Diskussion:Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt

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Ebensfeld vs Unterleiterbach

(Teils Fortsetzung aus Diskussion:Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle#Ebensfeld)

Bitte benutzt bei der Darstellung betrieblicher Zustände, wie Beginn der Streckenkilometrierung, Beginn des ETCS Level 2 ohne Lichtsignale, Beginn der NBS, den Betriebsbahnhof Unterleiterbach. Ich habe nichts dagegen, wenn Ebensfeld–Erfurt als Projektbezeichnung erwähnt bleibt. Ist es schließlich auch. Aber betrieblich hat dieser Ort für den Bahnbetrieb keine Bedeutung! --Mark McWire (Diskussion) 08:47, 13. Aug. 2019 (CEST)

"Beginn der NBS" ist nun aber gerade KEIN betrieblicher Zustand/Aspekt, sondern ein baulicher. Und die Neubaustrecke (siehe ebendort) mit neuer Trassierung beginnt geografisch und auch umfangreich bequellt in Ebensfeld, nicht in Unterleiterbach. Bis in Höhe des Bahnhofs Ebensfeld ist es dagegen (von Süden kommend) eine Ausbaustrecke (siehe ebenfalls ebendort), d.h. zusätzliche Gleise auf vorhandener Trasse. Bei den anderen Fällen (Beginn ETCS, Streckenkilometrierung) bin ich bei Dir. Geschwindigkeitsangaben dagegen beziehen sich ebenfalls nicht auf Betriebsstellen, im konkreten Fall im Bereich Ebensfeld erhöht sich die Streckengeschwindigkeit schrittweise auf freier Strecke, hier gilt im Zweifelsfall die bequellte Aussage.
Hier noch zwei Quellenaussagen dazu:
"Bei Ebensfeld im oberfränkischen Landkreis Lichtenfels mündet die Ausbaustrecke Nürnberg–Ebensfeld in die Neubaustrecke Ebensfeld–Erfurt. Auf dem 9,5 Kilometer langen Bauabschnitt wird eine schon bestehende zweigleisige Strecke zu einer viergleisigen Eisenbahnstrecke ausgebaut.",
"Nördlich des Haltepunkts Ebensfeld teilt sich die Strecke auf - die Bestandsstrecke (Strecke 5100) führt nordöstlich nach Hof, die nun beginnende zweigleisige Neubaustrecke (Strecke 5919) nördlich nach Erfurt. " --Andre de (Diskussion) 17:52, 13. Aug. 2019 (CEST)

Das wäre überlegenswert, wenn der Artikel nur den Bau und dabei insbesondere den Tiefbau behandeln würde. Eben das ist aber weder beabsichtigt noch der Fall. Abgesehen davon gibt es in Deutschland per Definition keine viergleisigen Eisenbahnstrecken. Strecken können ein- oder zweigleisig sein und sobald ein drittes Gleis ins Spiel kommt, ist es eine weitere Strecke. Die Strecke 5919 heißt Elterdsorf–Leipzig und derzeit hat sie zwischen Forchheim (Oberfr) und Breitengüßbach noch eine Baulücke. Über die Qualität der Aussagen von Pressesprechern hatten wir doch schon öfter Diskussionen. Eine »Quelle« wird nicht dadurch seriös, dass sie von einer professionellen Druckerei gedruckt wird. Die PBDE hat die Planunterlagen immer mit Streckennummer und korrekten Endpunkten bezeichnet, zumindest seit der Erteilung der Baugenehmigungen. Alles vor der Ausführungsplanung mit (grünen) Freigabestempeln ist letztlich Spielmaterial. –Falk2 (Diskussion) 18:38, 13. Aug. 2019 (CEST)

Um mal auf die Geschwindigkeit zu kommen, wenn man Openrailwaymap für ernst nehmen kann oder will, beginnt der Abschnitt mit 250 km/h schon vor Ebensfeld und auch vor Unterleiterbach. Worauf ich aber eigentlich hinaus will, dass in Unterleiterbach die letzte Weichenverbindung zwischen der Bestandsstrecke und der Aus- und Neubaustrecke besteht. Sie mag zwar bis Ebensfeld parallel zur alten Trasse verlaufen und dort als Ausbaustrecke deklariert sein, aber für den Bahnbetrieb und für sämtliche Zugsicherung (ETCS Ende Balise und dauerscharfe 2000 Hz-Spule) ist die Betriebsstelle Unterleiterbach entscheidend. Immerhin gibt es ja in der Eisenbahn die scharfe Trennung zwischen freier Strecke und Bahnhof. Für mich kann eine Eisenbahnstrecke immer nur innerhalb einer Betriebsstelle (eines Bahnhofes) beginnen und nicht auf freier Strecke. Okay, es gibt ausnahmen bei nicht fertiggestellten oder teilabgebauten Strecken die mit einem Prellbock oder einer Sh2-Scheibe "beginnen". Dies ist hier aber nicht der Fall. --Mark McWire (Diskussion) 19:55, 13. Aug. 2019 (CEST)

Falk2, Deine Behauptung Die PBDE hat die Planunterlagen immer mit Streckennummer und korrekten Endpunkten bezeichnet, zumindest seit der Erteilung der Baugenehmigungen ist falsch, und war es auch schon immer. Teile der Ausführungsplanung habe ich hier. Da erzählt mir keiner was. Ich habe mir jetzt (nochmals) Planblätter verschiedener Gewerke angesehen, aus den Jahren 2011 bis 2017. Da steht überall als Projektname groß drauf "NBS Ebensfeld - Erfurt", und alle beteiligten Stellen vom Auftraggeber über den Planer, Planprüfer und Bauüberwacher bis zum EBA haben darauf unterschrieben. --Echoray (Diskussion) 22:16, 13. Aug. 2019 (CEST)

Eine Orientierung kann die Lemma-Konvention bieten: „Allgemein sollte als Artikeltitel (Lemma) die Bezeichnung verwendet werden, die für den im Artikel behandelten Sachverhalt im deutschen Sprachraum am gebräuchlichsten ist.“ (WP:NK#A) Das wären dann wohl die Ausbaustrecke Nürnberg–Ebensfeld und die Neubaustrecke Ebensfeld–Erfurt – wohl wissend, dass es sich dabei (Teil-)Projektbezeichnungen handelt, die Ausbaustrecke bahnbetrieblich tatsächlich aus mehreren Streckenabschnitten besteht, ein Teil der NBS „langsam“ (rund 100 km/h im Knoten Erfurt) und ein Teil der ABS dafür „schnell“ (250 km/h bei Ebensfeld) befahren wird und dergleichen Aspekte mehr. --bigbug21 (Diskussion) 22:51, 13. Aug. 2019 (CEST)

Sorry, aber um das Lemma geht es doch bei den strittigen Edits von Mark McWire und bei der Diskussion hier gar nicht! Sondern nur darum, bis wohin der Ausbaustrecken-Anteil (der Bahnstrecke lt. Lemma) reicht, und wo der Neubaustrecken-Anteil anfängt. Und dies ist nach umfangreicher Quellenlage eben Ebensfeld, und nicht Unterleiterbach. Selbst in einem separaten Artikel für die Strecke 5919 (Eltersdorf-Leipzig) wäre das so. --Andre de (Diskussion) 01:19, 14. Aug. 2019 (CEST)

Dir ist aber schon klar, dass der viergleisige Ausbau in Unterleiterbach endet? Ab da ist die Ausbau- bzw. Neubaustrecke dann nur noch zweigleisig. Die beiden Gleise der Bestandsstrecke haben dann keine Verbindung mehr Richtung Erfurt und zählen dann nicht mehr zum Ausbau. Genau genommen endet der viergleisige Ausbau der Strecke an der Weiche 34W26, bzw. dem Signal 34 505Y. Danach sind die Strecken komplett getrennt. --Mark McWire (Diskussion) 09:22, 14. Aug. 2019 (CEST)

Ist die aktuelle Einleitung akzeptabel? *in die Runde gefragt* --Mark McWire (Diskussion) 09:34, 14. Aug. 2019 (CEST)

Echoray, ich würde Dich bitten, freundlich zu bleiben und nicht persönlich oder ausfällig zu werden. Meine Tätigkeit im Brückenarchiv der Niederlassung Südost war schon im Sommer 2007 und die 5919-Ordner bildeten eine so auffällige Häufung von einheitlich aussehenden Ordnern, dass sie Interesse wecken musten. Sie bildeten auch die einzige Strecke, die mit einer »5« beginnt. Ebensfeld kam dabei nicht vor. Jemanden einfach so und nassforsch der Lüge zu bezichtigen, das kann es nicht sein. Dass ich die Ordner nicht einfach so fotografieren konnte, wirst Du Dir vorstellen können.

Die besonderen Streckengleise der Strecke 5919 enden von Norden noch immer in Breitengüßbach, das ist auch auf den hier mal recht guten und ziemlich aktuellen Google-Luftbildern zu sehen. Eine Unterteilung in Ebensfeld ist ebenso unlogisch wie in Unterleiterbach. Dann müssten wir auch in Neuwiederitzsch brechen, nur geht darauf seltsamerweise nie jemand ein. Im Gegensatz zum Ende in Franken sind die letzten Kilometer im Stadtgebiet von Leipzig seit Februar 1859 und damit 160 Jahre in Betrieb. Da war auch an den Güterring und alles angrenzende wie die Führung der heutigen Strecke 6403 über Wiederitzsch noch überhaupt nicht zu denken. Bahntechnisch und betrieblich wurde und wird die Strecke 5919 nur in Erfurt gebrochen. Während sie in Leipzig an den Prellböcken der Gleise 12 und 13 in der Bahnsteighalle endet, ist im Franken in Eltersdorf einfach schon deshalb Schluss, weil ab diesem Bahnhof die Einbindung in den Knoten Nürnberg beginnt. Fazit: Ebensfeld und Unterleiterbach raus, Eltersdorf, Forchheim (Oberfr) und Breitengüßbach rein. –Falk2 (Diskussion) 13:36, 14. Aug. 2019 (CEST)

Die Lage der Strecke 5919 und deren Endpunkte sind unstrittig, niemand will hier aktuell das Artikel-Lemma ändern oder den Artikel brechen. Darum geht es hier gar nicht, sondern einzig und allein um die Fragestellung, wo die (geografische) Grenze zwischen Neu- und Ausbaustrecke liegt. Nebenbei stimme ich Echoray dahingehend zu, dass es umfangreiche Unterlagen der Ausführungsplanungs- und Bauphase gibt und die mir vorliegen, die explizit von einer "NBS Ebensfeld-Erfurt" sprechen. Deine wiederholte Aussage, dass diese Bezeichnung ausschließlich bei Pressepublikationen und nie von der PBDE bzw. der DB Projektbau verwendet wurde, ist definitiv nicht richtig. --Andre de (Diskussion) 15:57, 14. Aug. 2019 (CEST)

@Marc McWire, zur Lemmafrage: Ja, das ist mir klar. Die Lemmakonvention könnte auch für die NBS/ABS-Teile herangezogen werden – ergänzt um einige prägnante weitere Abgrenzungen (z. B. Beginn/Ende der Parallellage, der „schnell“ befahrbaren Abschnitte, der aktuell realisierten und noch fehlenden Teile). --bigbug21 (Diskussion) 18:45, 14. Aug. 2019 (CEST)

@Marc McWire, zur Einleitung: Habe die Einleitung eben ein gutes Stück gestrafft. Wo die letzte Weiche befindet und ob Ebensfeld eine Betriebsstelle an der NBS hat, ist für den ersten Absatz der Einleitung viel zu detailliert. Auf diese Details können wir im weiteren Artikelverlauf eingehen. --bigbug21 (Diskussion) 18:45, 14. Aug. 2019 (CEST)

@Mark McWire: Ich kenne die konkrete Situation vor Ort aufgrund von mehreren Begehungen sehr gut, auch dass sich die letzte Weichenverbindung im Bahnhof Unterleiterbach befindet. Trotzdem reicht der 4-gleisige Ausbau der Bestandsstrecke bis einschl. Ebensfeld, denn bis dorthin sind auch die Bestandsgleise (inkl. dem Haltepunkt Ebensfeld) massiv um- und ausgebaut worden; und bis dorthin verlaufen die 4 Gleise gebündelt auf bestehender Trasse, was genau den Unterschied zwischen Neu- und Ausbaustrecke ausmacht. Die Lage von Weichenverbindungen ist hierfür nicht relevant, das ist - wie du richtig schreibst - ein rein betrieblicher Aspekt. Vor diesem Hintergrund halte ich Deine letzte Überarbeitung der Einleitung für akzeptabel. Analog dazu sollten nun auch noch die zwei Aussagen im weiteren Fließtext zum viergleisigen Ausbau entsprechend zurück-geändert werden. Viele Grüße, Andre de (Diskussion) 15:47, 14. Aug. 2019 (CEST)

Der „4-gleisige Ausbau“ (tatsächlich zwei parallel verlaufende zweigleisige Strecken) reicht von Norden kommend doch momentan bis Breitengüßbach und soll zukünftig bis Eltersdorf gehen, oder. --bigbug21 (Diskussion) 18:45, 14. Aug. 2019 (CEST)

Ja richtig, und dann weiter ebenfalls viergleisig bis Nürnberg. Meine Ausführungen im Absatz drüber bezogen sich auf die Sicht von Süden kommend. Dort reicht der viergleisige Ausbau bis einschl. Ebensfeld. --Andre de (Diskussion) 23:56, 14. Aug. 2019 (CEST)

Nein, eben nicht! Von Nürnberg gibt es bisher besondere Streckengleise der Strecke Eltersdorf–Leipzig bis Forchheim (Oberfr) und ab Breitengüßbach! Schieß doch mal diesen Fetisch Ebensfeld in den Wind! Dort gibt es einen Haltepunkt an der Strecke 5100 Bamberg Hof und das war es. Die Anlagen der Strecke 5919 sind ab Breitengüßbach Neubauten, dort gedieh vorher die Spontanvegetation. Das vor Baubeginn der Strecke 5919 vorhandene Planum war zweigleisig. Richtig auffällig ist das bei den Kunstbauten. –Falk2 (Diskussion) 06:59, 15. Aug. 2019 (CEST)

Dass nach einem viergleisigen Ausbau einer zuvor zweigleisigen Trasse danach das Planum und die Kunstbauten breiter sind als vorher, liegt in der Natur der Sache. Genauso, wie wenn man eine eingleisige Strecke zweigleisig ausbaut. Die gebündelte ausgebaute Trasse reicht hier geografisch bis Ebensfeld, daran gibt es nichts zu deuten. Dass es keine Betriebsstelle Ebensfeld an der 5919 gibt, ist ebenso unstrittig, wird aber auch nirgendwo im Text behauptet. Die Ausführungen im Text und in den zugehörigen Quellen beziehen sich auf die geografisch-bauliche Situation. --Andre de (Diskussion) 13:26, 15. Aug. 2019 (CEST)

@PhiH: eben nicht. Eltersdorf hat mit der Strecke 5919 absolut nichts zu tun, das ist nur ein Haltepunkt einer fränkischen Gemeinde. Es gibt auch keine Ausbaustrecke zwischen eltersdorf und Ebensfeld. Das haben nur fachlich inkompetente Presesprecher und Zeitungsschreiber ausgebrütet. Dass es zwischen Unterleiterbach und Eltersdorf schon eune zweigleisige Strecke gibt, ändert daran nichts. Dort, wo die zwei neuen Gleise gebaut werden, wuchsen vorher Rüben, Kartoffeln, Gerste und was die Bauern sonst noch für lohnend hielten. Zwei neue Gleise neben zwei bestehenden sind ebenso ein Neubau wie zwei neue Gleise ohne benachbarten Verkehrsweg. Man könnte vielleicht drüber diskutieren, dass zwischen Breitengüßbach und Bamberg das östliche Bestandsgleis von 5900 zu 5919 umgewidmet wurde, die beiden Neubaugleise ebenfalls zwischen den Strecken 5900 und 5919 aufgeteilt werden und damit ein Richtungsbetrieb resultieren soll, aber sie sind trotzdem neu. Eine Ausbaustrecke ist nunmal so definiert, dass die Bestandsanlagen für höhere Geschwindigkeiten und/oder Lasten ertüchtigt werden. Neubau ist und bleibt Neubau und langsam habe ich den Eindruck, dass ich von allen Diskutanten der einzige bin, der die Verhältnisse wirklich von der Arbeit an der Strecke und aus dem Zug und nicht durch die Windschutzscheibe eines Pkw kennt. –Falk2 (Diskussion) 22:38, 22. Mai 2021 (CEST)

Eben doch. Und auch, wenn Du die Diskussion mit den selben eindimensionalen Argumenten immer und immer wieder anstößt, wird sich an den Tatsachen nichts ändern. Abgrenzung zwischen den Anteilen Ausbaustrecke und Neubaustrecke der Schnellfahrstrecke Erfurt-Nürnberg ist und bleibt Ebensfeld. Das ist umfangreich belegt und wie Dir ebenfalls schon mehrfach erläutert wurde, eben nicht nur in Presseerklärungen und Zeitungen, sondern in offiziellen Unterlagen der verantwortlichen Behörden (DB Netz und EBA). Dass es dort keine verknüpfende Betriebsstelle zwischen den VzG-Strecken gibt, ist hierfür völlig unerheblich. Dein oben dargelegter "Neubau"-Begriff entspricht nicht der offiziellen Sichtweise und im Übrigen auch nicht der in Wikipedia, siehe Neubaustrecke und Ausbaustrecke. Das Ergänzen einer bestehenden Strecke (und zwar im topografischen, nicht im engstirnigen VzG-Sinne) um weitere Gleise ist eben kein Neubau, sondern ein Ausbau. Im Übrigen: Wenn Du den Eindruck hast, der Einzige (zu irgendeinem Standpunkt) zu sein, dann wäre das ein guter Zeitpunkt zur Selbstreflexion. Ansonsten kann man es dann auch irgendwann mal gut sein lassen. --Andre de (Diskussion) 23:09, 22. Mai 2021 (CEST)

Eltersdorf ist der Streckenanfang der 5919, nicht Breitengüßbach. Es mag sein, dass zwischen Forchheim und Breitengüßbach (in der ZuQ hatte ich Unterleiterbach geschrieben, das ist natürlich falsch) momentan noch eine Lücke ist, aber es bleibt die selbe Strecke, was auch an der Kilometrierung gut zu erkennen. Breitengüßbach wird höchstens als der Bahnhof in die Geschichte eingehen, an dem für einige Jahre die Strecke unterbrochen war. Wenn alles glatt geht, wird dort schon in ein paar Jahren nichts Besonderes mehr sein, außer dass die Möglichkeit besteht, von der 5919 auf die 5100 oder umgekehrt zu wechseln.

Der zweite Aspekt ist die Unterscheidung zwischen „Ausbaustrecke“ und „Neubaustrecke“. Die sind keine Erfindungen von Pressesprechern, sondern bezeichnen in diesem Fall zwei planerisch getrennte Teilprojekte. Betrieblich, da hast du vollkommen recht, ist diese Unterscheidung irrelevant, denn zwei Strecken sind zwei Strecken, egal ob sie nebeneinander liegen oder nicht. Es ist eine rein bauliche Unterscheidung: Baut man eine Strecke auf komplett neuer Trasse, spricht man von einer Neubaustrecke; baut man sie neben eine bestehende Strecke, was immer auch mit Maßnahmen an der Bestandsstrecke verbunden ist, spricht man von einer Ausbaustrecke. Bei diesem Projekt wird auch planerisch zwischen diesen Begriffen unterschieden und die Grenze dieser Abschnitte liegt nunmal bei der Ortschaft Ebensfeld. --PhiH (Diskussion) 23:13, 22. Mai 2021 (CEST)

Letzteres ist falsch. Alle zusätzlichen Streckengleise neben bestehenden waren Neubauvorhaben. Das betrifft in meiner Ecke beispielsweise das Streckengleis 3 zwischen Engelsdorf und Borsdorf (6365), die S-Bahn-Strecke Halle–Gröbers (6053, obwohl zumindest abschnittsweise die Gleise der Strecke 6403 in eine neue Lage verschwenkt wurden, weil die Gleise der 6053 in der Achse der alten Ferngleise gebaut wurden) und auch die Dresdener S-Bahn-Strecke PC/6239 Pirna–Coswig. Die Strecke 5919 ist schon wegen ihres Umfanges noch eine ganz andere Hausnummer. Die Bestandsstrecke 5900 ist vom Neubau kaum betroffen. Der einzige Abschnitt, auf dem die Strecke 5919 kein Neu-, sondern ein Ausbau ist, ist der von den hier Beteiligten noch nie wahrgenommene zwischen Neuwiederitzsch und Leipzig Hbf, denn er gehörte bis 2002 zur Strecke 6403. Unsere Schlipsträger wollten noch nie hören, dass zumindest auf den Projektordnern des Teilbereichs Kunstbauten immer nur Strecke 5919 Eltersdorf–Leipzig steht. Dass ich die im Archiv 2007 nicht fotografieren konnte, darauf gingen sie auch nie ein. Es liegt vielleicht daran, dass der Arbeitgeber Deutsche Bahn mit den Mitarbeitern, für die die Stellenanzeigen im DB-Stellenmarkt eine ganze Seite füllten, von Anfang an deutlich großzügiger umgeht als mit denen, die mit der Eisenbahn wirklich physisch zu tun haben. Was spielt schon für eine Rolle, was ein popeliger Signalmeister so sagt? Der ist doch sowieso wie alle, die im Dienst dreckige Pfoten bekommen, zum Scheißen zu blöd. Solche Sprüche kamen schon mehrfach, wenn sich die Schlipsträger unbeobachtet fühlten und auch hier stehen sie zwischen verdammt vielen Zeilen.

@Andre de: was ich Dir eigentlich entgegnen müsste, weißt Du selber. Für so dämlich, dass ich Dir Stoff für den Aufschrei »Persönlicher Angriff!« gebe, solltest Du mich nicht halten. Du hast ausschließlich und leierkastenartig die schon dutzende Male vorgebrachten Nichtargumente durchgekaut und bist auch noch persönlich geworden. Auf das, was ich vorgebracht habe, bist Du mit keiner Silbe eingegangen. Der Grundsatz »Gehe von guten Absichten aus« kommt hier mal wieder praktisch nicht vor. Erwartest Du tatsächlich, dass ich einfach so meine Überzeugungen über Bord werfe? Wie oft wurdest Du im Lauf Deiner Dienstzeit nachts aus dem Bett geholt, damit der Bahnbetrieb weitergeht? Wieviele Nachtdienste hast Du schon geleistet? Wie oft warst Du an Feiertagen im Dienst? Wir sogen schon dafür, dass es immer weiter geht. Bei Häme und Feldwebelton sind wir, die die Eisenbahn am Laufen halten, aber aus gutem Grund verdammt empfindlich. Wenn ich was reflektieren will, gehe ich ins Bad. Dort hängt ein Spiegel. –Falk2 (Diskussion) 00:42, 23. Mai 2021 (CEST)

Fakt ist jedenfalls nachweislich (siehe Link https://www.regierung.oberfranken.bayern.de/service/planfeststellungen/wirtschaft_landesentwicklung_verkehr/eisenbahn/pfa22_bamberg_2021/index.php), dass in den Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren für Bamberg die allgemeine Bezeichnung Ausbaustrecke Nürnberg–Ebensfeld verwendet wird.--Störfix (Diskussion) 17:17, 26. Mai 2021 (CEST)

Ebenso sicher ist, dass es bei der Deutschen Bahn und beim Eisenbahnbundesamt nur eine Schnellfahrstrecke 5919 Eltersdorf–Leipzig gibt. So kommen wir nicht weiter. Für die Landesplanung ist die Denksweise verständlich, weil es in dieser Führung schon Eisenbahnanlagen gibt und das möglicherweise mit einem Autobahnausbau auf sechs Spuren verglichen wird. Nur funktioniert das eben bahntechnisch nicht, zumal man nicht vier Streckengleise mit 4,10 m Abstand nebeneinanderlegen kann. Einmal muss in die Mitte eine Mastgasse für die Fahrleitung, dann wird Platz für Kabelführungen und weitere Einbauten benötigt und der Aufstellraum für Unterhaltungsarbeiten ist ebenso unverzichtbar. Sonst müsste man selbst bei kleinsten Arbeiten zwei oder mehr Gleise sperren. Was wir hier erzeugen wollen, ist eine Enzyklopädie, damit muss es fachlich Hand und Fuß haben. Verletzter Stolz ist ebenso überflüssig wie beleidigte Leberwürste. –Falk2 (Diskussion) 17:49, 26. Mai 2021 (CEST)

Von "ebenso sicher ist..." kann gar keine Rede sein. Die von Störfix verlinkten Unterlagen sind nämlich keine Unterlagen der Landesplanung, sondern Unterlagen der DB Netz, ausgelegt in dieser Form durch das Eisenbahn-Bundesamt. Dies zu erkennen, reicht bereits ein Blick aufs Deckblatt, man muss die Planfeststellungsunterlagen nicht komplett lesen. Was die Gleisabstände und die Mastgasse damit zu tun haben, erschließt sich mir nicht, zumal diese im größten Teil des diskutierten Abschnittes (zwischen Breitengüßbahn und Eltersdorf) gar nicht zwischen der Alt- und der Neu-VzG-Strecke steht, sondern mitten zwischen den Gleisen der Bestandsstrecke Bamberg–Hof.--Andre de (Diskussion) 22:35, 26. Mai 2021 (CEST)

Ich persönlich staune eigentlich immer wieder aufs Neue, wie hier einige mit diesen überholten Projektbegriffen verwachsen sind. Ich habe schon vor Jahren an anderer Stelle dafür plädiert, das von der Infrastruktur "Bahnstrecke" inhaltlich zu trennen. Hier gibts schon den Artikel Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 8. Dort kann man das mit den sogenannten Ausbau- und Neubauabschnitten und deren Planung wunderbar auskäsen. Dieser Artikel hier beschreibt aber die Infrastruktur, und die hat ihren Nullpunkt in Eltersdorf. Das weiß auch der Eisenbahnatlas in 11. Auflage. Endpunkt der Strecke ist übrigens Leipzig Hbf, was in letzter Konsequenz sogar die Zusammenlegung mit dem Artikel Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle zwingend nötig macht. Gruß, --Rolf-Dresden (Diskussion) 22:07, 26. Mai 2021 (CEST)

Ob etwas überholt ist, ist zunächst mal eine sehr subjektive und persönliche Einschätzung. --Andre de (Diskussion) 22:35, 26. Mai 2021 (CEST)

Subjektive und persönliche Einschätzung? Natürlich ist ein Projekt kein Projekt mehr, wenn es verwirklicht wurde. Das ist Logik! --Firobuz (Diskussion) 08:13, 27. Mai 2021 (CEST)

Keineswegs. Ein Projekt, das verwirklicht wurde, ist ein verwirklichtes Projekt. Worauf bezieht sich das Attribut "verwirklicht"? Auf das Wort "Projekt". Mithin: ein verwirklichtes Projekt ist immer noch ein Projekt. Genauso wie ein gescheitertes Projekt ein Projekt *ist*.
Egal, ob verwirklicht, teilweise verwirklicht (dieser Fall liegt hier übrigens vor) oder gescheitert.
Im Konkreten beschreiben wir zwar, wenn aus einem Projekt genau ein Bauwerk resultiert und das Bauwerk fertig ist, bequemerweise eher das Bauwerk. Das Projekt gibt's aber dennoch. Und wenn, wie hier, Projekt und Bauwerk deutlich nicht deckungsgleich sind, kann es sinnvoll sein, beides separat zu beschreiben (und so verstehe ich Rolf auch). D.h. im Artikel zur VDE und zu den betroffenen Bahnstrecken. Ich finde diese Trennung hier nicht sonderlich gut geglückt (wie so manche andere Schreiber auch), aber dennoch sind es zwei verschiedene Paar Schuhe. --Global Fish (Diskussion) 15:00, 27. Mai 2021 (CEST)

Und ihr haltet wirklich für sinnvoll, die Artikel Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt und Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle zu einem Monster-Artikel Bahnstrecke Eltersdorf–Leipzig zusammenzulegen? Ich nämlich nicht, weil das Ergebnis viel zu sperrig und umfangreich wäre. Man sollte froh sein, dass man stattdessen zwei kleinere Artikel haben kann. Ich würde sogar so weit gehen wollen, den Abschnitt Nürnberg–Unterleiterbach aus dem Nürnberg–Erfurt-Artikel rauszunehmen, um noch kleinere Einheiten zu schaffen. --Echoray (Diskussion) 22:44, 26. Mai 2021 (CEST)

Das ist dann aber schon Theoriefindung. So schlimm ist das Monster nicht. Wie wäre es damit, das VDE-Projekt mit den Milliarden rauszulösen? Dort wären die Schlips- wie die Filzlatscheneisenbahner vor solchen Muschkoten wie mir garantiert sicher. Mit 309 Kilometern ist die Gesamtstrecke nicht zu lang. Immerhin haben wir auch einen Artikel Transsibirische Eisenbahn und bei dem kam auch noch niemand auf die Idee, ihn aufzuteilen. Dabei ist die betreffende Strecke etwa dreißigmal so lang. Ach ja, @Andre de: guck Dir mal die Streckennummern auf dem von Dir verlinkten Deckblatt an. –Falk2 (Diskussion) 23:03, 26. Mai 2021 (CEST)

Nach BK: Wenn man den ganzen Projektschmus hier rausnimmt, wäre das kein Problem. Es gibt nur wenig Bahnhöfe und vergleichsweise wenig Verkehr. Das einzige, was umfangreich ist, sind die Ingenieurbauwerke. Aber auch die haben mehrheitlich schon eigene Artikel. Es ist eher die Frage des Wollens, klare Strukturen herzustellen. @Andre: Ich weiß, ich werde dich nicht überzeugen. Es ist mir auch egal. In zehn Jahren sieht die Welt anders aus. --Rolf-Dresden (Diskussion) 23:06, 26. Mai 2021 (CEST)

Entscheidend ist nicht die geografische Länge der Strecke sondern der Umfang an Information. In Transsibirische Eisenbahn steht ja nur ein kurzer Abriss über diese Strecke, bissl Historie, grobe Gliederung und ein bisschen Bahnbetrieb. Keine Informationen zur Technik der Strecke, welche Fahrbahnen verbaut wurden, wie die Oberleitungen und Tunnel sind, etc. pp. Würde man das alles aufdrösseln, bekäme man mehrere Dutzend DIN A4-Seiten an Text heraus, von Bildern und Tabellen sprechen wir da noch nicht. Deswegen ist das Zusammenlegen aller Artikel über die VDE8 (wobei da ja noch die VDE8.3 nicht betrachtet wurde) für nicht sinnvoll. Wir haben über diese zeitgeschichtlich aktuelle Bahnstrecke einfach zu viel kleine Details. Anhand der öffentlichen Unterlagen könnte man hier jeden einzelnen Strecken-Kilometer mit all seinen technischen Besonderheiten beschreiben. --Mark McWire (Diskussion) 07:47, 27. Mai 2021 (CEST)

Allerdings stimme ich dir in dem Punkt zu, dass man die Trennung anders machen könnte. Also man die Bahnstrecke als eine Einheit beschreibt und die Planung und den Bau als eigenen Artikel ausgliedert. Die geografische Trennung in Erfurt ist wohl wirklich nicht so optimal. --Mark McWire (Diskussion) 07:50, 27. Mai 2021 (CEST)

Aber genau über den letzten Punkt diskutieren wir hier doch?! Das Beispiel Transsibirische Eisenbahn ist sicher unglücklich. Es ändert aber nichts daran, dass der Artikel hier zum einen mit planerischen Deatails überladen und zum andern falsch zugeschnitten ist. Man kann sicher auch den Artikel zur VDE8 noch in Artikel zu den Einzelprojekten VDE 8.1 und VDE 8.2 aufdröseln, wenn es zu viel wird. Trotzdem gibt es *körperlich* eine Bahnstrecke Eltersdorf–Leipzig Hbf mit durchlaufender Kilometrierung und Streckennummer. Das zu akzeptieren, kann doch hier für alle Beteiligten nicht so schwer sein. --Rolf-Dresden (Diskussion) 09:24, 27. Mai 2021 (CEST)

Redundanz VDE8 zu den Einzelbahnstrecken, Informationen besser sortieren und verteilen.

Ich würde alle Infos zu Planung, Politischen Einfluss und Variantendiskussionen in Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 8 auslagern und die Bahnstrecken als eigene Informationseinheiten zusammenfassen und einen Redundanz-Baustein setzen. Die technischen und betrieblichen Informationen in die jeweils einzelnen Bahnstreckenartikel.

Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 8 -> Planung, Variantendiskussion, Politik und Bauhistorie

• Bahnstrecke Berlin–Halle (Teil der VDE 8.3) -> Technik und Bahnbetrieb, bissl was zum ETCS-Versuch von 2004/2005
• Bahnstrecke Trebnitz–Leipzig (Teil der VDE 8.3) -> Technik und Bahnbetrieb
• Bahnstrecke Eltersdorf–Leipzig (VDE 8.1 und 8.2 zusammengefasst als eine Schnellfahrstrecke mit der Nummer 5919, allerdings neutral als "Bahnstrecke") -> Technik und Bahnbetrieb, Details zur Festen Fahrbahn, Tunnelbegnungsverbot (betrifft nur die VDE 8.1) und dem ETCS Level 2-Standlone-Problem

--Mark McWire (Diskussion) 09:41, 27. Mai 2021 (CEST)

Gute Lösung, der ETCS-Versuch von 2004 und 2005 betraf aber auch die Strecke 6411. Eine ganze Menge Balisen sind noch eingebaut. Die werden in der Regel immer dann eingesammelt, wenn jemand sowieso am Gleisrost arbeitet. –Falk2 (Diskussion) 09:51, 27. Mai 2021 (CEST)

Ich hatte diesen Artikel (im Gegensatz zu den anderen) bisher nicht auf meiner Beobachtungsliste. Und ganz ehrlich: ich tue mich sehr schwer damit, ihn zu lesen. Auch als Zahlenmensch sträubt sich in mir alles gegen diese Aneinanderreihung von Kosten, Fahrzeiten etc. mit ständig wechselnden und oft gar nicht genannten Bezügen (merke: ohne die Nennung eines klaren konkreten Bezugs ist eine Zahlenangabe Non-Sens, ohne Sinn).
Leider sieht Wikipediaarbeit (und da kann man gar keinen konkreten Autor kritisieren, das sind oft die berühmten vielen Köche) oft so aus: man findet etwas in einer Quelle, schreibt das in den Artikel. Und dort, wo es immer wieder Pressemeldungen gibt, steht da am Ende ein wüstes zusammenhangloses Konglomerat.
Wenn ich die Einleitung durchgehe, muss ich schon sehr schlucken bei " Sie besteht aus einer Ausbaustrecke .. sowie einer Neubaustrecke". Egal, wie der Zuschnitt nun ist: eine Strecke besteht nicht aus Strecken! Weiter unten taucht noch eine ominöse Güterzugstrecke auf, aus der die Strecke anscheinend obendrein noch besteht.
Ein großter Teil Einleitung redet vom Saaletal. Das hat etwas mit dem VDE-Projekt zu tun, aber nicht mit dieser Strecke hier. Das Abhängen von Jena, Saalfeld, Lichtenfels wäre in diesem Artikel allenfalls eine Fußnote im Geschichtsteil, aber doch bitte nichts lang und breit für die Einleitung. Und wenn die Einleitung wiederum dauernd von der VDE redet, schreit in mir bei jeder dortgenannten Zahl alles "he, meint das nun VDE, diese Strecke, die Neubaustrecke, oder was?".
Ich sehe hier jedenfalls dringenden und grundlegenden Überarbeitungsbedarf (und "grundlegend" meint nicht die Frage ob nun Teilung in Erfurt und/oder Beginn in Ebenfeld, Eltersdorf oder Unterleiterbach, sondern geht tiefer). Auf die Schnelle, ohne mir sonderlich tief Gedanken gemacht zu haben, könnte Marks Vorschlag ein brauchbarer Weg sein.--Global Fish (Diskussion) 10:02, 27. Mai 2021 (CEST)

Noch ein PS: Die kürzeste Reisezeit zwischen Nürnberg und Erfurt verkürzte sich damit von drei Stunden auf rund 65 Minuten. ist ein anscheinend so wichtiger Sachverhalt, dass er in die Einleitung gehört? Ja mei, es gab vorher keine Direktverbindung Nürnberg-Erfurt und auch keine wirklich gute Umsteigeverbindung mit schnellen Zügen. Da sagt die Zeit doch gar nichts aus. Man hat die Strecke nicht primär für Nürnberg-Erfurt gebaut. --Global Fish (Diskussion) 10:09, 27. Mai 2021 (CEST)

Noch eine kurze Anmerkung, bevor das hier untergeht: Zum (Teil-)Projekt ABS Nürnberg–Ebensfeld gehören auch noch das vierte Gleis Nürnberg–Fürth sowie die S-Bahn-Strecke Fürth–Eltersdorf. --PhiH (Diskussion) 10:16, 27. Mai 2021 (CEST)

Jetzt hast Du mich im Innenbogen überholt. Die letzte Sache hat mit der Strecke 5919 wirklich nichts mehr zu tun, sondern ist eine Anpassung des Knotens Nürnberg. Die Fahrzeitverkürzung zwischen Nürnberg und Erfurt muss wohl von jemandem stammen, der die Eisenbahn nie benutzt. Der Schlenker über Erfurt hat was mit Lobbyismus und dem Ostexport von Westpolitikern zu tun. Ohne den Länderzuschnitt nach dem Muster des Wiener Kongresses oder besser des Vertrages von Kalisch und die Versorgung von Bernhard V. und Kurt B. hätten wir einen statt drei mitteldeutsche Gliedstaaten und eine Schnellfahrstrecke durch das Vogtland. Sowas gehört aber, wenn überhaupt, in das Verkehrsprojekt Deutsche Einheit 8 und nicht in Streckenartikel. –Falk2 (Diskussion) 10:36, 27. Mai 2021 (CEST)

Unterstell mir bitte nichts, was ich nicht geschrieben habe! Selbstverständlich haben diese beiden Projektteile nichts nit der 5919 zu tun. --PhiH (Diskussion) 10:45, 27. Mai 2021 (CEST)

Wie anders soll ich den Bearbeitungskonflikt bezeichnen, wegen dem ich nochmal anfangen musste? Wer sowas schon hatte, weiß doch, dass es der andere gar nicht mitbekommen kann. Für Unterstellungen sind andere zuständig. –Falk2 (Diskussion) 11:10, 27. Mai 2021 (CEST)

Gliederung

Ein genereller Punkt scheint mir die Gliederung zu sein. Ich halte die für ziemlich unausgegoren. Eine Geschichtsteil sollte m.E. Vorgeschichte - Planung - Bau - spätere Entwicklung umfassen. Dieser hier hört aberbei den Planungen auf; wobei der Baustopp merkwürdigerweise Teil der Planungen ist. Der Rest ist dann komplett auf beide "Strecken"-verteilt,kurioserweise mit den jeweiligen Streckenbeschreibungen zusammen. Wenn das so sinnvoll wäre, dann legt das eindeutig nahe, den Artikel zu teilen. --Global Fish (Diskussion) 10:49, 27. Mai 2021 (CEST)