Diskussion:Rekuperation (Technik)

Rekuperation als Reaktivierung von Lagerbeständen ?

Sehr geehrte Damen und Herren, mir war der Begriff Rekuperation in Verbindung mit Reaktivierung von teilweise abgeschriebenen Lagerbeständen nicht bekannt. Ist dies richtig? Könen sie mir hierzu Auskunft geben? --84.154.252.114 15:24, 21. Okt. 2006

Scheint sich erledigt zu haben, der Begriffszusammenhang steht nicht mehr in der BKL. --Chiananda 15:02, 28. Mär. 2007 (CEST)

Überarbeitung 3/2007

Ich habe heute für das „WikiProjekt Begriffsklärungsseiten“ diese Begriffsklärung (BKL) an "WP:Begriffsklärung" und "WP:Formatvorlage BKL" angepasst.
Die folgenden 2 Einträge habe ich dabei aus der BKL entfernt:

• In der Geschichtswissenschaft: Rückgewinnung von Territorien aufgrund verbriefter Rechte.
• In der Suchttherapie: Den Heilungsprozess von Abhängigkeitserkrankungen. Im Gegensatz zur Rehabilitation (deutsch: Wiedereinsetzung in den früheren Stand) geht es nicht um eine Wiederherstellung eines Zustands vor der Abhängigkeit, sondern um eine Wiedergewinnung des Zugangs zu den in der eigenen Person angelegten Fähigkeiten.

Beide Einträge verlinken keinen aussagekräftigen Artikel zu ihrem Thema.

Jeder ist natürlich eingeladen, zu einem der entfernten Einträge einen enzyklopädischen Artikel zu schreiben bzw. einen enzyklopädisch relevanten Verweis zu einem bereits vorhandenen Wikipedia-Artikel zu finden ;-) Allerdings müssen verlinkte Artikel das Thema auch mit einer gewissen Ausführlichkeit behandeln – eine einfache Erwähnung des Stichworts im Artikel reicht dafür nicht. --Chiananda 15:02, 28. Mär. 2007 (CEST)

Überarbeitung 11/2008

Dieser Artikel ist immer noch eine mittlere Katastrophe, denn hier werden völlig unterschiedliche Dinge in einen Topf geworfen. Der Diskussion oben entnehme ich, daß der Artikel ehemals eine Begriffsklärungsseite war, und das sollte er auch sein! Also: Aufsplitten und zurück in BKL umwandeln. --TETRIS L 10:08, 25. Nov. 2008 (CET)

Siehe auch

• Luftvorwärmer
• Kraft-Wärme-Kopplung

Bitte Bezug zu Rekuperation im Artikel erläutern. --Siehe-auch-Löscher 21:05, 28. Sep. 2011 (CEST)

Wenn du das schon gemäß deiner Layoutphilosophie entfernst dann arbeite es gefälligst selber fachgerecht ein. Dein Vorgehen es einfach rauszuhauen und denn hier per "repariert mal bitte..." das weitere in deinem Sinne zu delegieren ist eine Zumutung. --Kharon 06:57, 29. Sep. 2011 (CEST)

Den Bezug zu Luvo habe ich in die Einleitung eingearbeitet. Du hast ihn wieder rausgeworfen. War das falsch? Bei Kraft-Wärme-Kopplung sehe ich keinen direkten Bezug zu Rekuperation. --Siehe-auch-Löscher 09:00, 29. Sep. 2011 (CEST)

Dann lass gefälligst deine missionarischen "ich lösche alle "siehe auch" Einträge der Wikipedia"-Finger von Themen von denen du zu wenig Ahunung hast um die sinnvollen Zusammenhänge zu erhalten. Abgesehen davon das du dir für deine selbstgewählte Mission am besten mal bald die Segnung eines Meinungsbildes beschaffen solltest, kommt das völlig nachrangig nach dem Wissensinhalt der Artikel. --Kharon 14:11, 29. Sep. 2011 (CEST)

English link

Is to an unrelated page. Please remove and reroute. 99.11.160.111 22:03, 12. Jan. 2013 (CET)

Wirkungsgrad η ..... bei Rekuperation, neuen Abschnitt einführen!

Cand.-Ing. A. Röck: 16.8.2013:

• Das ist wohl beim Aufkommen der eCars die aktuelle Frage !
• Und keine Sau kümmert sich darum!
• Hilfe: a) Benzinmotor --> an der Welle η = ca. 35%

b) Welle --> Lichtmaschine - weil Drehzahl, wenn das Auto schiebt, relativ hoch ist; bei hoher Drehzahl n ist aber η = nur ca.30%! c) Li-Batterie-Innenwiderstand, Ri , d) Li-Batterie je nach Ladungszustand: wenn fast voll, ist viel Gegenspannung, also kommt wenig in den Akku! e) Das wären so die Parameter! Conclusio:

• f) Alles in allem wird der Effekt der Rekuperaton völlig überschätzt!

g) Wichtiger: Ein vernünftiges eCar sollte nicht schwerer, als 800 kg sein bzw. die Relation kg/ kWh Akku nicht höher,als 800 kg/22 kWh= 36 kg/kWh.

• h1) [BMW i3, seit Aug. 2013, viel zu schwer, m= 1395 kg/ Akku C= 22 kWh ergibt 1395/22 kWh= 63,4 kg/ kWh, viel zu hoch, also viel zu schwer. Und das trotz: a) CFK- Fasern b) GFK-Fasern, c) ALU ! Das Rätsel für soviel Masse? Es mußte ja ein 170 PS -Motor rein! Und das für ein City-Car! Denn die BMW-Philosopie heisst ja: "Freude am Fahren u. Sicherheit durch DYNAMIK". Je schneller, je freudiger, je irrer, je schneller tot!
• h2 Und der Renault ZOE eCar noch irrer: 1503 kg/22 kWh = 68,3 kg/kWh, bei Akkuinhalt C= 22 kWh. Also: Viel zuviele kg je kW (Antriebsleistung), woraus folgt: zu schwer -> sinkende Reichweite, noch größere Batterie nötig, um weiter zu kommen!
• h3 TWIKE, m / C = 200 kg/ 8 kWh= 25 kg/ kWh; (bitte prüfen, ob die 8 kWh stimmen! (Die Relation wäre sehr gut für große Reichweite

und für schnelle Beschleunigung; Hohe Beschl. interessiert aber einen TWIKE -Pilot kaum! i)Rechnung: Ein Auto, m = 800 kg + 2 Personen, je 70 kg = 960 kg, habe v = 60 km/h; Wkin = m/2 v² = 133226,7 [kg m²/ s²] bwz. 37007 Ws.

• J) = 0,037 kWh. Da nur höchstens 70% zurück in die Batterie kommen, = 0,0259 kWh.
• k) Das wären (Benzin = 11,1 kWh/ Liter)dann gespart 2,33 ml Benzin. Aber: wir haben ja ein eCar! Das war nur als Anschaulichkeit!
• l) Die Li-Batterie vom BMW i3 u. Renault ZOE hat Capacity C= 22 kWh. Also, die 0,0259 kWh zurück in den Akku = 0,117 &.
• D.h., bei 847 mal Bremsen aus 60 km/ h auf Null, wäre 1 Akkuladung zurück bekommen ! 16.8.2013, Eco-Ing. (nicht signierter Beitrag von 93.104.180.108 (Diskussion) 14:27, 16. Aug. 2013 (CEST))

siehe Benutzer:Eco-Ing. Grüße--Scientia potentia est (Diskussion) 19:44, 16. Aug. 2013 (CEST)

Solange der bevorzugte Fahrzeugtyp sowas wie SUV ist, liegt die ökomoralische Schuld wohl hauptsächlich bei den Käufer(inne)n. Angaben zu Wirkungsgraden sollten hier imho nicht zu ausführlich werden weil das dann zu sehr vom Thema wegführt. Das passt besser in andere Artikel. Rekuperation ist zudem eher ein typisches Thema für Industrieanlagen. --Kharon 08:46, 29. Okt. 2013 (CET)

Da wird ja mal wieder alles mögliche durcheinander gewürfelt und teilweise - mit der Bitte um Vergebung - mit "Haushaltsphysik" argumentiert

zu a): Der Wirkungsgrad eines Benzinmotors von 35% ist der Maximalwirkungsgrad. Dieser wird nur unter einer bestimmten Last bei einer bestimmten Drehzahl unter bestimmten Umgebungsbedingungen erreicht - sprich in der Praxis nie. Der reale Wirkungsgrad liegt weit darunter und unterschreitet unter schwacher Last z.B. im Leerlauf ach schon einaml die 10%-Marke. In der Praxis geht man von einem durchschnittlichen Wirkungsgrad von 20% beim Ottomotor und 30% beim Dieselmotor aus. Prinzipbedingt bricht der Dieselmotor im Teillastbereich nicht so erbärmlich ein wie der Ottomotor.

zu b,c,d,e) Der Wirkungsgrad der Rekuperation ist nicht primär eine Frage der hohen Drehzahl, sondern der Konstruktion des Generators. Ein Elekrofahrzeug hat ger keine Lichtmaschine, ein Hybridfahrzeug rekuperiert über die Elektromotor/Generator-Einheit, beim leistungsverzweigten Hybrid (Toyota Prius) über einen dedizierten Generator. Die Rückwandlungswirkungsgrade sind deutlich höher als die der Lichtmaschine. Das Problem der Lichtmaschine ist auch nicht die Drehzahl, sondern das bei der Rekuperation Leistungen erzeugt werden, für die sie einfach nicht gebaut ist.

f) diese Aussage ist definitiv falsch! Das Haupteinsatzgebiet der Rekuperation ist nicht primär das Bremsen, sondern die Nutzung potentieller Energie bei einer Bergabfahrt. Dazu muss das Gefälle noch gar nicht einmal allzu steil sein. Jeder mit Praxiserfahrung - also Fahrer eines Elektrofahrzeuges oder eines Hybriden - weiß wieviel das ist.

g) stimmt so auch nicht. Eine höhere Masse bedeutet eines höhere kinetische Energie. Auf das Gebashe gegenüber bestimmer Herstelle gehe ich nicht weiter ein - vor allem wenn hier grundlegende Zusammenhänge nicht begriffen oder fehlgedeutet werden. Moderne Elektrofahrzeuge verzichten aus Kostengründen Schaltgetriebe. Dies hat zur Folge, das ein Gang für das Anfahren an einer Steigeung aus dem Stillstand genauso geeignet sein muss wie für das Fahren mit hoher Geschwindigkeit. Für erste Anforderung muss der Motor ein entsprechend hohes Drehmoment aufweisen. Ein hohes Drehmoment führt dann aber bei hoher Drehzahl (z.B. VW Golf E bis zu 21.000 Umdrehungen) zwangsläufig zu einer hohen Leistung. Des weiteren gilt der Ansatz, dass ein Motor mit hoher Maximalleistung auch bei Teillast einen erhöhten Verbrauch aufweist - wie die bei den Verbrennungskraftmaschinen der Fall ist - bei Elektroantrieben nicht in dem Masse. Hätte der von Ihnen erwähnte BMW i3 nur ca. 50kw statt 125kw, würde es ohne Getriebe ab etwas 80 km/h nur sehr zäh vorwärts gehen. Wenn zwei E-Motoren die gleiche Leistung von sagen wir 50kw abgegeben, die 50kw beim kleinen Motor die maximale Leistung ist, beim großen aber nur 50% der Maximalleistung, erreicht letzterer einen größeren Wirkungsgrad. Auch bei E-Motoren wird immer nur der maximale Wirkungsgrad angegeben und nicht der Durchschnittswirkungsgrad.

Ein Motor - egal welcher Bauart - gibt immer nur die Leistung ab, die gerade benötigt wird. Wenn Sie mit einem Fahrzeug in der Größenordnung eines i3 konstant 100km/h fahren, so liegt der Leistungsbedarf und damit die erzeugte Leistung exakt auf gleicher Höhe - sonst würde das Fahrzeug beschleunigen. Der Leistungsbedarf für konstant 100km/h liegt bei rund 12kw/h - egal ob der Motor nun 50kw oder 200kw leisten könnte.

zu j) Sie vernachlässigen in Ihrer Betrachtung völlig die Laderegelung. Wie hoch der Anteil ist, der zurück in die Batterie gelangt, hängt nämlich genau von dieser ab. Sie können z.B. ausgehend von einer Geschwindigkeit von 100 km/h diese (im Folgenden exemplarische Werte zur Veranschulichung) in ca. 15 Sekunden auf 0 herunterbremsen, was zu einem Ladestrom von bis zu 50kw führt - oder aber gemächlich über 60 Sekunden, was 15kw bedeuten würde. Ersteres führt abhängig vom Akku in der Regel zu einem höheren Rückführungsgrad.

zu k) Also entweder die gesammte Rechnung wird brutto oder netto geführt - aber kein Mischmasch - so wie man die Argumente gerade braucht!. Ein kg Benzin hat einen Heizwert von rund 40MJ (die Rechnung wird mit dem Heizwert, nicht mit dem Brennwert gemacht) - das sind 11.1 kwh. Ein Liter Benzin wiegt rund 0,8kg -> 1 l Benzin hat somit brutto 8,9 kwh Energiegehalt. Bei einem durchschnittlichen Wirkungsgrad von optimistischen 30% liesen sich daraus 2,7 kwh Nutzenergie gewinnen. Sprich: Ein Fahrzeug mit Ottomotor, der bei 100km/h rund 12kw Leistung benötigt, verbraucht dann rund 4,4l je 100km. Sie vergleichen die 37007Ws mechanische Arbeit (habs nicht nachgerechnet) mit dem noch dazu inkorrekten Bruttowert von Benzin...

Die Energierückgewinnung im Stadtverkehr ist in der Tat eher gering - anders sieht es jedoch bei Verzögerungen aus höheren Geschwindigkeiten und vor allem bei Bergabfahrten aus. Die Rückgewinnung eines einzelnen Verzögerungsmanöver mag gering erscheinen - es ist aber in der Tat die Häufigkeit, die es ausmacht. Thomas Merbold (Diskussion) 11:40, 14. Mai 2018 (CEST)

Spekulationen und Pauschalaussagen hier in der Diskussion helfen wenig. Belastbare Aussagen zum Wirkungegrad fehlen nach wie vor im Artikel !--Exilsaarländer (Diskussion) 12:02, 15. Mär. 2022 (CET)

Wirbelstrombremse als Nutzbremse?!

„In Linienbussen werden teilweise Wirbelstrombremsen eingesetzt, um die elektrischen Heizungen bei kaltem Wetter mittels Bremsenergie aufzuheizen. Hierdurch wird die hierfür notwendige Energie nur noch zum Teil durch den Generator erzeugt.“ – wie darf man denn das verstehen? Funktionsprinzip der Wirbelstrombremse ist ja normalerweise, dass die namensgebenden Wirbelströme im Metall selbst „verheizt“ werden anstatt sie generatorisch zu nutzen. Hat da jemand die Wirbelstrombremse als reine Bremse und einen Generator/Fahrmotor zusammen geworfen? --91.137.102.151 14:57, 5. Aug. 2022 (CEST)