Diskussion:Seilbahn Wuppertal

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Neutralität

Reklame für ein politisch umstrittenes Projekt. Siehe hier. --Köhl1 (Diskussion) 22:28, 20. Jul. 2015 (CEST)

Ja, sicher die Kritiker zum Projekt gehören auch in dem Artikel hinein. Auch wenn es nur eine kleine Minderheit ist (47 Likes in Facebook). Ich bin mit dem Hauptautor in Kontakt. --Atamari (Diskussion) 22:33, 20. Jul. 2015 (CEST)
Ich wusste nicht, dass Facebookeinträge für die Relevanz eines Artikels von Bedeutung sind. Aber man lernt ja dazu. --Köhl1 (Diskussion) 22:38, 20. Jul. 2015 (CEST)
Um welchen Artikel? Um Bürgerinitiative für ein seilbahnfreies Wuppertal? Nein, natürlich - habe ich das behauptest? Natürlich ist FB kein Messinstrument aber die Zahl spricht für keine deutliche Mehrheit. Als Messinstrument eignet es sicherlich nicht, da viele von den mit 47 Likes auf Facebook viele nur einfach neugierig sind (die Aussage mit Sympathie und Antipathie ist damit nicht feststellbar). --Atamari (Diskussion) 22:46, 20. Jul. 2015 (CEST)

Problematisch ist vor allem, dass das Ganze als "alternativlos" hingestellt wird. Firobuz (Diskussion) 22:56, 20. Jul. 2015 (CEST)--

Und für jemanden der nach eigenen Aussagen Verkehrswesen (!) studiert ist diese lieblos und halbfertig dahingeworfene Baustelle erst recht kein Aushängeschild. Über Verwechslungen zwischen Topographie und Typographie kann man noch schmunzeln, aber Sätze wie "Eine U-Bahn wäre zu teuer und kann aufgrund des felsigen Untergrundes nicht gebaut werden" gehen gar nicht. Entweder sie ist teuer oder sie kann nicht gebaut werden. Auch die Verwechslung zwischen Spurbus und Busspur zeugt von wenig Ahnung von der Materie. Und was eigentlich gar nicht geht sind solche Privatessays über die angeblich nicht vorhandene Steigungsfähigkeit einer Straßenbahn. Remscheid, Neunkirchen, Plauen, Mainz, Stuttgart, Linz, Lissabon, Gmunden und Würzburg sprechen hier eine deutlich andere Sprache. Im Übrigen ist die Barmer Bergbahn keine Straßenbahn sondern eine Kleinbahn und damit eine Eisenbahn, noch so ein Kapitalfehler. Mit anderen Worten: hier ist leider nicht viel an Qualität zu erwarten... Firobuz (Diskussion) 23:23, 20. Jul. 2015 (CEST)--
Und noch so ein Hammer: warum wurde hier die altehrwürdige Alpspitzbahn – die noch dazu eine klassische Pendelbahn (!) ist – als konkretes Beispiel für ein "optimales Verkehrsmittel" genommen, wenn doch in Wuppertal eigentlich eine Dreiseilumlaufbahn angedacht ist? Das wäre so als wenn man mit einem alten Ottomotor-Käfer aus den 1970er Jahren Werbung für einen heutigen SUV mit Turbo-Dieselantrieb machen würde. Verkehrskompetenz sieht wahrlich anders aus... *kopfschüttel* Firobuz (Diskussion) 19:39, 21. Jul. 2015 (CEST)--
Nach Darstellung des Werdeganges des Projektes und Einfügung von Kritikpunkten am Projekt ist der Artikel aus meiner Sicht sachlich und ausgewogen. Gute Arbeit, es geht doch. --Köhl1 (Diskussion) 20:43, 23. Jul. 2015 (CEST)

Für einen neutralen Artikel fehlen aus meiner Sicht noch

a) Vergleiche von Linienbus-Transportleistung (z.B. 38 Abfahrten in einer Stunde mit mindestens 5300 bis 5700 Plätzen; 141 Plätze in neuen Citaros=>5300, 155 Plätze in alten Gelenkbussen=>5700) und Seilbahn (3500 Pers./h); warten demnächst 2000 Menschen vor der Seilbahnstation? (nicht signierter Beitrag von 95.195.128.139 (Diskussion) 17:02, 24. Jul. 2015 (CEST))
b) Klare Kenntlichmachung der Doppelmayr-Werbung; z.B. übernimmt die Projektseite seilbahn2025.de unreflektiert den Vergleich einer Seilbahn mit 100 Bussen; ich habe den Punkt im Wikipedia-Artikel mit tatsächlichen Angaben aus der Vorstudie ergänzt. Wo lauert noch Werbung im hiesigen Artikel? (nicht signierter Beitrag von 95.195.128.139 (Diskussion) 17:02, 24. Jul. 2015 (CEST))
c) Energieeffizienz: seilbahn2025.de spricht von 1500 kW/h Leistung. Was ist das für eine Einheit? Multipliziert man 1500 kW mit 5760 Betriebsstunden, kommen 8,6 GWh an elektrischer Energie heraus, was den doppelten Energiebedarf der Schwebebahn entspricht. In der Vorstudie stehen die 1500 kW als Maximum. Was ist nun die Leistungsaufnahme? Interessant wäre der Energieeinsatz pro Fahrgast. (nicht signierter Beitrag von 95.195.128.139 (Diskussion) 17:02, 24. Jul. 2015 (CEST))
d) Prognostizierte Fahrgastzahlen fehlen komplett. Sollte eine Abschätzung zu den Fahrgastzahlen im Wikipedia-Artikel gemacht werden? Es sollen ja an Bussen wegfallen: Uni-Express, CE64, CE65 bis Hahnerberg; die Linien 613, 615, 625, 635, 645 könnten gemäß mündlicher Verlautbarung auf den Infoveranstaltungen von 20 Min.- auf 30-Min.-Takt umgestellt werden. Das sind 11 Busse pro Stunde plus Uni Express, die wegfallen. Ist das das Fahrgastpotential? (nicht signierter Beitrag von 95.195.128.139 (Diskussion) 17:02, 24. Jul. 2015 (CEST))
e) Prognostizierte Fahrzeiten: auf den ersten Blick scheint nur Hbf-Universität lohnenswert und zeitsparend zu sein (10 Min. Bus + 1 Min. bis Audimax ggü. 3 Min. Seilbahn + 2 Min. Einstieg (60 Stufen hoch?) + 3 Min. Ausstieg von Mensa zum Audimax); Hbf-Cronenfeld dürfte mit Seilbahn 50% langsamer sein. Wie sieht es auf anderen Relationen aus? (nicht signierter Beitrag von 95.195.128.139 (Diskussion) 17:02, 24. Jul. 2015 (CEST))
f) Fahrstrecken: anstatt die Linienstrecken in der Tabelle Topographie unterzubringen, könnten Linienstrecken und PKW-Strecken zwischen Hbf-Uni, Hbf-SZ Süd und Uni-SZ Süd sowie andere interessante Strecken (weiter Richtung Cronenberg) in einer eigenen Tabelle angegeben werden. (nicht signierter Beitrag von 95.195.128.139 (Diskussion) 17:02, 24. Jul. 2015 (CEST))
Hmmm, die Werbung beginnt aus meiner Sicht bereits beim Lemma, dieses suggeriert nämlich es wäre alles bereits in trockenen Tüchern. Seilbahnprojekt Wuppertal wäre im Prinzip ehrlicher, noch ehrlicher wäre Seilbahnprojektstudie Wuppertal – wenn auch zugegebenermaßen nicht besonders elegant. Ansonsten ist das Projekt jetzt soweit einigermaßen ausgewogen dargestellt. Die Angaben in der Projektstudie sind aber dennoch mit höchster Vorsicht zu genießen, da sie natürlich von "interessierter Seite" kommuniziert werden. Sprich ein Ingenieurbüro aus Sonthofen will irgendwann auch Seilbahnen bauen, mit einer ehrlichen Analyse der Wuppertaler Verkehrsverhältnisse haben die naturgemäß eher weniger am Hut. Unserös finde ich es allein schon auf jeder (!) der insgesamt 82 Seiten der Projektstudie auf die Webseite www.seilbahnprofi.de zu verweisen, wenigstens weiß man so gleich wer hier Koch und wer Kellner ist. Etwas ungewöhnlich finde ich es auch in der Studie einen extrakurzen Citaro K abzubilden, wo doch der klassische Standardbus der etwas längere normale Citaro ist. Ist zwar nur ein Detail am Rande, zeigt aber doch deutlich mit welch billigen Tricks hier so "gekämpft" wird.
Im Grunde genommen ist die Sache doch ganz einfach: mit steigenden Schneegrenzen durch den Klimawandel und ebenfalls steigendem Öko-Bewusstsein in alpinen Gebieten, lassen sich immer weniger klassische Wintersportseilbahnen absetzen! Die Seilbahnhersteller sind also dringend auf neue Märkte angewiesen, das Wuppertaler "Projekt" ist nur ein weiterer Versuch der genau von diesen Plänen zeugt. Um die Verbesserung des ÖPNV geht es dabei nur in den seltensten Fällen, eher um knallharte Wirtschaftsinteressen. Fakt ist auch: ohne Touristen – die bereits sind für das Seilbahnerlebnis höhere Preise zu zahlen – wird sich keine Seilbahn dieser Welt finanzieren, erst recht nicht im notorisch klammen NRW. Denn die Betriebskosten einer Seilbahn sind, besonders im Ganzjahresdauerbetrieb, enorm hoch und ÖPNV ist bekanntlich überall auf der Welt ein Zuschussgeschäft. Siehe hierzu auch meinen kürzlichen Diskussionsbeitrag: Diskussion:Seilbahn#Selbst Favela-Seilbahnen leben von Touristen. Es ist also weiterhin Vorsicht geboten, damit die Wikipedia hier nicht (wieder) Opfer reiner Lobbyinteressen wird. Wir führen diese Diskussion ja nicht zum erstenmal, ich darf nur an die hier schon legendären Auswüchse rund um die "urbane Seilbahn" erinnern. Ein Bruchteil davon ist hier archiviert: Diskussion:Seilbahnen im ÖPNV/Archiv/2, ein besonderes Augenmerk liegt dabei auf den verschwiegenen Nachteilen: Warum eigentlich nur Vorteile im Kapitel "Vor- und Nachteile"?. Auch damals schon wurden Nachteile der Seilbahn bewusst ausgeblendet, dafür aber die Nachteile straßengebundener Verkehrsmittel bewusst übertrieben... Firobuz (Diskussion) 19:19, 24. Jul. 2015 (CEST)--
Wer den Bau letztlich initiiert oder davon profitiert ist doch egal. Wenn die Seilbahn da ist, ist sie da, und weder für Betreiber noch für Erbauer oder Nutzer macht es einen Unterschied, ob da jetzt ÖPNV- oder Wirtschaftsinteressen maßgeblich waren. Wichtiger als die Beweggründe sind die Konsequenzen, und die würden sich laut bisheriger Meinungen durchaus positiv auswirken, auch auf den ÖPNV. Was die Betriebskosten betrifft, da muss man beide Seiten betrachten. Zum Einen mag es teuer und aufwändig sein, zum Anderen fallen eben auch Kosten weg durch weniger Busverbindungen, weniger Busfahrer, weniger tägliche Tankfüllungen oder Reparaturen. Reine Touristenseilbahnen in die Natur oder auf Berge haben da eine andere Realität als das Wuppertaler Projekt, das nachweisbar für Einsparungen im Busbetrieb sorgen kann und eben eine große Universität und dicht besiedelte Wohngebiete ansteuert.
Kurz auch noch zur einseitigen Informationswiedergabe: Dafür haben wir ja die Möglichkeit, gemeinsam und nicht einzeln an einem derartigen Artikel zu arbeiten, und das Ergebnis ist bisher denke ich recht gut. Hierbei kommt es eben auch immer auf die verfügbaren Informationen an. Das sehe ich derzeit beim Abschnitt "Öffentliche Meinung"; der kritische Bereich ist deutlich ausgearbeiteter als der befürwortende, obwohl es deutlich mehr Befürworter gibt. Nur organisiert sich der Widerstand eben gezielt und konzentriert im Netz, während sich Angaben zu den Befürwortern auf viele verschiedene Zeitungsartikel verteilen. Allein dadurch wird die Aufnahme und Wiedergabe von Informationen stark beeinflusst und mag wie hier den Anschein erwecken, das Projekt stoße überwiegend auf Gegenwind. Natürlich muss es nicht immer daran liegen (wie bei deinen Beispielen), aber es kann eben auch der Fall sein. --wuppertaler Briefkasten um 03:20, 25. Jul. 2015 (CEST)
Für Nachfolgeprojekte ist die Betrachtung der TOC (Total Cost of Ownership) durchaus wichtig und diese sind bei keinem Seilbahnprojekt vollständig sichtbar geworden. In Marburg wurden auch 50 Mio. € Baukosten und zusätzlich 20 Mio. € Planungskosten, die nicht bezuschussbar sind, genannt. Die Parteien rudern dort langsam zurück. Wie es zu einer solchen Fehleinschätzung kommen konnte und wer von der Seilbahn wirtschaftlich profitiert, wäre wichtig zu wissen.
Betriebskosten Seilbahn Wuppertal: es wurden 1,5 Mio. € Betriebskosten genannt (WSW Infoveranstaltung). Kosten Busverkehr: alles richtig, was oben steht. Zahlen, Daten, Fakten fehlen allerdings. Diese muss man nun selber zusammentragen, da hierzu nichts von den Projektplanern verlautbart wurde. Also: Master-Seminarstudie Uni Wuppertal von 2013 sagt 2,80 €/Bus-km. Der Uni-Express fährt 44 mal am Tag, also 6160 mal im Jahr. Campus Freudenberg-Einsatzbus fährt . Fahrstrecke Uni Express 5,3 km, Campus Freudenberg-Einsatzbus 7,5 km. Summenprodukt km im Jahr: 78.848 km. Eingesparte Kosten: 220.774 €. Da fehlen noch Größenordnungen an eingesparten Kosten. Okay, die CE64 und 65 sollen auch zwischen Hahnerberg und Hbf wegfallen. CE64 251 Fahrten pro Woche, CE65 130 Fahrten pro Woche. Eingesparte Strecke zweimal 3,1 km. Bei 51 Wochen Seilbahnbetrieb sind das 120.472 km, 337.332 €. Dann noch die Einsparungen durch 20 auf 30-Min-Takt der Linien 613, 625, 635, 645: 367 eingesparte Fahrten pro Woche. Eingesparte km (613: 2x4,6km; 625:2x4,2km ,635: 2x3,1km, 645:2x4,9km): 159.132 km, 445.569 €. Eingesparte Summe insgesamt: 1.003.675 €. Wo kommt die andere halbe Million € jedes Jahr her? Reichen die 1,5 Millionen überhaupt aus für den Seilbahnbetrieb? Allein die Personalkosten dürften eine knappe Million für 24 Mitarbeiter betragen. Die Zahlen, Daten, Fakten dürften/müssen durchaus erwähnt werden.
Die "Öffentliche Meinung" hat ja nichts mit Fakten zu tun, wie man in Wuppertal immer wieder lesen kann. Da wird tatsächlich geglaubt, die Seilbahn sei ökologisch (als Stetigförderer sehr Ineffizient), die Seilbahn könnte die morgentlichen Studentenmassen transportieren (kann sie nicht, mehrere hundert bis mehrere tausend Personen würden warten), die Seilbahn würde Fahrzeitverkürzungen bringen (nur für Studierende am Hauptcampus und Anwohner in Küllenhahn im 400m Radius gibt es diese möglicherweise), die Seilbahn sei günstig in Anschaffung und Betrieb (Betriebskosten s.o.), nicht fahrende Busse würden kein zusätzlichen Autoverkehr verursachen, ein FOC-Parkplatz würde kaum nennenswerten zusätzlichen Autoverkehr verursachen. Wie kann die "Öffentliche Meinung" so an den Fakten vorbei gebildet werden? Indem man die Fakten nicht präsentiert. Hier müssten entsprechend mehr Fakten zusammengetragen werden, damit das Bild komplett wird. (nicht signierter Beitrag von 95.195.128.139 (Diskussion) 09:10, 25. Jul. 2015 (CEST))
Richtig, die Eigenschaft "Stetigförderer" ist Fluch und Segen zugleich. Kommen am Hauptbahnhof zwei Regionalzüge und zwei vollbesetzte Schwebebahnen gleichzeitig an, muss die Seilbahn kapitulieren. Gleiches gilt möglicherweise auch wenn drei oder vier große Vorlesungen gleichzeitig zu Ende gehen. Der Fahrzeitvorteil – der ohnehin nur durch die direkte Trassierung zu Stande kommt, Seilbahnen sind nämlich quälend langsam – wird so also gerade in Stoßzeiten ganz schnell zu nichte gemacht. Und noch was wird gerne verschwiegen: auch in Spitzenzeiten sind Seilbahnkabinen nie voll! Und zwar weil Familien und Kleingruppen nicht getrennt werden möchten, oder weil die Dame mit der feinen Nase aus dem Villenviertel sich nicht zwangsweise mit dem obdachlosen Alkoholiker vom Bahnhofsvorplatz in einen engen Raum sperren lassen möchte. Die echte Kapazität ist also geringer, fährt nur jeder zehnte Platz leer mit leistet die Seilbahn in der Realität schon zehn Prozent weniger. Und noch aus einem ganz anderen Grund sollten sich die Wuppertaler Stadtwerke überlegen, ob sie sich das Abenteuer wirklich antun wollen: den Seilbahnersatzverkehr! Denn bei Seilbahnen steht schon bei kleinsten Schäden, Wartungsarbeiten oder Inspektionen naturgemäß die ganze Anlage still! Und anders als im Wintersportbetrieb gibts im städtischen ÖV bekanntlich keine "Sommerpause". Also müssen regelmäßig Busse her, doch da beginnt das Wuppertaler Problem. Denn schon der Schwebebahnersatzverkehr benötigt enorm viele Ersatzbusse, fallen Schwebebahnersatzverkehr und Seilbahnersatzverkehr zusammen dann gute Nacht! So viele Busse samt Fahrer herbeizuschaffen wird mal richtig teuer (so es sie denn überhaupt in NRW gibt und die Deutsche Bahn nicht auch noch grade irgendwo Dutzende benötigt), ich hoffe das wird bei den Kosten für die Seilbahn auch berücksichtigt... Firobuz (Diskussion) 21:45, 25. Jul. 2015 (CEST)--
g) Neben dem Problem "Stetigförderer" (s.o.) und den "Stau" bei Lastspitzen ist noch eine weitere Frage aufgetreten: wie groß sind die Gondeln/Kabinen CWA Zeta? ca. 2,80m x 2,80m? Wieviel Platz hat ein Fahrgast? Wie steht das im Vergleich zu einem Linienbus (z.B. Citaro G mit 18,15m x 2,55m bei 141 Fahrgästen)? (nicht signierter Beitrag von 95.195.128.139 (Diskussion) 23:50, 25. Jul. 2015 (CEST))

Interessant finde ich auch, dass die WSW ausgerechnet mit einem Ausflug nach Koblenz für das Wuppertaler Seilbahnprojekt werben möchten. Zwar ist nicht alles was hinkt ein Vergleich, aber derjenige mit Koblenz hinkt doch ganz gewaltig:

  • In Koblenz ist, anders als in Wuppertal, tatsächlich ein beträchtlicher Höhenunterschied zu überwinden. 112 Höhenmeter auf nur 890 Metern Fahrstrecke ist ja nun wirklich ein ideales Anwendungsgebiet für eine Seilbahn
  • In Koblenz überwindet die Seilbahn ein natürliches geografisches Hindernis (ohne Alternativtrasse), ein weiterer Idealfall für die Seilbahn
  • Die Rheinseilbahn liegt zwar mitten in der Stadt, überquert aber dennoch kein einziges Gebäude. Von einer städtischen Seilbahn zu sprechen ist daher maßlos übertrieben...
  • In Koblenz gibt`s keine Zwischenstation, die ja auch permanent personalbesetzt sein muss und daher zusätzliche Betriebskosten verursacht.

Und trotz der wesentlich kürzeren Strecke liegt der Fahrpreis über den Rhein aktuell bei stolzen 6,50 Euro! Wobei die Kabinen noch nicht mal eine Klimaanlage haben wohlgemerkt. Die Wuppertaler Seilbahnfahrt würde hingegen gemäß aktuellem VRR-Tarif gerade mal 2,60 Euro kosten. Allein daran erkennt man gut dass das Projekt realistisch betrachtet – unabhängig von allen betrieblichen Aspekten – schon allein aus wirtschaftlichen Gründen zum Scheitern verurteilt ist. Zumal Wuppertal nicht Dubai ist... Firobuz (Diskussion) 18:52, 27. Jul. 2015 (CEST)--

Ich denke nicht dass der Sinn dieses Ausflugs eine gezielte Werbung oder ein Vergleich mit der Koblenzer Seilbahn war, sondern vielmehr eine "Prüfung" der kritischsten Punkte, wie beispielsweise Fahrtgeräusche oder Sicht auf Personen/Privatsphäre. Auch wenn die Koblenzer Bahn nicht über bewohntes Gebiet fährt, die Größenverhältnisse sind ja dennoch ähnlich und man kann sich ein ungefähres Bild davon machen, wie es in Wuppertal aussehen könnte. Was den Preis betrifft, dieser Vergleich hinkt ein wenig, da die Koblenzer Seilbahn ja lediglich für ein Event erbaut wurde, während mit dem Bau der Wuppertaler Seilbahn Kosten an anderer Stelle wegfallen, zzgl. Zuschüssen seitens Land. Die verbleibenden Baukosten sind tragbar, und selbst wenn die Einsparungen geringer sind als die anfallenden Ausgaben, würde es dennoch keinen Rahmen sprengen. Gruß --wuppertaler Briefkasten um 22:39, 27. Jul. 2015 (CEST)
Sicher, aber genau das meinte ich ja. Wenn man kein Haus überschwebt kann man auch nicht so richtig prüfen wie man von der Seilbahn aus auf eben jenes Haus blicken kann. Und ja, die Koblenzer Anlage wurde nur für die Gartenschau gebaut und sollte ursprünglich längst abgebaut sein. Das heißt im Umkehrschluss aber auch, dass sie sich im Grunde genommen längst amortisiert hat (oder zumindest haben sollte). Die gegenwärtigen Fahrtkosten dürften also tatsächlich die echten Betriebskosten wiederspiegeln (vor allem da ja niemand da ist der ein Defizit ausgleichen würde). Bei Lichte betrachtet fällt mein Preisvergleich also noch viel krasser aus. Denn während in Koblenz tatsächlich die meisten die teuren Einzelfahrten zahlen, fährt in Wuppertal wohl kaum jemand mit dem Einzelfahrschein zur Uni. Und selbst die wenigen die das tun, nutzen im Vorlauf in der Regel noch andere Verkehrsmittel. Also geht die Einnahmen-Ausgaben-Schere noch drastischer auseinander. Es bleibt also dabei: Seilbahnen sind überall dort geeignet, wo den Touristen der Geldbeutel locker sitzt weil sie gerne etwas besonderes erleben möchten. Für den alltäglichen Brot-und-Butter-Nahverkehr sind sie in den allerseltensten Fällen geeignet, es sei denn im jeweiligen Rathaus steht eine Gelddruckmaschine. Firobuz (Diskussion) 18:55, 28. Jul. 2015 (CEST)--

Höhenangaben

Woher stammen eigentlich die Höhenangaben im Unterkapitel Topographie? Denn in diesem Lageplan zur Projektstudie werden ganz andere Werte genannt, sogar auf zwei Nachkommastellen genau:

  • Talstation: 176,55 m
  • Mittelstation: 246,88 m
  • Bergstation: 338,32 m

Gehe ich also richtig in der Annahme, dass nicht nur die Höhenangaben das gesamte Unterkapitel "Topographie" auf unerlaubtem original research basiert? Und was bitteschön hat eigentlich die Schienenoberkante der benachbarten Bahnstrecke mit dem Seilbahnprojekt zu tun? Mal ganz abgesehen davon, dass bei Seilbahnen die jeweilige Höhe des Seils in den Stationen maßgeblicher Kennwert ist. Ich schlage daher vor das gesamte Unterkapitel zu streichen und stattdessen die auf seilbahn2025.de angegebenen Höhenangaben in die Infobox zu übernehmen. Firobuz (Diskussion) 13:33, 26. Jul. 2015 (CEST)--

Angaben mit zwei Nachkommastellen bei diesem Projekt halte ich für für übertrieben für eine enzyklopädische Erwähnung, es spricht aber nichts dagegen diese Werte als Quelle zu nehmen (im Gegenteil). --Atamari (Diskussion) 23:43, 26. Jul. 2015 (CEST)
Löschen würde ich den ganzen Abschnitt nicht, die Angaben zu den Entfernungen und Steigungen sind durchaus interessant und auch relevant. Die Höhenangaben kann man einfach ersetzen und als Angabe in die Headline schreiben, dass es sich nicht um die durchschnittliche Höhe des Ortsteils, sondern die Höhe an der Stelle der geplanten Station handelt. --wuppertaler Briefkasten um 00:21, 27. Jul. 2015 (CEST)
@Atamari, prinzipiell richtig, zwei Nachkommastellen sind für dieses Luftschloss etwas sehr präzise. Allerdings: rundet man die Werte, so entstehen – für den Außenstehenden unerklärliche – Rundungsdifferenzen! Nennt man die Talstation mit 177 Metern und die Bergstation mit 338 Metern ergibt dies einen Höhenunterschied von 161 Metern. Tatsächlich beträgt er aber 161,57 Meter, also gerundet 162 Meter. Gleiches gilt für die beiden Teilstrecken, denn 70 + 91 ergibt auch 161 statt der eigentlich 162 Meter. Hier würde jeder künftige Bearbeiter nur einen Fehler vermuten, also in diesem Fall lieber nicht auf die Nachkommastellen verzichten – Projektcharakter hin oder her.
So etwas habe ich schön öfter beobachtet. Für diesen Fall kann man die Zahlen aus der Quelle in <!-- Kommentar --> setzen. --Atamari (Diskussion) 09:04, 27. Jul. 2015 (CEST)
@Der-wuppertaler: so interessant die Angaben auch sein mögen, sie sind leider unbequellt. Und wenn die Längenangaben so hemdsärmelig entstanden sind wie Teile des restlichen Artikels (in seinem Anfangszustand), möchte man lieber nicht wissen wie die Werte wirklich zu Stande kamen. Mit dem Lineal auf dem Stadtplan? Strecke abgelaufen, Schritte gezählt und mit Pi mal Daumen multipliziert? Hier sollte sich der Autor unbedingt erklären, sonst sehe ich für diese Angaben keine Zukunft... Firobuz (Diskussion) 08:45, 27. Jul. 2015 (CEST)--
Was ist denn so tragisch wenn sie in diesem Fall nicht belegbar wären? Messungen beispielsweise via Maps kann man individuell vornehmen, da braucht man nicht erst einen Journalisten der das in einen Artikel packt.. Und die Positionen der Stützen, Stationen sowie der Verlauf der Strecke sind ja hinreichend belegt und skizziert. Das einzige was mich in diesem Fall stört ist die Bezugnahme auf die Haltestelle "Universität", da die zwar mit dem Campus in Verbindung steht, nicht aber mit der Seilbahnstrecke.. --wuppertaler Briefkasten um 22:30, 27. Jul. 2015 (CEST)
Die Angaben sind in einem PDF-Dokument unter http://www.seilbahn2025.de/projekt-seilbahn.html zu finden. Interessant ist die Angabe Schienenoberkante-Höhe des Hbf, da die Differenz zur Einstiegsplattform 15 Meter beträgt. Wie überwindet man die ca. 15 Meter/5 Etagen vom Bahnhofsvorplatz? Am Rande erwähnt: könnte es sein, dass die Höhenangabe SO=167 m im Artikel Wuppertal Hauptbahnhof falsch ist? (nicht signierter Beitrag von 95.195.128.139 (Diskussion) 17:27, 27. Jul. 2015 (CEST))
Wie weiter oben schon geschrieben, bezieht sich die Höhenangabe bei Seilbahnen auf die Höhe des Seils, der "Bahnsteig" ist somit deutlich tiefer. Und da die SO des Bahnhofs zudem höher ist als das Gelände, passt das wunderbar. Danke für die Quellenangaben zu den Entfernungen! Firobuz (Diskussion) 18:37, 28. Jul. 2015 (CEST)--
Gemäß der Vorstudie Abbildung 48, Seite 58 ist das Seil auf ca. 177m (+21m), Ein- und Ausstiegsebene auf 171m (+15m) und das Schienenniveau (vermutlich SO) auf 156m. Die letzte Angabe stimmt nicht mit den sonst angegebenen SO=167m überein. (nicht signierter Beitrag von 95.195.128.139 (Diskussion) 09:54, 29. Jul. 2015 (CEST))

Bauminister lobt die Seilbahnpläne

Und? WP ist nicht die Pressestelle des Bauministeriums. In den Beitrag gibt es kein inhaltliches Argument, außer die Leute sehen etwas. Welche Angaben zu den Kosten gemeint sind, bleibt offen. --Köhl1 (Diskussion) 18:49, 15. Aug. 2015 (CEST)
Kosten? Bitte? Darum geht es doch gar nicht. Das Gesamtprojekt wird begrüßt und das von nicht gerade unbedeutender Stelle. Ist definitiv eine Erwähnung wert. --wuppertaler Briefkasten um 19:04, 15. Aug. 2015 (CEST)
Wollt Ihr Eure Werbeseite nicht vielleicht doch besser anderswo aufmachen? Das hat mit den Zielen der Wikipedia nichts zu tun, was Ihr hier abzieht. MBxd1 (Diskussion) 19:21, 15. Aug. 2015 (CEST)
@Wuppertaler: sei kostengünstiger und erlebnisreicher. Nein es geht nicht um Kosten, es geht nur darum, ein prestigeträchtiges Projekt durchzuziehen, egal wie sinnvoll es ist. Und dafür sind manche Poltiker immer zu haben. Das Lob eines Ministers spricht eher gegen das Projekt. --Köhl1 (Diskussion) 20:43, 15. Aug. 2015 (CEST)
So ist es eben wenn sich ein paar Freiwillige die Wikipedia als Werbeplattform für ein Projekt missbrauchen. Liesel 11:30, 7. Sep. 2015 (CEST)
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