2009 (CET)

Nein, er meint eine Kategorie, in die man alles eintragen kann, was mit der Titanic zu tun hat: Personen, in die Katastrophe involvierte Schiffe, Schwesterschiffe etc...Finde die Idee nicht schlcht! Gruß Ogb 11:02, 14. Nov. 2009 (CET)

Also doch falsch verstanden. Unter diesem Aspekt macht eine Titanic Kategorie schon Sinn. -- Helfmann ^-Disk. 13:06, 14. Nov. 2009 (CET)

Done, knapp 40 Artikel drin, falls ich einen vergessen hab', bitte nachtragen.--Sascha-Wagner 19:22, 14. Nov. 2009 (CET)

Wie ich schon in der Diskussion geschrieben hatte, finde ich es unangebracht die Titanic-Kategorie unter die Schiffskatastrophen-Kategorie zu stellen. es reicht, wenn wir den Artikel RMS Titanic unter die Schiffskatastrophen stellen. Denn die ganzen Titanic-Artikel unter der Titanic-Kategorie haben alle wenig mit einer Schiffskatastrophe zu tun. Vielmehr stehen beide Kategorien auf einer Ebene. --Cum Deo 16:49, 23. Dez. 2009 (CET)

Sehe ich auch so, die Erwähnung des Schiffes reicht. Noch was anderes: Auf der Seite der Schiffskatastrophen-Kategorie wird ausdrücklich gewünscht, die Schiffsnamen "einfach so", ohne die ganzen Zusätze aufzulisten, und das mit gutem Grund: Welcher WP-Leser weiß schon, ob die Titanic (oder sonst ein Schiff) seinerzeit nun ein HMS, HMHS, RMS, SMS, USS oder sonst ein ***S war? Er oder sie sucht das Schiff natürlich unter "T" wie Titanic. Duch die neuliche und sicherlich gut gemeinte Umbenennung des Artikels in "RMS Titanic" haben wir uns ins eigene Bein geschossen, denn dadurch ist das Schiff nun neuerdings unter "R" wie RMS zu finden. Dass die Schiffskatastrophen-Kategorie mittlerweile mehr als eine Seite belegt, macht es auch nicht einfacher - was wäre zum Beispiel mit einer (fiktiven) abgesoffenen "RMS Abracadabra", die der Leser intuitiv unter "A" sucht und auf der 1. Kategorieseite nicht findet, weil sie mittlerweile dank des "RMS" auf die 2. Kategorieseite gerutscht ist?

Vor dem Hintergrund plädiere ich dafür, den Artikel wieder in "Titanic" umzubenennen. Auch die Erwähnung des Baujahrs im Artikelnamen macht bei vielen Schiffen Sinn, da deren Name im Laufe der Jahrhunderte mehrfach vergeben wurden, v.a. in den verschiedenen Militärflotten. (Ist die Zahl der "USS Enterprises" eigentlich noch einstellig oder schon zweistellig? ;-) ) Da ist das Baujahr als Nachsatz ein einfaches und noch dazu informatives Mittel, da man so u.U. gleich auf den ersten Blick erkennt, aus welcher Ära das jeweilige Schiff stammt, für das man sich gerade interessiert. --Axel1963 07:33, 25. Dez. 2009 (CET)

Das sind sehr gute Einwände. Die Lemmas mit den Präfixen zu versehen halte ich für sehr unglücklich. Schließlich sind diese nicht Teil des Schiffsnamens und haben sich im Laufe eines Schiffslebens auch teilweise geändert. So waren manche RMS z.B. zeitweilig HMT oder HMHS. Wenn es zu einem Schiffsnamen mehrere Artikel gibt, so ist die Jahreszahl im Lemma sicherlich die beste Unterscheidung. Die Präfixe kann man ja dann noch auf den Begriffserklärungsseiten unterbringen. Ich habe das z.B. gestern mal für Britannic gemacht. Das einzige, was da noch inkonsistent ist, ist dass das Lemma für die zweite Britannic HMHS_Britannic und nicht Britannic_(1914) lautet. Und die Übernahme der Präfixe in alphabetische Listen geht nun gar nicht, das lässt sich vorerst auch im Kategorieeintrag korrigieren, aber besser wäre, die Lemmas konsistent (präfixfrei) zu gestalten. Gruß --DFoerster 10:53, 25. Dez. 2009 (CET)

Dagegen kann ich aber nicht viel sagen. Die Kategorien kann man natürlich mit entsprechenden Paramtern geschickt umsortieren, dass RMS Titanic unter T auftaucht, wie es herr Förster bereits tat. und allgemein habe ich gegen die Präfixe über die Schiffsgattung nichts einzuwenden. Wenn bekannt ist, dass ein Schiff seine Gattung gewechselt hat, dann sollte man das Präfix aus dem lemma weglassen. war sie dagegen konstant, kann man sie freilich ins Lemma übernehmen. So ist eine exaktere Unterscheidung gleichnamiger Schiffe gegeben. Es ist halt nur umständlicher beim Verfassen der Artikel. Aber der Leser soll es einfach haben, nicht die Schreiber. kann man beides jedoch vereinen, ist es natürlich doppelt von Vorteil. ; ) --Cum Deo 12:22, 25. Dez. 2009 (CET)

Bilder?

Mir ist beim Durchblättern des Artikels aufgefallen, dass die Bebilderung - jedenfalls in meinen Augen - etwas zu wünschen übrig lässt. Zwar gibt es einige Skizzen zu technischen Vorgängen, Karten, Dokumente etc., aber so gut wie keine Fotos vom Schiff oder gar seinem Innenleben. Gibt es denn nirgends noch ein paar gute Bilder mit passender Lizenz? Ich finde, da könnte der Artikel durchaus noch einiges vertragen. Meinungen? Gruß Ogb 09:15, 28. Nov. 2009 (CET)

Also hier http://commons.wikimedia.org/wiki/Titanic?uselang=de gibt's noch ein paar Bilder - musst halt mal schauen, was du noch gern drin hättest, und dann sehen, ob es allgemein gewünscht oder akzeptiert wird, mehr Bilder reinzunehmen. Mein Votum dazu: mach ruhig. --Snevern 10:47, 28. Nov. 2009 (CET)

Da gibt es zwei Probleme. Das eine ist, dass es fast gar keine Fotos vom Inneren der Titanic gibt, das andere ist, dass Fotos der Olympic (auch die auf Commons, die angeblich das Innere der Titanic zeigen) nicht frei verfügbar sind. --DFoerster 15:37, 28. Nov. 2009 (CET)

Hab ich da was falsch verstanden? Was haben die Bilder auf Commons verloren, wenn sie nicht frei verfügbar sind? --Snevern 16:38, 28. Nov. 2009 (CET)

Danke für die Antworten! Ja, DFoerster bringt mein Problem auf den Punkt: die meisten Fotos auf Commons sind nur in den USA gemeinfrei, und die Innenaufnahmen zeigen bekannterweise die Olympic, nicht die Titanic (aber immerhin, sie zeigen das Innere eines Olympic-Klasse-Schiffes). Ich wollte daher mit meiner Frage eher erreichen, ob nicht jemand, der sich hier mit dem Thema fachmännisch befasst, selbst das Copyright für Titanic/Olympic-Fotos besitzt und sie hier zur Veröffentlichung freigeben könnte. Gruß Ogb 16:53, 28. Nov. 2009 (CET)

Habe jetzt wenigstens noch ein zusätzliches gutes Bild eingebaut. Vielleicht findet sich ja noch mal was! Gruß Ogb 21:57, 5. Jan. 2010 (CET)

Doppelte und dreifache Links

Ich weiß nicht wie Ihr dazu steht, mir missfallen die doppelten und teils dreifachen Verlinkungen. Als sehr unschön empfinde ich Links in Datentabellen und Bildkommentaren, zumal 80% hiervon im Artikel vorhanden sind. Seht Ihr hier Handlungsbearf oder soll es so bleiben wie es ist? -- Helfmann ^-Disk. 19:18, 26. Dez. 2009 (CET)

In einem langen Artikel dürfen manche Begriffe ruhig mehrfach verlinkt sein. Nicht grad in zwei aufeinanderfolgenden Sätzen - aber der Artikel ist sehr lang, und wer nur einen Absatz liest und dort auf was stößt, was woanders schon verlinkt ist, hat davon gar nichts. Deshalb lieber einmal zu viel als einmal zu wenig.

In Tabellen und Bildkommentaren stören mich Verlinkungen überhaupt nicht - warum denn auch?

Ich persönlich sehe daher keinen Handlungsbedarf. --Snevern 19:59, 26. Dez. 2009 (CET)

2010

Ungültiges Archivierungsziel

Die Zielangabe bei der automatischen Archivierung dieser Seite ist ungültig. Sie muss mit demselben Namen wie diese Seite beginnen. Wende dich bitte an meinen Besitzer, wenn das ein Problem darstellen sollte. ArchivBot 04:11, 2. Jan. 2010 (CET)

Ungültiges Archivierungsziel

Die Zielangabe bei der automatischen Archivierung dieser Seite ist ungültig. Sie muss mit demselben Namen wie diese Seite beginnen. Wende dich bitte an meinen Besitzer, wenn das ein Problem darstellen sollte. ArchivBot 12:32, 2. Jan. 2010 (CET)

BKL

Müsste hier nicht eine BKL III vorliegen? Also Titanic als Redirect hierher, hier dann BKL-Hinweis auf Titanic (Begriffsklärung)?? --Tobias1983 _{Mail Me} 21:06, 8. Jan. 2010 (CET)

Ja. --Captain Chaos 21:33, 8. Jan. 2010 (CET)

Ich hab es einfach mal umgesetzt. --Tobias1983 _{Mail Me} 21:40, 8. Jan. 2010 (CET)

Bildbeschreibung "Denkmal für die Ingenieure"

Hier handelt es sich um einen Übersetzungsfehler: Das Denkmal ist in Wirklichkeit den Heizern bzw. Maschinisten der Titanic gewidmet. Das englische Wort "Engineer" kann zwar mit "Ingenieur" übersetzt werden, aber eben auch mit "Maschinist". Hier ist eindeutig letzteres gemeint. -- Sascha 139.11.144.53 22:48, 25. Feb. 2010 (CET)

Das ist so nicht ganz richtig!. Das Denkmal ist jenen 35 Personen gewidmet, die der Ingenierusabteilung des Schiffes zugeordnet waren und von denen keiner überlebt hat. Das waren neben Schiffsingenieuren nach der Definition in Wikipedia (vgl. Maschinist, demnach ist das synonym) auch Elektriker und Kesselbauer (direkte Übersetzung von Boilermaker, weiß ich so nicht besser). Heizer, Trimmer und Schmierer zählten hingegen nicht dazu, das waren auch deutlich mehr Leute. --DFoerster 23:46, 25. Feb. 2010 (CET)

Austausch der Infobox

Bei Einfügen einer Box http://de.wikipedia.org/w/index.php?title=RMS_Titanic&oldid=66368313 wurde dies mit dem Kommentar: Gibt es jetzt einen Zwang zur Vereinheitlichung der Info-Box zugunsten individueller Infos? Revertiert wg. entfernter Daten auf http://de.wikipedia.org/w/index.php?title=RMS_Titanic&oldid=66371104 zurückgesetzt. Und da es sich eh gehört, eine Änderung in einem Exzellenten Artikel, sofern man sie direkt vollzieht und nicht erst diskutiert, ausführlich zu begründen: Innerhalb des letzten Jahres wurde auf dem Portal:Schifffahrt eine Infobox zunächst für zivile Schiffe entwickelt. Die Entwicklung ist grundsätzlich abgeschlossen. Sinn einer solchen Aktion ist natürlich der auf Hilfe:Infoboxen beschriebene und Ziel, dem Leser in allen Schiffsartikeln eine gleiche Infoboxstruktur zum einfacheren Zurechtfinden anzubieten. Dies ist ein langwieriger Prozeß und es ist wohl nicht sinnvoll, solche Entwicklungen zu betreiben, um sie dann irgendwo zu belassen, wo sie keiner findet. Exzellent und Lesenswert ausgezeichnete Artikel sind gerade auch für die Orientierung bei Neuautoren beispielhaft, viele orientieren sich hieran, bevor sie über Portale; Formatvorlagen oder Infoboxen stolpern. Die Box soll eigentlich alle angegeben Daten auffangen, sollte ich sie im Einzelfall nicht eingetragen haben, dann ist tatsächlich ein solches Feld (ggf. noch) nicht vorhanden oder ich habe die Information nicht sauber interpretieren können.

Kommentare und Verbesserungshinweise sind natürlich gerne willkommen, ich bitte aber, sie nicht auf der hiesigen Disk, sondern, je nach Inhalt im Portal oder auf der Disk zur Infobox anzubringen, da es um eine grundsätzliche Entwicklung geht und die Diskussion daher zentral erfolgen sollte. --CeGe Diskussion 12:17, 26. Mär. 2010 (CET)

Blue Ensign

Warum ist in der Box das Blue Ensign statt dem Red Ensign abgebildet? Führten die Royal Mail Ships das Blue Ensign? --Captain Chaos 22:21, 6. Apr. 2010 (CEST)

Ich meine, dass ich irgendwo einmal gelesen habe, dass britische Handelsschiffe dann das Blue Ensign führten, wenn ihr Kapitän bei der Royal Navy Reserve war (und Kapitän Smith war bei der RNR). Die Stelle müsste ich allerdings erst wiederfinden...;-) Gruß Ogb 08:39, 7. Apr. 2010 (CEST)

Ja, das habe ich sogar mehrfach gelesen, kann jetzt aber ad-hoc keine Quelle dafür finden. Dass die Titanic den Blue Ensign führte ist eh unstrittig. Gruß, --DFoerster 09:07, 7. Apr. 2010 (CEST)

Opferzahlen

gibt es keine Offizielen angaben zu den Opferzahlen? in jedem Artikel zur Titanic stehen unterschiedliche anzahlen.

im EN:RMS_Titanic steht 1517 von 2213

im NL:RMS_Titanic steht 1504 von 2208

hier steht 1513 von 2214

unter Sekunden_vor_dem_Unglück#Staffel_3 steht 1503 von 2000

irgendwie nicht wirklich aussagekräftig...

Gruß --Benoit85 17:42, 20. Apr. 2010 (CEST)

Es gibt sogar verschiedene offizielle Zahlen, z.B. von dem amerikanischen und von dem britischen Bericht! In der Einleitung steht ja zwischen 1490 und 1517 von über 2200, was die bestmögliche Angabe angesichts der Quellenlage ist. Bei der Tabelle steht ja die zugehörige Quelle und der Hinweis:Wegen einiger Diskrepanzen in den Passagierlisten kursieren leicht unterschiedliche Zahlen. Besser geht das nicht. Die geringen Unterschiede sind aber auch nicht wirklich relevant. --DFoerster 21:48, 20. Apr. 2010 (CEST)

Der Fall Californian

"Kapitän Lord hatte sein Schiff aufgrund der schlechten Sichtverhältnisse für die ganze Nacht gestoppt, nachdem er den Rand eines großen Eisfeldes erreicht hatte. Daher hätten zunächst die Kessel wieder aufgeheizt werden müssen".

Das ist definitiv falsch. Kapitän Lord hat vor dem Amerikanischen Untersuchungsausschuss [1] ausgesagt, daß die Maschinen gestoppt wurden, aber die Kessel unter Dampf blieben:

"When I came off the bridge, at half-past 10, I pointed out to the officer that I thought I saw a light coming along, and it was a most peculiar light, and we had been making mistakes all along with the stars, thinking they were signals. We could not distinguish where the sky ended and where the water commenced. You understand, it was a flat calm. He said he thought it was a star, and I did not say anything more. I went down below. I was talking with the engineer about keeping the steam ready, and we saw these signals coming along, and I said "There is a steamer passing. Let us go to the wireless and see what the news is." But on our way down I met the operator coming, and I said, "Do you know anything?" He said, "The Titanic.""

Bei derselben Einvernahme hat Kapitän Lord auf Nachfrage nochmals bestätigt, daß sein Schiff ohne Verzögerung wieder hätte Fahrt aufnehmen können:

Senator FLETCHER: Could you have gone to the relief of the Titanic at that time?

Mr. LORD: Most certainly.

Senator FLETCHER: You could have gone?

Mr. LORD: We could have gone; yes.

Senator FLETCHER: The engines were not running then.

Mr. LORD: The engines were stopped; perfectly stopped.

Senator FLETCHER: But you could have gone to the Titanic?

Mr. LORD: The engines were ready. I gave instructions to the chief engineer and told him I had decided to stay there all night. I did not think it safe to go ahead. I said, "We will keep handy in case some of those big fellows come crunching along and get into it."

--DJ 08:56, 10. Mai 2010 (CEST)

Das ist richtig. Die "Californian" hatte über Nacht zwar gestoppt, aber nicht das Feuer in den Kesseln gelöscht. Das wäre - wie auch angegeben - angesichts einer plötzlichen Bedrohung durch treibendes Packeis bzw. Eisberge recht gefährlich gewesen. Zudem: Ein Löschen der Kessel bedeutete nicht nur das völlige Abschalten der Maschinen: Der Dampfdruck wurde ja auch für die Generatoren zur Stromerzeugung benötigt (Heizung, Funkgerät, Beleuchtung etc.). Was vermutlich den betreffenden Autor des kritisierten Absatzes in die Irre geleitet hat, ist das Verwechseln von Anheizen der Kessel und dem Aufheizen auf Betriebsdruck. Das bedeutet etwas völlig anderes, bei letzterem brennt nach wie vor ein Feuer zum oben genannten Zweck. Natürlich hätte es kurze Zeit gedauert, bis die Kesselanlage den nötigen Druck zum Betrieb der Maschine entwickelt hätte, doch die liegt im Minutenbereich (im Ruhezustand musste der Druck verringert werden, da sonst die Gefahr einer Kesselexplosion bestanden hätte, man vergleiche das lautstarke Ablassen des Kesselüberdrucks auf der "Titanic" nach der Kollision!). Zum Vergleich: Während der rund einwöchigen Liegezeit der "Titanic" in Southampton vor der Jungfernfahrt waren die Kessel ebenfalls ständig unter Feuer, um das Schiff mit Strom zu versorgen, aber eben noch nicht auf Betriebsdruck für die Maschinen. Gruß Ogb 13:08, 10. Mai 2010 (CEST)

Ich meine mich zu erinnern, dass dies so in einigen Büchern steht, habe aber gerade keine Literatur verfügbar, um das zu verifizieren. Was das Aufheizen angeht, so habe ich zwar keine Ahnung von kohlebefeuerten Kesseln, kann mir aber gut vorstellen, dass das etliche Minuten dauern kann und somit zu einer signifikanten Verzögerung führt. In dem Satz im Artikel steht ja auch nicht angeheizt, sondern aufgeheizt. Zusätzlich kommt als Argument noch die größere Entfernung zum Tragen, was den Schluß nahe legt, dass die Californian nicht rechtzeitig eingetroffen wäre. Allerdings ist das Ganze ein kontroverses Thema und es finden sich auch noch andere Darstellungen in der Literatur. Wenn jemand sich gerade in die Quellen eingearbeitet hat (?), wäre es sicherlich leicht, den Abschnitt zu präzisieren. Apropos: In Häfen wurden mitnichten alle Kessel beheizt. Bei der Olympic z.B. war der Kesselraum 1 hauptsächlich für den Hafenbetrieb gedacht, die anderen Kessel waren dann aus und auf See eben umgekehrt. Gruß, --DFoerster 16:01, 10. Mai 2010 (CEST)

Richtig, natürlich waren im Hafen nicht alle Kessel in Betrieb, es ging mir nur ums Prinzip;-) Was die Frage angeht, ob die "Californian" noch rechtzeitig gekommen wäre, gibt es in der Tat sehr unterschiedliche Meinungen. Die ersten Raketen auf der "Titanic" wurden um 0:45 Uhr abgefeuert. Angenommen, die C. hätte sofort darauf reagiert, hätte es (vorsichtig geschätzt) mindestens 15 - 20 Minuten gedauert, auf Betriebsdruck zu kommen. Die Entfernung der C. zur Titanic betrug rund 15 Meilen (Mittelmaß zwischen den verschiedenen angenommenen Entfernungen). Für diese Strecke hätte das langsame Schiff (12 kn max.) - angesichts der Eislage zusätzlich verlangsamt - mindestens eineinhalb Stunden benötigt: 0:45 Uhr + 20 min. (Aufheizen) + 90 min (Anfahrt) = zusammen 2:35 Uhr, und das ist eine Viertelstunde nach der Untergangszeit der "Titanic"... Selbst wenn sie es eine halbe Stunde oder mehr schneller geschafft hätte, wäre es bereits für ein geordnetes Übersetzen von Schiff zu Schiff zu spät gewesen, und die "Californian" verfügte (meines Wissens) nur über vier Boote, also viel zu wenig, um wirklich etwas ausrichten zu können. Ich habe auch lange geglaubt, dass eine Reaktion Kapitän Lords die Sache zum Guten hätte wenden können, doch man muss sich wohl einfach zwei Dinge eingestehen: Die C. war zu weit weg und auch zu klein, um wirklich helfen zu können, selbst wenn man die kleinstmögliche Distanz oder gar ein Eintreffen vor dem Untergang annimmt. Gruß Ogb 16:28, 10. Mai 2010 (CEST)

PS: Es ist zu überlegen, was Kapitän Lord in seiner Aussage unter "handy" und "ready" versteht. Ein sofortiges Losfahren von einer Sekunde auf die andere kann er nicht gemeint haben; ich hab oben bereits erklärt, dass es unmöglich war, den Betriebsdruck in den Kesseln bei einem stillliegenden Schiff aufrechtzuerhalten. Ich vermute, dass Lord damit einfach meinte, nach der technisch unvermeidlichen Anlaufzeit wäre es ihm möglich gewesen. Es ist auch ein Unterschied, ob ein Schiff mit Minimaldruck zu langsamer Fahrt in der Lage war (um bspsweise dem treibenden Eisfeld auszuweichen), oder auf Betriebsdruck zu Reise- bzw. Höchstgeschwindigkeit. Wir sind in unserer modernen Welt der sofort voll einsatzfähigen Motoren und Maschinen da wohl ein bisschen anachronistisch in der Wahrnehmung...;-) Gruß Ogb 16:43, 10. Mai 2010 (CEST)

Da die Titanic mit 41° 46′ N, 50° 14′ W eine falsche CQD-Position funkte, hätte die Californian selbst dann nicht rechtzeitig an der Unglücksstelle eintreffen können, wenn Kapitän Lord nach Sichtung der ersten Leuchtraketen sofort seinen Funker geweckt hätte. Da Lord der festen Überzeugung war, daß das Licht im Süden, welches von seinem Schiff aus zu sehen war, nicht zur Titanic gehörte, hätte er mit Sicherheit die CQD-Position in südwestlicher Richtung und nicht das mysteriöse Licht in südlicher Richtung angesteuert. Die falsche Positionsangabe war ja auch der Grund, weshalb sowohl die Californian als auch die Mt. Temple am Morgen des 15. April zunächst am falschen Fleck nach Überlebenden suchten. Seitdem das Wrack der Titanic gefunden und seine genaue Position bekannt ist, kann Kapitän Lord in der Tat insoweit als entlastet gelten, als er die bei dem Untergang ums Leben gekommenen Menschen auch bei bestem Willen nicht hätte retten können. Das wird in dem Artikel auch korrekt dargestellt. Die Gründe hierfür sind allerdings die Entfernung und die falsche CQD-Position der Titanic und nicht etwa das Aufheizen der Kessel.

Die obige Spekulation was gewesen wäre, wenn die Californian kurz nach Abschuß der ersten Leuchtrakete, also um etwa 0:45 Uhr den Notruf empfangen hätte, ist wegen der falschen CQD-Position hinfällig. Man könnte allenfalls darüber spekulieren, daß die Positionsangabe von Kapitän Lord für die Californian ebenfalls falsch gewesen sein könnte und sich die beiden Schiffe doch sehr viel näher als die von ihm veranschlagten 19,5 Seemeilen waren. Sowohl die amerikanische als auch die britische Untersuchungskommission haben dies unterstellt und seiner Version von dem ominösen Geisterschiff, welches sich genau zwischen der Titanic und der Californian befunden haben müsste keinen Glauben geschenkt, auch weil jene Schiffe die sich am Morgen des 15. April in der Nähe befanden, kein weiteres Schiff gesehen hatten und auch dem Hydrographischen Amt keine Hinweise für die Anwesenheit eines dritten Schiffs in dem betreffenden Gebiet vorlagen. Das auf der Titanic, von welcher man das Licht im Norden ab ca. 0:30 Uhr wahrnahm und dann bis kurz vor dem Untergang sehr intensiv beobachtete, keine Morsezeichen zu erkennen waren, spricht allerdings gegen eine Distanz von weniger als 10 Seemeilen. Ich persönlich halte die Möglichkeit von einem dritten Schiff (ohne Funktstation) für die sehr viel wahrscheinlichere, aber die endgültige Wahrheit wird sich wohl nie aufklären lassen. --DJ 02:53, 11. Mai 2010 (CEST)

Völlig richtig. Ich habe allerdings bei meiner Annahme nicht das Reagieren auf den CQD-Ruf, sondern allein auf die Notraketen bezogen (die ja auch richtungsleitend gewesen wären). Auch ich halte ein drittes Schiff für washrscheinlich. Ich habe kürzlich ein recht vielversprechendes Buch zu der Thematik bestellt: Selan Molony: Titanic Scandal - The trial of the Mount Temple (eines der der Kandidaten für das ominöse dritte Schiff). Bin gespannt... Gruß Ogb 08:16, 11. Mai 2010 (CEST)

Es gibt da eine recht umfangreiche und imho sehr gute private Website [2], welche sich ausschließlich dem Fall Californian widmet. Die Seite enthält praktisch alle Erkenntnisse, die es bislang zu diesem Thema gibt. Beste Grüße, --DJ 12:41, 11. Mai 2010 (CEST)

Sinn nicht ganz klar

Zitat: Daher waren, besonders für die Erste Klasse, große Feste geplant und die Speisemenüs stark auf den Geschmack der wohlhabenden Passagiere der Ersten Klasse zugeschnitten. Der Satz ist meiner Meinung nach zum Teil falsch, zum Teil überflüssig. Erstens ist es mir vollkommen neu, dass für die Fahrt "große Feste" geplant gewesen wären. Auf der "Titanic" gab es keinerlei Räumlichkeiten, die für derartige Großveranstaltungen ausgelegt gewesen wären, es gab nicht einmal eine reguläre Tanzfläche (auf der "Olympic" wurde eine solche in den 1920-er Jahren in der Mitte des Speisesaals ergänzt). So etwas wie einen Fest- oder Ballsaal gab es nicht auf den Schiffen der Olympic-Klasse. Und zweitens ist es wohl mehr als selbstverständlich, dass die Menüs in der Ersten Klasse auf den Geschmack der wohlhabenden Passagiere ausgelegt waren, ebenso wie die Menüs in der Dritten Klasse natürlich eher einfach gehalten waren. Das ist weder eine Besonderheit der "Titanic" (das war und ist auf allen anderen Schiffen genauso) noch erwähnenswert, weil es ein völlig banaler Allgemeinplatz ist. Ich bin dafür, diesen Satz zu entfernen. Gruß Ogb 10:55, 29. Mai 2010 (CEST)

Früher stand dort sogar mal, dass Bälle geplant waren, was definitiv nicht sein konnte, und was ich daher gelöscht habe. Insgesamt kann ich mich Deiner Meinung nur anschließen, das Entfernen dieses Satzes ist sicherlich eine Verbesserung. Gruß, --DFoerster 18:27, 29. Mai 2010 (CEST)

Habe den Satz gelöscht und den Absatz entsprechend umformuliert. Gruß Ogb 20:32, 29. Mai 2010 (CEST)

Namenskonvention

Wo bleibt denn bei diesem Artikel eure tolle Namenskonvention für Schiffe? München (1972) traut ihr euch, aber Titanic (1912) nicht? Wie inkonsequent. Christian A. Schneider 14:11, 1. Sep. 2010 (CEST)

Wie Du vielleicht bemerkt hast, gibt es eine Besonderheit bzgl. einiger Präfixe. Da es definitiv keine zweite RMS Titanic gab und dieses Lemma auch ansonsten eindeutig ist, wird der Jahreszusatz nicht benötigt. Insofern wird die NK für Schiffe hier vollkommen korrekt angewendet! --DFoerster 13:43, 4. Sep. 2010 (CEST)

Tabelle mit Herkunfsländern

Die soeben eingefügte Tabelle über die Herkunft der Passagiere ist zwar prinzipiell interessant, in ihrem Umfang aber vollkommen übertrieben. Die Tabellenlänge macht den ganzen Abschnitt sehr unübersichtlich. Ich plädiere für eine deutliche Kürzung, z.B. könnte man sich auf die Top 10 beschränken und die restlichen unter Sonstige zusammenfassen. Gruß, --DFoerster 00:54, 11. Sep. 2010 (CEST)

Ich habe noch zwei andere Problem mit der Tabelle: Die abgebildeten Flaggen sind in vielen Fällen die aktuellen, nicht die von 1912 (das mag man allerdings als Bagatelle abtun), das zweite ist: Viele der hier genannten Länder existierten 1912 nicht oder nicht in der heutigen Form, angefangen bei Deutschland (Deutsches Reich) über Finnland (damals zu Russland gehörig), die verschiedenen Balkanstaaten usw. Grundsätzlich halte ich die Tabelle aber wie DFoerster in dieser Ausführlichkeit für überkomplex an dieser Stelle. Gruß Ogb 09:25, 11. Sep. 2010 (CEST)

die Tabelle sollte schnellst möglichst verschwinden oder kräftigst überarbeitet werden. Abgesehen davon das die Herkunft nach Staaten der heutigen Zeit schlicht weg absurd ist, ist sie aus politischer und gesellschaftlicher Sicht auch noch absolut falsch. Beispiel: Irland. Irland war 1912 Teil der Vereinigten Königreich. In Irland lebten aber nicht nur Iren sonder auch eine nicht unerhebliche Teil Schottischer Siedler. (heute noch an den Mitgliedern der presbyterianische Kirche Irlands zu erkennen) Der nicht kath. Teil Irlands bezeichneten sich damals konsequent als Briten und nicht als Iren. Grundsätzlich sehe ich diese Tabelle als absolut sinnlos an. Sinn würde höchsten machen, wenn man die Nationalitäten von allen Überfahrten in die drei üblichen Klassen eingeteilt, der Nordatlantikrute machen würde, um "Wanderungen" vom alten Europa ins Land der unbegrenzten Möglichkeiten darzustellen. Schwierig wird dabei allerdings, das einige Schiffe die First Class zu preisen der 2ten Klasse der White Star Linie angeboten haben, und wiederum die 3te Klasse der Titanic oder der Olympic das Preisniveau einiger 2te Klasse Tickets anderer Linier hatten. (Frage der Ausstattung und Angebote) Folgerichtig waren die sozialen Schichten ebenfalls leicht durchgemischt. Fazit: Sinnlos und weg.-- Yogi 20:03, 11. Sep. 2010 (CEST)

OK, die Einwände verstehe und akzeptiere ich. Ich war es, der diese Tabelle angefertigt hat. Ich habe sie von der Encyclopedia Titanica (siehe Link) übernommen, wo man schnell herausfinden kann, wieviele Passagiere zum Beispiel aus Griechenland kamen. Und da sind sie halt nach den heutigen Staaten aufgesplittet. Dachte, so eine Liste wäre interessant für die Wikipedia.--Johnny_T 10:05, 12. Sep. 2010 (CEST)

OK, dem Fazit Sinnlos und weg von Yogi will ich mich so nicht anschließen, aber in der Länge war die Tabelle nicht sinnvoll. Und der Problematik mit der nicht-Existenz der Länder damals müsste man auch lösen. Wäre auf jeden Fall noch einiges an Arbeit. Gruß, --DFoerster 11:34, 12. Sep. 2010 (CEST)

Ich muss da ganz ehrlich sagen, dass eine solche Auflistung keinen Mehrwert bringt. Was für eine Aussage macht denn die Aufschlüsselung nach Nationalitäten? Ich würde es nicht als Sinnlos bezeichnen.. aber wohl schon als Unnütz. Es ist vielleicht schon alles gesagt, wenn man in einem Satz den Anteil der Briten, Amerikaner, restlicher Europäer und restliche Welt angibt. --Cum Deo 13:03, 12. Sep. 2010 (CEST)

sorry für die Ausdrucksweise! :-)) Ist grundsätzlich nicht provozierend gemeint, sondern sachlich "sinnlos" weil es die tatsächliche Herkunft und Ausreisegründe nicht wiederspiegelt. (ist ja auch ene Frage der Klasse. Die dritte Klasse war ja mehr oder minder "one way" wärend die 1. Klasse häufiger pendelte usw..... Bringen würde eventuell so was: 2. und 3. Klasse nach Nationalitäten Stand 1912. 1. Klasse nur Aufteilung GB, USA, Resteuropa, sonstige. Einzig wirklich interesannt wäre die Aufschlüßelung nach Nationalitäten der 3. Klasse isoliert bei den Überlebenden. Hier könnte man die These der Sprachbarieren eventuell untermauern. Allerdings ist die Personenzahl die überlebt hat nicht unbedingt repräsentativ, weil auch viele britische 3. klasse Pasagiere umgekommen waren, und die hatten sicher keine Sprachbarieren zu überwinden. -- Yogi 21:28, 12. Sep. 2010 (CEST)

Schotten

Bezieht sich hierauf.
Vielleicht wollte uns der Kollege sagen, dass die Mehrzahl von Schott Schotte ist und nicht Schotten. Gruß, --Martin1978 09:14, 16. Sep. 2010 (CEST)

Revidiere mich: beides möglich! --Martin1978 09:52, 16. Sep. 2010 (CEST)

Ich weiß das nicht so genau, allerdings kommt Schotten in der Literatur sehr oft als plural von Schott vor. Und bislang hat sich auch noch kein anderer darüber beschwert. Für mich persönlich klingt Schotte irgendwie komisch. Aber jetzt verstehe ich zumindest, was der Poster damit sagen wollte, auch wenn er sich wohl mehr über den Fehler lustig gemacht hat, als darüber zu informieren. --DFoerster 12:19, 16. Sep. 2010 (CEST)

Hab extra im Duden nachgeschaut. Ist wirklich beides möglich, wobei Schotten die Regel ist und Schotte die Ausnahme bzw selten verwandt wird. Gruß, --Martin1978 13:17, 16. Sep. 2010 (CEST)

Prismatischer Koeffizient

Was soll denn die Angabe des primatischen Koeffizienten? Diese Größe ist nur für Segelboote von Bedeutung, bei denen die Hauptspantvölligkeit gering ist. Für Dampfer interessiert dieser Wert niemanden. --134.28.124.153 10:38, 19. Okt. 2010 (CEST)

Was soll denn das Geflame? der Prismatische Koeffizient ist allgemein gehalten und bezieht sich NICHT nur auf Segelschiffe. Es mag sein, dass der C_P für Dampfer irrelevant ist, aber er ist in einer Vorlage eingebunden. Und das Feld frei zulassen oder mit "Interessiert keinen" zu beschriften ist mehr als dämlich. Wenn man Werte hat, kann man sie auch eintragen. Ich würde das Drama hier verstehen, wenn darüber ein ellenlanger Abschnitt existiert.. hier geht es nur um einen Vorlageneintrag, der nun mal vom Vorlagensyntax her erwartet wird und vorgesehen ist. Meine Fresse. --Cum Deo 11:13, 19. Okt. 2010 (CEST)

Platz in Rettungsbooten

Im Abschnitt "Schuldfrage" heißt es, seit dem Untergang der Titanic sei es vorgeschrieben, dass für jeden Menschen an Bord ein Platz im Rettungsboot vorhanden sein muss. Das stimmt nicht: In den aktuellen Vorschriften ist die Anzahl der Plätze in RettungsMITTELN festgelegt. Das beinhaltet auch Rettungsflöße (die es damals aber noch nicht gab). Diese Anzahl muss nicht gleich der Zahl der Menschen an Bord sein, sondern (die genaue Anzahl muss durch eine komplizierte Rehnung bestimmt werden) größer.--134.28.124.153 13:51, 19. Okt. 2010 (CEST)

Nun ja.. die Auslegung finde ich sehr pedantisch. Soll aber nicht heißen, dass man sich da nicht drum kümmern könnte. durchaus ist die Rettungsmittel-Geschichte ein kleiner Mehrwert.. Es steht aber nicht da, dass die Sitze in den Booten der Passagierzahl entsprechen müsse, sondern lediglich, dass für jeden Passagier ein Platz zur Verfügung stehen muss. dass man den Passagieren sogar mehr Platz zugesteht ist damit inbegriffen und sogar nur optional. --Cum Deo 14:23, 19. Okt. 2010 (CEST)

Kritik an Murdoch

Bei den Kritikpunkten, die über Murdoch aufgeführt werden, fällt auf, dass alles im dummes Zeug ist. Man sollte sich überlegen, ob man sich überhaupt die Blöße gibt, darauf einzugehen:

Die Annahme, durch das Öffnen der Schotten würde weniger Wasser eindringen ist so haarsträubend, dass es eigentlich keines Kommentars bedarf. Auch die Annahme, dass sich dadurch an irgendeiner Stelle lokal weniger Wasser befunden hätte, ist so offensichtlicher Blödsinn, dass das Niveau eines Artikels darunter leidet, wenn dieser Gedanke überhaupt aufgegriffen wird. Lediglich ein Gegenballasten im Heck des Schiffes hätte die Schwimmlage verbessert. Dadurch wären die Biegebelastungen aber dramatisch verstärkt worden. Bekanntlich ist die Titanic auch ohne diese Zusatzbelastung durchgebrochen. Beim Gegenballasten wäre das selbstverständlich eher passiert.

Der einzige der Diskussion würdige Kritikpunkt ist die Überlegung, dass der Eisberg frontal hätte gerammt werden sollen. Dabei fehlt mir ein wesentlicher Gedanke, der nur am Rande angeschnitten wird: Murdoch ist bei seinem Manöver davon ausgegangen, das Schiff sei in der Lage, dem Eisberg auszuweichen. Wenn man von dieser Annahme ausgeht, ist völlig selbstverständlich, dass ein Ausweichmanöver durchgeführt wird. Den Gedanken der getöteten Besatzungsmitglieder bedarf es dann garnicht. Wenn es keine Einwände gibt, werde ich den Artikel demnächst um diesen Gedanken ergänzen.--134.28.124.153 14:46, 19. Okt. 2010 (CEST)

Bei allem Respekt, aber deine Nörgeleien gehen mir hier langsam aufn Sack. Wenn du nicht weißt, was ein Konjunktiv ist und du nicht erkennst, dass hier lediglich die verschiedensten Kritikermeinungen abgebildet und neutral analysiert werden,jedoch keine eigene Wertung vorgenommen wird, dann tust du mir echt leid. Der Artikel ist über Jahre entstanden und hat sich seit seiner Exzellent-Auszeichnung kaum geändert, außer dass IPs immer nichtsnützige Aussagen hinzufügten. Diese Korinthenkackerei kann ich nicht nachvollziehen. Und die Fähigkeit Informationszusammentragung von eigener Auswertung zu unterscheiden vermisse ich auch. Man muss in der Wikipedia echt nicht angemeldet sein um etwas zu den Artikeln beizutragen. Die Grundlegenden wissenschaftlichen Arbeitsweisen sollte man aber kennen. Ich sehe in dem Abschnitt keinen Anlass von Theoriefindung zu sprechen. Und dieses Trollgeflame kannste dir stecken. haste echt nichts besseres zu tun? Denn dein Beitrag da oben war kein höfliches Hinweisen, sondern Vorwürfe, dass alle Artikelschreiber die Dümmsten der welt seien und du der einzige Herrgott im Lande bist. --Cum Deo 15:16, 19. Okt. 2010 (CEST)

Cum Deo hat eigentlich schon das wesentliche gesagt. Das Beispiel mit dem Offenlassen der Schotten trifft es auf den Punkt: Es ist tatsächlich ziemlich absurd, allerdings ist es sehr häufig in der Literatur zu finden und wurde sogar im offiziellen britischen Untersuchungsbericht erwähnt und daher auch von Schiffsbauingenieuren modelliert und berechnet. Daher hat es trotz der technischen Absurdität die Berechtigung in einem WP Artikel zu stehen, da hier die verfügbaren Quellen als Maßstab gelten und nicht die eigene Meinung. --DFoerster 16:17, 19. Okt. 2010 (CEST)

Dem kann ich mich nur anschließen: Wer hier mit aggressiv-unhöflichem Tonfall sofort sämtliche Beteiligten der Unfähigkeit beschuldigt, kann nicht davon ausgehen, hier eine auch nur ansatzweise fruchtbare Diskussion anzuregen. Und offenbar fällt es vielen noch immer schwer zu verstehen, dass die Wikipedia nicht eine Art großes Meinungsforum, sondern eine Enzyklopädie ist. Wir tragen hier Ergebnisse der Wissenschaft und Forschung zusammen, produzieren sie aber nicht selber. Eigene Meinungen zu Forschungspunkten sind schlicht und ergreifend unerwünscht und gehören nicht in die WP. Gruß Ogb 17:23, 19. Okt. 2010 (CEST)

Trivia - Titanic-Orchestrion

In Bruchsal im dortigen Deutschen Musikautomaten-Museum (http://www.landesmuseum.de/website/Deutsch/Museum/Aussenstellen/Deutsches_Musikautomatenmuseum.htm) steht das Titanic-Orchestrion, das gelegentlich noch betrieben wird. Das Orchestrion (eine "Welte-Orgel") hatte die die Titanic wegen einer Abwicklungspanne nicht mehr rechtzeitig vor ihrer Jungfernfahrt erreicht und sollte deshalb nach der Rückkehr des Schiffs im Mai 1912 in Southhampton in die Titanic eingebaut werden, wozu es bekanntermaßen nicht mehr kam ... . --84.142.133.91 15:36, 26. Okt. 2010 (CEST)

das gehört eindeutig zu den Trivia der Orgel.. nicht zur Titanic --Cum Deo 16:23, 26. Okt. 2010 (CEST)

Musik

Im letzten Aufzählungspunkt fehlen mehrere Leerzeichen. Bitte einfügen. (nicht signierter Beitrag von 195.227.71.3 (Diskussion) 15:35, 3. Nov. 2010 (CET))

Selbst ist der ... Mensch :-) ! --Axel1963 17:38, 3. Nov. 2010 (CET)

Der Erste Offizier Murdoch und das Ausweichmanöver

Nebst dem, dass dieser Abschnitt etwas emotional statt enzyklopädisch neutral geschrieben ist, fehlen zu den zahlreichen Aussagen jegliche Quellenangaben. --Chiccodoro 19:18, 14. Sep. 2010 (CEST)

So, das mit den Einzelnachweisen ist nun hoffentlich zur Zufriedenheit geklärt. Was das emotionale angeht, mußt Du schon konkreter werden. Ich glaube, einen Großteil davon habe ich geschrieben. Das Ganze ist doch im wesentlichen eine Auflistung möglicher Schuldpunkte und eine sachliche Erwiderung darauf. Natürlich wäre es enzyklopädischer, einfach zusagen, der war Schuld, aber das ist bei der Titanic nicht wirklich möglich, außer, dass eben immer der Kapitän die Verantwortung trägt, wenn keine äußere Einwirkung stattgefunden hat. Aber dann müsste man zur Schuld hier gar nichts schreiben und das würde einer Enzyklopädie auch wieder nicht gerecht. --DFoerster 21:39, 15. Sep. 2010 (CEST)

Hallo DFoerster, danke für die sehr schnelle Reaktion! Wegen der Formulierung: Es geht nicht darum, ihn schuldig zu sprechen. Der Text ist aber m.E. formuliert, als müsse eine Verteidigungshaltung einnehmen, den Kapitän in Schutz nehmen. Eine Enzyklopädie sollte eher berichten: Kritiker sagen dies, Andere/Berichte sagen jenes. Konkrete Beispiele:

• Diese Kritiker haben sich aber nicht ausreichend mit der Steuerung eines solch großen Dampfers beschäftigt...

• Dennoch gibt es viele Kritiker, die behaupten...

• ...den Bug des Schiffes zerquetschen zu lassen und somit die darin befindlichen Besatzungsmitglieder zu töten, ist Murdoch sicherlich nicht in den Sinn gekommen.

• Der Vorwurf ... ist nicht haltbar

Besonders der erste und dritte Satz sind ein Hieb gegen die "bösen" Kritiker.

--Chiccodoro 14:20, 16. Sep. 2010 (CEST)

Mag sein, dass das ein oder andere ein wenig emotional wirkt; ich habe tatsächlich eine gewisse Abneigung gegen Leute, die ohne adäquates Fachwissen oder entsprechende Recherche Thesen aufstellen. Wenn, dann geht es nicht gegen "böse" Kritiker, sondern gegen inkompetente Kritiker. Ich habe da insofern auch eine Gewichtung vorgenommen, da ich den Wahrheitsgehalt von durch Fachkräften erstellten Artikeln oder Büchern (jetzt als Quelle angegeben) deutlich höher einschätze. Insgesamt habe ich auch gar keinen Überblick über den Ursprung all dieser Anschuldigungen; sie sind nur in vielen Titanic-Büchern aufgeführt. Der dritte Satz steht aber in seiner Intention keinesfalls gegen Kritiker. Es soll nur verdeutlichen, dass Murdoch in dieser Situation alleine moralisch keine andere Wahl hatte, als einen Ausweichversuch zu starten. Der vierte Satz stammt definitiv nicht von mir. Wenn Dir nach einer Änderung ist, dann fühle Dich frei, dies ist Wikipedia. Ich würde allerdings stark begrüßen, wenn die Gewichtung beibehalten würde, d. h. auf der einen Seite Anschuldigungen, auf der anderen Seite Entlastung durch Analyse von Schiffsbauingenieuren / Schiffsmaschinenbauern, und nicht wie von Dir oben angedeutet, die Gegenüberstellung von verschiedenen, gleichwertigen Meinungen. Gruß --DFoerster 18:10, 16. Sep. 2010 (CEST)

Hat mal jemand den Artikel "S.O.S. im Nordmeer" von GEO-Reporter Wolf Schneider gelesen? Erschienen in dem gleichnamigen GEO-Sammelband von 1997. Dort schildert er die Titanic-Katastrophe in einem, wie ich finde, noch sehr viel schärferen Tonfall. Geradezu aggresiv wettert er da gegen die White Star Line, gegen Captain Smith und gegen den 1. Offizier Murdoch. Jedenfalls kann ich nur hoffen, dass Wolf Schneider diesen Wikipedia-Artikel gelesen hat. Denn 2 seiner Behauptungen, 1. Murdoch hätte das Ausweichmanöver mit Maschinenkommandos unterstützen sollen und 2. das Offenlassen der Schotten wäre besser gewesen, werden hier mit einer, wie ich finde, hieb- und stichfesten Argumentation widerlegt. :-) --Silvercanyon2000 16:05, 27. Jan. 2011 (CET)

In England wurde 2010 von Lady Patten, Enkelin des 2. Offiziers Lighttoller, Ranghöchster Überlebender Offizier der Crew, ein Buch veröffentlicht, das ganz neue Erkenntnisse vermittelt und gemäß dem ein wesentlicher Teil des Herganges umgeschrieben werden müsste. (nicht signierter Beitrag von 81.185.198.102 (Diskussion) 21:23, 23. Sep. 2010 (CEST))

Patten wird eine Novelle namens "Good as Gold" veröffentlichen (laut Amazon.de 30. September 2010). Da es sich hier um eine fiktive Handlung handelt, ist das als Quelle für eine solch gravierende Änderung sicherlich nicht geeignet, auch wenn Patten in Interviews erklärt, dass die entsprechenden Passagen der Realität entsprechen. Ich bin mir aber sicher, dass diese Thematik noch eingehender untersucht wird und der WP-Artikel dann den evtl. neuen Erkenntnissen schnellstmöglich angepasst wird. Eine voreilige Änderung sollte aber vermieden werden. --DFoerster 22:15, 23. Sep. 2010 (CEST)

Noch ein wenig Fakten dazu: Nach Butler, Daniel Allen. Unsinkable: The Full Story of RMS Titanic. Stackpole Books, 1998 musste nicht der Steuermann das Ruder anders drehen als die entsprechende Richtungsanweisung, sondern das Ruder arbeitete invertiert (Dies wurde in der britischen Handelsmarine erst in den 1930ern geändert). D.h. der Offizier musste das umgekehrte Kommando geben. Folglich kann die Story von Patten so nicht stimmen. --DFoerster 23:19, 24. Sep. 2010 (CEST)

Ich habe die beiden Zeichnungen zu Wendekreis und Porting-Around neu erstellt. Dabei bin ich darauf gekommen dass die Berechnung des Wendekreises für das Heck nicht stimmt, und die Lage von Bug und Heck bei 22.5° Drehung nach links genau verdreht sind. Meine Berechnungen kann ich gerne nachweisen wenn gewünscht. --Ray ray ray 21:30, 14. Jan. 2011 (CET)

War wohl offensichtlich ein Zahlendreher! Sehr schöne Zeichnungen! Beste Grüße, --DFoerster 23:21, 14. Jan. 2011 (CET)

War wahrscheinlich doch kein Zahlendreher, allerdings ist der Wert für die Radiusdifferenz zwischen Bug und Ruder falsch. In [3] werden 23 Meter genannt. Der Autor, Roy Mengot, ist ein Mitglied des Marine Forensic Panel der "Society of Naval Architects and Marine engineers". Daher halte ich diese Quelle für zuverlässig. --DFoerster 11:07, 12. Feb. 2011 (CET)

Ich habe gerade den Artikel überflogen. Ich bin kein Schiffsbau-Techniker, aber mathematisch/geometrisch ist mir nicht klar woher die 23m kommen. Ich werde mir das nochmal ansehen und ggf. die Zeichnungen anpassen. Ray ray ray 21:55, 20. Feb. 2011 (CET)

Mal anders herum gefragt: Woher sollten die 59 Meter kommen? Das Ganze hängt von Schiffsgröße, Rumpfform und natürlich Ruderanlage ab, wobei Informationen über das Ruder bei gegebenem Wendekreis nicht mehr wichtig sind. Die 23 Meter werden in der Quelle nicht erklärt, sondern nur erwähnt. Die Zeichnungen sind schon angepasst. Schöner ginge es allerdings bestimmt noch. Gruß, --DFoerster 17:26, 26. Feb. 2011 (CET)

Ich habe mittlerweile festgestellt dass meine Berechnungen ein falsches Ergebnis liefern weil ich die Kinematik eines Schiffes viel zu einfach betrachtet habe. Die eigentlichen Berechnungen zum Ausweichmanöcher finden sich unter [[4]] und [[5]]. Bin noch dabei mich einzulesen. Ich möchte dann versuchen eine schöne Grafik mit den exakten Positionen und dem exakten zeitlichen Ablauf zu machen. Ray ray ray 16:37, 27. Feb. 2011 (CET)

Sehr schön, das sind ja extrem ausführliche Beschreibungen. Die Animation in der Präsentation ist ja genau das, was hierzu passt. Gruß, --DFoerster 19:40, 27. Feb. 2011 (CET)

Ich habe vor mich am kommenden Wochenende nun wie versprochen den Grafiken zu widmen. Ich habe inzwischen die oben angeführte pdf Datei intensiv studiert. Darin wird auf den Seiten 17-21 die klassische Theorie der Kollision dargestellt, während auf den Seiten 21-27 meiner Meinung nach überzeugend ausgeführt wird, wie die Kollision vermutlich abgelaufen sein dürfte. Die port-around-Theorie von Samuel Halpern besagt z.B. dass das Schiff nicht sofort eine Drehung begann als der Ausguck den Eisberg meldete, sondern ein paar Sekunden später, und dass die Kursabweichung beim Einschlag des Eisbergs daher nicht 22.5° war, sondern dass dieser Winkel auf Grund der Trägheit erst später erreicht wurde als das Ruder bereits in die Gegenrichtung gedreht war. Diese Theorie wird mathematisch untermauert. Wenn ich dies in einer Zeichnung als vermutlichen Hergang darstelle, müsste man konsequenterweise auch den Text anpassen, sowohl in diesem Abschnitt als auch insbesondere im Abschnitt Kollision mit dem Eisberg. Soll ich dazu einen Vorschlag formulieren? (Ich möchte mich auch entschuldigen für meine leichtsinnige Änderung zuvor, ohne die wirklichen Hintergünde erkannt zu haben, und gehe es nun vorsichtiger an...) --Ray ray ray 21:43, 3. Mär. 2011 (CET)

Samuel Halpern hat das Ganze sicherlich sehr kompetent gemacht, aber die Detailfülle ergibt sich natürlich durch zahlreiche Annahmen. Das ist im Endeffekt zu konkrete Theoriefindung und für einen Wikipedia-Artikel nicht geeignet. Es gab auch schon andere Versuche mit anderen Annahmen, um die Kollision detailliert zu beschreiben. Worüber sich alle Experten einig sind ist, dass ein "porting around" Manöver durchgeführt wurde, da sonst auch Schäden am Heck zu finden sein müssten. D.h. die Version des britischen Abschlußberichtes, der nur ein einziges Ruderkommando erwähnt, ist sicherlich nicht richtig. Ich würde daher als Minimalkonsens aller Theorien lieber beim Beschreiben des prinzipiellen Unterschieds "porting around" zu Linkskurs bleiben, allerdings die konkreten Zahlen 40 und 60 Meter entfernen, da sie auch aus Annahmen über Entfernung und Drehwinkel stammen müssen. Gruß, --DFoerster 14:21, 4. Mär. 2011 (CET)

Ich habe nun Zeichnungen und Text nach meinem Empfinden verändert. Ist das so in Ordnung? Ich überlege vielleicht eine Animation zu machen, aber ist halt schon viel Aufwand... --Ray ray ray 23:53, 8. Mär. 2011 (CET)

Beim Text fand ich das Fuss unpassend und habe das geändert. Bei den Zeichnungen gibt es das Problem der unterschiedlichen Startentfernungen. Wenn man die Quelle liest, versteht man das. Aber das sollte auch direkt aus dem Artikel hier hervorgehen. Gibt es einen Grund, der dagegen spricht, bei der ersten Grafik auch die 280 m zu verwenden, dann wäre das konsistent und würde keine Fragen aufwerfen. Gruß, --DFoerster 23:53, 9. Mär. 2011 (CET)

Hmm, ich bin mir nicht sicher wie man das Thema aufarbeiten soll. Es kann wohl niemand mit Sicherheit sagen in welcher Entfernung vom Schiff der Eisberg gesichtet wurde. Das ergibt sich aus den Aussagen bei der Unfalluntersuchung, und aus rückgerechneten Fahrzeiten und Bewegungen des Schiffs - wobei sich nun Diskrepanzen ergeben. Ich bin mir nicht sicher ob wir eher die Unterschiede in den beiden Theorien linkskurs und porting around erklären sollen - und woher die verschiedenen Entfernungen kommen, oder ob wir die Grafiken einfach angleichen sollen. Letzteres wäre sicher eine Vereinfachung, und würde für eine prinzipielle Erklärung reichen. Wenn ich allerdings den Eisberg auf der ersten Zeichnung ebenfalls bei 280m platzieren würde, dann müsste man auch irgendwie erklären warum das nicht mit den Angaben der Wreck Commission übereinstimmt, oder (?) --Ray ray ray 20:39, 11. Mär. 2011 (CET)

Vorschlag für eine erhebliche Vervollständigung des Artikels und einige Verbesserungsvorschläge

Ich habe hier eine Verbesserungs- und Ändernugsvorschläge zum Artikel:

Vorgeschichte

Der Artikel beginnt mit der "Planung" der Titanic, gibt aber die Vorgeschichte nicht wieder.

Vorschlagtext

Der Unternehmer John Pierpont Morgan versuchte ab dem Jahr 1900 die Transatlantikrute komplett in seinen Besitz zu bringen. Dafür kaufte er zahlreiche Redereien wie die US Linien Atlantic Transport Line und die International Navigation Company. J.P.Morgan gründete daraus 1902die International Mercantile Marine Company (IMM). Nachdem Morgan die britische Rederei F. Leyland & Co. Ltd. kaufte, verschaffte sich die Rederei Cunard Line, die J.P. Morgan ebenfalls kaufen wollte, ein staatliches Darlehnen. Mit diesem Geld baute Cunard die beiden Turbinendampfer Lusitania und Mauretania, die 1907 in Dienst gestellt wurden.
Als Reaktion darauf kaufte Morgan die White Star Line des britischen Reders Joseph Bruce Ismay. Ismay wurde zum Präsidenten der IMM ernannt, blieb Gernealdirektor der White Star Line und bekam unengeschränkte Vollmachten.

Planung der Olympic Klasse

Bruce Ismay war bewusst, das er mit der Werft Harland & Wolff Ldt. technisch mit der Cunard Linie nicht mithalten kann. Die Lusitania war das erste Vierschrauben-Turbinenschiff und mit der Mauretania nicht nur das größte Schiff der Welt sondern auch das schnellste. Die Lusitania holte nach über 10 Jahren das Blaue Band zurück nach Großbritanien. Sie gewann dieses innerhalb eines Monats sowohl auf dem Ostkurs wie auch dem Westkurs. Ismay verlagerte den traditionellen Schwerpunkt der White Star Line Entwicklung nun nicht mehr alleine auf die Geschwindigkeit, sondern vorallem auf die Größe, den Luxus und die Sicherheit. Damit wurde das Blaue Band aber keineswegs aufgegeben.
Im Juni 1907 traf sich Ismay mit dem Präsidenten von Harland & Wolff in Lord William James Pirrie Downshire House in Belgravia London zum Dinner. Sie beschlossen eine neue Klasse zu bauen, die wesentlich größer als die Schiffe des Hauptkonkurenten Cunard sein sollten. Die Schiffe sollten jeweils eine Steigerung zum Vorgänger darstellen. In den Abmessungen im Wesentlichen aber identisch. Das erste Schiff was die Namensgeberin Olympic das zweite die Titanic. Ein drittes Schiff sollte basierend auf den Erfahrungswerten der ersten beiden Schiffe später gebaut werden.
Thomas Andrews, Neffe von Lord Pirrie wurde mit der Planung der erste beiden Schiffe beauftragt.
Am 29. Juli 1908 genehmigten die Eigentümer der White Star Line, darunter auch J. Bruce Ismay, die Konstruktionspläne der Olympic-Klasse.
Am 31. Juli 1908 wurde der Vertrag zwischen Harland & Wolff und der White Star Line über den Bau der ersten beiden Schiffe sowie eines dritten Schiffes das später den Namen Gigantic bekommen sollte, unterschrieben. Bruce Ismay behielt sich aber die letzten Entscheidungen über Einrichtungen und Ausstattung vor.

Anmerkungen

'Die mittlerweile weit verbreitete Annahme, dass Bruce Ismay auf das blaue Band verzichtet hat und sich "nur" noch auf die Größe und Ausstattung der Schiffe konzentriert hat, ist genau so falsch wie die vorherige Meinung die Titanic sei um das blaue Band gefahren. Ismay wollte ursprünglich die Schiffe der Cunard in allen Belangen schlagen. Nur war die Geschwindigkeit aufgrund der geplanten Größe und mit der zur Verfügung stehenden Technik nicht möglich. Ismay erhoffte sich daraufhin mit einem nie da gewesenen Luxus, der die besten Hotels der Welt übertreffen musste, würden die Fahrgäste eine längere Fahrzeit gerne in Kauf nehmen. Das galt aber nicht nur für die First Class, sondern besonders auch für die 2. und 3. Klasse. Die 2. Klasse übertraf sogar noch die erste Klasse vieler anderer Schiffe.'

Zum Bau der Titanic

Der Bau der Titanic war von den politischen Verwirrungen in Irland begleitet. So war der Inhaber und Präsident von Harland und Wolff Unionist. Die Arbeiter waren gespallten. Sie bestanden sowohl aus Unionisten als auch aus Seperatisten, was wärend des Baus der ersten beiden Schiffe zu dauernden Spannungen führte, in deren Höhepunkt zeitweise auch Streiks drohten. Die White Star Line lobte für die besten Arbeiter Tickets für die Jungfernfahrt der Titanic aus. Das sollte die Arbeiter anspornen. Allerdings entschieden die Vorarbeiter darüber wer dazu vorgeschlagen werden sollte. Diese Vorschläge waren aber häufig nicht der Arbeitsleistung entsprechend, sondern der politischen Ausrichtung. -- Yogi 22:11, 5. Sep. 2010 (CEST)

Ich stehe etlichen der obigen Aussagen kritisch gegenüber. Aus welchen Quellen stammen denn diese Thesen? Meinen Quellen nach wurde die OSNC bereits 1902 von Morgan übernommen und nicht als Reaktion auf den Bau der Lusitania. Außerdem gehört das in dieser Ausführlichkeit in den White Star LIne Artikel und nicht in den über die Titanic. Zum blauen Band: Seit der Majestic 1891 hatte die OSNC nicht mehr das Blaue Band gewonnen und die Neubauten der Reederei deuteten auch nicht darauf hin, dass dies beabsichtigt war. Und was soll das mit dem technisch nicht mithalten? Wenn man das Geld auf den Tisch legt, kann man die benötigte Technik auch kaufen. Ob man jetzt eine oder vier Turbinen von Parsons (der gehörte übrigends nicht Cunard, sondern hatte eine eigene Firma) installiert ist dann eher eine Kostenfrage. Über alle anderen Gründe (hauptsächlich den immensen Treibstoffverbrauch bei den sehr hohen Geschwindigkeiten) möchte ich jetzt aufgrund Zeitmangels nicht diskutieren. --DFoerster 22:39, 5. Sep. 2010 (CEST)

Auch ich sehe in den vorgeschlagenen Ergänzungen kaum eine Verbesserung. Inhaltlich ohnehin eher in einen Artikel zur White Star Line oder zu Harland & Wolff passend, halte einige der von dir vertretenen Aussagen für ziemlich zweifelhaft. Die Sache mit dem Blauen Band beispielsweise erscheint mir nicht logisch, geschweige denn wahrscheinlich und ist mir noch nie irgendwo in einer reputablen Quelle untergekommen. Was Ismay definitiv anstrebte, war das Übertreffen der Geschwindigkeit seiner Schiffe untereinander, aber das Blaue Band war rein technisch mit der Olympic-Klasse (Verhältnis Gewicht/Leistung) nicht zu gewinnen. Die Doktrin beim Bau war - das ist überall nachzulesen - Luxus über Geschwindigkeit. Und Harland & Wolff hatte durchaus keine "Tickets" für die Jungfernfahrt ausgeschrieben, sondern die Teilnahme einzelner ausgewählter Arbeiter an der Garantiegruppe der Werft, der z.B. auch Thomas Andrews angehörte (übrigens war zunächst Alexander Carlisle für die Planung und den Bau der Olympic-Klasse maßgeblich verantwortlich, nicht allein T. Andrews!). Gruß Ogb 13:19, 6. Sep. 2010 (CEST)

PS: Natürlich wäre eine höhere Geschwindigkeit bei der Schiffsgröße technisch möglich gewesen, das belegt die etwa gleichzeitig mit der "Titanic" gebaute "Imperator" der HAPAG, die mit rund 52.000 BRT deutlich größer war, trotzdem aber 23 - 24 Knoten Reisegeschwindigkeit (etwa 2 - 3 Knoten schneller als die "Titanic") erreichen konnte (übrigens auch mit Dampfturbinen). Gruß Ogb 13:23, 6. Sep. 2010 (CEST)

Sorry mir sind bei der Zusammenstellung der Daten tatsächlich Fehler unterlaufen. Laut RMS Olympic von Nils Schwerdtne (Krone Verlag) wurd die White Star Line tatsächlich 1902 nicht 1907 von J.P. Morgan übernommen. 1904 wurde Ismay Präsident und im Juni 1907 kam es nach dem bekannt wurde das die Cunard einen staatlichen Kredit erhält zu dem Dinner bei Lord Pirrie.
Thomas Andrews war natürlich nicht der alleinige Kostrukteur der Olympic Klasse, er war aber von Beginn der Planung an der technische Direktor der Werft und damit auch von Anfang an für die Planung der drei Schiffe verantwortlich. Carlisle und Wilding waren ihm unterstellt. Carlisle hatte gekündigt (oder wurde ihm nahegelegt selbiges zu tun, weil er ursprünglich mehr Rettungsboote eingeplant hatte, Lord Pirrie aber dieses verweigerte. (Quelle: Das Geheimnis der Titanic (Ullstein Verlag); RMS Olympic (Krone Verlag)
Zur Frage des "blauen Bands": Ich habe diese Darstellung nur in einer Anmerkung geschrieben, die nicht Bestandteil des Text Vorschlags ist. Wie man auch immer man dies in den Artikel einarbeitet oder auch nicht, es ist meiner Meinung nach nicht belegbar, das die White Star Line auf das Blaue Band mehr oder minder verzichtet hat, und dem Hauptkonkurenten kampflos überlassen wollte. Die Konstrukteure der Olympic Klasse haben versucht eine Kombination aus beiden Antrienstechniken zu konstruieren, um Erfahrungen mit der Turbinentechnik zu sammeln. Die Gigantic sollten diese Erfahrungen zu Gute kommen. Die Turbine hatte den Nachteil, das sie nur Vortireb leisten konnte. Da aber die Gigantic erst zwei Jahre später vom Stapel lauen sollte, konnten auch Weiterentwicklungen der Antriebstechnik berücksichtigt werden. Die Titanic konnte max. 24 Knoten erreichen. Unter ökonomischen Gesichtspunkten hatte man aber wohl auch aus der Erfahrungen der "Deutschland" seine Schlüße gezogen. Die Reisegeschwindigkeit wurde auf 21 Knoten festgelegt obwohl durch die höhere Leistung auch eine höhere Reisegeschindigkeit möglich gewesen wäre. (Quellen: Antonomy of the Titanic (PRC Publishing Ltd. 1998), div. Internetseiten. Warum gehört die Voreschichte in den Titanic Artikel? Sicher kann man immer volltrefflich darum streiten was in einen Artikel gehört und was zu weit geht und vom Hauptthema zu weit abweicht. So sicher auch hier! Nur ist es bei der Titanic nun mal auch so, das selbst 98 Jahre nach dem Unglück viele Fragen ungeklärt geblieben sind. So auch die Existenz der Olympic Klasse. Jahrzehntelang hat man die Schiffe als Synonym für Größsenwahn und blindes Vertauen in die moderne Technik gesehen. Aber im Falle der Olympic Klasse war das keines wegs so. Ein Ziel der Entwicklung war vorallem die Efizienz und damit die Berücksichtigung von ökonomischen Gesichtspunkten. Das Ziel war ein Monopol auf dem Nordatlantik. Die Marketingstrategie der White Star Line war natürlich wesentlich anders ausgerichtet als das tatsächliche Ziel. Leider wurde aber gerade die "Werbung" der White Star Line im Nachhinein immer nur auf den Luxus und die Sicherheit reduziert. Das die Rederei vorallem auch wirtschaftlich gedacht hat und damit auch zukunftssicher planen wollte wurde durch den 1. Weltkrieg hinfällig, da ein erheblicher Teil der Tonnage der White Star Line verloren ging und somit ein wirtschaftliches Fazit nicht gezogen werden kann. Die Britanic wurde zwar tatsächlich verbessert und hatte auch eine höhere Tonnage als die beiden Schwesterschiffe, doch wurde sie nie im Linendienst eingesetzt.-- Yogi 13:28, 7. Sep. 2010 (CEST)

Ich verstehe nicht so ganz, auf was du genau hinauswillst, ehrlich gesagt...;-) Nahezu alles, was du sagst, ist richtig, aber ich begreife nicht, was das mit einer Begründung, im Artikel auf die Vorgeschichte einzugehen, zu tun haben soll. Es ist längst bekannt und steht auch so im Artikel Olympic-Klasse, dass die Leistung der Maschinenanlage deutlich leistungsfähiger war als ursprünglich vorgesehen. Die Hoffnung auf eine Monopolhoffnung der WSL und ihre wirtschaftliche Planung ist meiner Meinung nach ein Allgemeinplatz, das haben wohl alle größeren Reedereien angestrebt, sei es Cunard, die HAPAG oder später die frz. Transat. Und was das Blaue Band angeht: "Aufgegeben" hat die WSL diese Hoffnung sicher nicht endgültig - aber sicher wollte sie es nicht mit der Olympic-Klasse erreichen, das war von vornherein rechnerisch unmöglich (größere Schiffe mit schwächeren Maschinen als bei Cunard). Turbinen können übrigens nicht rückwärts laufen, stimmt - deswegen hatten Schiffe mit Turbinenantrieb auch auf den Rückwärtswellen zwei Turbinen - eine für vorwärts, eine für rückwärts. Gruß Ogb 15:56, 7. Sep. 2010 (CEST)

Das Testschiff der White Star Line bzgl. des Kombiantriebs war die Laurentic von 1908. Im Gegensatz zu dem, was manchmal behauptet wird, war dieser Antrieb nicht rückständig. Die Turbinentechnik war schlicht noch nicht so ausgereift, dass sie, außer des geringeren Platzbedarfs, wesentliche Vorteile gegenüber dem Kombiantrieb gehabt hätte. Dafür mussten erst geeignete Reduktionsgetriebe entwickelt werden. In den Chirnside Büchern zur Olympic-Klasse ist sogar belegt, dass die Olympic im Vergleich zur Mauretania nicht nur absolut weniger Treibstoff verbrauchte wg. ihrer niedrigeren Geschwindigkeit, sondern dass auch ihr Verbrauch pro PS und Stunde geringfügig niedriger war, wenn auch nicht nennenswert. Dafür behielt man ausgereifte Technik mit Maschinen, die schnell umsteuerbar waren und ihre volle Leistung auch rückwärts lieferten. Das war für die Manövrierfähigkeit bei niedrigen Geschwindigkeiten ein erheblicher Vorteil. Wenn man also auf ökonomischere Geschwindigkeit setzte, war beim damaligen Stand der Technik das Kombikraftwerk die erste Wahl. Bzgl. des Punktes mit dem Größenwahn und dem Technikvertrauen: Das gehört eher zum Mythos Titanic als zur Realität. Das Schiff und sein Untergang wurde bereits von vielen als Symbol missbraucht und dabei auch oft mit Unwahrheiten verknüpft. Ich denke aber, der Artikel handelt das Ganze ausgewogen und neutral ab. --DFoerster 16:47, 7. Sep. 2010 (CEST)

Absolut. Stimme dir völlig zu. Gruß Ogb 17:40, 7. Sep. 2010 (CEST)

die Nummer mit dem Blaueb Band können wir sicher so ruhen lassen. Die Hinweis im Artikel ist ja nicht falsch, und die Klarstellung das die WSL nicht wirklich auf das blaue Band verzichtet hat, gehört nicht wirklich in den Artikel weil die Jungfernfahrt der Titanic sicher keine Jagt nach dem Blauen Band war.

zur Vorgeschichte

warum will ich die drin haben? Ich versuche es mal zu begründen: Sicher mag alles was meiner Meinung nach rein sollte auch in anderen Artikeln platz. Nur sehe ich eine Enzykloädie und vorallem seine User auch aus pädagogischer sind (beruflich vorbelastet, aber kein Lehrer!!!) Besonders die geslschaftlichen und politischen Hintergründe sind hier gerade was den Mythos der Titanic angeht durchaus von Bedeutung. Ich versuche bei historischen Artikeln auch immer die Verhältnisse und das Denken der jeweiligen Zeit zu durchleuchten. Man kann drüber Streiten, weil natürlich der Artikel nicht zu lang werden darf, aber im Zweifel ist es meiner MEinung nach sinnvoller die Idee, Planung und den Bau unter berücksichtigung der Gesellschaft im Wandel Anfangs des 20. Jahrhunderts ausführlicher zu durchleuchten und im zweifel den Untergang in einem weiteren Artikel abzutrennen. Das Thema Titanic ist einfach zu spannend und zu bedeutend als Symbol für diese Zeit als das man die ganze Entstehung so verkümmern lassen kann. Ansonnsten finde sich den Artikel hervorragend und mit sicherheit das beste was auf deutschsprachigen Seiten zu lesen ist über das Thema. Nur um das auch mal klar zu stellen.-- Yogi 21:25, 11. Sep. 2010 (CEST)

Sicherlich gehört das mit zu einer umfassenden Titanic-Geschichte. Aber darum handelt es sich hier nicht, sondern um einen Enzykloädie-Artikel, der momentan eh schon zu viele Details enthält, z.B. im Abschnitt Abmessungen und Ausstattung; das gehört eher in den Olympic-Klasse Artikel, genau wie die Vorgeschichte. Man kann dann ja bereits am Anfang des Abschnitts deutlich auf den ausführlicheren Artikel verweisen, so wie das z.B. im englischen Titanic Artikel gemacht ist. --DFoerster 00:31, 12. Sep. 2010 (CEST)

Vorschläge und Frage zum Artikel

Ich habe mir den Artikel nun gefühlte mal durchgelsen und ich bin begeistert. Sehr übersichtlich und auch auf dem wissenschaftlich neusten Stand. Ein paar kleine Haken habe ich aber trotzdem gefunden. Mit dem Wissen der Erkenntnisse bis einschließlich dem Jahre 2010 ist das ein absolut guter Artikel. Nur 1912 gab es dieses Wissen nicht, und bis 1996 gab es auch keine entgültige Erklärung was für Schäden die Titanic überhaupt hatte. Hier ein paar Textstellen wo man eventuell die Formulierungen ändern könnte:

der Bau

Hier bedarf es einer kleinen Korektur: im Artikel steht "der Werft Harland & Wolff Ltd. in Belfast (im heutigen Nordirland), welche fast alle Schiffe für die Reederei White Star Line baute.
Das stimmt so nicht! Es wurden ausnahmslos alle Schiffe der White Star Line von Harland und Wollf gebaut. Die Schiffe die zeitweise zur Flotte gehörten die nicht von Harland und Wolff waren, sind auch nicht von der White Star Line in Auftrag gegeben worden. Ein enziges Schiff wurde an die WSL übergeben, das nach der Übername durch die IMM von Leyland kam. Die anderen Schiffe waren Reperationen aus Deutschland nach dem ersten Weltkriegund sollten die versenkten Schiffe der WSL ersetzen. Das muss natürlich so ausführlich nicht in den Text, nur sollte man den Text so ändern, das alle Schiffe der WSL ausschliesslich von H&W gebaut wurden und nur einige von anderen Redereien kommende Schiffe nicht von dieser Werft stammen.

Das ist nun Haarspalterei, dass die nicht H&W-Schiffe zunächst anderen Reedereien gehörten. Das lag auch mit am IMM Gebilde und seinen Einkäufen. Fakt ist nunmal, das White Star auch nicht H&W Schiffe beasß, das braucht man hier nicht noch ausführlich darzustellen, dafür gibt es den White Star-Artikel! --DFoerster 01:12, 12. Sep. 2010 (CEST)

In Bezug auf den Artikel "Titanic" ist das voll kommen richtig. Nur was die Bedeutung dieser Aussage für H&W Ltd. angeht ist das ein sehr wichtiger Fakt. Nur muss der tatsächlich nicht im Artikel Titanic stehen. Mein Vorschlag wäre diesen Teil bzw, Halbsatz ganz raus zu nehmen oder zu korrigieren. Interesannt ist hierbei übrigens, das nicht nur die WSL alle Schiffe bei H&W bauen ließ, sondern H&W auch nie einen Auftrag eines der Hauptkonkurenten der WSL angenommen hatte. Für Cunard baute H&W erst nach der Zwangsfusion durch die britische Regierung. -- Yogi 21:34, 12. Sep. 2010 (CEST)

Für die Korrektheit würde schon reichen welche fast alle Schiffe der WSL gebaut hat. Meinetwegen kann der Halbsatz aber auch weg.

Evakuierung

Die allgemeine Meinung und auch Inhalt vieler Sachbücher ist, das die ersten Rettungsboote nicht maximal besetzt waren, weil die zuständigen Matrosen und Offiziere Angst hatten, das die Boote die Belastung nicht aushalten würden.
Meine Frage: ist das Argument nicht eine vorgeschobene Ausrde gewesen, weil man die Pasagiere im unklaren über die Situation gelassen hatte? Wie auch im Artikel richtiger Weise eingearbetet und auch belegt, haben sich viele Frauen geweigert bei diesem "Bootsmanöver" mitzumachen, weil die Nacht sehr klat war und man diese Massnahme ohnehin auf einem "unsinkbaren Schiff" und das zu dieser Zeit für unnötig gehalten hatte. Dabei stellt sich die Frage, warum haben nicht spätestens dann die Matrosen eingegriffen und die Frauen gedrängt in die Boote einzusteigen und die Situation zumindest an diesen Stellen aufgeklärt?
Ist es möglich diese These in den Tesxt so mit einzuarbeiten, das die Version von den zerbrechlichen Rettungsbooten zumindest angezweifelt werde kann. Belegbar ist dabei, das die Boote mit Überbelastet getestet wurden (laut Walter Lord).

Man hatte nicht nur die Passagiere, sondern auch den Großteil der Besatzung im Unklaren gelassen. Genau so wenig waren der gesamten Besatzung die Rettungsboostests bekannt. Ich sehe nicht, was man bei der vorhandenen Informationslage ergänzen kann. WP ist nicht für persönliche Spekulationen da! --DFoerster 01:12, 12. Sep. 2010 (CEST)

da fehlt mir un wieder in meinen Unterlagen ein entsprechender Nachweis. Nur scheint mir die Aussage auch nicht ganz so relevant zu sein. Sicher wurde nicht jeder Matrose über die Lage informiert. Das deckt sich auch mit der ein oder anderen Aussage von Überlebenden, und davon gab es bei der Deck Mannschaft ja durchaus eine verhältnismässige Menge. Nur die Offiziere waren in jedem Fall alle informiert. Und wenn man jetzt bedenkt das wir über 16 Rettungsboote reden und mindestens 6 informierte Offiziere beim Beladen der Boote anwesend war, kommt mir bei der Aussage doch leichte Zweifel. Tatsächlich stützt die Tatsache das teilweise nicht mal die Hälfte der Kapazitäten erfüllt wurde die Möglichkeit das zu diesem Zeitpunkt sowohl Mannschaft als auch Passagiere nicht informiert waren. Das wiederum bedeutet aber meiner Meinung nach, das man nach wie vor zumindest Zweifel an der Version der "unsicheren Rettungsboote" anbringen sollte. Denn das scheint mir wirklich zweifelhaft, weil die Boote sicher nicht auseinander gebrochen wären. Die Stewards schienen aber den Ernst der Lage erkannt zu haben. In mehreren Berichten geht klar hervor, das die Stewards die Passagiere regelrecht aus den Betten geholt hatten und wehemend darauf bestanden haben das die Passagiere in Rettungswesten aufs Deck kommen sollten. Wenn die von einer Übung augehen mussten, hätten die nicht so darauf bestanden und es sich mit den frst Class Passagieren so verscherzt. In der zweiten Klasse sah das ganze ohne hin sofort nach einem ernsten Notfall aus. Die Pasagiere wurde geweckt und fast im Befehlston an Deck beordert. Dennoch wurde die Boote nicht schnell genug befüllt und die Evakuierung begann sehr schlepptend. Frage ist nach wie vor warum? -- Yogi 22:36, 12. Sep. 2010 (CEST)

Soweit ich mich erinnere, waren selbst die Offiziere nicht vollständig informiert, z.B. die, die gerade Dienstfrei hatten (wie Lightoller, der war noch lange in seiner Kabine). Für die leeren Boote gibt es mehrere Gründe. Z.B. war geplant, Passagiere weiter unten einsteigen zu lassen (oder nachdem die Boote im Wasser waren), was aber dann nicht umgesetzt wurde. Außerdem lag anfangs keine erkennbare Gefahr vor, die Titanic hatte bis kurz vor Schluß ein ausreichendes Aufrichtmoment, die Lichter brannten auch alle und das Wasser war in der Anfangsphase noch sehr weit vom Bootsdeck weg. Dass die Leute nicht informiert wurden war eine Maßnahme zur Panikvermeidung. Vielleicht sollte man das im Artikel deutlicher formulieren. --DFoerster 22:41, 12. Sep. 2010 (CEST)

damit kann ich leben. Meine Quellen sind hier zum Teil sehr wiedersprüchlich, daher scheint mir die eine bessere Formulierung die beste Lösung. Kleine Randbemerkung: in den Unterlagen für Schulen und Jugendgruppen der Wiesbadener Ausstellung wird die Tatsache das die "Frauen" sich weigerten die Boote zu betreten besonders herausgehoben. Ansonnsten ist das Schulmaterial der Ausstellung derart grottenschlecht, das ich die für Schüler nicht verwenden würde. Mag sich jeder seine Meinung über sowas bilden :-) -- Yogi 23:24, 12. Sep. 2010 (CEST)

Opfer und Gerettete

Die Analyse und die Tabelle ist sehr gut! Erweitern könnte man diese aber meiner Meinung nach noch mit einer Tabelle der Besatzung. So hatte die "Deckbesatzung" z.B. eine sehr gute Überlebenschance, im Gegensatz dazu ist die gesammte Kapelle, alle Postoffice Mitarbeiter und fast alle Mitarbeiter im Maschienenraum ums Leben gekommen. Bei den Besatzungen unter Deck im Pasagierbereich fällt die Analyse zum Teil sehr unterschiedlich aus. (genau habe ich wegen der hohen Personenzahl das ganze aber noch nicht! Ein Beispiel: Deckbestzung (incl Offiziere und Kapitän: 65 Mann Besatzung, 42 gerettet, 23 tod. Quote: 65% gerettet, 35% tod.

Ich habe Zweifel, dass dieser Detailgrad hier nötig ist, einige Personenegruppen (Kapelle, Garantiegruppe und Maschinisten) werden bereits im Text erwähnt. --DFoerster 01:12, 12. Sep. 2010 (CEST)

das schon, nur fehlen z.B. im Artikel die ersten Opfer der Titanic. Noch weit vor den ersten Opfern die beim "über Bord gehen" ertrunken oder erfrohren sind, sind die Mitarbeiter des Postoffice ums Leben gekommen, weil sie versucht hatten die Post aus dem Postraum nach oben zu schaffen. Wichtig ist das in soweit, das dieses Ereignis ein wenig wiederspiegelt was Pflichtbewustsein zur damaligen Zeit bedeutete. Ist natürlich wieder so eine gesellschaftliche Nummer auf der ich hier ja sehr gerne rum reite :-) -- Yogi 22:02, 12. Sep. 2010 (CEST)

Das Problem sind hierbei zwangsläufig fehlende Zeugen! Gibt es hierfür eine verlässliche Quelle? Dass die Postleute anfangs versucht haben, die Post nach oben zu schaffen, ist zweifelsfrei belegt, aber das bedeutet ja nicht automatisch, dass sie diesen Job bis zum Ertrinken ausgeführt haben. Das wäre ja ein sinnloser Tod gewesen, weil die Post danach so oder so nass war. --DFoerster 22:45, 12. Sep. 2010 (CEST)

Also meine Quelle ist eine Doku des Discovery Chanel aus dem Jahre 1997/1999 sowie einer überarbeiteten Version aus dem Jahre 2007 die sich aber ausschliesslich mit den Menschen an Bord befasste. Die Doku handelt von der Expedition des U Bootes Nautile zum Wrack.Der eine Film heisst: "Titanic dem Mythos auf der Spur" und der zweite "Zeugen des Untergangs". Im Zweiten wird unter anderem besonders auf die Postofficer eingegangen und ihren Einsatz. -- Yogi 23:30, 12. Sep. 2010 (CEST)

Mytos Gerüchte Fehlinformationen

Nicht schlagen, mir ist bekannt das man über den Mythos Titanic alleine die gesammte Wikipedia füllen könnte. Was mich am Artikel aufbau dabei aber stört ist, das man nicht zwischen "Gerüchten" die z.B. aus reinen Vermutugen in Zeitungsartikeln oder Berichten aufgestellt wurden, und "Erkenntnissen" die man aufgrund der jeweiligen technischen und wissenschaftlichen Erfahrung aufgestellt hat unterscheidet. Klingt kompliziert, ist es auch. Hier einige Beispiele:

Das 90 Meter Leck!!! Im Artikel steht, das unter anderen eine Zeichnung aus der Phantasie heraus ein mehrere zentimeter grosser Riss auf 90 Meter Länge zu dem Gerücht der "riesigen Beschädigung" geführt hat. Das "Gerücht" wird zum Teil heute noch verbreitet. So in einem Doku des Discovery Channels aus dem Jahr 2007.
Das 90 Meter Leck war aber kein Phantasie Loch, sondern beruhte auf Berechnungen des Chefkonstrukteurs Thomas Andrews, die er zusammen mit Kapitän Smith im Steuerhaus der Titanic errechnet hatte. Diese beruhten darauf, das in den ersten 6 Abteilungen Wassereinbruch gemeldet wurde. Aufgrund der Gesammtlänge dieser 6 Abteilungen (vom Bug bis zur wasserdichten Schottwand in Kesselraum 5) von etwa 93 Metern, ist er auf einen Riss von rund 90 Metern gekommen. Fraglich ist dabei nur, wer hat diese Aussage Andrews eigentlich verbreitet? Von den Besatzungsmitgliedern kommen eigentlich nur Charles Lightoller oder J.Bruce Ismay in Frage. Aus den Sachbüchern und Dokumentationen geht nicht genau hervor wer sich noch zu diese Zeitpunkt auf der Brücke befunden haben könnte. Überlebt haben ausser diesen noch der 4. und 5. Offizier. Meine Information stammte aus dem Buch "die letzte Nacht der Titanic" von Walter Lord. Der Dialog soll der einzige sein, den James Cameron in seinem Film wörtlich übernommen haben soll.

Das stimmt so nicht. In der Unglücksnacht wurde lediglich die Flutungsrate in den verschiedenen Abteilungen gemessen und die verbleibende Schwimmzeit des Schiffes abgeschätzt. Für eine genaue Leckanalyse war sicherlich keine Zeit. Außerdem ist gar nicht bekannt, welche Details alle besprochen wurden. Meiner Erinnerung nach (bin gerade im Ausland, daher keine Paper zur Hand) hat Andrews mit Smith in dessen Kajüte gesprochen, da war niemand anderes dabei. Die erste Berechnung des Lecks wurde dann von Edward Wilding im Rahmen der Untersuchungskomission gemacht. Die Details dazu stehen ja im Artikel. Das ist nicht neu, sondern von 1912, hatte aber offenbar nicht verhindert, jahrzehntelang das Riesenleck zu propagieren. --DFoerster 01:12, 12. Sep. 2010 (CEST)

o.K. hier haben wir zwei unterschiedliche Informationen. Hier meine: Quelle: die deutsche Ausgabe von A night to Remember von Walter Lord in der deutschen Übersetzung von Erwin Dunker in einer Neuauflage aus dem Jahr 1998. (Kaiser Verlag)

Zitat von Seite 39: Thomas Andrews: "Wasser in der Piek....in Luke 1....in Luke 2... im Postraum... in Kesselraum 6 und in Kesselraum 5....Wasser 4,20 Meter über Kielhöhe in den ersten 10 Minuten und das überall ausser in Kesselraum Nr.5. Das lässt auf ein Leck von mindestens 90 Meter schließen....... Zitat Ende.
Laut dem Buch muss das Gespräch mit Smith in der nähe der Instromente statt gefunden haben wo die Neigung des Schiffes angezeigt wird. Das wird auf der gleichen Seite in einem Halbsatz der Überleitung von Augenzeugenberichten auf dem Bootsdeck und den Ereignissen auf der Brücke beschrieben. Vielfach wird in einigen Berichten und Dokus angezeigt das Bruce Ismay zu diesem Zeitpunkt auf der Brücke waren. Das wurde aber von Ismay selbst nie bestätigt. Weder bei seiner Aussage vor den Untersuchungskommisionen noch in späteren Aussagen wurde dieses bestätigt. Informiert waren zu diesem Zeitpunkt in jedem Fall Murdoch, Chief Officer Wilde sowie der 6te Officer Moody. Dummer weise hat von denen keiner überlebt. Da das Buch (das erste von Walter Lord über die Titanic) ausschliesslich anhand von 64 Aussagen von Überlebenden stammten, mus die Information logischweise von jemandem gekommen sein der zu diesem Zeitpunkt auf der Brück war. Auch klar ist, das dieses Gespräch vor 0.05 Uhr Ortszeit stattgefunden hatte.-- Yogi 22:25, 12. Sep. 2010 (CEST)

Wo genau es war, spielt keine Rolle, denn keiner, der bei der Besprechung dabei war, hat überlebt. Soweit ich das weiß, ist dieser Dialog im Lord-Buch ein fiktiver, das müsste aber auch im Buch selbst vermerkt sein. Oder es war in The Night Lives On oder noch ganz woanders. Die Flutungsangaben sind entsprechend alle aus einzelnen Zeugenaussagen Überlebender abgeleitet, oder direkt aus den Zusammenfassungen in den Untersuchungsberichten. Das Dilemma bei der Titanic ist ja, dass alle, die wirkliche Details wussten, das nicht überlebt hatten. --DFoerster 22:56, 12. Sep. 2010 (CEST)

Das Gerücht kam im Prinzip zu Stande, dass man sich bei diesem - "von Gottes Hand" geschaffenen Schiff - nicht anders erklären konnte, wie es nun doch sinken konnte.. da muss ne Haarsträubende Erklärung für die Haarsträubenden Geschehnisse her. Es gab aber auch damals Experten, die meinten, dass Das Leck insgesamt nicht viel größer als 1 m² sein kann.. das wurde aber vond er Kommission verworfen, weil man ein so kleines Leck nicht als Ursache anerkennen wollte. --Cum Deo 14:05, 13. Jan. 2011 (CET)

komplett im Artikel fehlt: warum ging man Jahrzehnte lang davon aus das Schiff sei in einem Stück gesunken?

Klar wissen wir seit mitte der 1980er Jahre das die Titanic auseinander gebrochen ist. Es gab auch einige Aussagen von Überlebenden, die meinten beobachtet zu haben, das die Titanic auseinandergebrochen war. Doch diesen Aussagen wurde Jahre lang keine Bedeutung beigemessen. Ein Grund könnte sein, da die Titanic tatsächlich nicht über der Wasserlinie auseinandergebrochen ist, sondern erst unter Wasser. Das würde sich mit der im Artikel bescheibenen Theorie das Schiff sei erst unten auseiander gebrochen decken. Nur wenn das so war, wie wollen Überlebende dieses Ereigniss beobachtet haben? Für die Theorie spricht, das ein Auseinanderbrechen oberhalb der Wasserlinie und von oben nach Unten das Weck zurück ins Wasser krachen lassen würde. Das wiederum hätte eine gewaltige Welle auslösen müssen, das wiederum einige noch in der Nähe befindliche Rettungsboote in Schwierigkeiten hätte bringen müssen. Klar ist, die Titanic ist nich am Stück gesunken, dafür liegen die beiden Hauptwrackteile zu weit auseinander. Klar ist aber auch, das dieses erst nach der Entdeckung des Wracks festgestellt wurde. Ich habe noch in Erinnerung das trotz aller Aussagen und Gerüchte dieses als absolute Sensation dargestellt wurde.
Frage: sollte man das nicht im Teil der Entdeckung der Titanic mit einarbeiten?

Das Auseinanderbrechen ist im Artikel doch sogar bebildert dargestellt. Das bis zur Entdeckung von einem intakten Wrack ausgegangen wurde, lag an der Festlegung der britischen Untersuchungskommission in ihrem Abschlussbericht. Und diese schenkte eben Offizier-Aussagen deutlich mehr Bedeutung. Außerdem hätte ein Auseinanderbrechen Fragen nach der Schiffsstabilität aufwerfen können, woran die Offiziellen sicherlich kein Interesse hatten. Letzteres ist allerdings schon Spekulation. --DFoerster 01:12, 12. Sep. 2010 (CEST)

gut, stimmt ja alles, und ich bin ja durchaus auch ein Freund der Theorie das die Titanic erst unten undicht wurde und dann gebrochen ist. Nur bleibt die Frage: wenn das Schiff unterhalb der Wasserlinie auseinanderbrach, wie konnten Passagiere dieses dann beonachtet haben? Es war stock dunkel, zu diesem Zeitpunkt waren die Lichter bereits aus, die Boote relativ weit weg (mit Ausnahme der Notklappboote) Dennoch gibt es diese Aussagen! Hier gibt es meiner Meinung nach noch etwas rezelhaftes was nicht so ganz geklärt ist und wenn das so ist, und keiner eine bessere Antwort darauf hat, gehört das meiner Meinung nach irgendwie auch in den Artikel. -- Yogi 22:41, 12. Sep. 2010 (CEST)

Das hängt sicherlich davon ab, wo genau man war, das Schiff war ja nicht vollständig unter Wasser und der obere Teil der Bruchstelle dürfte noch herausgeragt haben. Außerdem hat sich der Winkel des Hecks ja wieder reduziert, dazu gab es ja viele Aussagen. Davon abgesehen hat das Auseinanderbrechen sicherlich einen Höllenlärm verursacht (mehrfach als Kessel- oder Maschinensturz interpretiert. Dabei sitzen die Maschinen noch immer im Fundament.). Und das Licht ist ja wohl als Folge des Auseinanderbrechens ausgegangen, gut möglich, dass der Anfang dieses Prozesses noch beleuchtet war. Nur haben schlicht die meisten Menschen in der Nähe mit den eigenen Überleben gekämpft, deshalb dürften nur wenige Überlebende Details bemerkt haben. --DFoerster 23:07, 12. Sep. 2010 (CEST)

die Überlebenden

Was im Artikel gar nicht vor kommt ist das was den Überlebenden wiederfahren ist. Bruce Ismay wurde für den Untergang mitverantwortlich gemacht. Aber was wenig bekannt ist, ist die Tatsache das viele Überlebenden gesellschaftlich gemieden wurden und Schwierigkeiten hatten wieder ins normale Leben zurück zu kehren. Gerade die Männer waren hiervon natürlich besonders betroffen nachdem bekannt wurde wieviele Kinder und Frauen auf dem Schiff geblieben sind. Einen besonderen Schub bekam die Stigmatisierung als das Schiksal der zwei jährigen Helen Loraine Allison bekannt wurde. Das Mädchen stab mit ihrer Mutter auf der Titanic weil diese wieder aus dem Rettungsboot ausstieg um nach dem Kindermädchen und dem 11 Monate alten Bruder zu suchen. Das Kindermädchen rette sich mit dem Bruder in Rettungsboot 11 wärend Helen und ihre Mutter kein Boot mehr bekamen und untergingen. Das Kindermädchen Alice Catherine Cleaver sollte später noch unfreiwillig die Hauptrolle in einem echten Krimi spielen. Sie wurde mit einer Kindermörderin verwechselt die den gleichen Namen hatte. (ist aber Nebensache). Auffallend war aber, das zwar Frauen und Kinder bevorzugt wurden, aber rund 47% der Überlebenden Männer waren. Das ist zwar leicht zu erklären, da besonders die mit dem Abfieren und rudern der Rettungsboote beschäftigen Besatzungmitglieder folgerichtig auch überlebten, doch kam diese Tatsache natürlich in der Gesellschaft nicht an. Hängen blieb nur das eine 2 Jährige starb und über 300 Männer überlebten.

Gut, aber Traumata und andere Probleme von Überleben sind nach Katastrophen doch eher die Regel. Das ist dann sicherlich zu allgemein für diesen Artikel. Da müssten schon Besonderheiten bzgl. der Titanic vorhanden sein. Dieser Bereich liegt aber jenseits meiner Quellen und meines Wissens über das Schiff. --DFoerster 01:12, 12. Sep. 2010 (CEST)

hier ging es mir nicht um die Traumata die sicher bei jedem Unglück "normal" sind unf Traumatologen gab es 1912 noch keine. Was aber mehrfach in Dokumentationen (eine Schriftlich Form fehlt mir leider noch) beschrieben wurde ist, das die Überlebenden in der Gesellschaft Schwierigkeiten hatten. Natürlich wurde wie für die Zeit üblich sehr diskret verfahren. So wurden sie nicht mehr zu Gesellschaftlichen Ereignissen eingeladen, oder man miet sie wenn sie anwesend waren. Konversation wurde ebenfalls diskret vermieden. usw...... Wie gesagt, das muss zwar belegt werden, ich arbeite fieberhaft dran :-)-- Yogi 22:52, 12. Sep. 2010 (CEST)

Fazit

Wie gesagt, der Artikel ist was die sachliche Seite betrifft, nach heutigem Wissen nahazu perfekt. Nur der Gesellschaftliche Aspekt ist weitgehend aussen vor geblieben. Das Schiff und der Untergang sind das eine, die Menschen dadrauf das andere. Natürlich ist das ein Artikel über die RMS Titanic! Nur je mehr man drüber nachdenkt, um so mehr kommt einem der gedanke das man das Schiff und den Untergang in zwei Artikeln aufteilen sollte. So bleibt mehr Platz für beides (vergleiche: Loveparade und Unglück bei der Loveparade 2010)-- Yogi 00:22, 12. Sep. 2010 (CEST)

Eine Aufspaltung in Titanic und Untergang der Titanic halte ich für wenig sinnvoll. Außer Kapitel 1, das man inhaltlich noch zu großen Teilen im Olympic-Klasse-Artikel unterbringen könnte, gibt es über das Schiff selbst nicht viel zu sagen. Danach beginnt ja direkt die Unglücksfahrt mit einer Auflistung wichtiger Persönlichkeiten an Bord und alles weitere gehört dann auch zum Thema Untergang. Was Dir vorschwebt ist wohl ein Artikel über die Menschen auf der Titanic, oder wie soll ich das verstehen? --DFoerster 01:12, 12. Sep. 2010 (CEST)

Zu deiner Frage ein klares JAEIN! :-)) Mein Fachgebiet ist Gesellschaftsgeschichte und Politik und Sozialgeschichte. Ich bin aber absolutes Neumitglied bei Wikipedia und habe noch keinen eigenen Artikel geschrieben. Ich versuche aber die Gesellschaftlichen Hintergründe in solche Ereignisse wie z.B. dem Untergang der Titanic mit einzubringen. Das scheint aber gar nicht so einfach zu sein. Eine Idee wäre es aber schon einen Artikel über die Menschen auf der Nordatlantikrute zu scheiben. Zum einen die "Berufspendler" zum anderen die Auswanderer die sich im "lAnd der unbegrenzten Möglichkeiten" ein besseres Leben erhofften usw....

Nur würde ich den Artikel zur Zeit noch nicht alleine schreiben wollen. Dafür bin ich hier schlicht und ergreifend noch zu grün. Ich würde aber so einen Artikel gerne unterstützen und mit meinem "Fachwissen" beglücken :-)))) -- Yogi 23:02, 12. Sep. 2010 (CEST)

Mal was Allgemeines zu deinen Ideen, Yogi: Ich begrüße es, dass du dich als Neuling bereits mit so viel Enthusiasmus an der Wkipedia beteiligen willst. Ich persönlich habe aber so meine Schwierigkeiten mit Artikeln, die ein sehr abstraktes Lemma haben und in meinen Augen häufig einen eher fachspezifisch-subjektiven denn einen allgemein nützlichen Charakter haben - und einen Artikel (Zitat) "über die Menschen auf der Nordatlantikroute" würde ich in eine solche Kategorie einordnen. Das klingt eher nach einem gesellschaftswissenschaftlichen Fachaufsatz als nach einem enzyklopädischen Beitrag. Ich würde so etwas nun nicht direkt als für die Wikipedia ungeeignet betrachten, aber doch zumindest als etwas grenzwertig (vgl. Wikipedia:Was Wikipedia nicht ist). Versteh mich nicht falsch, ich will dich nicht entmutigen. Was den Titanic-Artikel hier betrifft: Es macht einfach wenig Sinn, in Artikel, bei denen das vom lexikalischen Standpunkt zu weit führt, jeden nur irgendwie denkbaren Aspekt einbauen zu wollen. Gerade das Beschränken auf das Wesentliche macht Artikel verständlich und gut lesbar. Gruß Ogb 23:35, 12. Sep. 2010 (CEST)

na dann erst mal vielen Dank für die Blumen :-) Du hasst aber im Prinzip den Nagel gelich auf den Kopf getroffen warum ich zum jetzigen Zeitpunkt den Artikel nicht und schon gar nicht alleine schreiben würde. Denn genau ein Wissenschaftlicher Aufsatz sollte es nicht werden. In soweit habe ich den Sinn einer Enzyklopädie schon verstanden, ich habe sowas altersbedingt auch noch massenweise in Bücherregalen :-)). Spass bei Seite. Das ist ja das Problem der Sozialwissenschaften. Sie sind hoch komplex und reichen vom Schnuller geben bis zum bauen von riesigen Schiffen oder Wolkenkratzern. Aber gerade Eckpunkte der Geschichte sind gute Beispiele an denen man mit verhältnismässig einfachen Worten gesellschaftliche Hintergründe plastisch darstellen kann. Beispiel: Warum wurde die Titanic gebaut? Größenwahn? blindes Vertrauen in die Technik? Marketing? Wirtschaftlich betrachtet war die Titanic das genaue Gegenteil der Great Eastern. Sie war hoch efizient, wurde mit hoch entwickelter Technik und Antrieb ausgestattet und hätte wohl (wie man ander Olympic sehen konnnte) richtig Geld verdient. Die Great Eastern war das genaue Gegenteil, ein für seine Zeit gigantischer Klotz der wirtschaftlich völlig sinnlos war, weil nicht dem Markt entsprechend ausgestattet. (zu hohe Kapazität, zu hoher Energieverbrauch) Dennoch gab es einen Grund warum die Great Eastern gebaut wurde. Ein weiteres Beispiel: Ein Kommentar einer britischen Zeitung vom Februar 1913: „Abgesehen von einer einzigen Ausnahme, Nelsons Tod in der Stunde des Sieges, gab es nichts, was als dramatischer empfunden wurde“ Wenn Du jetzt glaubst es ginge um die Titanic hasst Du dich geschnitten. Das war ein Kommentar zum Tode von Robert Scott der bei dem Versuch den Südpol als erster zu erreichen samt seinem Team auf dem Rückweg ins Basislager strab. Das war gerade mal 10 Monate nach dem bis dahin schwersten Schiffsunglück der Geschichte! Das sind gute und sehr einfache Beipsiele wie man die Titanic aus soziologischer Sicht beleuchten kann, dieses erklären kann ohne hoch wissenschaftlich zu werden. Meine Vorschläge wären: 1. Die Menschen auf dem Schiff, warum buchten sie die Reise? Welchen sozialen und gesellschaftlichen Schichten gehörten sie an? 2. Die gesellschaftlichen Auswirkungen des Untergangs. Was bedeutete der Untergang für die Zukunft (ein Beispiel kommt im Artikel bereits vor: die Änderungen der Bestimmungen der Seefahrt) 3. welche Bedeutung hatte die Titanic gesellschaftlich nach ihrem Untergang (z.B. Vergleich mit dem 9/11 oder der Tchernobyl Katastrophe). Wie gesagt, das ist ein erster Vorschlag und kein Evangelium und ich mache mir auch noch so meine Gedanken wie man das enzyklopisch darstellen kann ohne all zu fachwissenschaftlich zu werden. Ich denke aber das diese Art von Artikeln im Bereich Anfang des 20. Jahrhundert gänzlich fehlt. Gute Beispiel gibt es ja massig z.B. dem zweiten Weltkrieg oder auch dem Römischen Reich. Wo sowas fast selbstverständlich ist. Gerade die Industiralisierung ist aber soziologisch gesehen Neuland. -- Yogi 13:05, 13. Sep. 2010 (CEST)

Du kommst sehr leicht ins fachliche Schwärmen, lieber Yogi...;-) Wie gesagt - an sich begrüßenswert. Aber ich bleibe dabei: Wo ist der Sinn bzw. der Mehrwert für die Wikipedia? Hier sollen nicht wissenschaftliches Neuland betreten oder Theorien ausgeführt, sondern zentrale Fakten vermittelt werden. Warum sollte man die Katastrophe ausgerechnet mit 9/11 oder Tschernobyl vergleichen? Es wird hier bereits eine Einordnung in andere Schiffskatastrophen durchgeführt, das ist in meinen Augen aussagekräftiger. Welche Menschen reisten mit der Titanic? Bitte, auch das findet sich sehr genau im Artikel aufgelistet, sogar recht vollständig mit Namen. Allgemein wird bereits ein recht umfangreicher Überblick auf den Mythos des Schiffes und die Reaktionen der Presse und Öffentlichkeit gegeben. Enzyklopädisches Schreiben ist (leider) eben nicht wissenschaftliches Erläutern. Es ist nun einmal nicht Sinn der Sache, jedes Lemma nach bestimmten gerade aktuellen wissenschaftlichen Perspektiven zu beleuchten. Ich möchte dich auch gerne auf die Informationen zu Wikipedia:Keine Theoriefindung verweisen, weil ich ein wenig den Eindruck hab, dass du in der Richtung gefährdet sein könntest...;-) Nichts für ungut! Gruß Ogb 15:15, 13. Sep. 2010 (CEST)

2011

Interessante Zeitungsberichte / Geschwindigkeitsrekord

Dass die Gerüchte vom Geschwindigkeitsrekord nicht ausschließlich aus Propaganderfilmen der 40er Jahre stammen beweisen Zeitungsberichte die am Tag nach der Katastrophe veröffentlicht wurden. Z.B. aus dem (österreichischen) Volksblatt: http://anno.onb.ac.at/cgi-content/anno?apm=0&aid=vbl&datum=19120421&seite=5&zoom=1

Generell wollte ich aber darauf hinweisen dass die Seite "Austrian Newspapers Online" für die Recherche derartiger Ereignisse sehr wertvoll sein kann. Ein Archiv mit millionen Zeitungsseiten, hunderte Jahre zurück. http://anno.onb.ac.at/cgi-content/anno Darunter natürlich auch Berichte über die Titanic. Wie aber im Text schon erwähnt, sollte man sich nicht zu 100% darauf verlassen. Als zusätzliche Quelle kann sie aber den einen oder anderen Interessierten aber vielleicht dennoch nützlich sein. --Mediamensch 23:27, 1. Jan. 2011 (CET)

Titanic II (Film 2010)

Da 2010 ein neue Film namens Titanic II gedreht wurde, sollte man dies vervollständigen bei verfilmungen. Der Film wurde bereits in die deutsche Sprache übersetzt. http://en.wikipedia.org/wiki/Titanic_2_%28film%29 hier der englische Artikel

Benutzer:Sunny1992 (13:23, 11. Jan. 2011 (CET), Datum/Uhrzeit nachträglich eingefügt, siehe Hilfe:Signatur)

Schon, aber bei näherem Hinsehen beschäftigt dieser (Billig-)Film sich ja gar nicht mit dem Titanic-Unglück selbst, ist also für diesen Artikel von vornherein nicht relevant. --Axel1963 13:49, 11. Jan. 2011 (CET)

Anm. zu Gründe für die Popularität des Untergangs der Titanic

Ein klitzekleiner Hinweis zur Ausstellung in der Hamburger Speicherstadt. Im Artikel wird von 1998-1999 gesprochen. Ich selber besitze noch eine Eintrittskarte zur Ausstellung von 1997 (und war auch da :-) Die Ausstellung begann also bereits 1997.

-- 217.232.157.238 15:09, 26. Feb. 2011 (CET)

Der Untergang

... war meiner Vermutung nach am Morgen des 13. April! (nicht signierter Beitrag von 87.160.135.244 (Diskussion) 09:53, 12. Apr. 2011 (CEST))

Tut mir leid, wenn ich es ganz direkt sage, aber das ist schlichtweg Unsinn. Die "Titanic" rammte den Eisberg am 14. April um 23:40 Uhr und sank am 15. April gegen 2:20 Uhr. Ich weiß nicht, woher du diese Weisheit beziehst, aber du solltest sie auf jeden Fall schleunigst vergessen...;-) Gruß Ogb 12:29, 12. Apr. 2011 (CEST)

Lemma

Hallo,
gibt es einen tieferen Sinn, warum das Lemma dieses Artikels RMS Titanic lautet und nicht einfach Titanic? Wenn das Schiff soviel relevanter ist als alles andere, sollte es auch auf dem Lemma liegen. Wenn nicht, sollte Titanic keine WL hierher sein, sondern die BKS enthalten. -- Perrak (Disk) 20:24, 29. Apr. 2011 (CEST)

Ich bin kein Experte für die Lemma-Regeln bei Schiffsnamen, aber das Kürzel RMS wird in der WP als offizieller Teil des Schiffsnamens offenbar immer dann im Lemma genannt, wenn ein Schiff es führte, wie z.B. bei der RMS Queen Mary oder der RMS Lusitania. Ein bisschen vergleichbar dem "HMS" vor britischen Kriegsschiffnamen - es war eben nicht nur ein nach Belieben ergänzbares Etwas wie "SS" (Steamship) oder MS (Motorschiff), sondern eine Art staatliche Auszeichnung, eine Art Titel, der zum Namen dazugehört. Gruß Ogb 00:35, 30. Apr. 2011 (CEST)

Das Lemma heißt deswegen "RMS Titanic" weil das der korrekte Name ist. Die Titanic war nicht nur ein Passagierschiff, sondern auch ein Postschiff Royal Mail Steamer. Die BKL III ist hier völlig korrekt. Siehe auch das Bismark-Beispiel unter BKL Modell 3.-- Jogo30 11:15, 23. Mai 2011 (CEST)

Naja, das stimmt so nicht ganz. Diese Präfixe zu verwenden hat sich in der Wikipedia eben in der Form von Regeln etabliert (wahrscheinlich gibt es dafür gute Gründe). Das hat aber nichts mit einem offiziellen Namen zu tun, denn das Präfix war definitiv nicht Bestandteil des Schiffsnamens. Und in offiziellen Dokumenten wurde es auch nicht benutzt, da stand immer S.S. Titanic, genau so wie auf den Rettungsbooten, Rettungsringen, etc. des Schiffes selber. RMS war insofern eine Auszeichnung, dass man von einem gehobenen Standard bzgl. Geschwindigkeit und Sicherheit des Schiffes ausgehen konnte. Die Reederei hatte aber auch Verträge mit anderen Postgesellschaften, wie US Mail. Zumindest steht auf etlichen Werbebroschüren 'Royal and Unites States Mail Steamers'. Für letzteres gab es aber meines Wissens nach kein Akronym. --DFoerster 15:44, 23. Mai 2011 (CEST)

Die Titanic war ein offizieller britischer Postdampfer und erhielt daher das Präfix RMS. Das wiederum gehört aber nicht zum Schiffsnamen, sondern ist diesem vorgestellt (ein Präfix halt). Da es jedoch offiziell war (entgegen SS, MS oder sonst was, das meist nur auf den Antrieb zielt), geht dieses Präfix in das Wikilemma mit ein. Für weitere Fragen will ich mal auf das P:SCHIFF verweisen. --Ambross 00:23, 28. Mai 2011 (CEST)

Gab es denn inoffizielle britische Postdampfer? Wie bereits erwähnt: Auf offiziellen Dokumenten als auch auf dem Schiff wurde nie das RMS Präfix, sondern das S.S. Präfix verwendet. Die Royal Mail war zwar eine Regierungsbehörde, dennoch war RMS nicht mehr als ein Gütesiegel und befand sich vielfach auf Werbeplakaten, aber nicht auf offiziellen Dokumenten. Ganz im Gegensatz zu Kriegsschiffen, wo z.B. HMS in allen offiziellen Dokumenten benutzt wurde und nicht S.S.. Da ich nicht beabsichtige etwas an den Lemma-Regeln bei Schiffsnamen zu ändern, brauchen wir darüber aber nicht endlos diskutieren. --DFoerster 22:08, 29. Mai 2011 (CEST)

Indienststellung vs Indienststellung

Wie kann man in der Schiffbox den Typo in Indienstellung korrigieren? Indien hat meiner Meinung nach nichts mit einer Indienst- Stellung zu tun.

Gruß, (nicht signierter Beitrag von Fireraizor (Diskussion | Beiträge) 07:11, 31. Mai 2011 (CEST))

Was soll dise wirre Frage? --DFoerster 13:38, 31. Mai 2011 (CEST)

In der Tat gab es früher die Möglichkeit, aufeinanderfolgende identische Konsonantensequenzen bei zusammengesetzten Wörtern quasi zu kürzen (also aus "Indienststellung" eine "Indienstellung" zu machen). Die neue Rechtschreibung erlaubt dies nicht mehr. Insofern ist die (zugegeben nicht ganz einfach nachzuvollziehende) Frage des Anonymus berechtigt, er hat allerdings das Wort wohl nicht verstanden, deswegen erlaube ich mir hier eine kleine Erklärung: Es geht um das "In-Dienst-Stellen" eines Schiffes, eben die Indienststellung. Dass bei merkwürdiger Trennung die Stellung eines Subkontinents entsteht, ist ein Effekt, der aber an der Richtigkeit des Wortes nichts ändert (ich sage nur "Talent-Wässerung" vs "Tal-Entwässerung";-)). Gruß Ogb 14:58, 31. Mai 2011 (CEST)

PS: Mein Fehler, war jetzt selbst etwas verwirrt: Natürlich entsteht auch bei der Trennung von "Indienststellung" keine "Indien-Stellung", sondern völlig korrekt eine "Indienst-Stellung". Die Frage des Anonymus' kapiere ich somit auch nicht...;-) Ich denke, er/sie hat sich schlichtweg verlesen. Gruß Ogb 17:09, 31. Mai 2011 (CEST)

Bildrechte

Folgendes schrieb Perrek soeben auf meiner Benutzerdisk.-Seite, ich verlagere das mal hierher:

„Hallo H005,
Du hattest ein Bild aus dem Artikel RMS Titanic entfernt mit dem Hinweis, dass es nach DACH-Recht nicht zulässig sei. Das ist für die Verwendung des Bildes aber nicht unbedingt wichtig. Zudem ist das Bild so alt, dass der Urheber möglicherweise tatsächlich vor 1941 gestorben ist, womit das Bild sogar nach deutschem Recht keinem Urheberrecht mehr unterliegt. Daher habe ich das Bild wieder eingefügt. -- Perrak (Disk) 18:53, 24. Jun. 2011 (CEST)“

Tut mir Leid, aber die Regelungen sind recht klar. Erst nach 100 Jahren darf ein solches Bild verwendet werden. Wir müssen uns also noch ein knappes Jahr gedulden. Siehe Wikipedia:Bildrechte#Bilder.2C_deren_Urheber_nicht_bekannt_ist. -- H005 19:01, 24. Jun. 2011 (CEST)

Völlig unbedenklich sind nur Bilder, deren Urheber nachweislich seit 70 Jahren tot ist, das ist klar. Die 100-Jahre-Regel ist eine pragmatische Regel, die genau wie die einen Abschnitt weiter unten in der verlinkten Bildrechte-Regel stehende Vor-1923-Regel davon ausgeht, dass bei sehr alten Bildern das Risiko sehr gering ist, dass tatsächlich eine URV besteht.

WP:Bildrechte betrifft aber eigentlich nur das Hochladen von Bildern in der de-WP. Das betreffende Bild von dem Eisberg liegt aber auf Common, wo es nach amerikanischem Recht keine Probleme gibt. Insofern denke ich nicht, dass es ein Problem gibt, wenn man das Bild in einem Artikel verwendet.

Bis nächstes Jahr zu warten reicht auf jeden Fall nicht: Wenn man die pragmatischen Regeln nicht verwenden will, sondern ganz sicher sein möchte, dass man auch nach deutschem Recht keine Urheberrechte verletzt, müsste man versuchen, den Namen des Fotografen zu ermitteln und sein Todesdatum feststellen. Oder, wenn man annimmt, dass er 1912 angesichts seines Ranges mindestens 30 war und nicht älter als 100 wurde, bis etwa 2052 warten, um einigermaßen sicher davon auszugehen, dass die 70 Jahre nach seinem Tod bereits vergangen sind. -- Perrak (Disk) 01:35, 25. Jun. 2011 (CEST)

Sicher, es sind pragmatische Regeln, keine 100 % wasserdichten. Aber wir Wikipedianer haben die Regeln nun mal so aufgestellt und sollten uns daran halten. So jedenfalls meine Meinung. Wenn du anderer Ansicht bist, so what, mein Herzblut hängt nicht daran und ich werde das Bild nicht nochmal entfernen. :-) -- H005 17:50, 25. Jun. 2011 (CEST)

Wie Perrak bereits erwähnt hat, bezieht sich WP:Bildrechte auf das Hochladen von Bildern, nicht auf das Einbinden. Zu letzterem steht dort: Bilder auf Commons, die in den USA Public Domain sind, müssen nur dann aus den Artikeln entfernt werden, wenn nachweisbar ist, dass der Urheber keine 70 Jahre tot ist bzw. das Bild in Deutschland geschützt. D.h. solange keiner den Schutz des Bildes nachweist darf es hier eingebunden bleiben! --DFoerster 23:52, 25. Jun. 2011 (CEST)

Statt "Rettungsboote für 756 Passagiere" richtig "für 756 Menschen" (= Passagiere und Besatzungsmitglieder)?

Liebe Titanic-Fangemeinde,

ich glaube als Laie in dem ansonsten hervorragenden Text eine kleine Ungenauigkeit gefunden zu haben und bitte, falls ich Recht habe, um Korrektur:

Jetzt heißt es unter 1.4 (Die Rettungsboote) im letzten Satz:

Die Titanic hätte daher laut Gesetz nur Rettungsboote für 756 Passagiere mitführen müssen.

Muss es hier nicht heißen: "... für 756 Menschen mitführen müssen"? Weil nicht nur Passagiere, sondern auch Besatzungsmitglieder gemeint sind?

Danke, Martini (nicht signierter Beitrag von 193.7.250.35 (Diskussion) 14:59, 1. Jul 2011 (CEST))

Danke für den Hinweis, ist erledigt. Zugleich noch etwas überarbeitet. --DFoerster 16:18, 1. Jul. 2011 (CEST)

Tabelle: Tote, Gerettete etc.

Wäre es nicht sinnvoller, die Zeile mit den fett gedruckten Gesamt-Angaben (Zahl der Frauen, der Ersten-Klasse-Passagiere, der Geretteten etc.) ans Ende der Tabelle zu schreiben anstatt mitten hinein? So wie es jetzt ist, denkt man zunächst, dass die mager gedruckten Angaben unterhalb der Gesamtzahlen nicht mehr dazu zählen, was sie aber durchaus tun. Bei jeder Addition steht doch das Ergebnis (die Summe) immer am Ende, also unten.

Danke, Martin (nicht signierter Beitrag von 193.7.250.35 (Diskussion) 14:34, 5. Jul 2011 (CEST))

Das macht Sinn. Ich habe dann im gleichen Zug mal die Sortiermöglichkeit nach der ersten Spalte unterbunden. Die ist imho nicht wirklich sinnvoll. --Frank Murmann _{Mentorenprogramm} 15:57, 5. Jul. 2011 (CEST)

Getränkevorrat

[6]-vorletzer Absatz: Uneindeutige Angaben:

• "Trinkvorräte = 360 Kilogramm Tee, 1.000 Kilogramm Kaffee " - vermutlich nicht als Flüssigprodukt. Wieviel Trinkwasser war denn vorhanden?
• "37.000 Getränkeflaschen" - man weiss so weder wieviel noch welcher Inhalt.
• " Milch und Milcherzeugnissen nahmen nahezu 12 Kubikmeter Lagerraum ein" - Als Netto(reine Milch) oder Brutto(wie Lagerraum aussagt, was aber keine präzise Information ist)?
  

--Itu 03:02, 17. Jul. 2011 (CEST)

erstens kann man in dem Artikel nicht jede Fracht einzeln aufführen. das wäre zu unübersichtlich. aber hier mal eine kleine Aufschlüsselung:

• • Stephen Spignesi: Titanic. Goldmann, München 2000, ISBN 3-442-15068-X, S.42ff
    • 14.000 Gallonen Trinkwasser, die in 24 Stunden produziert werden können (Salzwasseraufbereitung per Destillierapparat))
    • zusätzliche 1800 Gallonen im Doppelboden (Reserve?)
    • 206800 Gallonen Frischwasser, verteilt auf 7 Tanks, wurden bescheinigt ( aus dem Bericht des Handelsministeriums vom 12. April 1912)
  • Stephen Spignesi: Titanic. Goldmann, München 2000, ISBN 3-442-15068-X, S.90ff
    • 20000 Flaschen Bier
    • 1500 Flaschen Wein
    • 850 Flaschen Spirituosen
    • 15000 Flaschen Mineralwasser
  • Stephen Spignesi: Titanic. Goldmann, München 2000, ISBN 3-442-15068-X, S.90ff:
    • 1750 Liter Eiscreme
    • 6800 Liter frische Milch
    • 1200 Liter Sahne
    • 2750 Liter Kondensmilch
    • 3 Tonnen Butter, außerdem 40000 frische Eier
      • Außerdem heißt es Milch und Milcherzeugnisse.. also Brutto und Netto zusammengefasst

--Cum Deo 11:41, 17. Jul. 2011 (CEST)

Öltanker D.

"...der deutsche Öltanker Deutschland wegen Kohlemangels manövrierunfähig sei..." - was bedeutet das eigentlich? --Itu 02:01, 21. Jul. 2011 (CEST)

Ich würde es so erklären, dass der (kohlebtriebene) Tanker, nicht auslaufen konnte, weil er nicht genügend "Kraftstoff" hatte. --Cum Deo 02:07, 21. Jul. 2011 (CEST)

Nein. Der "Deutschland" war auf See der Kohlevorrat ausgegangen (vermutlich Mehrverbrauch aufgrund massiver, eisbedingter Kursänderungen). Sie suchte ein Schiff, das sie ins Schlepp nehmen konnte, wozu sich die "Titanic" aufgrund der Distanz und des Zeitverlustes nicht bereit erklärte. Gruß Ogb 05:21, 21. Jul. 2011 (CEST)

Cap Race

Cap Race = Kap Race ? --Itu 02:10, 21. Jul. 2011 (CEST)

Ja. Geändert. Gruß Ogb 05:21, 21. Jul. 2011 (CEST)

PS: Ich würde es gern ändern, aber ich finde es gerade nicht im Artikel;-) Gruß Ogb 05:23, 21. Jul. 2011 (CEST)

Sorry, ich meinte auch Cape Race, mit e. --Itu 15:19, 21. Jul. 2011 (CEST)

Zeitpunkt

"Die Reise der Titanic wurde am 14. April gegen 23:40 Uhr jäh unterbrochen.." - welche Zeit/zone? --Itu 09:52, 17. Jul. 2011 (CEST)

Das hatten wir glaube ich schon.. Zeitzone ist immer Schiffszeit.--Cum Deo 11:06, 17. Jul. 2011 (CEST)

Wobei auch Schiffszeit kein eindeutiger Begriff zu sein scheint... Gemeint ist wohl die jeweilige Zonenzeit. Sollte man aber z.B. pasend unterlinken. --Itu 12:24, 17. Jul. 2011 (CEST)

Bordzeit ist schon eindeutig, nur nicht ohne weitere Kenntnisse eindeutig mit Zeitzonen verknüpfbar. Dazu müsste man sich die Protokolle der Uhrkorrekturen anschauen. Da gab es festgelegte Schemata, nach denen diese erfolgten (oftmals so, dass um 12 Uhr der höchste Sonnenstand erreicht wurde). Einzig sinnvoll wäre eine zusätzliche Angabe in UTC. --DFoerster 16:56, 17. Jul. 2011 (CEST)

Bordzeit scheint auch noch erklärungsbedürftig zu sein.... --Itu 11:03, 18. Jul. 2011 (CEST)

probiers mal hiermit. --Cum Deo 15:52, 18. Jul. 2011 (CEST)

OK, beide Links gebläut. Dann kann man einen der beiden ja hinter die Zeitangabe setzen. --Itu 18:23, 18. Jul. 2011 (CEST)

Man müsste alle Zeitangaben spezifizieren. Am besten über eine Fussnote. --Itu 01:55, 21. Jul. 2011 (CEST)

Im oben genannten Buch von Stephen Spignesi auf S.95 ff sit ne grobe Umrechnung der Zeiten. da stehen 22:25 NY-Zeit gegenüber 0:15 Schiffszeit (zur Chronologie des Funkverkehrs) --Cum Deo 11:43, 22. Jul. 2011 (CEST)

Was ist den DAS jetzt?? - Jetzt steht es so das das alles UTC wäre, wo es bisher Schiffszeit gewesen sein soll? - ausserdem gehört die Anmerkung nur zum Kollisionszeitpunkt. --Itu 18:06, 23. Jul. 2011 (CEST)

?? Das zeigt doch, dass die Bordzeit der New York Zeit zum Zeitpunkt der Kollision ca. 90 Minuten voraus war. Wo ist denn jetzt noch das Problem? Ob um 0 Uhr Bordzeit noch die reguläre 20 Minuten Anpassung vorgenommen wurde ist unbekannt, genauer kann man das nicht sagen, auch nicht wie genau die Uhr(en) gingen auf denen der Zeitpunkt des Untergangs abgelesen wurde. --DFoerster 19:41, 23. Jul. 2011 (CEST)

Itu, du warste s doch, der die Frage nach der Bordzeit gestellt hat. ich habe da jetzt eine Umrechnung gefunden. Da UTC die international anerkannte Standardzeit ist und alle Zeitzonen relativ zu ihr angegeben wird, habe ich das einfach übernommen, damit jeder weiß, um welche Zeit es sich handelt. Ausschlag gebend für die Berechnung war die Angabe in Spignesis Buch in Bezug auf New-Yorker Zeit (übrigens herrschte zu der Zeit auf jeden Fall Sommerzeit, was außerdem hilft es, dass die SOmemrzeit mit der UTC-Angabe auch nicht mehr beachtet werden muss), die der Titanic-Zeit nach einem Offiziellen Bericht 1h 33' nachging. Für die, die mit UTC nichts anfangen können, können in der Fußnote eine handfeste Uhrzeit ablesen. Für mich sind damit alle Probleme gelöst. Und ich bezweifle stark, dass noch eine Anpassung vorgenommen wurde, da erstens sicherlich andere Probleme vorrangig waren und zweitens, bei einem sich nicht bewegenden Schiff auch keine Zeitzonenüberquerung ereignet, die eine Anpassung erforderte. Oder vielleicht verstehst du den Begriff Schiffszeit falsch: Die Schiffszeit ändert sich mit dem Überqueren der Zeitzonen etwa eine stunde am Tag (oder bei langsameren Schiffen auch entsprechend kürzer). Die UTC ist dabei eine Referenzzeit, an der sich alle Zeitzonen messen. Oder anders: Die Titanic kollidierte den Eisberg um 23:40 "Zeitzone Schiff" --Cum Deo 01:55, 24. Jul. 2011 (CEST)

Ok. Ich glaube, nach näherer Betrachtung, du hast das "- 2 3h 27'" überlesen. schiffszeit war nicht UTC, sondern 2 3 Stunden und 27 min vor UTC. --Cum Deo 01:55, 24. Jul. 2011 (CEST)

Was soll denn dieser Blödsinn an sämtliche Uhrzeiten "UTC - 3h 27' | Stephen Spignesi:...." dranzuschreiben?? Was für einen Sinn ergibt das denn? --Itu 02:18, 24. Jul. 2011 (CEST)

"Man müsste alle Zeitangaben spezifizieren. Am besten über eine Fussnote. --Itu 01:55, 21. Jul. 2011 (CEST)" --Cum Deo 02:31, 24. Jul. 2011 (CEST)

Außerdem nicht an allen. sondern nur an denen, die zwischen Kollision und Untergang liegen, um unter anderem anzuzeigen, dass man diese Zeit mit den anderen Weltzeiten korrellieren kann. Bei allen anderen Schiffszeitangaben muss man sich erst einmal damit begnügen, dass man keine Referenz zu anderen Zeiten hat. Ok.. dass jetzt innerhalb eines Abschnittes mehrfach Fußnoten auftauchen kann man auch auf den unorthodoxen Schreibstiel schieben, der jeden Satz eine neue Uhrzeit enthält, anstatt "zwei Stunden später" o.ä. zu verwenden. --Cum Deo 02:35, 24. Jul. 2011 (CEST)

Könntest du mal den letzten Satz irgendwie so formulieren dass ich ihn verstehen kann? --Itu 02:51, 24. Jul. 2011 (CEST)

Naja. Ein chronologischer Ablauf aknn durch die Angabe der Uhrzeiten wiedergegeben werden. Aber man sollte sich immer Wortgruppen wie "zwei Stunden später", "kurz darauf" etc bedienen, und nicht jedesmal eine exakte Uhrzeit verwenden, um nicht Gefahr zu laufen, der Text lese sich wie ein Stichpunktzettel. Auf jeden Fall sollte jede Uhrzeitangbae eine solche Fußnote enthalten. wenn man die Angaben jedoch durch relativierende Wortgruppen ersetzt, sind an diesen Stellen die Fußnoten überflüssig. --Cum Deo 02:57, 24. Jul. 2011 (CEST)

das wird doch jetzt langsam lächerlich. Ich kann keine Begründung finden, die meine Fußnotenangaben als Sinnlos erachten. das ist doch nur Geflame und Getrolle --Cum Deo 20:23, 24. Jul. 2011 (CEST)

Ich gebe zu dass ich es eventuell hätte verstehen können.... aber wenn man ein minus-zeichen schreibt und das direkt an die Zahl hängt dann ist es eben normal nicht als Operator zu verstehen sondern als Vorzeichen. Damit sollte das geklärt sein. Deine Invektiven sparst du dir aber so oder so besser. --Itu 20:47, 24. Jul. 2011 (CEST)

Du hast ja nicht mal gefragt, einfach nur gemacht. Und Invektiven? bitte? Ich glaube, dass du nen persönliches Problem mit mir hast und nicht rational handelst. aber das soll dein Problem sein. --00:12, 25. Jul. 2011 (CEST)

Ich hab da oben deutlich gefragt was das soll. Dass ich deine Absicht nicht erkannt habe hat mit Nachfragen also nichts zu tun.

Ich muss mich aber nochmal korrigieren: Ursache war dass du eine Zahl mit 'UTC' unterlinkt hast. Das hat dann halt die Bedeutung dass die Zahl eine konkrete UTC(-zeit) wäre. Dass eine negative Zeitangabe keinen Sinn macht war dabei halt nur der Unsinn im Unsinn, über den ich nicht weiter gegrübelt habe. Man muss halt auch schauen was man wie verlinkt, weil damit ~immer Aussagen entstehen. In dem Fall halt eine irreführende.

Das ich nicht automatisch nach dem versteckten Sinn in deinem Edit gesucht habe, hat leider auch damit zu tun dass du mir hier auch bisher nicht unbedingt durch verständliche, nachvollziehbare Aussagen aufgefallen bist, ums mal so auszudrücken...

Ein persönliches Problem mir dir habe ich nicht, ich kenne dich ja kaum. Tatsächlich habe ich öfter mit vielen Leuten Probleme die gewisse 'ähnliche Defizite' erkennen lassen und bevorzugt auf populären naturwissenschaftlich-technischen Seiten zu finden sind. Damit wäre das auch gesagt. mfg. --Itu 01:48, 25. Jul. 2011 (CEST)

OK. Nur halt die Zeitangabe ist so üblich (mit dem Minuszeichen). --Cum Deo 14:44, 25. Jul. 2011 (CEST)

Schiffsstabilität

Ich vermisse Hinweise darauf wie die Lagestabilität der Titanic konstruktiv erreicht wurde. Unten muss Ballastgewicht eingebracht sein. Welcher Art und wieviel? --Itu 15:39, 21. Jul. 2011 (CEST)

Ich weiß nicht, ob ich deine Frage richtig verstehe, aber prinzipiell dienten das im Doppelboden gebunkerte Brauchwasser, die mittig bzw. symmetrisch und tief im Rumpf angeordneten besonders schweren Maschinen, die Kessel und die ebenso tief an den Schiffsseiten gelagerte Kohle als Ballast. Die Kohle spielte dabei übrigens eine besonders wichtige Rolle, Lawrence Beesley weist in seinem Augenzeugenbericht auf eine ständige, leichte Schlagseite der "Titanic" während der Reise hin, die von einem Besatzungsmitglied auf asymmetrischen Kohleverbrauch zurückgeführt wurde. Gruß Ogb 17:56, 21. Jul. 2011 (CEST)

Frage hast du richtig verstanden: OK, also kein extra Gewicht aus Beton, etc. Wobei die Kohle natürlich nicht ernsthaft einkalkuliert werden kann, weil sie ja verbraucht wird. --Itu 18:34, 21. Jul. 2011 (CEST)

Die Kohle kann berechnet werden, da sie je einiges an Gewicht einnimmt. die Kunst liegt darin, sie gleichmäßig zu verbrennendie sache ist nur, dass das schiff auch dann stabil liegen muss, wenn die Kohle verbraucht wurde. Dazu muss das Schiff allgemein eine stabile lage haben, zu der die Kohle nicht viel beitragen darf. aber dennoch kann eine asymmetrische Kohleverteilung eine Schräglage bewirken. --Cum Deo 00:10, 22. Jul. 2011 (CEST)

Das sag ich ja. Und die Kohle rechts und links gleichmässig zu verbrauchen sollte ja kein Problem sein... --Itu 04:04, 22. Jul. 2011 (CEST)

Naja. Willste wie auf ner Galeere einen Trommler hinstellen, der den Schaufeltakt angibt? Die Kessel wurden von zwei Seiten befeuert. Und man konnte sich schlecht von links nach rechts absprechen (sagt mir die Logik). Da kann es schon zu asymmetrischem Verbrauch kommen. Aber konstruktiv darf natürlich eine hohe Kohledifferenz keine Auswirkung auf die Stabilität innerhlb einer gewissen Toleranz haben. Wie das gelöst wurde geht nur mit der Verlagerung des Schwerpunktes nach weit unten allein durch die Konstruktion. Die Kohlevorräte verlagern das ganze noch etwas tiefer, aber der kunstruktionsmäßige Schwerpunkt muss schon tief genug liegen. Das wird glaube ich durch die Kessel, Maschinen, Ballasttanks etc erreicht. Nichts desto trotz ist das ganze ein Dynamisches System. Die Fracht wird logistisch auch weit unten gelagert und trägt ebenfalls dazu bei. --Cum Deo 09:41, 22. Jul. 2011 (CEST)

Tom McCluskie notiert dazu in Titanic im Detail, dass die Hauptstabilisatoren die Wassertanks im Doppelboden bildeten.Bei Leerfahrten sind sie voll geflutet um maximalen Tiefgang zu ermöglichen. Bei voller Beladung ist der Tiefgang bereits ausreichend für die Stabilität und die Ballasttanks sind weitgehend leer. Bei zunehmender Abnahme der Verbrauchsgüter müssen die Tanks stetig weiter geflutet werden, um den Tiefgang zu stabilisieren.--Cum Deo 09:48, 22. Jul. 2011 (CEST)

Es gibt da ein Foto von der Überfahrt von Belfast nach Southampton worauf die Titanic extrem weit aus dem Wasser ragt. Das spricht gegen eine Notwendigkeit für verbrauchte Kohle Ballast bunkern zu müssen, zumindest unter normalen Wetterbedingungen. Für den gleichmäßigen Kohleverbrauch gab es extra Trimmer, die dafür verantwortlich waren. Der oben erwähnte asymmetrische Verbrauch war wahrscheinlich auf das Bukerfeuer zurückzuführen, dem dadurch begegnet wurde, dass der betreffende Bunker möglichst schnell geleert wurde. --DFoerster 23:48, 22. Jul. 2011 (CEST)

Das mit dem Bunkerfeuer ist natürlich ein Grund für einen asymmetrischen Kohleverbrauch, im Normalfall gibts natürlich keinen Grund dafür. Aber das Bunkerfeuer ist ja laut Artikel auch nicht bestätigt.

Die Wasserballasttanks sind dann wohl das oben von Ogb erwähnte Brauchwasser im Doppelboden(für was immer es ge- oder verbraucht wurde). --Itu 01:06, 23. Jul. 2011 (CEST)

Das Bunkerfeuer ist unzweifelhaft. Was eine (meiner Meinung nach zweifelhafte) These ist, dass das Schiff schneller unterwegs war, um diesen Kohlenbunker schneller leer zu bekommen. --DFoerster 11:29, 23. Jul. 2011 (CEST)

Im Artikel ist das Bunkerfeuer nur als eine Theorie dargestellt, die nicht betätigt wird. Wenn es ein solches gab wäre läge es immerhin auf der Hand dass man versucht die Kohle zu verbrauchen bevor sie sinnlos verbrennt(War das btw. nicht sehr gefährlich wegen Erstickunggefahr?) --Itu 17:09, 23. Jul. 2011 (CEST)

Was an dem Satz Einige weitere Theorien zur Unglücksursache befassen sich mit den Auswirkungen eines Feuers in einem Kohlebunker auf der Steuerbordseite zwischen den Kesselräumen fünf und sechs. ist unverständlich? Es gibt Theorien, die sich mit den Auswirkungen des Bunkerfeuers beschäftigen. Das Bunkerfeuer selbst ist keine Theorie, sondern mehrfach bezeugte Tatsache. Dass man den Bunker möglichst schnell leert, um das Feuer löschen zu können ist auch plausibel, aber das führt nicht zu höherer Geschwindigkeit, wohl aber zu asymmetrischer Beladung. --DFoerster 19:52, 23. Jul. 2011 (CEST)

"Einige weitere Theorien zur Unglücksursache befassen sich mit den Auswirkungen eines Feuers" - Wenn das hier als definitiv gegeben gelten sollte würde man zumindest "... des Feuers" schreiben, ansonsten bleibt das vage und eben als nichts anderes erkennbar denn als Theorie, also eine Möglichkeit, (sowie die Verschwörungstheorien halt, nur nicht so abwegig). Und schnellerer Kohleverbrauch führt wohl schon zu höherer Geschwindigkeit, im Bereich der Maximalgeschwindigkeit wohl weniger ausgeprägt, aber ansonsten wäre die Titanic wohl auch nicht zwingend mit Maximalgeschwindigkeit gefahren, insbesondere wäre eine Stoppen der Maschinen, wie bei dem anderen Schiff offenbar nicht ohne Grund praktiziert, damit nicht vereinbar. --Itu 02:41, 24. Jul. 2011 (CEST)

Tut mir leid, scheinbar haben wir verschiedene Auffassung von Sprache. Es ist sogar der Ort des Bunkerfeuers konkret angegeben und dass das Feuer in den Aufzeichnungen der Hafenfeuerwehr erwähnt wird. Ich habe jetzt aber noch konkretere Zeugenaussagen dazu erwähnt, so dass selbst bei Abwesenheit von Sprachkompetenz keinerlei Unklarheiten mehr existieren sollten. Zur Geschwindigkeit: Wenn man einen Treibstoffbunker bevorzugt leert bedeutet das nicht zwangsläufig, dass man schneller fährt. --DFoerster 12:01, 24. Jul. 2011 (CEST)

Eine konkrete Angabe sagt ja wohl grade gar nichts darüber aus ob eine These richtig ist oder nicht.

Das Bunkerfeuer wird einmalig und erstmals in einem Satz genannt der ganz eindeutig den Begriff 'Theorie' dafür voranstellt - Aber ich sehe grade dass du entsprechend meinem obigen Einwand verdeutlicht hast.

Die Erwähnung der Aufzeichnungen der Hafenfeuerwehr ist nochmal genauso ungesichert dargestellt, nachdem der Satz hierzu -wie jeder lesekompetente Mensch wahrnehmen kann- mit "Er vertritt die Ansicht, ... " beginnt.

Weiterhin scheint es offensichtlich dass zur Bekämpfung eines Bunkerbrandes nicht nur die selektive Entnahme aus dem betroffenen Raum Sinn macht, sondern generell eine schnellstmögliche. Ganz genauso steht es doch dort im Abschnitt(Lesekompetenz?). Dort ist von erhöhter Geschwindigkeit aufgrund schnelleren Kohleverbrauchs die Rede(So die These). --Itu 17:48, 24. Jul. 2011 (CEST)

Wenn man eine konkrete Angabe zum Ort eines Feuers angibt, so kann man davon ausgehen, dass das Feuer von Zeugen beobachtet wurde. Das würde ich zumindest erwarten. Was den Satz mit der Hafenfeuerwehr angeht, so gebe ich zu, dass der unverständlich ist. So würde ich die aktuelle Formulierung so verstehen, dass sich in den Aufzeichnungen der Hafenfeuerwehr Spekulationen über die Schiffsgeschwindigkeit befinden. Das fände ich ein wenig seltsam. Das mit der erhöhten Geschwindigkeit aufgrund schnelleren Kohleverbrauchs ist die These von Essenhigh. Die widerspricht aber den bekannten Geschwindigkeiten während der Überfahrt, und am Sonntag war der Bunker schon längst leer. Außerdem: Für die Geschwindigkeit ist die gesamte Menge Kohle pro Zeit und nicht nur die aus einem Bunker relevant, insofern könnte man selbst bei schnellstmöglicher Leerung eines von 22 Bunkern die Geschwindigkeit konstant halten. --DFoerster 00:05, 25. Jul. 2011 (CEST)

Fotos sind immer nur Momentaufnahmen. Das war nur eine Überfahrt ohne Passagiere, vielleciht durch flaches Gewässer.. wer weiß.. --Cum Deo 02:26, 23. Jul. 2011 (CEST)

Was tut denn die Tiefe des Gewässers zur Sache? --Itu 17:09, 23. Jul. 2011 (CEST)

Ich wollte damit nur zum Ausdruck bringen, dass, zumindest unter normalen Wetterbedingungen, Ballast nicht notwendig war für die Stabilität des Schiffes. Und solange es nicht nötig ist, wäre es auch ökonomisch unsinnig, da ein leichteres Schiff weniger Treibstoff verbraucht. Hier ein paar Daten zum Tiefgang der Olympic bei Abreise/Ankunft für drei verschiedene Reisen: 1) 10,11m/9,31m 2) 10,24m/9,45m 3) 10,43m/9,60m. D.h., der Tiefgang hat sich im Mittel um ca. 0,8 Meter verringert, was einer ungefähren Gewichtsreduzierung von 4000 Tonnen entspricht, also ziemlich genau dem Kohleverbrauch während der Reise. --DFoerster 11:29, 23. Jul. 2011 (CEST)

Diskrepanzen

Hier wird ausgesagt die Mauretania hätte 68 000 PS gehabt. Im zugehörigen RMS WP-Artikel steht aber 78 000 PS. An einer Stelle sollte das korrigiert werden.--93.223.94.30 16:32, 4. Sep. 2011 (CEST)

Das Problem ist, dass bei Dampfern die Leistung meist problemlos über die Nennleistung gesteigert werden konnte, was allerdings mit deutlich höherem Verschleiß behaftet war (die Maschinen sollten ja eigentlich mehrere Millionen Seemeilen halten) und daher nur in Notsituationen oder bei Rekordversuchen genutzt wurde. Deswegen sind die Leistungsangaben oft uneinheitlich. Sicherlich war es möglich die Mauretania-Maschinen mit 78.000 PS oder noch mehr zu betreiben. Wenn die Angaben zur Höchstgeschwindigkeit der Olympic von 25,1 Knoten stimmen (siehe Olympic-Klasse), konnte aber auch dieser Antrieb über 70.000 PS entwickeln. Soweit ich weiß, waren die 68.000 PS die Nennleistung der Mauretania-Maschinen und folglich die Zahl, die mit den 51.000 PS Nennleistung der Titanic zu vergleichen sind. Für die Titanic ist das genau belegbar, für die Mauretania sind mir die entsprechenden Quellen nicht bekannt. --DFoerster 19:32, 4. Sep. 2011 (CEST)

Da ich beide Angaben eingefügt habe, kann ich das gerne erklären. Es geht schlicht darum, dass man nicht Äpfdel mit Birnen vergleichen darf: Die konstruktionsmäßige Leistung der Titanic lag bei 51.000 PS, die Konstruktionsleistung der Mauretania bei 68.000. Die Maximalleistung hingegen betrug bei der Titanic 59.000 PS, bei Mauretania 78.000. Die Werte stimmen also durchaus. Gruß Ogb 12:46, 6. Sep. 2011 (CEST)

Unsinkbar, oder was?

Hallo, mir ist da nur eine Kleinigkeit aufgefallen. Und zwar: Erst heisst es: Entgegen der heutigen häufigen Erwähnung der angeblichen Unsinkbarkeit der Titanic wurde dieses Wort vor dem Untergang lediglich zweimal in Artikeln über das Schiff veröffentlicht, zudem mit der Einschränkung „praktisch“ oder „soweit wie möglich“[31]. Auch wurde das Wort „unsinkbar“ weder von den Konstrukteuren der Olympic-Klasse benutzt[32], noch wurde beabsichtigt, die Schiffe „unsinkbar“ zu gestalten. ---> Wenn es so gewesen wäre, wäre das doch nur ein paar fanatischen Schiffsfans bekannt gewesen, die ebendiese Publikationen gelesen haben. Später heisst es allerdings: Sie war das größte Schiff der Welt, von solider und massiver Bauweise, kommandiert vom renommiertesten und bestbezahlten Kapitän und galt in der Öffentlichkeit als unsinkbar. Das passt doch irgendwie nicht mit der obigen Darstellung zusammen, da doch die breite Öffentlichkeit wohlkaum die andernorts im Artikel genannte Zeitschrift The Shipbuilder, oder eine ähnliche verfolgt.

Gruß EMG_Bock (nicht signierter Beitrag von EMG..Bock (Diskussion | Beiträge) 10:08, 6. Sep. 2011 (CEST))

Das ist wohl das Phänomen der überbewerteten Trivialitäten in der modernen Gesellschaft. Zeitreise: Wir sind im Jahre 1912 im Frühjahr. Die Titanic wird überall als das luxuriöseste Schiff der Welt beworben. Überhaupt weiß man mehr über einzelne Ozeanriesen, als über die modernsten Errungenschaften, oder was der König von England gegessen haben möge (schwer vorstellbar, zumal es heute genau anders herum ist). Solche Schiffe gelten in der damailgen Gesellschaft als robust und technisch auf dem neuesten Stand. Ein Untergang durch etwas poröses und banales wie etwa eines Eisbergs ist von vorn herein keinem in den Sinn gekommen. Jetzt gibt es zwei Fachzeitschriften, die sogar technisch die Unvorstellbarkeit eines Untergangs untermauern. Das braucht aber nirgends wieter erwähnt werden, da eh niemand mit so etwas unmöglichem rechnet.

Wir spulen etwas vor. die Titanic ist untergegangen - das schier Undenkbare ist geschehen. Die ersten retrospektiven Verlautbarungen "Das Schiff könne doch gar nicht sinken" werden ausgesprochen. Man findet auch langsam die Untermauerung durch die Fachzeitschriften und eines kommt zum anderen. Die AUssagen der Fachzeitschriften und das öffentliche Sicherheitsgefühl werden vermischt und verknüpft. Und heute wird aus "sie galt in der Öffentlichkeit als Unsinkbar" etwas wie "die Öffentlichkeit beschrie die Unsinkbarkeit" - es scheinen beides die selben Aussagen zu sein, aber das entspricht nicht der Tatsache. Dennoch verarbeiten die meisten Menschen neu gewonnenes Wissen emotional und nicht rational. --Cum Deo 02:55, 7. Sep. 2011 (CEST)

Das passt insofern alles zusammen, da Anfang des 20. Jahrhunderts alle neuen großen Dampfer als unsinkbar betrachtet wurden. Das wurde dann für für einen neuen Superliner automatisch angenommen, ohne dass es extra in Zeitschriften erwähnt werden musste. Schließlich gab es bei den Top-Schiffen schon viele Jahre keine Untergänge mehr. Zwar bildet die RMS Republic (1903) eine Ausnahme, da das Schiff aber nach der Kollision noch 36 Stunden an der Oberfläche blieb und die Opfer durch die Kollision und nicht durch den Untergang starben, hat der Untergang dieses Image der modernen Schiffe nicht verändert. --DFoerster 11:21, 7. Sep. 2011 (CEST)

Titanic Film 1943

Der Titanic Film von 1943 war kein Propargandafilm er wurde von fer Reichsfilmkammer verboten liest mal Filmdiven im dritten reich und zwar das Kapitel von Sybille Schmitz (nicht signierter Beitrag von Nadine2907 (Diskussion | Beiträge) 17:51, 11. Sep. 2011 (CEST))

Du hast recht, dass die Bewertung Propagdandafilm nicht im Artikel stehen muss und dass der Film tatsächlich nicht in Deutschland zur Aufführung freigegeben war (nur in Teilen des besetzten Europa), das hatte aber andere Gründe: Goebbels hatte Angst, dass das Publikum eine Schiffskatastrophe nach der Niederlage von Stalingrad falsch interpretieren könnte. Als der Film im Sommer/Herbst 1942 gedreht wurde, musste man diesbezüglich noch keine Angst haben. Natürlich ist der Film ein reinrassiger Propagdandafilm, der alle Aspekte der NS-Ideologie bedient (der frei erfundene heldenhafte deutsche Offizier, seine Liebelei natürlich mit einer Deutsch-Baltin (Verweis auf das so stark propagierte deutsche "Volkstum" und seine Vereinigung im Großdeutschen Reich), die feige und hinterhältige slavische Familie in der Dritten Klasse, die gnadenlos überzeichnete Darstellung Ismays als menschenverachtenden englischen Spekulanten...). Mehr Propaganda geht nicht! Gruß Ogb 21:00, 11. Sep. 2011 (CEST)

Das müsste aber dann bitte belegt werden. --Frank Murmann _{Mentorenprogramm} 07:17, 12. Sep. 2011 (CEST)

Was jetzt genau?;-) Ich möchte das ja nicht in den Artikel schreiben, der Film hat ja schließlich nen eigenen.Gruß Ogb 07:25, 12. Sep. 2011 (CEST)

DFoerster möchte es aber offensichtlich drin haben. Zumindest hat er die Änderung von Nadine2907 revertiert. Dann soll er es bitte auch belegen. Gruß --Frank Murmann _{Mentorenprogramm} 09:04, 12. Sep. 2011 (CEST)

Belegen muss man doch eher eine Änderung als eine Revertierung. Und nach dem Beitrag von Ogb hielt ich die Diskussion für abgeschlossen. Wenn man in den Artikel zum Film liest Der Film schildert die Katastrophe in Form antibritischer Propaganda. und dann im Artikel Propagandafilm, was einen solchen ausmacht, so ist diese Klassifizierung doch recht eindeutig. --DFoerster 10:22, 12. Sep. 2011 (CEST)

Bild der Titanic - Formatierungsfehler im Artikel?

In der Infobox erscheint zwar die Bilddatei (wenn auch in der letzten Version falsch), aber auch bei der Vorschau, die ich ausprobierte, wird weder das Bild noch die Unterschrift angezeigt. Wo liegt das Problem? -- Bessawissa94 14:16, 23. Sep. 2011 (CEST)

Gute Frage. Es hat ja keiner etwas am Artikel geändert. Und das Bild befindet sich auch immer noch unter dem gleichen Dateinamen auf Commons. Also kann's nicht am Artikel liegen, oder? --DFoerster 14:39, 23. Sep. 2011 (CEST)

Nein, das liegt an der IB, die eine Überarbeitung erfährt. Der Bot zur Anpassung ist gerade in Aktion getreten, in ein paar Stunden sollte also alles wieder sichtbar sein. --Ambross 14:43, 23. Sep. 2011 (CEST)

Farbgebung des Schiffes

Hallo, da der Artikel natürlich keinerlei Farbfotos enthält (geht ja auch schlecht ;)), sollte nicht irgendwo zumindest grob erwähnt werden, wie die Farbgebung des Schiffes war? Vor allem, da ja zum Beispiel der gelbe "sheer stripe" zwischen dem schwarzen Rumpf und den weißen Aufbauten traditionell als Erkennungsmerkmal der White Star Line verwendet wurde, ebenso wie die spezielle Schornsteinfarbe. --93.216.124.183 11:31, 8. Okt. 2011 (CEST)

Iss zu viel Schnickschnack. das kannste unter Whitestar-Line schreiben. Gruß --Cum Deo 03:40, 9. Okt. 2011 (CEST)

Literatur gefunden

"882 1/2 Amazing Answers to your Questions about the Titanic", 1998, Autoren: Hugh Brewster und Laurie Coultier, Text-Recherche: Greg Curtis; Historisch-Wissenschaftliche-Beratung: Don Lynch; Illustration: Ken Marshall.

Deutscher Titel: "882 1/2 Aufregende Antworten auf alle Fragen zur Titanic", Hamburg, 1998.

Warum werden in diesem Buch 882 1/2 Antworten gegeben: Weil die Titanic 882 1/2 Fuß (= 269 m) lang war.

Eventuell als Literatur wert, in die Liste aufgenommen zu werden ?

--62.47.180.74 17:29, 24. Okt. 2011 (CEST)

Ist schon nicht ganz korrekt. Laut offiziellen Daten waren alle Olympic-Klasse Schiffe 882 2/3 Fuß lang ;-) Zum Wert kann ich sonst nichts sagen, allerdings stehen da eh einige Bücher drin, die nicht sonderlich wertig sind. --DFoerster 16:19, 25. Okt. 2011 (CEST)

Anzahl und Gebrauch der Rettungsboote

Ich habe da letztens eine Reportage gesehen, die ergänzend erklärt, warum so wenige Rettungsboote an Bord waren und diese so schwach besetzt wurden. Sollte man unbedingt mal prüfen und gegebenenfalls hier mit einbauen, da es doch ziemlich logisch klingt.

Man ging wohl damals von einer tatsächlich stark befahrenen Nordatlantikroute aus. Ständig andere Schiffe in relativer Reichweite. Kam es da zu Seenot eines Schiffes, wurden die Passagiere einfach mit den Rettungsbooten Stück für Stück (wie ein shuttle) auf ein anderes Schiff in Reichweite gebracht. Deswegen bestand auch keine Notwendigkeit, für alle Passagiere gleichzeitig einen Platz in den Booten zu haben. Hinzu kam, dass aufgrund einer optischen Täuschung (über das Meer gesehen) das andere Schiff in ausreichender Nähe schien. Also ging man (Kapitän, Besatzung?) zunächst davon aus, die Passagiere in Ruhe auf das scheinbar bald eintreffende andere Schiff übersetzen zu können, ähnlich wie schon häufiger davor (bei anderen Ereignissen) erfolgt.

--JPM 10:04, 14. Nov. 2011 (CET)

Ist richtig und auch längst in der einschlägigen Literatur bekannt. Die Aussagen im Artikel gehen auch indirekt darauf ein, wenn sie sagen, dass die Tonnage und nicht die mögliche Passagieranzahl Grundlage für die Ausstattung mit Booten war. Die Idee war einfach folgende: Ein größeres und damit auch sinksichereres Schiff würde im Fall einer "tödlichen" Verwundung so langsam untergehen, dass a) dank der Funktechnologie rechtzeitig vor dem Sinken Hilfe herankommen würde (starke Frequentierung des Nordatlantiks) und b) die Boote nicht den Zweck haben mussten, alle Menschen an Bord gleichzeitig aufzunehmen, sondern (wie Du richtig sagst) quasi als Pendelfähren zur Evakuierung auf ein anderes Schiff dienen sollten (dessen Boote ja zusätzlich noch zur Verfügung stehen würden). Im Fall der "Titanic" ging einfach alles schief, was schiefgehen konnte, mal etwas flapsig ausgedrückt. Theoretisch interessant, die Frage ist nur, ob das hier unbedingt in den Artikel muss, da dieses Konzept nicht nur bei der "Titanic", sondern allen damaligen Schiffen Anwendung fand. Grundsätzlich habe ich persönlich aber nichts dagegen, wenn man den Abschnitt diesbezüglich ein wenig ausbaut! Gruß Ogb 16:36, 14. Nov. 2011 (CET)

Ich persönlich ändere mal noch nicht gleich was, aber ein Hinweis (oder link?) im Artikel würde meiner Meinung nach das Problem tatsächlich noch etwas verständlicher machen. Im Moment klingt es mehr wie "altes Gesetz, was halt einfach nicht aktualisiert wurde", derweil steht da ja wirklich irgendwo Absicht dahinter. Dieser Gedankengang war mir zumindest völlig neu, vielleicht hilft es ja auch anderen, das Thema noch besser zu verstehen :-) ...schauen wir mal! --JPM 16:53, 14. Nov. 2011 (CET)

Okay, habe dochmal einen einzelnen Satz zur Erklärung eingefügt, schadet nicht und scheint mir doch ein wichtiger Gedanke zur Vorgehensweise damals zu sein. --JPM 17:04, 14. Nov. 2011 (CET)

Also ich bin mit der Ergänzung so nicht wirklich glücklich. Die Grundidee trifft das zwar, aber die Formulierung klingt so, als sei das regelmäßig gemacht worden bzw. als wären Unfälle häufig vorgekommen. Richtig ist aber, dass es bei den größeren Schiffen lange Zeit (~20 Jahre) keine gravierenden Unglücke gegeben hat, mit Ausnahme des Republic-Untergangs, bei dem dieses Konzept zum Glück noch funktioniert hatte. Davon abgesehen, gab es eben auch Bestrebungen (z.B. die von A. Carlisle), einen Platz für jeden an Bord zur Verfügung zu stellen, da den Schiffbauern durchaus bewusst war, dass auch ein großes Schiff schnell sinken kann (also schon auch veraltetes Gesetz). Das Konzept war aber aus diversen Gründen vor dem Titanic-Untergang in UK nicht mehrheitsfähig. Insofern ist die eingefügte Ergänzung so irreführend! --DFoerster 20:44, 14. Nov. 2011 (CET)

Gönne dir die Freiheit und verändere es ;-) Prinzipiell würde ich den Grundgedanken mit dem Übersetzen-Prinzip (als weiteren Grund für die Gegebenheiten) drin lassen, aber du hast schon recht, könnte auch wieder andersrum in die Irre führen. Mir fällt im Moment keine wirklich gute Formulierung ein, aber du scheinst mir gut in der Materie zu stehen, finde bitte einen guten Mittelweg! :-) --JPM 12:04, 15. Nov. 2011 (CET)

Folgender Vorschlag meinerseits: "Obwohl sich die Schiffsbauer der damaligen Zeit im Klaren darüber waren, dass auch große und sicher gebaute Schiffe unter bestimmten Umständen rasch sinken konnten, herrschte noch immer die Vorstellung vor, dass angesichts der Funkkommunikation und der hohen Frequentierung der Nordatlantikroute jederzeit rechtzeitig Hilfe herangeholt werden konnte. In diesem Zusammenhang wurde die Notwendigkeit der gleichzeitigen Evakuierung aller Personen an Bord nicht als Hauptzweck von Rettungsbooten gesehen. Diese lag vielmehr darin, Menschen im Pendelverkehr auf ein herangekommenes anderes Schiff überzusetzen. Die Tatsache, dass sich in den Jahren seit der Jahrhundertwende kaum schwere Schiffsunglücke ereignet hatten, verstärkte dieses Gefühl trügerischer Sicherheit weiter." Ist ein bisschen lang, aber mMn ist alles Wichtige angesprochen. Meinungen? Gruß Ogb 13:02, 15. Nov. 2011 (CET)

Referenz? ansonsten OK --Cum Deo 13:36, 15. Nov. 2011 (CET)

Klingt prima, würde ich so verwenden! Referenz: schwierig. Zählt irgendwie zu "allgemein bekannt", wurde auch in Dokus usw. so erwähnt. Bin dafür, das so zu übernehmen :-) --JPM 17:40, 15. Nov. 2011 (CET)

Ist im Prinzip schon ganz gut, aber gerade der Anfang klingt mir zu sehr nach Konsens. Es gibt zwar nicht allzu viele Quellen dazu (und ich müsste mit Sicherheit länger suchen), aber die Beibehaltung der alten Rettungsmittel-Regeln kam AFAIK dadurch zustande, dass es keine Mehrheit für schärfere Regeln (so z.B. einen Platz für jeden an Bord) gab. Schärfere Regeln wurde von vielen Reedern aus Kostengründen abgelehnt mit dem obigen Argument (Rettungsboote als Shuttle), dass dies eh keinen nennenswerten Sicherheitsgewinn darstelle. Das heißt aber nicht, dass diese Vorstellung allgemein vorherrschte, wie im ersten Satz des Vorschlags erwähnt. Schließlich gab es auch Bestrebungen, die Regeln zu verschärfen. Wahrscheinlich war der Einbau der vierfach-bestückbaren Davits auf der Olympic-Klasse schon mit Vorausschau auf schärfere Regeln, die dann doch nicht durchgesetzt wurden, begründet. Ich schaue mal, ob ich am Wochenende etwas Zeit zum Recherchieren finde. --DFoerster 23:11, 15. Nov. 2011 (CET)

Mache das bitte, wäre prima! ...notfalls könnte man den Satz auch einfach etwas abschwächen, neutraler machen? Vielleicht ein "teilweise"? ...aber mach mal, wir haben vollstes Vertrauen zu dir :-) --JPM 09:55, 16. Nov. 2011 (CET)

Angaben zum Untergangsort zum Bild Titanic_Lage.jpg ist verdreht und falsch

Richtig muss es heissen 42 Nord, 50 West, Wer kann dies in den Metadaten Commens verbessern -- Jotge 17:37, 24. Nov. 2011 (CET)

Erledigt mit Object location: 41|43|55|N|49|56|45|W|Titanic Wreck --Onkel Dittmeyer 09:20, 24. Feb. 2012 (CET)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Cum Deo (Diskussion) 14:31, 24. Mai 2012 (CEST)