Diskussion:Seilbahnen im ÖPNV/Archiv/2

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Unklarheit bei Quellen

Eine allfällige Problematik der Quelle „Heiner Monheim:Urbane Seilbahnen“ wurde hier diskutiert, der Quelle „Katharina Anna Rudolph: Anwendungsfälle und Lösungsansätze zur Realisierung urbaner Luftseilbahnprojekte im ÖPNV“ wurde hier diskutiert. --Ohrnwuzler (Diskussion) 21:30, 16. Jan. 2013 (CET)

Tabelle

Quelques installations existantes

Nom Ville Pays Type Longueur Nombre de stations Capacité[1] Vitesse Particularités Année
Rheinseilbahn Coblence DeutschlandDeutschland Deutschland Téléphérique 3S 0,85 km 3800 pphpd Traversée de fleuve 2010
Métrocable Caracas VenezuelaVenezuela Venezuela Télécabine débrayable 1,8 km 5 stations 3000 pphpd 16 km/h 2010
Métrocable Medellín KolumbienKolumbien Kolumbien Télécabine débrayable 3 lignes 3000 pphpd 16 km/h Importante dénivelée 2006
Télécabine de Funchal[2] Funchal (île de Madère) PortugalPortugal Portugal Télécabine débrayable 3,2 km 2 stations 800 pphpd 18 km/h Importante dénivelée 2000
Télécabine de Constantine Constantine Algerien Algerien Télécabine débrayable 1,5 km 3 stations 2400 pphpd 22 km/h Traversée de vallée 2008
Télécabine de Skikda Skikda[3] AlgerienAlgerien Algerien Télécabine débrayable 2 km 3 stations 1500 pphpd 2009
Télécabine de Tlemcen Tlemcen[4] AlgerienAlgerien Algerien Télécabine débrayable 1,7 km 3 stations 1000 pphpd Dénivelée 2009
Portland Aerial Tramway Portland Vereinigte Staaten Vereinigte Staaten Téléphérique Dénivelée 2006
Roosevelt Island Tramway New York Vereinigte Staaten Vereinigte Staaten Téléphérique à voie large - rénovation en 2010 940 m 2 stations 28 km/h Accès à une île 1976
Funiculaire de Montjuïc[5] Barcelone SpanienSpanien Spanien Funiculaire 8000 pphpd 36 km/h Remontée mécanique possédant le plus gros débit au monde 1991
Téléphérique du Port Barcelone SpanienSpanien Spanien Téléphérique 150 pphpd 11 km/h Traversée du vieux port de Barcelone 1931
Funiculaire de Vallvidrera Vallvidrera SpanienSpanien Spanien Funiculaire 2000 pphpd 18 km/h Funiculaire entièrement automatique 1998
Telephérique de Montjuïc Barcelone SpanienSpanien Spanien Télécabine débrayable 752 m 1200 pphpd 9 km/h Télécabine en 3 stations 2007
Téléphérique de Grenoble Bastille Grenoble FrankreichFrankreich Frankreich Téléphérique télépulsé 700 m 2 stations 6 m/s Un des premiers téléphériques urbains 29 septembre 1934
Funiculaire de Montmartre Paris FrankreichFrankreich Frankreich Funiculaire 108 m 2 stations 2 ou 3,5 m/s 2 000 000 voyageurs/an Juillet 1900

Quelle Französische Wikipedia: Transport urbain par câble

  1. ↑ pphpd : personnes par heure et par direction
  2. ↑ Télécabine de Funchal
  3. ↑ Télécabine de Skikda
  4. ↑ Télécabine de Tlemcen
  5. ↑ Reportage sur le funiculaire de Montjuïc

…wobei "urbane Seilbahnen" im Französischen "téléphérique urbain" heissen. --Ohrnwuzler (Diskussion) 04:19, 30. Dez. 2013 (CET)

Der Begriff urbane Seilbahn ist mittlerweile etabliert

Der noch sehr junge Begriff urbane Seilbahn wurde 2009 vom Verkehrsplaner Heiner Monheim u. a. als verkehrstechnische Bezeichnung für städtische Seilbahnen in die wissenschaftliche Literatur eingeführt

Fachleute
  • Heiner Monheim, Christian Muschwitz, Wolfram Auer, Matthias Philippi: Urbane Seilbahnsysteme – eine innovative Antwort auf ungelöste Probleme im Stadtverkehr. In: Verkehrszeichen. 4/2009 (ISSN 0179-535X), Mülheim an der Ruhr,
  • Heiner Monheim, Christian Muschwitz, Wolfram Auer, Matthias Philippi: Urbane Seilbahnen – Moderne Seilbahnsysteme eröffnen neue Wege für die Mobilität in unseren Städten. kölner stadt- und verkehrsverlag, Köln 2010, ISBN 978-3-940685-98-8.
  • Prof. Hubert Klumpner, Professur für Architektur und Städtebau an der ETH Zürich siehe „Deshalb hat Urban Think Tank eine robuste urbane Seilbahn (...)entworfen, sagt Klumpner (pdf-Datei, Seite 14) Nachdruck in den Salzburger Nachrichten (pdf-Datei)
  • Univ.-Prof. Dipl.-Ing. Dr. techn. Josef Nejez, Fachtechnischer Redakteur der Internationalen Seilbahn-Rundschau, hier „Besonderes Interesse bei den anwesenden Journalisten fand das Thema urbane Seilbahnen, das in der 1. Session des Kongresses auf der Tagesordnung steht. Prof. Dr. Josef Nejez, der in Rio für diese Session als Moderator tätig sein wird, ging ein wenig auf die Frage der unterschiedlichen Systeme von urbanen Seilbahnen und der unterschiedlichen Anforderungen an solche Bahnen ein.“
  • ein Bericht über die Arbeiten der Fachhochschule Erfurt
  • Univ.-Prof. Dr.-Ing. Dirk Vallée, Direktor des Instituts für Stadtbauwesen und Stadtverkehr der RWTH Aachen verwendet bei Zukunft Bahn – zwischen Kapazität, Kosten, Kundenfreundlichkeit und Umweltverträglichkeit den Begriff „Urbane Seilbahn"
  • Dipl.-Ing. Laura Kienbaum, Leibniz Universität Hannover: Seilbahnarchitektur. Über Nachhaltigkeit und Gestaltung (pdf-Datei) am 10. Internationaler Seilbahnkongress OITAF, Rio de Janeiro, 27. 10. 2011: "Anhand der Aerial Tram in Portland möchte ich nun eine exemplarische Lösung für eine umsichtige Architektur einer urbanen Seilbahn ausführlicher darstellen."
Veröffentlichungen zur Verkehrsplanung
  • Spurwechsel — Ideen für einen innovativen ÖV, Seite 33 Urbane Seilbahnsysteme. Überraschend viele Einsatzbereiche im Stadtverkehr, raumkom Institut für Raumentwicklung und Kommunikation, Trier 2010, (online, 27,5 MB), zuletzt abgerufen am 30. Aug. 2011
  • Katharina Anna Rudolph: Anwendungsfälle und Lösungsansätze zur Realisierung urbaner Luftseilbahnprojekte im ÖPNV (pdf-Datei), abgerufen Dezember 2013,
  • „urbane Seilschwebebahn" Forschungsförderungsgesellschaft abgerufen Dezember 2013
  • 18. bundesweiter Umwelt- und Verkehrskongress, 20. märz 2011, Universität Trier, Grenzen des Verkehrs, Verkehr ohne Grenzen: „Was sind urbane Seilbahnsysteme? Was sind typische Einsatzbereiche für urbane Seilbahnen? Wie kann man urbane Seilbahnen im Gesamtsystem des kommunalen und regionalen ÖV integrieren? (p0df-Datei), abgerufen Dezember 2013
  • Wolfram Auer: Urbane Seilbahnen. Ein elektromobiles Verkehrsmittel wird neu entdeckt. „Was ist eine urbane Seilbahn?, Vortragsunterlagen bei klimabuendnis.org, (pdf-Datei), abgerufen Dezember 2013;
  • Verkehrclub Deutschland: VCD-Kongress »Zukunft und Visionen des Stadtverkehrs«, Vortrag von Heiner Monheim: „Mobilität in Megacities − Hubschraubershuttle für Wohlhabende oder urbane Seilbahnen für alle?“ Kongressprogramm und (pdf-Datei), Dezember 2013
  • .1.2010 Stellungnahme zum Systemvergleich Bustrasse- Seilbahn für den Petrisbergaufstieg: Demgegenüber sind urbane Seilbahnen bei der Fahrwegtrassierung minimal invasiv, der Aufwand an zu bewegender Masse ist gering, ebenso ist der Eingriff ins Gelände minimal, abgesehen von wenigen Masten und den Bauten für die Stationen.
Diktion der Hersteller
in den Medien
OITAF
diverse Websites
  • "Bei innerstädtischen oder urbanen Seilbahnen (...)kann zwischen zwei grundlegend verschiedenen Systemen unterschieden werden:" Buch der Synergie

--Ohrnwuzler (Diskussion) 07:38, 30. Dez. 2013 (CET)

Bevor Du diesen Artikel auf ein Lemma verschiebst, dass zuvor wegen Begriffsetablierung gelöscht wurde, sprichst Du bitte den löschenden Admin an und wartest eine Diskussion hier ab. Danke und Grüße --Millbart talk 09:02, 30. Dez. 2013 (CET)
Ich stehe dem Ansinnen, den Artikel auf Urbane Seilbahn zu verschieben, nach wie vor ablehnend gegenüber. Dass Millbart Ohrnwuzlers Änderungen revertiert hat, halte ich außerdem für korrekt. Diese Änderungen waren nicht zweckdienlich. --Michileo (Diskussion) 17:26, 30. Dez. 2013 (CET)
Ebenfalls dagegen. Die Etablierung des Begriffs könnte eine Weiterleitung von Urbane Seilbahn nahelegen (dann aber mit kompletter Absicherung einschließlich Verschiebesperre des Artikels und/oder Vollsperre der Weiterleitung, beides unbefristet), aber nicht die Verschiebung. Dadurch entstünde eine Begriffseinengung, die ich für nicht hilfreich halte. "Urban" bezieht sich eindeutig auf verdichtete Siedlungsgebiete, ÖPNV ist deutlich umfassender. Die Ausgrenzung von Bahnen wie z. B. der Meransner Bahn (trotz weiterführender Touristenseilbahn ist die Meransner Bahn selbst in allererster Linie ÖPNV) wäre eine sinnlose Abspaltung, die dem Leser in keiner Weise nützen würde. Zudem ist "Urbane Seilbahn" immer noch ein Marketingbegriff, bei dem zu fragen wäre, ob es überhaupt gewollt ist, dass die zahlreichen ÖPNV-Seilbahnen von Tschiatura darunter fallen. Es sind zweifellos ÖPNV-Seilbahnen im städtischen Raum, aber sie sind ziemlich weit von dem entfernt, was als "Urbane Seilbahn" vermarktet werden soll. Dann doch lieber den wertungsfreien generischen Begriff. Einer Weiterleitung von Urbane Seilbahn hierher steht das aber nicht im Wege. MBxd1 (Diskussion) 17:31, 30. Dez. 2013 (CET)
Fachperiodikum Internationale Seilbahnrundschau, aktuelle Ausgabe 6/2013: Man spricht von urbanen Verkehrsnetzen, urbanem Verkehr, urbanem Bereich und urbaner Anwendung, meidet aber den Begriff Urbane Seilb. (vllt lesen die auch de.wiki und der Begriff ist mittlerweile abgesichts der Disk-Kilometer hier "verbrannt"?!) und nennen die Dinger mehrfach "Städtische Seilbahnen". Stichprobe Ausgabe 5/2013: keine Erwähnung der Begrifflichkeit. Ausgabe 4/2013: Urbaner Bereich, urbane Situation, urbane Räume. Keine urbane Sb., dafür aber mehrfache Bezeichnung als "Städtische Seilbahnen". Wohlgemerkt, in einem Fachblatt, das ausführlich und oft über solche Anlagen im städtischen Bereich berichtet. "Mittlerweile etabliert" schaut irgendwie anders aus. --Rex250 (Diskussion) 18:35, 30. Dez. 2013 (CET) Nachtrag: Ausgabe 1/2013: urbane Bahnen, urbane Seilbahnanwendungen, aber immer noch keine lupenreine Urbane Seilbahn, dafür die bekannten Städtischen Seilbahnen. Fast ein Treffer dann in Ausgabe 2/2013 Teil 1 mit der Schlagzeile Weltgrößtes urbanes Seilbahn-Verkehrsnetz: Großauftrag im Bereich *städtischer Seilbahnen*. In Ausgabe 3/2013 dann endliche die offenbar einzige Nennung des Begriffs urbane Seilbahn im ganzen Zeitschriftenjahrgang. --19:09, 30. Dez. 2013 (CET)

Hallo Mbxd & Co ! Da Du Deinen Benutzernamen wie ein Straßenbahnwagenmodell lautet, gehe ich davon aus, dass Dein Wirken mehr Straßenbahnen (Difflink) und O-Bussen (Difflink) gilt und Deine Kompetenz in Sachen Verkehrsplanung und Verkehrsrecht geringer ist. Du hast zwar recht „ÖPNV ist deutlich umfassender" aber ein Lemma "Seilbahnen im ÖPNV" ist deshalb schlecht, falsch und irreführend, weil ALLE Seilbahnen mit Betriebskonzession ÖFFENTLICH sind und daher Teil des ÖPNV sind (Quelle diese pdf-Datei. Im Prinzip fahren ALLE 233 Seilbahnen der Liste von Seilbahnen in Österreich im ÖPNV.

Genau aus diesem Grund sollte der Artikel anders heißen, es geht um Seilbahnen, die im verbauten Gebiet errichtet und betrieben werden, im Gegensatz zu Gebieten mit landwirtschaftlichen Flächen und Ödland nennt man diese "urbane Gebiete". „Seilbahnen im Ortsgebiet" passt nicht, weil etliche seilbahnerschlossene Berge in einem Gemeindegebiet liegen, aber die Seilbahn hinauf trotzdem touristischen Zwecken dient. Am ehesten passt noch "Seilbahnen im verbauten Gebiet" oder "Seilbahnen im urbanen Gebiet" oder "städtische Seilbahnen", "Seilbahnen als Massenverkehrsmittel im urbanen Einsatz" (Monheim et.al.) oder eben "Urbane Seilbahnen".

Die Internationale Seilbahnrundschau präsentiert historisch gesehen die Seilbahnbranche für die Zielgruppe Wintersport- und Tourismus. Darum findet man dort Vorstellungen von neuen Wintersesselbahnen, Schneemobilen, Pistenfahrzeuge und Beschneiungsanlagen und NICHT von kommunalen Einrichtungen wie Straßenlaternen, Mistkübeln oder Parkbänken. Die getreue Leserschaft erwartet sich von der ISR Neuerungen am Gebiet des Wintersports und Sommertourismus, was auch deutlich an den Inseraten und Winterfotos in den Sommerausgaben ablesbar ist. Ergo braucht man sich dort das Thema Seilbahnen als innerörtliche Verkehrsmittel gar nicht erwarten und wenn, wird es nur am Rande gestreift. Die Nichtanwesenheit des Fachausdrucks "Urbane Seilbahn" in dieser Wintersportzeitschrift als "Beweis" ist ebenso an den Haaren herbeigezogen wie dessen Nichtexistenz auf einer x-beliebigen französischsprachigen (!) Webpräsenz], die "den Ausdruck ebenfalls nicht in der behaupteten Form führt." (Dieses haarsträubende Argument war in der Löschprüfung Nov. 2011 vorgebracht worden!!! Es ist ebenso unverständlich, warum eine französischsprachige Webpräsenz ausgerechnet einen Fachterminus der deutschen Sprache führen soll und dies einen Beleg darstellen kann, dass der Fachausdruck „urbane Seilbahn" im Deutschen nicht etabliert wäre)

Die meisten Argumente wurden bereits in der Löschprüfung (Wikipedia:Löschkandidaten/14. November 2011) vorgebracht und sind dort bei Wikipedia:Löschkandidaten/14. November 2011#URBANE SEILBAHN: Drum schreiten wir besser zum Inhaltlichen nachzulesen.

Wie bereits in der Ansprache an Benutzer Filzstiftt 21. Apr. 2012 erwähnt,

3 prägnante Punkte:

1.) Der Löschantrag Urbane Seilbahn (erl.) eingetragen am 6.02.2012 war entsprechend der Löschregeln unzulässig, da keine neuen Argumente vorgebracht wurden.

2.) Der Begriff „Urbane Seilbahn" ist keine Gelegenheitsbildung, sondern bei reputablen Fachautoren, in der Literatur und in den Medien nachgewiesen, durchaus etabliert und das wurde hinlänglich bewiesen.

Beweis: FACHAUTOREN laut Löschdiskussion vom 14. November 2011
Beweis: LITERATURZITATE laut Löschdiskussion vom 14. November 2011

3.) Die Relevanz des Lemmas 'Urbane Seilbahnen' ist aufgrund der 86.600 Suchmaschinenergebnisse ("urban cable car" -Wikipedia: 86.600 Ergebnisse, 'Urbane Seilbahn' ist davon die korrekte Übersezung) nachgewiesen und gegeben.

Beweis: Google-Treffer laut Löschdiskussion vom 14. November 2011 und 21. Apr. 2012 aktualisierte Zahlen "

--Ohrnwuzler (Diskussion) 01:55, 31. Dez. 2013 (CET)

Irgendwelche beliebige Zeitungsartikel, in denen wie in Millionen anderer die Bezeichung 'Urbane Seilbahn' nicht vorkommt (wie bei der letzten Löschprüfung als "Argumente" vorgebracht) sind doch nur Scheinargumente und beweisen gar nichts

Ich habe oben etliche Quellen erbracht, zahlreiche Fachleute, zahlreiche Veröffentlichungen, die Diktion der beiden größten Hersteller (90% Weltmarktanteil) und der OITAF und 11 zitierte Medienberichte, die den Fachbegriff "urbane Seilbahn" in Verwendung (und nicht als "Gelegenheitsbildung" belegen. Der Begriff ist etabliert und der Artikel kann dementsprechend Urbane Seilbahn heißen und diese beschreiben. --Ohrnwuzler (Diskussion) 02:14, 31. Dez. 2013 (CET)

... "Die Internationale Seilbahnrundschau präsentiert historisch gesehen die Seilbahnbranche für die Zielgruppe Wintersport- und Tourismus" ... "Ergo braucht man sich dort das Thema Seilbahnen als innerörtliche Verkehrsmittel gar nicht erwarten und wenn, wird es nur am Rande gestreift..." Na ja, immerhin nimmst du die faktische Nichtanwesenheit des Begriffes Urbane Seilbahn im zentralen Lobbymagazin zur Kenntnis. Im übrigen gehts nicht um die Erwartungshaltung der ISR-Leser und die Skilift- und Pistenbullybilder, sondern dass die Rundschau häufig, beinahe in jeder Ausgabe, ausführlich und detailliert über solche Projekte berichtet und diese immer öfter sogar in den Editorials behandelt, aber sie so gut wie nie als UrbSb bezeichnet. Dieses einzige Publikationsorgan, das sich mit solchen Anlagen überhaupt beschäftigt, kann durchaus als Gradmesser für die Verbreitung und Etablierung eines Begriffes herangezogen werden. Seilbahnen als ÖPNV-Mittel mögen mittlerweilen etabliert sein, der hier diskutierte Begriff ist es auf breiter Basis nicht. --Rex250 (Diskussion) 08:49, 31. Dez. 2013 (CET)


<uff>Schade! Wir sind wieder beim selben Thema, und wieder ein 16-KByte-Beitrag von Ohrnwuzler um sein ganz persönliches Steckenpferd, mit dem er seine "Karriere" im Juli 2011 als Wikipedia-Autor begonnen hat, um den Begriff "Urbane Seilbahn" hier mittels Wikipedia zu etablieren (siehe mehrfaches Setzen eines Links zu seiner persönlichen Seite [2] und die Schaffung eines neuen Artikels [3]). Diese Bor­niert­heit und der zermürbende Diskussions-Stil werden wieder unendliche Diskussionen zur Folge haben und hatten bereits zu seiner endgültigen Sperre geführt (Begründung von Capaci34: mehrfache Ansprachen sinnlos, beratungsresistent). Lernfähig? Ich hatte ihm bereits damals geraten ein Buch über das Thema zu schreiben, um den Begriff zu etablieren, wenn das sein Lebensziel ist. Eine Schwalbe allein macht jedenfalls noch keinen Frühling.--Sajoch (Diskussion) 02:04, 1. Jan. 2014 (CET)</uff>

Da ich angesprochen bin: Ich bin da raus, das tue ich mir nicht noch mal an. Ich habe mal exemplarisch den NZZ-Artikel überflogen. Der Begriff erscheint im Kontext des «urbanen Nahverkehrs» (und da ist es nur naheliegend, dass im Folgeabschnitt das Adjektiv auch auf Seilbahnen angewendet wird, zudem ist es klein geschrieben, d.h. wird nicht als feststehender Begriff gebraucht). Wieso soll das jetzt also als Beleg für eine Begriffsetablierung herhalten sollen? Ein frohes Neues Jahr wünscht euch allen --Filzstift ✏ 18:03, 31. Dez. 2013 (CET)

Die Klein/Großschreibung orientiert sich gelegentlich daran, ob eine "Urbane Seilbahn" etwas Anderes wäre als eine "urbane Seilbahn" (so wie eine "Gelbe Karte" im Fußball nicht nur ein gelber Karton ist). Das ändert aber nichts daran, dass es einen feststehenden Begriff "urbane Seilbahn" geben kann der etwas bezeichnet und auch kleingeschrieben eine Bedeutung haben kann. Laut Wikipedia:Rechtschreibung und dort schreibt man's klein auch wenn's unlogisch ist wie bei der Diskussion zum gregorianischen Kalender. Man schreibt "ideales Gas" und "öffentlicher Personennahverkehr", obwohl es definierte feststehende Begriffe sind (was soll schon ideal an einem Gas sein?) Die Belege für die Begriffsetablierung sind oben angeführt.
Was heißt hier "Ich bin da raus"? Zu den Rechten eines Admins gehören auch gewisse Pflichten. Hättest Du bei der Löschprüfung vom 6. Februar 2012 die Argumente der Löschprüfung vom 14. November 2011 einbezogen, müsste ich sie nicht immer wiederkäuen und Dir weiter vorhalten. Gleich ordentlich und gewissenhaft arbeiten, um später nicht nachbessern zu müssen, wäre ein schöner Vorsatz für 2014.
Es liegt in der Natur der Sache, dass die Belegliste immer länger werden muss, je öfter noch darüber hier diskutiert werden muss. Gesundheit im Neuen Jahr wünscht --Ohrnwuzler (Diskussion) 20:12, 31. Dez. 2013 (CET)

ÖPNV ?

Da stehen jetzt schon etliche Beiträge drüber, aber die Aussage von Ohrnwuzler zur Definition von ÖPNV ist so einfach nicht haltbar. Natürlich müssen Seilbahnen genehmigt werden, das heißt aber nicht zwangsläufig, dass sie konzessionierter ÖPNV wären. In Deutschland wird sehr wohl zwischen ÖPNV-Bahnen und Bergbahnen unterschieden, da in Bergbahnen z. B. keine Freifahrt für Behinderte gilt (in Österreich gibt es die sowieso nicht, daher entfällt das Kriterium dort). Und auch Skilifte sind ganz sicher kein ÖPNV. Weitere Abgrenzungen sind tatsächlich weniger scharf, so wird man eine mangels Anbindung von Wohnbebauung nur dem Tourismus dienende Bahn gefühlt nicht unbedingt dem ÖPNV zurechnen, selbst wenn es rein formal welcher ist. Im Artikel ist eher die Nutzung im Alltag ohne jeglichen touristischen Hintergrund gemeint, recht gut abgrenzbar dadurch, dass auch das abseits gelegene Ende der Bahn Wohnbebauung erschließt. Das Beispiel Meransen trifft das ganz gut. Urban ist da aber gar nichts, und daher wäre eine Ausgrenzung keine Verbesserung. Im übrigen möchte ich darauf hinweisen, dass ein komplettes Neuaufrollen der längst geführten Diskussionen nicht zu erwarten ist, das würde außer Ohrnwuzler auch kaum jemand noch mitmachen wollen. Die Entscheidungen sind gefallen und sollten Bestand haben, auch wenn nicht jedes Mal jemand auf die Monsterergüsse in gleichem Umfang reagiert. MBxd1 (Diskussion) 23:04, 31. Dez. 2013 (CET)

Auch wenn's Dir nicht passt: „So werden in § 5 Seilbahngesetz 2003 öffentliche Seilbahnen als Seilbahnen mit Personen ­beförderung, die nach Maßgabe der in der Konzession ausgewiesenen Zeiträume zur Führung eines allgemeinen Personenverkehrs verpflichtet sind, definiert. Dazu gehören Standseilbahnen, Seilschwebebahnen (Pendelseilbah­nen, Kabinenseilbahnen, Kombibahnen, Sesselbahnen sowie Sessel- und Kom­bilifte), sofern diese nicht als Materialseilbahnen oder als Materialseilbahnen mit Werksverkehr bzw. beschränkt öffentlichem Verkehr genutzt werden“ (Quelle diese pdf-Datei. Im Prinzip fahren ALLE 233 Seilbahnen der Liste von Seilbahnen in Österreich im ÖPNV. Und wahrscheinlich die österreichischen Schlepplifte auch. Nach österreichischer Rechtslage.

Wenn es in Deutschland anders ist, dann bringe einen Beleg dazu und dann wäre der Artikel "deutschlandlastig".

Denn wenn nach österreichischer Rechtslage auch "Sesselbahnen sowie Sessel- und Kom­bilifte" im ÖPNV fahren, gehört das so in den Artikel, der ja "Seilbahnen im ÖPNV" beschreibt. Ein verlässlicher Beleg dazu ist da. --Ohrnwuzler (Diskussion) 01:29, 2. Jan. 2014 (CET)

Das von Ohrnwuzler hier verlinkte Dokument [4] bestätigt ausdrücklich, daß eben nicht alle Seilbahnen im ÖPNV verkehren. Ich zitiere: ... es wird von der Behörde geprüft, ob ein öffentliches Interesse an einer bestimmten Seilbahn gegeben ist bzw. ob das an ihr bestehende öffentliche Interesse die entgegenstehenden Interessen überwiegt. Letztendlich wird mit der Konzessionserteilung das Bestehen oder das Überwiegen des öffentlichen Interesses an einer bestimmten Anlage festgestellt. Die 233 Seilbahnen obiger Liste stellen nur einen kleinen Teil aller Seilbahnanlagen in Österreich dar und Schlepplifte kommen als ÖPNV gar nicht in Frage.--Sajoch (Diskussion) 10:28, 2. Jan. 2014 (CET)
ÖPNV = Öffentlicher Verkehr plus Grundversorgung. --Rex250 (Diskussion) 18:56, 2. Jan. 2014 (CET)

Im § 16 Bundesgesetz über Seilbahnen (Seilbahngesetz 2003 – SeilbG 2003) steht eindeutig: Zum Bau und Betrieb öffentlicher Seilbahnen ist eine Konzession gemäß § 21 (…) erforderlich. Abgesehen von den Schleppliften (laut §6) fahren gemäß §5 alle öffentlich benutzbaren Personenseilbahnen in Österreich im öffentlichen Verkehr, bis 50 km ist es Nahverkehr, ergo ÖPNV. Hast Du für die Grundversorgung einen Beleg? --Ohrnwuzler (Diskussion) 20:11, 2. Jan. 2014 (CET)

Lies doch mal bitte öffentlicher Personennahverkehr. Da steht die Grundversorgung gleich in der Einleitung. Falls Dir das nicht reicht, können wir auch gern nach Seilbahnen als Mobilitätsgrundversorgung verschieben. MBxd1 (Diskussion) 20:18, 2. Jan. 2014 (CET)
Und gibt es dafür einen Beleg, speziell dass öffentliche Bahnen nicht Teil der Grundversorgung wären??? „Zur Grundversorgung zählt u.a. die Bereitstellung von öffentlichen Einrichtungen“
Art. 20(6) Bayerisches Eisenbahn- und Seilbahngesetz "Seilbahnen dienen dem öffentlichen Verkehr, wenn sie nach ihrer Zweckbestimmung jedermann zur Personen- oder zur Güterbeförderung benutzen kann." --Ohrnwuzler (Diskussion) 20:28, 2. Jan. 2014 (CET)
Die Finkenberger Almbahn kann nur mit Konzession Personen befördern und fährt daher im ÖPNV. Das Lemma wird also immer falscher. Urbane Seilbahn trift's noch am Besten. --Ohrnwuzler (Diskussion) 20:57, 2. Jan. 2014 (CET)
Ist das Grundversorgung? Wohl kaum. MBxd1 (Diskussion) 21:00, 2. Jan. 2014 (CET)
Es wird immer absurder Ohrwuzler. Fakt ist: jeder der Personen befördern möchte benötigt eine Konzession. Nur hat das nicht zwangsläufig etwas mit ÖPNV zu tun. Spargelbauern z. B. befördern ihre Erntehelfer auch mit Omnibussen auf die Felder, auch Soldaten werden gerne in Bussen spazieren gefahren. Das alles läuft ja nicht illegal ab, nur hat es eben auch nichts mit öffentlichem Personenverkehr zu tun. Maßgeblich ist also nicht die Konzession an sich, sondern die Tarifgestaltung (auch Tarife müssen konzessioniert werden!) sowie die allfälligen Subventionen. Sprich: die Finkenberger Almbahn darf ihren Fahrgästen abknöpfen was sie möchte, für eine echte ÖPNV-Seilbahn gilt das natürlich nicht. Und was bitte hat jetzt die Finkenberger Almbahn mit einem urbanen Raum zu tun? Ich hoffe doch schwer das war nur ein Witz den ich nicht verstnden habe... Firobuz (Diskussion) 21:04, 2. Jan. 2014 (CET)--
Jepp. Eine urbane Seilbahn ist ein etablierter verkehrstechnischer Begriff für eine Seilbahn, meist Luftseilbahn oder Standseilbahn, die als Massenverkehrsmittel in verbauten meist städtischen Gebieten betrieben wird(ref). Thats' it. Weil im ÖPNV fahren alle Seilbahnen in Österreich und Bayern, die konzessioniert sind. --Ohrnwuzler (Diskussion) 21:08, 2. Jan. 2014 (CET)
Eine Konzession beinhaltet auch ein Konkurrenzverbot, wenn eine Linie betrieben wird. Ist ähnlich einem Patent. Du darfst nicht einfach eine zweite Buslinie Salzburg-Hallein betreiben, wenn dafür jemand schon eine Konzession hat und Du wirst möglicherweise keine bekommen. Die Erntehelfer fahren mit einem Busbetrieb mit Betriebsbewilligung, die Konzession genannt wird (behördliche Bewilligung zum Betrieb eines bewilligungspflichtigen Gewerbes). Lies mal bei Konzession nach. --Ohrnwuzler (Diskussion) 21:16, 2. Jan. 2014 (CET)

Ich habe oben etliche Quellen erbracht, zahlreiche Fachleute, zahlreiche Veröffentlichungen, die Diktion der beiden größten Hersteller (90% Weltmarktanteil) und der OITAF und 11 zitierte Medienberichte, die den Fachbegriff "urbane Seilbahn" in Verwendung (und nicht als "Gelegenheitsbildung" belegen. Der Begriff ist etabliert und der Artikel kann dementsprechend Urbane Seilbahn heißen und diese beschreiben. Eine urbane Seilbahn ist ein etablierter verkehrstechnischer Begriff für eine Seilbahn, meist Luftseilbahn oder Standseilbahn, die als Massenverkehrsmittel in verbauten meist städtischen Gebieten betrieben wird(ref) --Ohrnwuzler (Diskussion) 21:27, 2. Jan. 2014 (CET)

Bitte verwechsle jetzt nicht deine Wunschvorstellung mit der Realität. Etabliert ist die Seilbahn an sich als Verkehrsmittel, das ja. Nur lässt sich die Nutzung eben nicht so klar abgrenzen wie du das gerne hättest, was sich auch in dieser Diskussion hier wieder bestätigt. Medien sprechen auch gerne von der "Güterbahn". Dafür lassen sich auch hunderte Belege finden, dennoch ist es Schwachsinn. Denn das Verkehrsmittel heißt immer noch Eisenbahn, schließlich kann ein- und dasselbe Gleis sowohl der Personenbeförderung als auch dem Gütertransport dienen. So ähnlich ist es hier auch. Relevant ist die Seilbahn aufgrund ihrer einzigartigen Technik, nicht aufgrund ihrer mannigfaltigen Nutzung. Firobuz (Diskussion) 22:10, 2. Jan. 2014 (CET)--
„Ein Verkehrsangebot, dem deutlich mehr Beachtung geschenkt werden sollte, wäre die urbane Seilbahn.“ Warum bloß schreiben die in der Autozeitschrift nicht "Seilbahn in der Stadt" oder "Seilbahn als Mobilitätsgrundversorgung" ??? Weil sie den richtigen Fachausdruck kennen, der das Ganze treffend beschreibt. DAS ist die Realität. Und dass der (veraltete Begriff) Güterbahn Teil des deutschen Wortschatzes ist und auch in Fachbüchern vorkommt, kann auch Deine TF nicht ändern. Der Begriff "urbane Seilbahn" ist ein „verkehrstechnischer funktioneller“ Begriff, so wie Sammeltaxi und Rufbus, die auch nur schnöde Autos sind. --Ohrnwuzler (Diskussion) 22:52, 2. Jan. 2014 (CET)
Der Vergleich mit dem Sammeltaxi und dem Rufbus hinkt jetzt aber mal wieder ganz gewaltig, da beide keine eigene Infrastruktur benötigen. Bei der Seilbahn hingegen steht die ganz spezielle Infrastruktur im Vordergrund, wenn man so will überlagert sie den Nutzungszeck. Und warum bei diesem Thema nun ausgerechnet eine Autozeitschrift reputabel sein soll erschließt sich mir auch nicht unbedingt... Firobuz (Diskussion) 23:26, 2. Jan. 2014 (CET)--
Es geht ja darum, dass es keine "technische Seilbahngattung" ist. Magst Du lieber die Neue Züricher Zeitung lesen? --Ohrnwuzler (Diskussion) 02:51, 3. Jan. 2014 (CET)
Warum schreibt im Gegensatz zu einer x-beliebigen Autozeitung die Internationale Seilbahnrundschau bei der Vorstellung entsprechender Projekte nie oder nur seltenst urbane Seilbahn? Inwieweit dient ein bayerisch konzessionierter Schlepplift der Daseinsvorsorge? --Rex250 (Diskussion) 00:28, 3. Jan. 2014 (CET)
Vielleicht liest du nur die falschen Seiten? Statt dieser. --Ohrnwuzler (Diskussion) 02:51, 3. Jan. 2014 (CET) *quetsch* Dort wird ein urbanes Seilbahnnetz beschrieben, bestehend aus lauter Städtischen Seilbahnen. Siehe Oben, Rubrik "Fast ein Treffer". --Rex250 (Diskussion) 13:56, 3. Jan. 2014 (CET) Wortwiederholungen sehen halt nicht gut aus, das lernt jede Sekretärin, jeder Redakteur und manche Schüler in der Grundschule --Ohrnwuzler (Diskussion) 17:00, 3. Jan. 2014 (CET) Aber sie schreiben nie von einem städtisch Seilbahnnetz, bestehend aus lauter Urbanen Seilbahnen. Nur immer von städtischen Seilbahnen im urbanen Umfeld. Weil die Wissen, dass nur Pippilotta Viktualia und ganz ganz große Könige neue Wörter erfinden dürfen. --Rex250 (Diskussion) 18:51, 3. Jan. 2014 (CET)
Und noch ne Frage hinterher, eher pragmatisch gesehen: Müssen wir auf dieses Rumgetrolle eigentlich wirklich in aller Breite eingehen? Der Kerl schlägt hier alle paar Monate mit seinem Katalog an "Referenzen" auf und labert uns zu - kann man das nicht einfach ignorieren? "Urbane Seilbahn" ist ein Werbebegriff und wird wohl auch erst mal einer bleiben. MBxd1 (Diskussion) 00:42, 3. Jan. 2014 (CET)
Hast Du einen Interessenskonflikt? --Ohrnwuzler (Diskussion) 02:51, 3. Jan. 2014 (CET)
+1. Eigentlich schade um die bei diesen Filibustern vergeudete Lebenszeit. --Rex250 (Diskussion) 00:46, 3. Jan. 2014 (CET)
+1 vollkommen richtig. Und wenn jemand einen IK hat, dann der, der hier einen Begriff etablieren möchte. --88.128.80.12 10:47, 3. Jan. 2014 (CET)
Ah, R. senft jetzt als IP. Warum soll man einen etablierten Begriff nicht hier auch etablieren? --Ohrnwuzler (Diskussion) 15:58, 3. Jan. 2014 (CET)

"urban" ist nur ein Adjektiv...

... nichts mehr und nichts weniger, und wird deshalb auch klein geschrieben. Die "Urbane Seilbahn" ist kein etablierter Begriff. Vergleiche die Häufigkeit folgender Begriffe in Google (für die wir alle hoffentlich kein eigenes Lemma aufsetzen wollen):

  • "moderne Seilbahn": 26.800 [5]
  • "lange Seilbahn": 5.990 [6]
  • "schöne Seilbahn": 1.780 [7]
  • "urbane Seilbahn": 1.160 [8], 417 [9]
  • "große Seilbahn": 6.080 [10]
  • "kleine Seilbahn": 2.990 [11]
  • "private Seilbahn": 897 [12]
  • "unsere Seilbahn": 7.080 [13]
  • "elektrische Seilbahn": 1.520 [14]

--Sajoch (Diskussion) 23:51, 3. Jan. 2014 (CET)

Warum "urban" oft kleingeschrieben wird, steht dort schon beschrieben. --Ohrnwuzler (Diskussion) 03:07, 5. Jan. 2014 (CET)

"urbane Seilbahn" eine Begriffsfindung? Für Wikipedia genügen zwei Quellen!

Bei Wikipedia:Keine Theoriefindung#Begriffsfindung sollen es mehrere sein. ZITAT „Wann genau eine Bezeichnung als etabliert angesehen werden kann, muss im Einzelfall geprüft werden, sicherlich aber nicht ohne Nutzung durch mehrere reputable Autoren.“ ZITAT ENDE. "Zwei sind schon mehrere" gilt als geflügeltes Wort. Der Duden definiert "Mehrere" als "1. eine unbestimmte größere Anzahl, Menge; 2. nicht nur ein, eine; verschiedene". Schwieriger wird es schon "reputable" zu definieren. Denn "reputable" ist dabei nur ein nichtssagendes Füllwort, das nicht definiert ist. Da kann jeder interpretieren was er darunter versteht. Ein Gummibegriff. Ergo genügen 2 Quellen und das könnten auch Medienberichte sein. 417 Quellen sind natürlich viiiiel besser, danke für die Recherche (inklusive "urbanen Seilbahn" als Suchwort sind es um 229 mehr, also 646 Quellen)! Wobei es dabei ja nur um die Häufigkeit der Verwendung des Begriffs geht.

Begriffsverwendung durch Fachautoren

--Ohrnwuzler (Diskussion) 03:27, 5. Jan. 2014 (CET)

<gebetsmühle>Reputables Indiz für die Etablierung des Begriffes wäre zum Beispiel eine geläufige Verwendung in der einschlägigen Fachpresse, hier in der Internationalen Seilbahnrundschau, dem Fachmagazin der Seilbahnbranche. Öfters als einmal im Jahr.</gebetsmühle> Aber wem sag ich das, siehe oben. --Rex250 (Diskussion) 13:26, 5. Jan. 2014 (CET)
Der Marktführer der Seilbahnhersteller macht rund 10% seines Umsatzes mit urbanen Seilbahnen, das heißt indirekt, dass etliches von den restlichen 90% aus dem Wintersport- und Tourismus-Geschäft kommt. Wie schon weiter oben beschrieben, ist die Leserschaft der ISR primär bei diesen Wintersport- und Tourismus-Seilbahn-Betreibern zu finden. In der ISR ist die Zielgruppe anders und wird mit zielgruppengerechten Themen von zielgruppenerfahrenen Redakteuren bedient. *quetsch* In vier von sechs Ausgaben 2013 (II, III, IV, VI) wird über öpnv-Anlagen ohne Wintersportbezug berichtet, teilweise in den Editorials, das entspricht insgesamt in etwa dem Umsatzanteil innerhalb des "Weltmarktführers". Da kann man über mutmassliche Zielguppen spekulieren wie man will und die Reichweite innerhalb der Branche kleinzureden versuchen, die Hersteller stellen dort oft ihre (städtischen) Projekte vor. Wo sonst? --Rex250 (Diskussion) 18:45, 6. Jan. 2014 (CET)
*quetsch* Beispielsweise Wirtschaftsblatt, Die Presse oder internationalen Magazinen, die mehr Leser haben
<gebetsmühle>Reputation ist nicht definiert und ein individuell ausgelegter Gummibegriff, der eine meint das und der andere was anderes. Reputation heißt laut Duden: »[guter] Ruf« . Laut Wiktionary »Ansehen, das eine Person oder Institution infolge herausragender Leistungen genießt, guter Ruf, Leumund«
Und es zählt explizit die Verwendung (Nutzung) nicht die Nichtverwendung. </gebetsmühle> --Ohrnwuzler (Diskussion) 12:03, 6. Jan. 2014 (CET)
Für das Lemma muss eine dominierende Verwendung nachgewiesen werden, ansonsten reicht es nur für eine Weiterleitung (siehe oben). Diese dominierende Verwendung besteht ganz offensichtlich nicht.
Glaubst Du eigentlich wirklich, dass Du mit dem Versuch, uns totzuquatschen, Erfolg haben wirst? Du solltest doch schon bei den letzten Versuchen gemerkt haben, dass Du mit Deiner Sichtweise allein dastehst, und das hat sich anscheinend auch nicht geändert. Lass es doch einfach. MBxd1 (Diskussion) 12:10, 6. Jan. 2014 (CET)
Ja,das glaubt er. Und er wird es nicht lassen. Also einfach ignorieren. --84.172.54.187 08:00, 11. Jan. 2014 (CET)

Lemmadefinition/Einleitung

nachvollziehbare Abschnittsüberschrift eingefügt gem. WP:DISK Punkt 5 --Rex250 (Diskussion) 00:17, 20. Jan. 2014 (CET)

unnötiger TOTAL-Revert durch Firobuz:

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vorher nachher
Benutzer:Ohrnwuzler Firobuz (Unsinn entfernt, die Rittner Seilbahn fährt schon mal nicht innerörtlich)
Seilbahnen im Öffentlichen Personennahverkehr sind Luftseilbahnen oder Standseilbahnen, die eine Funktion im öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) im innerörtlichen Verkehr erfüllen(ref)Gesetz über den öffentlichen Personennahverkehr in Nordrhein-Westfalen - ÖPNVG NRW(/ref)). Anders als ausschließlich dem Wintersport dienende Seilbahnen, sind sie das ganze Jahr über in Betrieb. Sie werden meist von kommunalen Verkehrsunternehmen zu deren Beförderungstarifen geführt und sind, sofern sie Aufgaben der Daseinsvorsorge übernehmen, üblicherweise subventioniert. Ihre Fahrpreise sind dann deutlich günstiger als bei touristisch genutzten Seilbahnen. Seilbahnen im Öffentlichen Personennahverkehr sind Luftseilbahnen oder Standseilbahnen, die eine Funktion im öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) erfüllen und der Grundversorgung beziehungsweise der Daseinsvorsorge dienen. Anders als ausschließlich dem Wintersport dienende Seilbahnen, sind sie das ganze Jahr über in Betrieb. Sie werden meist von kommunalen Verkehrsunternehmen zu deren Beförderungstarifen geführt und sind daher üblicherweise subventioniert. Ihre Fahrpreise sind daher meist deutlich günstiger als bei touristisch genutzten Seilbahnen.

"die meist im innerörtlichen Verkehr" wäre dann wohl zutreffender oder der Zusatz "in innerörtlichen Verkehr" wird ganz weggelassen. Zumal die deutsche Quelle für ÖPNV sich auf die "Verkehrsnachfrage im Stadt-, Vorort- oder Regionalverkehr" bezieht.

Gemäß der Faktenlage im Artikel ÖPNV ist der Begriff der Daseinsvorsorge für den ÖPNV nur für Deutschland definiert. Darum ist die Formulierung "sofern sie Aufgaben der Daseinsvorsorge übernehmen," korrekter als "und der Grundversorgung beziehungsweise der Daseinsvorsorge dienen". Letztere Formulierung wäre jedenfalls Original Research oder zumindest deutschlandlastig.

Darum hätte ein Teilrevert des "innerörtlichen" auch genügt.

Grundversorgung nur in D --> falsch, die ÖPNV-Verordnung Nr. 1370/2007, aufgrund derer die ganzen mitgliedsstaatlichen ÖPNV-Gesetze erlassen wurden, sieht als subventionierbaren ÖPNV die Erbringung von (verkehrlichen) Dienstleistungen von allgemeinem Interesse im Rahmen einer gemeinwirtschaftliche Verpflichtung“, eine von der zuständigen Behörde festgelegte oder bestimmte Anforderung im Hinblick auf die Sicherstellung von *im allgemeinen Interesse* liegenden öffentlichen Personenverkehrsdiensten (...) Ganz so einfach ist die Sache also nicht. Bei der sogenannte "Faktenlage" im Artikel ÖPNV könnte man den Eindruck haben, dass du das auch nur auf die Schnelle hingedengelt hast, um dein geschlossenes Weltbild konsistent zu halten. --Rex250 (Diskussion) 22:59, 19. Jan. 2014 (CET)
Das österreichische Gesetzt aus 1999 bezieht sich aber nicht auf die EU-Verordnung aus 2007. Und was aus der EU-Verordnung herauszulesen, was nicht drinsteht, wäre Original Research.--Ohrnwuzler (Diskussion) 23:13, 19. Jan. 2014 (CET)
Fortschreibung des Ö-Rechts. --Rex250 (Diskussion) 23:20, 19. Jan. 2014 (CET)
Aber noch nix mit der EU. --Ohrnwuzler (Diskussion) 00:25, 20. Jan. 2014 (CET)
"Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt *unmittelbar* in *jedem* Mitgliedstaat. Geschehen zu Straßburg am 23. Oktober 2007." --Rex250 (Diskussion) 00:35, 20. Jan. 2014 (CET)


Also warum verkomplizieren, wenn es einfacher ginge, wenn Daseinsvorsorge, dann subventioniert, sonst privatwirtschaftlicher Verkehr.

Seilbahnen im Öffentlichen Personennahverkehr sind Luftseilbahnen oder Standseilbahnen, die eine Funktion im öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) erfüllen. Anders als ausschließlich dem Wintersport dienende Seilbahnen, sind sie das ganze Jahr über in Betrieb und werden üblicherweise nicht für eine Revision für einen längeren Zeitraum stillgelegt(ref)Medellin, die Stadt feiert ihre zweite Metrocable(/ref). Sie sollen Personen bei ihren täglichen oder regelmäßigen Fahrten als Verkehrsmittel dienen(ref)Katharina Anna Rudolph: Anwendungsfälle und Lösungsansätze zur Realisierung urbaner Luftseilbahnprojekte im ÖPNV Magisterarbeit, Schriftenreihe des Instituts für Transportwirtschaft und Logistik - Verkehr, 08/2009. Institut für Transportwirtschaft und Logistik, WU Vienna University of Economics and Business, Vienna, 2010. (online, 3.347 kB),abgerufen Dezember 2013(/ref) und werden meist von kommunalen Verkehrsunternehmen zu deren Beförderungstarifen geführt. Sofern sie Aufgaben der Daseinsvorsorge übernehmen sind ihre subvention­ierten Fahrpreise meist deutlich günstiger als bei touristisch genutzten Seilbahnen.

--Ohrnwuzler (Diskussion) 23:18, 19. Jan. 2014 (CET)

"wenn es einfacher ginge, wenn Daseinsvorsorge, dann subventioniert, sonst privatwirtschaftlicher Verkehr." --> Falsch, siehe Zweistufentheorie, Genehmigung/subvention/diskriminierungsfreier Zugang = öffentl. Recht, Fahrkartenkauf und Beförderung = immer Privatrecht. --Rex250 (Diskussion) 23:25, 19. Jan. 2014 (CET)
Wenn ich nun mal OR mache, sage ich, dass ÖPNV und Daseinsvorsorge zusammengehören und die Betonung ein Pleonasmus wäre. Was aber nicht für alle Staaten belegbar ist (siehe ÖPNV. Dann sollten die unbelegbaren Begriffe der Grundversorgung und Daseinsvorsorge hier aber weggelassen werden.
Ihre meist subvention­ierten Fahrpreise sind deutlich günstiger als bei touristisch genutzten Seilbahnen.
…müsste genügen. Sie müssen aber nicht subventioniert sein. Beispielsweise die Westbahn in Österreich dürfte nicht subventioniert sein, trotzdem dient sie als ÖPNV-Verkehrsmittel im ÖPNV. Da Seilbahnen im ÖPNV günstiger errichtet und betrieben werden können, müssen sie wahrscheinlich auch nicht subventioniert werden, um günstigere Tarife zu haben. Der Massenverkehr bringt Geld, gelegentlich genutzte touristische Seilbahnen sind ertragsschwach und deshalb oder vice versa zu teuer. --Ohrnwuzler (Diskussion) 00:18, 20. Jan. 2014 (CET)
Die Westbahn betreibt keinen ÖPNV, es fehlt am N. Allerdings ist das kein entscheidendes Kriterium, ÖPNV kann durchaus auch ohne Subventionen geleistet werden. Hinsichtlich der Fahrpreise ist eh keine strikte Trennung zwischen Tourismus und ÖPNV möglich (und nein, Tourismus beschränkt sich im Widerspruch zur Einleitung des Artikels nicht auf Wintersport - die Bahnen auf die Zugspitze sind auch im Sommer kein ÖPNV). Z. B. hat selbst die DR zu DDR-Zeiten auf der Oberweißbacher Bergbahn (zweifellos in erster Linie ÖPNV) Straftarifkilometer eingerechnet. Für die Seilbahn auf den Ritten und die Meransner Seilbahn (beides zweifellos ÖPNV wird tariflich die sehr viel längere Straßenentfernung zugrundegelegt und dann kommen ebenfalls noch Stradtarifkilometer drauf. Fazit: Das hilft alles nicht weiter. MBxd1 (Diskussion) 23:22, 20. Jan. 2014 (CET)
Stimmt, auch gerne mal "Gummikilometer" genannt. Übrigens ist die Oberweißbacher Bergbahn das perfekte Beispiel dafür, dass
  • a) Seilbahnen im ÖPNV keine neuzeitliche Erfindung sind
  • b) Seilbahnen im ÖPNV keineswegs etwas mit urbanen Räumen zu tun haben (müssen)
  • c) die Grenzen fließend sind, denn trotz heutigem Touristentarif fährt die Bergbahn selbst im Seilbahnabschnitt als ganz normale Regionalbahn (RB)
Nur ist so eine Uraltstandseilbahn halt nicht so "sexy" wie eine moderne Doppelmayer-Anlage, die irgendwo in der Dritten Welt ein Slum an ein schickes (Banken-)Viertel anbindet. Nur sollte uns hier nicht interessieren was sexy ist. Denn wir schreiben immer noch an einer Enzyklopädie und nicht am Handbuch für selbsternannte Weltverbesserer und Idealisten... Firobuz (Diskussion) 08:41, 21. Jan. 2014 (CET)--

Sorry für den Total-Revert Ohrnwuzler, aber bei laienhaft-naiven Aussagen wie "ÖPNV = innerörtlicher Verkehr" geht mir die Hutschnur hoch – ich kann nichts dafür. Bitte keine Verschlimmbesserungen dieser Art, Danke. Firobuz (Diskussion) 19:12, 20. Jan. 2014 (CET)--

Da liefert Firobuz das Gegenargument zu MBxd1, lol, ÖPNV ist nicht innerörtlich denn die Nähe von Nahverkehr ist nicht definiert. Darum wäre auch ein Lemma Seilbahnen im innerörtlichen Ortsverkehr denkbar und sinnvoller. Wäre aber auch nur ein hilfloses Hilfskonstrukt (weil dann auch die Pfänderbahn am Stadtgebiet von Bregenz dazugehört. Schließlich geht es ja eigentlich um Urbane Seilbahnen, die im urbanen/urbanisierten Raum verkehren. Städtische Seilbahnen wäre auch ganz nett, aber was dann tun mit der Dorfbahn Serfaus oder mit einer „innerzoolichen“ Zooseilbahn (in der Stadt San Diego). Dass Seilbahnen im ÖPNV oder "urbane Seilbahnen" eine neuzeitliche Erfindung wären, behauptet niemand. Ob Seilbahnen im ÖPNV keineswegs etwas mit urbanen Räumen zu tun haben, ist eigentlich nur wegen des Hilfslemmas strittig.
"irgendwo in der Dritten Welt" klingt dafür schon sehr überheblich, "irgendwo in der Dritten Welt" sind also Algier, Medellín, Caracas, Rio de Janeiro, demnächst Ankara und La Paz. Ach ja nicht zu vergessen die Seilbahnen zu den Slums von London ob der Themse oder zu den universitären Slums von Portland.
Firobuz, wenn du WIRKLICH an einer Enzyklopädie interessiert wärest und nicht selbst ein Handbuch für selbsternannte Weltverbesserer und Idealisten verfassest, dann würdest Du dort diesen unenzyklopädischen Müll sofort löschen „Man unterscheidet dabei zwischen Haken-förmigen Halterungen, in welche die Stangen von unten eingeklemmt werden (die Haken zeigen dabei meistens nach außen, seltener nach innen), und Y-förmigen Halterungen in welche die Stangen von oben einrasten.“. Mach zuerst Deinen 329 kB- Leibartikel enzyklopädisch, bevor Du hier die große Lippe führst, was enzyklopädisch wäre oder was nicht. Ergo kann ich Dich bei Deiner obigen Wortspende nicht ernst nehmen. --Ohrnwuzler (Diskussion) 22:23, 21. Jan. 2014 (CET)


Löschung der Beispiele

Betrifft diese Löschung Millbart (A/OS) (Revert: Grund: keine Verbesserung des Artikels, Fortsetzung des Versuchs der Begriffsetablierung, siehe Diskussion, Löschprüfung und Löschdiskussion)

Die gelöschten Beispiele für Seilbahnen im ÖPNV sind dort in der Textfassung einsehbar.

Diskussion

Warum diese Beispiele "keine Verbesserung des Artikels" wären entzieht sich meiner Auffassungsgabe.

Der Begriff"urbane Seilbahn" mag ja vielleicht noch nicht als Fachbegriff etabliert sein, das Wort "urban" als Ersatz für "städtisch" jedoch schon (Duden).

Geht es hier um die künstliche Aufrechterhaltung der unbelegten / unbelegbaren Privatthese dort „Luftseilbahnen sind in Mitteleuropa im urbanen Kontext als Verkehrsmittel für den innerstädtischen ÖPNV bisher nur vereinzelt in Erscheinung getreten.“ oder tritt hier Wikilobbya aus der Straßenbahn/Bahn/Oberleitungsbusbranche dagegen an oder warum ?

Was ist an einer/dieser Aufstellung von Beispielen unenzyklopädisch oder "keine Verbesserung" ???

Warum ein Totalrevert ?

--Ohrnwuzler (Diskussion) 16:17, 22. Jan. 2014 (CET)

Ich sehe keine Notwendigkeit die Umgehung zweier Löschentscheidungen hier und hier weiter zu diskutieren. Dir ist nun schon unzählige Male erklärt worden das und weshalb die Begriffsetablierung nicht akzeptiert wird. --Millbart talk 17:16, 23. Jan. 2014 (CET)
Aaah Millbart, heisst das,
A) dass die Beispiele in den Artikel dürfen, wenn das Unwort "urbane Seilbahn" nicht drin vorkommt? No problem.
B) dass die redigierten Texte dann hierher dürfen, weil die Veränderungen nicht mehr per Difflink lesbar sind… --Ohrnwuzler (Diskussion) 18:49, 23. Jan. 2014 (CET)
Wir sind hier nicht auf dem Basar. Fakt ist, dass auch der neuerliche Versuch die Beispiele in den ANR zu bringen, völlig aufgeblähter Text mit wenig Fakten war. Da wäre eine einfache Liste wesentlich ehrlicher! Z. B. ist es für das hier behandelte Thema völlig egal welchen touristischen Stellenwert Serfaus hat und wieviele Gäste dort jährlich hinpilgern... Firobuz (Diskussion) 19:02, 23. Jan. 2014 (CET)--
...um den WP-lesenden Laien verständlich zu erklären, warum ein Dorf in Tirol eine U-Bahn (!!!) gebaut hat… Siehe #Serfaus weiter unten --Ohrnwuzler (Diskussion) 19:35, 23. Jan. 2014 (CET)
„In Brașov wurde hingegen der Obus beibehalten und dafür die Straßenbahn 2006 aufgegeben, anders in Constanța, wo man zunächst 2008 die Straßenbahn und schließlich 2010 auch den 1959 eröffneten Obus-Betrieb einstellte.“ Firobuz, meinst Du nicht, Du solltest lieber vor der eigenen Tür kehren und Deinen aufgeblähten Leibartikel entschlacken? Anstatt von "ehrlichen Listen" zu phantasieren. Die pauschalierende Kritik nehme ich Dir nicht ab. Verbesserungsvorschläge sind durchaus willkommen.
Zahlreiche Artikel über Verkehrsmittel enthalten ebenso ausführliche (!) Darstellungen der weltweiten Verbreitung, ohne dass das bisher irgendjemand in Frage gestellt hätte:
Außerdem wird hier keine technische Seilbahntype beschrieben, sondern eine Verwendungsform und da ist für den unbedarften Laien doch aufschlußreich, warum gerade dort eine Seilbahn verwendet wird und nicht eine Straße/Brücke/etc..
--Ohrnwuzler (Diskussion) 19:31, 23. Jan. 2014 (CET)
Am interessantesten dürfte für den unbedarften Laien der Abschnitt Afrika (samt Israel und Türkei) ↓↓ sein. Ansonsten plädiere ich, um weiteren Artikel-Aufblähtendenzen von vorneherein den Wind aus den Segeln zu nehmen, allerhöchstens auf eine Tabelle wie am Anfang dieser Seite, wenns gar nicht anders geht, ggf. auf einer gesonderten Lemmaseite. Ach ja, wer übernimmt die Abgrenzung der einzelnen Anlagen? --Rex250 (Diskussion) 20:10, 23. Jan. 2014 (CET)
Du hast recht, Vorderasien wäre korrekter. Was meinst Du mit "Abgrenzung"? --Ohrnwuzler (Diskussion) 02:14, 25. Jan. 2014 (CET)

Lass bitte endlich mal den Artikel zum Oberleitungsbus aus dem Spiel, langsam reichts. Der Obus-Artikel mag sicherlich etwas aus dem Ruder gelaufen sein, nur hat er einen klaren Vorteil. Anders als bei dem Herumgeiere hier ist dort alles eindeutig dem Begriff Oberleitungsbus zuzuordnen. Weil ein Oberleitungsbus schon allein qua seiner Technik eindeutig definiert ist. Gleiches gilt für die Zanradbahn und die Einschienenbahn. Hier hingegen geht es allein um die Nutzung eines Verkehrsmittels, und die ist alles andere als klar abgrenzbar. Im Übrigen empfinde ich es nach all dem in und her als reine Provokation, hier Textteile einzustellen die mit "Unklar ist, ob die" beginnen. Merkst Du eigentlich nicht mal langsam selber, wo hier das Problem liegt? Auch wüßte ich gern mal, was diese futuristische Austellungsbahn in Göteborg mit ÖPNV zu tun hat. Du schreibst doch selber was von "Gauditum und Attraktion", beides wahrlich keine ÖPNV-typischen Eigenschaften. Und auch die Steilrampe Erkrath–Hochdahl ist hier wirklich sehr, sehr weit hergeholt. Dafür fehlen z. B. die Luftseilbahn Adliswil–Felsenegg und die Rittner Seilbahn, man merkt also deutlich dass Deine Auswahl höchst subjektiv ist und jeglicher Systematik entbehrt. Wobei selbst die Felseneggbahn wiederum deutlich zeigt wie unsinnig das Vorhaben hier ist. Denn sie ist zwar in den regulären ZVV-Verbundtarif integriert, dient aber fast auschließlich Wanderern. Also wiederum Tourismus, wenn auch kein klassischer Wintertourismus. Man sieht also deutlich wir kommen wieder vom hundersten ins tausendste, das kann nicht gut ausgehen... Abgesehen davon sollte Dir die "Maximal-Fünf-Weblinks-Regel" mittlerweile auch bekannt sein. Also was soll dieses neuerliche Aufblähen des Artikels? Firobuz (Diskussion) 14:34, 25. Jan. 2014 (CET)--

  • Luftseilbahn Adliswil–Felsenegg??? „Denn bislang fuhren fast ausschliesslich Touristen mit der Bahn.“
  • Welche Systematik möchtest Du bei == Geschichte == haben? Ich habe die Eckpunkte erwähnt, das sind nicht die kompletten »Beispiele von Seilbahnen im ÖPNV«.
  • Ich kenne nur die aktuelle Definition von ÖPNV, nicht jene zur Zeit, als diese alten Bahnen in Betrieb waren.
  • Es gibt Ferraris die rot sind, aber nicht jedes rote Auto ist ein Ferrari. Detto fahren Seilbahnen im ÖPNV eher mit ermäßigten Tarifen, aber nicht jede Seilbahn mit ermäßigten Tarifen fährt im ÖPNV. Gecheckt? --Ohrnwuzler (Diskussion) 04:39, 26. Jan. 2014 (CET)
Häh? Etwas weiter oben war für Dich noch jeder konzessionierte Seilbahnverkehr ÖPNV. Was denn nun? MBxd1 (Diskussion) 10:23, 26. Jan. 2014 (CET)
Du begibst Dich hier auf sehr dünnes Eis Ohrnwuzler. Schau Dir mal den Fahrplan der Felseneggbahn an: http://www.laf.ch/fahrplan-tickets.html Die fährt selbst im Winterfahrplan täglich bis 20:05 Uhr, an Samstagen bis 23:05. Da sind bestimmt keine "klassischen Touristen" mehr unterwegs, vor allem nicht bei Minusgraden. Und auch die Ausrede "ich kenne nur die aktuellen Definitionen von ÖPNV" ist ziemlich daneben. Denn es hat sich doch in dieser Diskussion gezeigt, dass es selbst in der Gegenwart keine staatenübergreifende Definition gibt. Umgekehrt sind wir uns hoffentlich einig, dass so ein Shuttleverkehr innerhalb eines geschlossenen Austellungsgeländes kein ÖV sein kann. Zumal man ja dort oft Eintritt für das Gelände bezahlt, also schon mal kein wirklich öffentlicher Raum.
Übrigens dient auch die Hafenseilbahn in Barcelona rein dem (Luxus-)Vergnügen. Eine einfache Fahrt mit ihr kostet nämlich stolze 11 Euro. Ganz schön heftig für läppische 1,3 Kilometer. Mit ÖV hat das jedenfalls herzlich wenig zu tun. Eher eine Art Aussichsturmersatz. Jedenfalls fährt niemand mit dieser Seilbahn um von A nach B zu kommen! Willst Du uns hier also einen Bären aufbinden? Firobuz (Diskussion) 13:15, 26. Jan. 2014 (CET)--
Gleiches gilt übrigens auch für die Rheinseilbahn Köln! Sie kostet 4,50 €, einige Meter weiter kann man den Rhein aber auch für gerade mal 1,90 € mit der Stadtbahn queren! Was lernen wir daraus? Was uns hier als "ÖPNV-Seilbahnen" verkauft werden soll, dient in der Regel nicht der Befriedigung einer Verkehrsnachfrage von Einheimischen. Sondern es wird im Gegenteil eher ein Angebot geschaffen, dass Touristen anziehen soll, denen der Geldbeutel im Urlaub etwas lockerer sitzt. Firobuz (Diskussion) 15:52, 26. Jan. 2014 (CET)--
Und genau so die Hungerburgbahn! Bei ihr kostet eine Einzelfahrt 4,40 €, während eine gewöhnliche Straßenbahnfahrt in Innsbruck nur 1,80 € kostet. Langsam wirds also dünn mit der Existenzberechtigung dieses Artikels. Echte ÖPNV-Seilbahnen zum Regeltarif scheints nämlich in Wirklichkeit nur eine Handvoll zu geben. Damit ist auch fraglich, ob Seilbahnen wirklich so rentabel sind. Ihr Betrieb scheint nämlich angesichts der meist horrenden Fahrpreise doch recht teuer zu sein. Hohe Kosten sind aber Gift für den ÖPNV, keine Stadt subventioniert gerne mehr als unbedingt notwendig... Firobuz (Diskussion) 16:07, 26. Jan. 2014 (CET)--
Bei der Hungerburgbahn ist es nur der Einzelfahrtpreis. Bei Zeitkarten ist sie im Preis mit drin. MBxd1 (Diskussion) 16:10, 26. Jan. 2014 (CET)
Mag sein, aber dennoch erwarte ich auch als Gelegenheitsfahrgast dass ich nicht abgezockt werde, wenn ich nur von A nach B kommen möchte. Und der Einzelfahrpreis ist dabei nunmal die einzige sinnvolle Vergleichsbasis. Und auch die Budavári Sikló macht da keine Ausnahme: Seilbahnfahrt 1100 Forint, gewöhnliche ÖPNV-Fahrt nur 350 Forint. Mal ganz abgesehen davon dass man für diese 350 Forint quer durch die ganze Stadt fahren kann, während die Seilbahn nur lächerliche 101 Meter (!) lang ist. So langsam ergibt sich also ein Muster, Seilbahnen sind offensichtlich mindestens zwei bis dreimal so teuer wie die sonstigen städtischen Verkehrsmittel. Doch damit nicht genug, denn auf die tatsächlich zurückgelegte Wegstrecke heruntergerechnet sind sie sogar zigfach teurer... Firobuz (Diskussion) 16:17, 26. Jan. 2014 (CET)--
Als weiteres schönes Beispiel wie unsinnig/unmöglich/unrealistisch die hier angedachte Abgrenzung ist, sei die Sommerbergbahn genannt. Sie fährt zwar einerseits zum "Sondertarif" von 3,50 € je Fahrt, jedoch bekommen Inhaber eines regulären ÖPNV-Fahrscheins einen Euro Ermäßigung: http://www.bad-wildbad.de/sommerbergbahn/tarife/ Ein klassischer Mischbetrieb also, ähnlich der oben genannten Hungerbergbahn. Einerseits Aufstiegshilfe für die Schwarzwaldtouristen, andererseits Lebensader zwischen Innenstadt und dem Wohngebiet Sommerberg. Firobuz (Diskussion) 23:27, 26. Jan. 2014 (CET)--

Lärmvergleich

(Zwischenüberschrift eingefügt --Ohrnwuzler (Diskussion) 18:47, 29. Jan. 2014 (CET))

Ehrlich gesagt verstehe ich aber auch nicht ganz, wie man zu den unterschiedlichen Angaben bei den Seilbahntypen kommt. Maßgeblich ist doch nicht die Art der Seilbahn sondern die Kabinengröße an sich und die Frage ob in der Kabine feste Sitzplätze verbaut sind oder nicht. Sehr fragwürdig ist es außerdem, die Geräusche der Vorbeifahrt eines Trolleybusses und Omnibusses einerseits mit den Betriebsgeräuschen einer Seilbahn andererseits zu vergleichen. Wiederum werden hier zwei verschiedene Messungen pseudowissenschaftlich miteinander vermengt. Vor allem macht es wenig Sinn wenn man weiß, dass die Betriebsgeräusche der Seilbahn bei der Tal- und Bergstation gemessen wurden. Ein weiteres Beispiel wie Du hier Quellen nach deinem Gusto verfälschst Ohrwuzler, in der angegebenen Referenz steht nämlich absolut nichts von "fahrender Dreiseilumlaufbahn". Es dort allein um die (spezifischen) Geräusche der Berg- und Talstation. So nicht! Firobuz (Diskussion) 21:17, 28. Jan. 2014 (CET)--
Ist eine Frage der Tragfähigkeit der Seile (ein oder zwei Förderseile, ein Tragseil, zwei Tragseile).
Diese Messungen kann man vermengen, weil die Messung des dB(A) (A-bewerteter Schalldruckpegel) genormt ist und es geht um den Lärm auf der Strecke, hingegen konnte man Kapazitäten der Fahrzeuge scghlecht vergleichen, weil das Messverfahren nicht einheitlich war. No na wurde beim Betrieb der Seilbahn gemessen, eine Messung bei einer still stehenden Anlage ergäbe keinen Sinn. Oder glaubst Du im Ernst die Bozener Provinzregierung ließ den Lärm einer stehenden Seilbahn untersuchen???
Deine Löschung nunmehr verbessert:
Während bei einem ebenfalls strombetriebenen Oberleitungsbus während der Fahrt 72 und bei einem gleich schnell fahrenden Dieselbus 78 Dezibel gemessen wurden,(ref)New Concepts for Trolley Buses in Sweden(/ref) lag der Wert bei einer fahrenden Dreiseilumlaufbahn an der Talstation bei nur 49,5 Dezibel.(ref)Rittner Seilbahn: Maßnahmen gegen Lärm innerhalb November, Verkehr, Presseaussendung der Provinz Bozen vom 11.September 2009(/ref).
Problematisch ist nur, dass der Trolleybus-Link tot ist. Siehe auch dort. --Ohrnwuzler (Diskussion) 01:46, 29. Jan. 2014 (CET)

--Ohrnwuzler (Diskussion) 01:46, 29. Jan. 2014 (CET)

Nein, das bleibt immer noch ein unzulässiger Äpfel-und-Birnen-Vergleich! Den ein Trolleybus und ein Autobus verursachen über ihre ganze Fahrstrecke hinweg ein - mehr oder weniger - konstantes Fahrgeräusch. Bei der Seilbahn hängt das "Fahrgeräusch" hingegen maßgeblich von der Entfernung zu einer der beiden Stationen ab. Die Seilbahn selbst verursacht ja - außer vielleicht bei der Passage einer Stütze - gar keine Geräusche. Ganz abgesehen davon dass Trolleybus und Autobus wenige Meter an einem vorbeifahren, während selbst die Passage einer Seilbahnstütze auf dem Erdboden als viel leiser wahrgenommen wird als sie es wäre wenn man sich direkt daneben aufhalten würde. So what? Noch viel dreister war es aber, sich einfach den geringsten Wert aus dem Bericht herauszupicken. Ganz verschwiegen hast du hingegen dem Leser, dass bei der gleichen Lärmmessung auch höhere Werte von bis zu 70 Dezibel gemessen wurden!!! Wieder einmal bestätigst du mit dieser tendenziösen Arbeitsweise also dass du auch weiterhin einem ganz gewaltigen Interessenskonflikt unterliegst. Und bitte vergiss die Seilbahnen im urbanisierten Raum ganz schnell wieder, es wird dadurch nicht besser... Firobuz (Diskussion) 11:16, 29. Jan. 2014 (CET)--
Wir können davon ausgehen, dass die Lärmmessungen bei O-Bus, Omnibus und Seilbahn normgerecht verliefen, also die Lärmmessung im richtigen Abstand vorgenommen wurde. Ansonsten hege ich die These, dass die Behörde in Bozen fachgerecht gemessen hat und die Buslärm-Messer das, was sie als Ergebnis zu haben wünschten. Da der Link tot ist, ist es nicht nachprüfbar, die Lärmangaben nicht belegt und sowohl in diesem artikel, als auch im Artikel Oberleitungsbus obsolet. Brauchen wir gart nicht mehr diskutieren. Der Lärm bei der Bergstation resultierte von offenen Türen, steht auch im Artikel.
Was weißt Du von Seilbahnen im urbanisierten Raum. Stalkst Du mich in meinem BNR? --Ohrnwuzler (Diskussion) 12:34, 29. Jan. 2014 (CET)
Es wurde mit Sicherheit jeweils korrekt "normgerecht" gemessen, nur wären die Ergebnisse zB in D schon mal nicht vergleichbar, weil Anlagenlärm nach der TA Lärm am maßgeblichen Immissionsort gemessen wird (zB nächstes Wohnhaus) und Fahrzeuglärm im Vorbeifahren unter bestimmten Lastbedingungen in festem Messmikrofonabstand. Das wird der Natur der Sache folgend in Bz nicht viel anders sein. Es kommt zwar immer was an dBA raus, nur lässt sich das nur mit Prüfobjekten, die unter exakt den gleichen Verfahren/Modi gemessen wurde, vergleichen. Ansonsten: Apfel ./. Birne. --Rex250 (Diskussion) 18:16, 29. Jan. 2014 (CET)
Und Du bist Dir gaaaanz sicher der gemittelte energieäuivalente Dauerschallpegel der Buslärmimmission wäre nicht mit dem gemittelten energieäuivalenten Dauerschallpegel der Seilbahnlärmimmission vergleichbar? --Ohrnwuzler (Diskussion) 18:44, 29. Jan. 2014 (CET)
"Während der Fahrt wurde an *einem* Bus xy gemessen..." sagt doch schon alles. Fahrgeräuschmessung, nix gemittelter Bla-Dauerschallpegel. --Rex250 (Diskussion) 19:21, 29. Jan. 2014 (CET)

Slumviertel aufschließen ?

Sollte das nicht erschließen, oder vielleicht noch an den ÖPNV anschließen heißen? --129.13.72.198 04:11, 27. Jan. 2014 (CET)

In der Raumplanung gibt es dazu keine einheitliche Terminologie (Quelle) und (Quelle2) wobei "Erschließung" und ""Aufschließung" praktisch dasselbe meinen. Favelas sind durch "wilde Bauten" geprägt, wo gerade ein paar Trampelpfade übrigbleiben, aber keine "vorseherische" Raumplanung stattgefunden hat. Wo nix ist, kann nix angeschlossen werden. Die Seilbahnen wurden vielleicht angeschlossen, die Gebiete er/aufgeschlossen. --Ohrnwuzler (Diskussion) 23:06, 27. Jan. 2014 (CET)
VORHER: Datei:Teleférico de Medellín.jpg|miniatur|Die städtische Seilbahn in Medellín schließt verschiedene Armenviertel auf.
NACHHER: Datei:Teleférico de Medellín.jpg|miniatur|Die städtische Seilbahn in Medellín bedient verschiedene Armenviertel.
Bei dieser Löschung wurde der Sinn nicht verstanden. Vorher gab es Trampelpfade und allenfalls betonierte Stufen, und irgendwo schmale Behelfsstraßen mit überfüllten Sammeltaxis. Die Seilbahn hat das Gebiet aufgeschlossen/erschlossen. "bedient Armenviertel" klingt verschwurbelt gaga. Bitte wieder zurückbessern! --Ohrnwuzler (Diskussion) 00:42, 28. Jan. 2014 (CET)
"Bedienen" ist nunmal der Fachbegriff im ÖPNV, und hier geht es doch nur um ÖPNV? Firobuz (Diskussion) 08:45, 28. Jan. 2014 (CET)--
Bloß wirkt der Fachbegriff zusammen mit "Armenviertel" halt verschwurbelt. "Die städtische Seilbahn in Medellín erleichtert den Verkehr in verschiedenen Armenvierteln, die wegen „wilder Bauten“ wenig gute Verkehrswege aufweisen." …klingt besser. In Gebieten mit wilder Bebauung schert sich halt keiner um Bebauungspläne, Baufluchtlinien, Verkehrswege oder Reserveflächen. Oder umgekehrt, die Verkehrsplaner scheren sich nicht um die Gebiete. Falls es Verkehrsplaner dort gibt. --Ohrnwuzler (Diskussion) 15:29, 28. Jan. 2014 (CET)

Unzulässige Quellenvermischung im Unterkapitel "Maximale Beförderungskapazität"

Im Unterkapitel Maximale Beförderungskapazität werden auf recht unseriöse Art und Weise drei verschiedene Quellen zusammengeschmissen. Dies ist aber aus meiner Sicht grob fahrlässig, da die Daten ja nicht unter gleichen Prämissen zusammenkamen. Dabei entstehen dann so Stilblüten wie "ein Schnellbus kann mehr Personen befördern als ein Omnibus". Dies ist aber hochgradiger Blödsinn, ein Schnellbus hat nämlich nur kürzere Reisezeiten weil er seltener anhält. Und es werden vielleicht weniger Umläufe benötigt, nur hat das eben nichts mit der Kapazität zu tun. Höchst unklar ist außerdem was ein "Omnibus" sein soll. Vom Solobus mit 2+2-Bestuhlung bis zum Gelenkbus mit 1+1-Bestuhlung ist dabei alles denkbar. Nur das letzterer grob geschätzt viermal soviele Fahrgäste befördern kann. Und wenn man es darauf anlegt noch mehr Fahrgäste zu befördern, kann man die Sitze auch gleich ganz weglassen oder nur ängssitzbänke anbringen (wie in vielen U-Bahnen üblich). Spätestens hier merkt man wie unsinnig es ist einen Bus mit Sitzplätzen mit einer Seilbahn ohne Sitzplätze zu vergleichen. Und was bitte ist eine "Straßenbahn"? Vom 12-Meter-Solowagen bis zur 80-Meter-Mehrfachtraktion ist hier alles vorstellbar, und selbstverständlich hängt auch bei der Straßenbahn die Beförderungskapazität in erster Linie von der gewählten Bestuhlung ab. So what? Ich plädiere daher dafür, die Liste ersatzlos zu löschen. In dieser Form ist sie nämlich POV in Reinkultur. Mal ganz abgesehen davon, dass "echte" Massenverkehrsmittel wie U-Bahnen oder S-Bahnen gänzlich fehlen, wohl damit die Seilbahn nicht all zu schlecht abchneidet... Firobuz (Diskussion) 19:44, 27. Jan. 2014 (CET)--

...drum steht eh drunter: „Vergleiche zwischen den Beförderungskapazitäten verschiedener Verkehrsmittel sind nur sinnvoll, wenn die Zahlen unter den gleichen Bedingungen eruiert wurden.“ Ergo wären die Quellen 24 untereinander und die Quellen 25 vergleichbar, was der aufmerksame Leser aber ob des Hinweises begreifen dürfte. Allenfalls wäre die Tabelle in 2 Tabellen zu trennen, dann ist die Kirche wieder im Dorf. Quellenentmischung sozusagen.
Das Lehrbuch Vukan R. Vuchic: Urban Transit - Systems and Technology. Verlag John Wiley & Sons, Hoboken, New Jersey 2007, täte ich nicht anzweifeln (was bitte ist eine "Straßenbahn"?). In der Quelle , Seite 425 sind alle möglichen statistischen Daten zu Straßenbahnen aufgeführt und ich gehe davon aus, dass der Verfasser imstande war, daraus oder aus anderen Daten, die Angaben für eine Straßenbahn herauszudestillieren.
Schnellere Verkehrsmittel als die Straßenbahn ergeben wenig Sinn, weil Seilbahnen mit deren Transportkapazizät nicht in wirklicher Konkurrenz stehen. Obwohl chancengleich wären sie schon. Soweit ich weiß, kannst Du mit 500 Millionen Euro gerade 1 km U-Bahn bauen, aber 36 km² mit einem Seilbahnnetz im Seitenabstand von 500 Metern überziehen. Die U-Bahn mit 1 km² Einzugsbereich fetzt den Kilometer zwar schneller, aber die Bewohner der restlichen 35 km² dürfen derweil zu Fuß gehen...
Bei einer Straßenbahn, die 10.000 Personen pro Stunde transportiert, muss alle 104 Sekunden ein Großraumwagen mit 290 Sitz- und Stehplätzen bei der Haltestelle vorfahren, eine Straßenbahngarnitur mit 145 Steh- und Sitzplätzen alle 52 Sekunden. 5 km Strecke + 5 km retour, 20 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit (samt Haltezeiten) = 1.800 Sekunden bis zum Startpunkt. 1.800 durch 104 = 17 Fahrzeuge mit 17 Fahrern. 1800 durch 52 = 34 Fahrzeuge mit 34 Fahrern. Theoretisch ist die Straßenbahn schneller und hat eine höhere Transportkapazität, aber die Personalkosten gehen ins Astronomische. DESHALB sind solche reinen Kapazitätsvergleiche unseriös. Nähmest Du dafür 2 Dreiseilumlaufbahnen (5.000 Personen pro Stunde je Seilbahn) hättest Du im Vergleich garantiert weniger Personalkosten, --Ohrnwuzler (Diskussion) 00:01, 28. Jan. 2014 (CET)
Auch die Angabe einer Durchschnittsgeschwindigkeit wäre schon ein schwieriges Unterfangen, weil diese von der Länge der Strecke, der Anzahl der Haltestellen und der Dauer der Haltezeiten direkt abhängt, die Interaktionen mit dem Fußgängerverkehr und dem stauenden Autoverkehr auf Kreuzungen noch nicht mal berücksichtigt. Was nutzt 40 km/h Höchstgeschwindigkeit (selbst beim Straßenbahnfahren erlebt), wenn diese nur auf kurzen Strecken gefahren werden kann, bevor wieder abgebremst werden muss, sofern nicht überhaupt vorsichtig bremsbereit gefahren wird. --Ohrnwuzler (Diskussion) 00:24, 28. Jan. 2014 (CET)
Zeig mir mal bitte einen Großraumwagen mit 290 Plätzen, ich bin gespannt. Ansonsten sollte man besser nicht mit Begriffen um sich schmeißen die man nicht versteht. Abgesehen davon ist die Tabelle mit "Maximale Beförderungskapazität" überschrieben, von Wirtschaftlichkeit steht dort also nichts. Was also soll dieses Ablenkungsmanöver? Und selbst unter Berücksichtigung der Wirtschaftlichkeit ist es nicht erlaubt, statistische Daten aus zwei verschiedenen Untersuchungen nach Gutdünken zusammenzumischen. 85.180.119.208 12:44, 28. Jan. 2014 (CET)--
Müsste wohl Gelenkwagen heißen statt Großraumwagen? (33 Meter lang bietet ein Straßenbahn-Gelenkwagen GT8 ca. 80 Sitz- und 200 Stehplätze [15]). Sorry, ich bin kein Straßenbahner. Wenn Du Dich sooo gut auskennst, solltest Du die diesbezüglichen Artikel um die Platzanzahl erweitern, damit sie enzyklopädisch besser werden. Das Kapitel hier habe ich umgearbeitet. Alle nicht von derselben Quelle stammenden für die Seilbahn schlechten Zahlen habe ich, wie gewünscht, herausgestrichen §;o )). --Ohrnwuzler (Diskussion) 15:10, 28. Jan. 2014 (CET)
Auch nicht unbedingt, denn es gibt auch Mehrfachtraktionen, die wiederum eine höhere Kapazität aufweisen als ein einzelner Gelenkwagen. Sind also unendlich viele denkbare Kombinationen:
  • Großraumwagen
  • Großraumwagen+Großraumwagen
  • Großraumwagen+Großraumwagen+Großraumwagen
  • Gelenkwagen+Großraumwagen
  • Gelenkwagen+Gelenkwagen
  • Gelenkwagen+Gelenkwagen+Gelenkwagen
Und selbst solo fahrende Zweiachser gibt es auch anno 2014 noch im regulären ÖPNV (Polen, Deutschland, Portugal). Das alles kombiniert mit den Bestuhlungsvarianten 1+1, 1+2 oder 2+2 ergibt eine wirklich enorme Spannbreite bei der Kapazität, begrenzt nur durch die (in der Straßenverkehrsordnung vorgegebene) maximale Zuglänge von 75 Metern. Insofern gibt es "die Straßenbahn" nicht. Beim Omnibus ist es wie gesagt ähnlich, wenn auch nicht ganz so krass. Es wäre also höchst interessant noch zu wissen, mit was für einem Omnibus gerechnet wurde! Zumal ja auch Doppelgelenkbusse eine immer größere Rolle spielen. Firobuz (Diskussion) 18:10, 28. Jan. 2014 (CET)--
Ändert sich die Kundenfrequenz, können bei Gondelbahnen zu Schwachlastzeiten auch weniger Fahrzeuge auf die Strecke geschickt werden. Damit werden Energie und Ressourcen gespart, allerdings vergrößern sich dadurch auch die zeitlichen Fahrzeugabstände.(ref)Monheim et.al: Urbane Seilbahnen, Seite 27(/ref)

--Ohrnwuzler (Diskussion) 02:03, 29. Jan. 2014 (CET)

Hafenseilbahn Barcelona

Als erste Luftseilbahn im ÖPNV gilt die Hafenseilbahn Barcelona in Spanien. Sie wurde für die Weltausstellung 1929 (Exposició Internacional de Barcelona) als Attraktion geplant, aber erst 1931 für den öffentlichen Verkehr und als touristisches Ziel eröffnet und wurde im Jahr 2000 generalüberholt.

Dort gelöscht von Benutzer:Firobuz. Warum?

Weil das kein ÖPNV war oder ist. Barcelona ist ein Paradebeispiel für eine Seilbahn, die nie ÖPNV sondern immer Touristenattraktion war. --109.45.88.220 01:13, 28. Jan. 2014 (CET)

Pseudowissenschaftlicher Vergleich mit einer Straßenbahn

Im Unterkapitel "Investitionskosten, Betriebskosten und Amortisation" wird mal wieder Primärforschung betrieben, in dem die Kosten einer Seilbahn (aus einer Quelle) den Kosten einer Straßenbahn (aus einer anderen Quelle) gegenübergestellt werden. Dies ist aber hochgradiger Unfug, denn niemand würde auf die Idee kommen, kilometerweit Seilbahnen ebenerdig durch Städte fahren zu lassen. Vor allem nicht wenn vor Ort schon Schienen liegen, die man partiell mitnutzen kann. Denn Straßenbahnlinien sind üblicherweise 5, 10 oder 15 Kilometer lang und führen als Durchmesserlinien quer durch die Stadt. Im Gegensatz dazu sind alle bisher gebauten ÖPNV-Seilbahnen recht kurz und überwinden entweder große Höhenunterschiede auf kurzen Strecken (wofür Seilbahnen ja eigentlich auch gedacht sind) oder aber führen als Brückenersatz über Flüsse. Wiederholt werden hier also Äpfel mit Birnen verglichen, nur um die Seilbahn als "ideales" öffentliches Verkehrsmittel zu propagieren.

Irgendwie erinnert mich das ganze an den Transrapid. Da gab es auch Fachleute die sich profilieren wollten (wie Herr Monheim bei den Seilbahnen) und interessierte Laien (wie Kollege Ohrnwuzler) die denken damit das Pepetuum mobile beziehungsweise die Lösung aller städtischen (Verkehrs)Probleme gefunden zu haben. Nur heißt dass nicht dass Leute die sich tagtäglich mit ÖPNV-Planung beschäftigen diesem Trommelwirbel auch nur die geringste Beachtung schenken.

Deshalb kurzum: eine Gegenüberstellung zwischen Seilbahn und Straßenbahn macht nur Sinn, wenn es tatsächlich mal eine konkrete Relation gab, für die genau diese beiden Verkehrsmittel in Frage kamen. Alles andere hat hier nichts verloren...

Abgesehen davon muss man wissen, dass Straßenbahnen in Frankreich besonders teuer sind, weil dort stets auch die gesamten Straßenzüge komplett umgebaut werden, sprich verkehrsberuhigt und aufgewertet. Und auch der Bau eines Betriebshofs fällt nur bei komplett neuen Systemen an. Doch dies nur am Rande.

Übrigens gibt es hier eine schöne Seite für die Schweiz, die – ausnahmsweise mal absolut objektiv – zeigt welche Seilbahnen tatsächlich dem ÖV zuzuordnen sind: http://www.wandersite.ch/Bergbahnen.html Zusammen mit den Zahnradbahnen und anderen Bergbahnen sind es gerade mal 45 Einträge, und das im Seilbahnland schlechthin. Wir sprechen also hier weiterhin von einem Randphänomen... Firobuz (Diskussion) 18:51, 29. Jan. 2014 (CET)--

Ad "niemand würde auf die Idee kommen, kilometerweit Seilbahnen ebenerdig durch Städte fahren zu lassen." Jedes Verkehrsmittel hat seine Stärken und Schwächen und seine Nische. Wenn es betriebswirtschaftlich Sinn machte, warum nicht? Aber in der Verkehrsplanung es geht nicht immer ums Betriebswirtschaftliche. In La Paz wird grad ein 10,7 km langes Seilbahnnetz gebaut. Die haben genug Berge, aber in schachbrettartig angelegten Städten, warum denn nicht? Etwa 10 km in Lagos oder 13,5 km
Ad "Randphänomen". Da sind ja die 6 Trolleybusunternehmen in der Schweiz (Bern, Genf, Lausanne, Neuenburg, St. Gallen und Zürich) dagegen die Außenhaut vom Rand.
Die Primärforschung macht aber dann der Leser. So wie beim Lärmvergleich zwischen Trolleybus und Oberleitungsbus, weiter oben (was übrigens ein Trolleybusunternehmen veröffentlicht hat und nicht eine amtliche Messstelle). --Ohrnwuzler (Diskussion) 19:55, 29. Jan. 2014 (CET)
Dieselbe Quelle gibt aber auch an: Straßenbahn-Neubau-Strecken in Stadtzentren 12-18 Mio Euro / Streckenkilometer auf der Basis von 93 Streckenkilometern, die zwischen 1997 und 2002 (nicht in Frankreich) gebaut worden sind. 12-18 Mio, ist der Wert "besser"? Magst Du die Kosten für den Großraumbus auch wissen?--Ohrnwuzler (Diskussion) 20:24, 29. Jan. 2014 (CET
Da waren ja die knappen 1,1 Kilometer in London relativ billig, für 75 Mio €€. --Rex250 (Diskussion) 21:21, 29. Jan. 2014 (CET)
Die Kosten wurden dort ausführlich beleuchtet. Das Outfit der Stationen musste „vom Feinsten“ sein. --Ohrnwuzler (Diskussion) 00:14, 30. Jan. 2014 (CET)
Macht ne Versechs- bis -zehnfachung des Monheimtarifes. Alles klaro. --Rex250 (Diskussion) 20:50, 30. Jan. 2014 (CET)
Kein Wunder dass die bei Emirates betteln mussten, um ihr Luxusspielzeug zu finanzieren. Die Portland Aerial Tram war aber auch nicht schlecht, 57 Millionen US-Dollar für 1033 Meter Strecke ist ebenfalls harter Tobak. Hier zeigt sich also deutlich der Nachteil von Seilbahnen, je kürzer sie sind, desto negativer wirken sich die Fixkosten für die beiden Endstationen aus. Dumm nur dass alle auch tatsächlich recht kurz sind. Keine Ahnung wie Monheim auf seine Zahlen kommt, sie scheinen aber seeeeehr optimistisch angesetzt zu sein... Firobuz (Diskussion) 21:54, 29. Jan. 2014 (CET)--
Ich gehe mal davon aus, wenn's nicht rentabel gewesen wäre, hätten sie's nicht gebaut. In Portland ist auch einiges Geld für die Designer-Stützen draufgegangen… Monheims Zahlen beziehen sich auf Gondelbahnen, in New York und Portland fahren Pendelbahnen, die sind wesentlich teurer und dabei sind auch die Stützen größer, siehe Seilbahnstütze. --Ohrnwuzler (Diskussion) 02:34, 30. Jan. 2014 (CET)
*Die* Stütze (Einzahl). Die neue > 2 km Grünberg-PB sollen angeblich nur um die 10 Mio € kosten (2 x 60 Pers), PBs sind wohl eher wesentlich billiger, Kiss-Technik halt. --Rex250 (Diskussion) 20:50, 30. Jan. 2014 (CET) Noch ne Billig-PB: G-link in Wagrain, 2,3 km, davon 2 km freies Spannfeld mit 2 x 130 Pers. für 14,5 Mio. Soviel zur Ansage "Pendelbahnen sind wesentlich teuerer". --Rex250 (Diskussion) 20:15, 31. Jan. 2014 (CET)
Red doch kein Blech. La Paz bekommt drei relativ kurze Strecken, die 2735, 3908 und 4071 Meter lang sind. Eine davon ganz abseits ohne Verbindung zu den anderen beiden, die anderen beiden haben zwar einen Treffpunkt, dort müssen die Fahrgäste aber umsteigen. Abgesehen davon gehts auch in la Paz um die Überwindung von Höhenunterschieden, nicht um die bloße Überwindung von Entfernungen. Straßenbahnen hingegen fahren wie gesagt oft 10 bis 15 Kilometer am Stück, ohne Umsteigezwang. Und dass eine Straßenbahn in Bau und Unterhaltung teuer ist will niemand bestreiten, nur tut das hier alles nichts zur Sache weil es in diesem Artikel um Seilbahnen im ÖPNV geht. Und die stehen nunmal nicht in Konkurrenz zur Straßenbahn, nirgendwo auf der Welt. So einfach ist das. Und die Schweiz hat 13 Trolleybussysteme, auch wenns hier erst recht nichts zur Sache tut... Firobuz (Diskussion) 21:06, 29. Jan. 2014 (CET)--
Schau Dir mal dieses Video an, da geht's um eine Seilbahn in der Ebene. Da könnte wohl auch eine Straßenbahn fahren??? die haben aber keine gewollt. Merkwürdig. --Ohrnwuzler (Diskussion) 00:02, 30. Jan. 2014 (CET)
Ach ja? Dann zeig mir doch bitte einen Link zu einer Studie, die sich in Ankara ganz konkret gegen die Straßenbahn aber für die Seilbahn ausgesprochen hat. Abgesehen davon ist das Ding dort auch wieder auffällig kurz (analog zu La Paz), nämlich nur 3204 Meter! Des Weiteren hat Ankara außerdem keine Straßenbahn (die man eventuell erweitern könnte). Und das man für diese lächerliche Entfernung kein neues Straßenbahnsystem samt Betriebshof baut ist auch klar. Dennoch handelt es sich wiederum um einen recht speziellen Punkt-zu-Punkt-Verkehr, nicht jedoch um den Ersatz für eine (lange) Straßenbahnlinie. Der Vergleich von kurzen Seilbahnverbindungen mit dem auf deutlich längere Strecken ausgelegten Verkehrsmittel Straßenbahn ist und bleibt also ein klassischer Äpfel-und-Birnen-Vergleich. Mit der Vespa kann man auch einmal durch ganz Deutschland fahren, dennoch wird das niemand tun nur um von A nach B zu kmmen. Dafür nimmt man nämlich lieber ein Auto. Mit den Seilbahnen ist es nicht viel anders. Natürlich `könnte` man jede Stadt dieser Welt mit einem Seilbahnnetz überziehen, nur warum sollte man wenn es dafür schon seit über 100 Jahren wesentlich bessere Lösungen gibt. Übrigens geht man in Ankara von einer Kapazität von nur (!) 2400 Personen in der Stunde aus (siehe http://wirtschaftsblatt.at/home/nachrichten/oesterreich/1445386/Leitner-baut-Seilbahn-fur-Ankara), ein weiterer deutlicher Hinweis, dass die Monheim-Zahlen nicht nur bezüglich der Kosten vermutlich stark geschönt sind. Firobuz (Diskussion) 18:42, 30. Jan. 2014 (CET)--
2400 P/h? Stand der Technik sind gerade 4.000 P/h Warum man es tun sollte? Weil die Kommunalbetriebe jetzt auch mehr aufs Geld schauen als früher und das staatliche Füllhorn immer leerer wird. Außerdem wird der ÖPNV als zu teuer empfunden, und mit günstigeren Verkehrsmitteln könnte er günstiger werden. Auf Deinen sonstigen POV mag ich jetzt nicht eingehen. Dient ja nicht der Artikelverbesserung.--Ohrnwuzler (Diskussion) 18:56, 30. Jan. 2014 (CET)

Um den Mummenschanz der uns hier verkauft werden soll mal etwas zu verdeutlichen, hab ich mir mal die Mühe gemacht eine kleine Auflistung zu erstellen:

Caracas Mariche – Palo Verde 4,84 Kilometer 5 Stationen mittlerer Stationsabstand 1,2 Kilometer
Medellín Linie L 4,6 Kilometer 2 Stationen mittlerer Stationsabstand 4,6 Kilometer
La Paz San Jorge – La Florida 4,071 Kilometer 4 Stationen mittlerer Stationsabstand 1,4 Kilometer
La Paz Ciudad Satélite – San Jorge 3,908 Kilometer 4 Stationen mittlerer Stationsabstand 1,3 Kilometer
Rio de Janeiro 3,5 Kilometer 6 Stationen mittlerer Stationsabstand 0,7 Kilometer
Ankara 3,204 Kilometer 4 Stationen mittlerer Stationsabstand 1,1 Kilometer 2400 Personen in der Stunde
La Paz Panorámico Norte – Escuela Naval 2,735 Kilometer 3 Stationen mittlerer Stationsabstand 1,4 Kilometer
Medellín Linie J 2,7 Kilometer 4 Stationen mittlerer Stationsabstand 0,9 Kilometer
Manizales 2,1 Kilometer 3 Stationen mittlerer Stationsabstand 1,1 Kilometer
Santiago de Cali 2,075 Kilometer 4 Stationen mittlerer Stationsabstand 0,7 Kilometer 3000 Personen in der Stunde
Medellín Linie K 2,0 Kilometer 4 Stationen mittlerer Stationsabstand 0,7 Kilometer
Caracas San Agustín – Parque Central 1,8 Kilometer 5 Stationen mittlerer Stationsabstand 0,5 Kilometer
Constantine 1,633 Kilometer 3 Stationen mittlerer Stationsabstand 0,8 Kilometer 2400 Personen in der Stunde
London 1,103 Kilometer 2 Stationen mittlerer Stationsabstand 1,1 Kilometer 2500 Personen in der Stunde
Portland 1,033 Kilomter 2 Stationen mittlerer Stationsabstand 1,0 Kilometer 980 Personen in der Stunde
New York 0,945 Kilometer 2 Stationen mittlerer Stationsabstand 1,0 Kilometer
New Orleans 0,701 Kilomter 2 Stationen mittlerer Stationsabstand 0,7 Kilometer 2000 Personen in der Stunde

Wir halten also fest:

  • keine bisher gebaute "urbane" Seilbahn ist länger als fünf Kilometer
  • keine bisher gebaute "urbane" Seilbahn bedient mehr als sechs Stationen
  • der Stationsabstand ist ungefähr doppelt so hoch als bei einer Straßenbahn/Stadtbahn und etwa dreifach so hoch als beim Bus.
  • die Monheimschen Beförderungsleistungen entpuppen sich als fiktiv, in der Realität werden sie nicht erreicht
  • die Reisezeiten einer Seilbahn sind auch nicht besonders attraktiv, zumindest wenn man unten nicht gerade im Dauerstau steht

Man erkennt also deutlich weshalb eine Seilbahn als Straßenbahn- oder gar Busersatz höchst ungeeignet ist. Denn Leute wollen da ein- und aussteigen wo ihre Ziele liegen. Bei Straßenbahn und Bus reicht dazu im Prinzip ein erhöhter Bordstein samt Haltestellenhäuschen und Fahrkartenautomat, bei der Seilbahn sind dagegen richtig fette Bauten nötig. Diese fetten Bauten kosten aber enorm viel Geld weswegen sie nach Möglichkeit eingespart werden wie man sieht. Außerdem ist dafür nicht überall Platz. Ein weiteres Mal wird also klar, wie unsinnig es ist, hier ständig Äpfel mit Birnen zu vergleichen. Überall dort wo man eine Seilbahn baut würde man nie eine Straßenbahn bauen. Und überall dort wo man eine Straßenbahn baut würde man nie eine Seilbahn bauen. Eigentlich ganz einfach zu verstehen, wenn man nun nicht gerade Monheim oder Ohrnwuzler heißt... Firobuz (Diskussion) 00:04, 31. Jan. 2014 (CET)--

  • Gondelbahnen > 5 km lassen sich nur schwer bewegen/starten
  • Wenn Du mehr als 5 km brauchst, kombinierst Du 2 Sektionen und steckst beide Antriebe zweckmäßigerweise in die gemeinsame Mittelstation
  • Beförderungsleistungen laut Herstellerangaben, in der Realität werden sie nicht gebraucht oder verwendet.
  • 1 km Straßenbahnstrecke kostet 16-18 Mio Euro + Fahrzeuge um mehrere Mio, den Kilometer Gondelbahn bekommst Du nach Monheim um 8 Mio, trotz 2 fetter Bauten. Und dann musst Du noch die Betriebskosten rechnen. Jedes Verkehrsmittel hat seine Nische und die Seilbahn geringere Kosten je Personenkilometer als die Straßenbahn. --Ohrnwuzler (Diskussion) 05:02, 31. Jan. 2014 (CET)
Man sollte vor weiteren Diskussionsschritten sich erstmal drauf einigen, ob man von/über einer "Billiggondel" Bauart Monheim-einfach (8er EUB) für von ihm geschätzte 8 Mio €/km (in der Realität wohl eher dann 10-20 Mio, Ausreisser bis 70 Mio €/km) mit dann ca. so um die 2.400 p/h spricht oder von irgend einem ominösen Stand der Technik mit 4 - 6000 p/h, der dann wahrscheinlich auch das Doppelte oder gar das Dreifache kostet. Stadtseilbahnpreise sind anscheinend ja wohl nach oben offen.
Gondelbahnen > 5 km lassen sich wohl nicht nur schwer bewegen und starten, sondern präsentieren einem wahrscheinlich wegen der erforderlich Megawatt-Antriebe zum Reibung- und Grundwiderstand-überwinden eine exorbitante Stromrechnung, in Bezug auf den immer wieder freudig proklamierten Rund-um-die-Uhr-Betrieb. --Rex250 (Diskussion) 14:37, 31. Jan. 2014 (CET)
Was Du uns hier locker-vom-Hocker als Vorteil verkaufst, nämlich "2 Sektionen kombinieren", heißt aus dem Ohrnwurzlersprech übersetzt nichts anderes als Umsteigezwang. Solche Zwänge mögen Fahrgäste aber gar nicht, Umstiege sind schlicht Gift für die Attraktivität des Öffentlichen Nahverkehrs. Setz mal endlich die rosarote Brille ab bitte! Ansonsten sind wir uns ja dann weitgehend einig, in der Tat ist die Seilbahn im ÖPNV ein absolutes Nischenprodukt. Schön dass Du es jetzt mal selbst ausgesprochen hast. Jedenfalls fährt die Straßenbahn in einer ganz anderen Nische, die aber doch etwas größer ist. Straßenbahnlinien unter 5 Kilometer Länge gibts zwar vereinzelt, doch global betrachtet sind sie eher die Ausnahme... Firobuz (Diskussion) 18:09, 31. Jan. 2014 (CET)--
Jein, es ist technisch in der Praxis so: die Gondeln können abgekuppelt von einer Sektion in die andere an der Stationsschiene fahren, die Türen gehen auf, aber man kann sitzen bleiben. Dauert halt, weil nur mit Stationsgeschwindigkeit gefahren wird (ca. 0,3 m/s). Die einzelnen geraden Sektions-Abschnitte sind jeweils eine separate Endlos-Seilschleife mit einer Antriebs- und einer Spannscheibe, weil man über Stationen hinweg nicht spannen/antreiben kann/will, die Wege vom Spannschlitten nicht schafft, mehrfach stückeln/spleissen müsste, die Antriebs-/Bremskraft für das ganze System an einer Scheibe nicht übertragen könnte und im Schadensfall das ganze riesenlange Seil rausnehmen müsste. Es müssen halt dann alle einzelnen Antriebseinheiten zentral synchronisiert werden, wenn es in einer Station zwickt muss das ganze Werkl irgendwann stehen bleiben, sonst stauen sich die Gondeln irgendwo und die Durchfahrtsüberwachung in den Stationen stellt automatisch die Anlage ab. Ferner kann man solche Bahnen dann mit Weichen in den Stationen wieder betrieblich entkoppeln und zumindest einzelne Sektionen allein betreiben, wenn was kaputt wäre. Ich denke mal, dass solche Bahnen nie ganz die Fahrzeugfolge und damit die Kapazität einer "Solo"-Einsektionbahn erreichen werden, da immer ein bisserl Luft für Eventualitäten und zum Ausregeln sein muß. --Rex250 (Diskussion) 18:50, 31. Jan. 2014 (CET)
Warum Herr Seilbahnfachmann soll Asynchronizität ein Problem sein?. Im Prinzip fahren alle Gondeln im beispielsweise 12 Sekunden-Abstand. Fährt nun ein Antrieb schneller, sind die Gondelabstände am Seil größer, fährt ein anderer Antrieb langsamer, werden sie enger. Trotzdem bleibt der 12-Sekunden-Abstand erhalten. Die Seilbelastung darf halt nicht überschritten werden und bei einem Stillstand einer Linie muss das ganze System abgestellt werden, sonst entsteht ein Stau, sofern nicht garagiert wird. Probleme entstehen dann, wenn ein langsames Seil mit geringeren Gondelabständen beschleunigt wird, dann verkürzen sich in der nächsten Station die zeitlichen Abstände und dann kann ein Stau auftreten, aber nicht wenn alle immer gleich asynchron fahren.--Ohrnwuzler (Diskussion) 06:11, 1. Feb. 2014 (CET)
Na dann nennen wir es halt "Synchronisation auf gleichmäßige Asynchronizität". Fakt ist, wenn eine Sektion zb wegen Wind-/Seillagenwarnung langsamer wird, haut das mit den durchgehend 12 s (Ankunfts-)Abstand nimmer hin, bis die ursprüngliche bestückte Partie nach der Tempodrosselung leergefahren ist. Wenn nicht das ganze System sofort genauso langsamer wird *oder* Manövriermasse durch noch kürzere mögliche räumliche Fahrzeugabstände besteht (was aber heissen würde, dass die Anlage die ganze Zeit unterhalb ihrer technischen Möglichkeiten betrieben wird) bzw. mit gezielten Fahzeugzwischen"verzögerungen" in den verschiedenen Stationsdurchfahrten gepuffert und wieder normalisiert werden kann. Der temporäre "Gondelmangel" setzt sich sonst ja zumindest Zeitweise dann in den nächsten Sektion fort. Wie im Elbtunnel, wenn einer mal mit 50 durchschnarcht, kommt es stundenlang nimmer recht in Schwung. -- Rex250 (Diskussion) 11:31, 1. Feb. 2014 (CET)
Wenn das Seil der Sektion B stehen bleibt, kommen auch keine von B zurückfahrenden Gondeln in der Zwischenstation zwischen A und B an. Also wenn ich die Automatik zu programmieren hätte, würde ich die Gondeln der Linie A dann wieder zurückschicken. Damit die Abstände der Retourrichtung von A eingehalten werden und es zu keinem Gondelstau kommt. Ergo gäbe es weder einen Gondelmangel noch einen Gondelstau. Wäre zwar lästig für die Passagiere, aber sie könnten sowieso nicht weiterfahren. Die Trennung der Sektionen ist halt noch einfacher.--Ohrnwuzler (Diskussion) 01:19, 3. Feb. 2014 (CET)
Vom Fall des ganz Stehenbleibens schrub ich ja gar nichts, es ging in meinem Szenario oben um eine etwas längerdauernde Verlangsamung. Da hilft Zurückschicken auch nur bedingt weiter und verursacht weitere Stockungen: Sektionen A und C anhalten, jeweils Weiche umstellen, evtl. Bahnsteig verschieben, Zugang/Absperrung/Personenleitsysteme anpassen, wieder anfahren, Leute aus den Gondeln werfen, diese informieren wie sie weiterkommen, aus dem Aussteigebereich wegschicken, Ersatzbus organisieren etc etc. Letztlich ist alles vom schwächsten/langsamsten Glied abhängig. --Rex250 (Diskussion) 17:52, 4. Feb. 2014 (CET)
Ok, Danke für die ausführliche Erklärung! Gut dass es hier wenigstens einen echten Seilbahnfachmann gibt ;-) Nichts destotrotz, billig ist so eine Doppelstation bestimmt nicht (und ordentlich Platz benötigt sie auch noch). Bekanntlich muss nicht alles was technisch machbar ist, auch sinnvoll sein. Ich möchte ja nicht wissen, was die hier allseits bekannten Seilbahnhersteller in Südamerika an Schmiergeldern locker machen mussten, um ihre "Staubsauger" an den Mann zu bringen. Muss ja für die Hersteller ein Paradies dort sein, keine lästigen Umweltschützer und auch keine schneelosen Winter, die einem auf Dauer das Geschäft verderben. Kein Wunder dass sie sich neue Absatzmärkte suchen. Bleibt nur noch die Frage offen, wie sie Monheim auf ihre Seite gebracht haben... Firobuz (Diskussion) 19:08, 31. Jan. 2014 (CET)--
Warum die Entwicklungsländer Seilbahnen kaufen steht eh im Artikel bei Seilbahnen im ÖPNV#Energieverbrauch und CO2- Emission im zweiten Absatz. Anstatt hier über Schmiergeldflüsse zu phantasieren, wäre Artikel- oder Literaturstudium angebrachter, damit Du endlich durchblickst. --Ohrnwuzler (Diskussion) 06:11, 1. Feb. 2014 (CET)
"Unternehmerfreundliche" Enteignungsmöglichkeiten und ein "bananiger" Rechtsstaat dürfte das ganze sicher wesentlich vereinfachen und beschleunigen, siehe chinesische Transrapide. Mag sein das die Dinger in gewissen Nischen wirklich gute Lösungen sind, besonders wenn noch kein erweiterbares, interoperables anderes System da ist. Und Absatzmärkte suchen ist ja durchaus legitim. Wer dem Monheim den Floh persönlich ins Ohr gesetzt hat, da hab ich so meine Hypothese, aber die tut hier nix zur Sache... --Rex250 (Diskussion) 19:21, 31. Jan. 2014 (CET)

Na dann sind ja Ankara und Lagos in bester Gesellschaft! Glaubt man dem Transparency international-Ranking, so standen 2013

  • die Türkei auf Platz 53
  • Brasilien auf Platz 72
  • Algerien auf Platz 94
  • Kolumbien auch auf Platz 94
  • Bolivien auf Platz 106
  • Nigeria auf Platz 144
  • Venezuela auf Platz 160 (von 175!)

Mit anderen Worten: in Staaten mit vernünftigen Verkehrssystemen und einigermaßen funktionierender Verwaltung dienen Seilbahnen auch weiterhin nur dazu, starke Steigungen oder Flüsse zu überwinden respektive als mobiler Aussichtsturm. In allen anderen Staaten dürften hingegen die (angeblichen) "Vorteile" als öffentliches Verkehrsmittel sowie die (angebliche) Wirtschaftlichkeit eine eher untergeordnete Rolle gespielt haben. Höchst interessant das Thema mal von dieser Seite zu beleuchten, das lässt die leidige Diskussion hier doch noch mal in einem ganz anderen Licht erscheinen... Firobuz (Diskussion) 21:28, 31. Jan. 2014 (CET)-- A pro pos Seilbahn in Nigeria: was das in der Praxis wirklich heißt, zeigt anschaulich dieser nette NZZ-Bericht hier: Die verrückteste Luftseilbahn der Welt

diese bestehende Seilbahn hat NULL mit den geplanten zu tun. Was soll diese Nebelkerze?--Ohrnwuzler (Diskussion) 01:19, 3. Feb. 2014 (CET)
Wieso Nebelkerze? Der NZZ-Bericht zeigt anschaulich, dass in Ländern wie Nigeria weder Wirtschaftlichkeit noch Umweltschutzaspekte eine Rolle spielen. Denn auch eine NICHT-ÖPNV-Seilbahn sollte letztlich wirtschaftlich verkehren und umweltfreundlich sein. Sprich: die Existenz von (ÖPNV-)Seilbahnen in Bananenrepubliken heißt noch lange nicht, dass diese tatsächlich so wirtschaftlich und umweltfreundlich sind, wie es in diesem Artikel hier teilweise dargestellt wird. Die Bedingungen unter denen diese Spielzeuge korrupter Lokalgrößen entstanden sind, haben nämlich nichts mit seriösen Kosten-Nutzen-Berechnungen gemäß westlichen ÖPNV-Standards zu tun. Zumal ja im ÖPNV letztlich immer Steuergelder verbraten werden, denn kostendeckenden ÖPNV gibt es sowieso nicht. Das ist der Punkt... Firobuz (Diskussion) 19:05, 3. Feb. 2014 (CET)--

Im Übrigen hat uns der Ohrnwuzler einmal mehr versucht Märchen aufzutischen. Denn die geplante städtische Seilbahn in Lagos ist keineswegs 10 oder gar 13,5 Kilometer lang, vielmehr gehts auch dort um drei Einzelstrecken (mit 8 Stationen) die erst zusammen diese Länge erreichen. Also wieder das gleiche Problem, auf langen Strecken über 5 Kilometer ist einfach nix mit Seilbahn. Dabei gäbs in Lagos durchaus auch größere Entfernungen zu überwinden, nur gehts ja wie gesagt bei solchen Projekten dort offensichtlich nicht um den Komfort der Fahrgäste... Firobuz (Diskussion) 21:52, 31. Jan. 2014 (CET)--

Löschung im Kapitel Wartezeiten

Betrifft diese Löschung MBxd1 (Dieser Käse stand doch genau so schon früher mal im Artikel. Straßenbahn und Bus machen abends und am Wochenende zugunsten von AST Pause, nur die Seilbahnen fahren unermüdlich weiter. Alles klar.)

In auslastungsschwachen Zeiten sind Straßenbahn und Bus schlichtweg unrentabel, sie machen NICHT "zugunsten von AST Pause". Durch die Finger schaut dann der Konmsument und ÖPNV-Nutzer. Also muss ein Auto her oder man muss zuhause hocken bleiben.

Warum darf der Text nicht in den Artikel? Es ist nicht der Originaltext, er steht nicht mehr unter der alten Überschrift und er ist relevant für Seilbahnen im ÖPNV zu, auch wenn's Dir nicht passt. --Ohrnwuzler (Diskussion) 22:42, 29. Jan. 2014 (CET)

Weil es weiterhin tendenziöser Unsinn bleibt. Gibts eine ÖPNV-Seilbahn welche die ganze Nacht durchfährt? Mir ist jedenfalls keine bekannt. Im Gegenzug kenne ich zahlreiche schienen- und straßengebundene ÖPNV-Systeme die rund um die Uhr betrieben werden. Das eine hat also mit dem anderen nichts zu tun. Jedes ÖPNv-System kann man rund um die Uhr betreiben. Oder eben nicht. Ist stets eine Einzelfallentscheidung, ganz unabhängig vom Verkehrsträger. Fahrerlose U-Bahnen fahren ja auch nicht automatisch rund um die Uhr. Auch bei Seilbahnen entstehen nachts Kosten, z. B. Strom und Sicherheitspersonal. Lohnt sich wohl kaum, wenn nur eine von zehn Gondeln besetzt ist. Man sieht hier nur einmal mehr, dass Du trotz ständigem Dampfgeplauder nicht einmal Grundkenntnisse aus dem ÖPNV-Bereich hast. Firobuz (Diskussion) 22:49, 29. Jan. 2014 (CET)--
Die ganze Nacht weiß ich jetzt nicht, genügen bis 23 Uhr oder 03:30 ? Also um 03:30 ist vielerorts tote Hose im ÖPNV (natürlich nicht überall). Habe genug Kenntnisse vom ÖPNV, brauchst sie mir nicht absprechen. Warum dieser PA? Argumente ausgegangen? "Die Personalkosten von Seilbahnen pro Personenkilometer sind deutlich geringer als die von personalgeführtern Verkehrsmitteln wie Bussen oder Straßenbahnen" (belegbar), ergo wird sich die Rentabilitäötsgrenze mehr in die Nacht verschieben. --Ohrnwuzler (Diskussion) 23:27, 29. Jan. 2014 (CET) --Ohrnwuzler (Diskussion) 23:27, 29. Jan. 2014 (CET)
Ah, das steht eh schon im artikel, bequellt. Überlesen? --Ohrnwuzler (Diskussion) 23:34, 29. Jan. 2014 (CET)
23:00 Uhr? 3:30 Uhr? Und jetzt? Wir sind doch hier nicht auf dem Basar! Wie gesagt, jedes Verkehrsmittel kann man rund um die Uhr betreiben wenn dafür Bedarf besteht. Heiße Luft fährt hingegen garantiert kein Betreiber freiwillig durch die Gegend, ganz egal ob sich diese heiße Luft in Seilbahnkabinen oder anderen Transportgefäßen befindet. Und wer anderswo von "Großraumbussen" schreibt, zeigt ganz deutlich dass er nicht in der Materie steckt. Denn was bitte soll ein Großraumbus sein? Bitte nicht mit Pseudofachbegriffen um sich schmeißen, damit erreicht man nur das Gegenteil von dem was man eigentlich erreichen wollte, nämlich Fachkompetenz vorgaukeln... Firobuz (Diskussion) 18:48, 30. Jan. 2014 (CET)--
Für die Inhalte eines Artikels ist es nicht relevant, was Du als „Wahrheit“ ansiehst. Zu ermitteln und darzustellen ist vielmehr, wie das Thema von überprüfbaren, verlässlichen Informationsquellen „da draußen in der Welt“ gesehen wird. Und wenn die Informationsquellen vom Großraumbus schreiben, dann ist das so 1:1 wiederzugeben. --Ohrnwuzler (Diskussion) 05:13, 31. Jan. 2014 (CET)

Verbesserungsvorschlag zur Löschung im Kapitel Wartezeiten

In auslastungsschwachen Zeiten fahren personalintensive ÖPNV-Verkehrsmittel seltener, Benutzer des ÖPNV sind dann auf bedarfsgesteuerte Systeme (Taxi, Anrufsammeltaxi) angewiesen. Die Anmeldung eines Fahrtwunsches im Voraus stellt bei öffentlichen bedarfsgesteuerten Systemen eine wesentliche Hemmschwelle dar(ref name="Bertucci27")Timo Bertucci: Einsatzbereiche von ÖPNV-Bedienungsformen im ländlichen Raum., Schriftenreihe Verkehr der Universität Kassel, Heft 19, Kassel, Juli 2009, S. 27ff.(/ref), wodurch dann eher auf Individualverkehrsmittel ausgewichen wird. Die geringeren Personalkosten von Gondelbahnen pro Personenkilometer als bei Bussen oder Straßenbahnen(ref) ermöglichen auch den Betrieb in auslastungsschwachen Zeiten in der Nacht und an Feiertagen.
Abkuppelbarkeit von Gondeln ermöglicht eine starke Flexibilität im Fahrzeugeinsatz zu Tages- oder Nachtzeiten mit geringerem Verkehrsaufkommen. Dann können (aofern die Betriebsbewilligung es erlaubt) weniger Gondeln auf die Strecke geschickt werden, was allerdings die Wartezeit auf die nächste Gondel verlängert. Weniger Aufwand erfordert es, alle Gondeln ans Seil anzukuppeln, aber in der Nachtzeit zwecks Energieersparnis die Geschwindigkeit zu verringern. Dadurch ist trotzdem jederzeit eine Gondel nahe oder in der Station, die Reisezeiten verlängern sich aber.

--Ohrnwuzler (Diskussion) 23:50, 29. Jan. 2014 (CET)

Wieder mal was mit totalem Tunnelblick auf Umlauf-Gondelbahnen. Vor dem eingesprungenen Argumentations-Rittberger mit dem Beleg über ÖPNV im ländlichen Raum, der bessere Akzeptanz von ach so "städtischen" Seilbahnen auf Umwegen belegen soll, kann man nur den Hut ziehen. Ein einsamer Nachtbus oder -Bim, welche/r mit *einem* Fahrer eine kilometerlange Nachtlinie im ausgedünnten Takt bedient ist mit Sicherheit weniger Personalintensiv als eine Seilbahn mit mindestens je einem Aufseher/Betriebsleiter in *jeder* Station. Theoretischer Weniggondelbetrieb (macht das in echt überhaupt wer? Da sind halt dann statt fünf leeren Gondeln nur drei leere in der Stationskurve), theoretische Ersparnis von irgendwas, gut, Langsamfahren machen die Londoner wegen dem Verschleiß und dem längeren touristischen "Seilbahnerlebnis" ausserhalb der Rush-hour, insgesamt muss das aber alles nicht in den Artikel. Fiktionales Theoretisieren. --Rex250 (Diskussion) 18:18, 30. Jan. 2014 (CET)
Jetzt sei mal nicht so pingelig bitte. Gegenüber dem Vergleich zwischen den Fahrgeräuschen eines Straßenfahrzeugs mit den Geräuschen aus dem Betriebsraum einer Seilbahnstation war doch der Beleg mit dem ÖPNV im ländlichen Raum Wissenschaft vom feinsten ;-) Immer wieder herrlich diese Volten... Firobuz (Diskussion) 19:42, 31. Jan. 2014 (CET)--
Apropos Tunnelblick: Was hältst Du von "Passagiere schätzen die ruck- und vibrationsarme Fahrweise"? --Ohrnwuzler (Diskussion) 05:20, 31. Jan. 2014 (CET)
Mir gefällt "Die Leute regt es auf, in einem feuchtkalten Plexiglaskasten mit angelaufenen Scheiben zu frieren" besser. --Rex250 (Diskussion) 15:26, 31. Jan. 2014 (CET)
Mir gefällt Therapeutisch behandelbar ist Höhenangst entweder mit Medikamenten, mittels verschiedener Entspannungstechniken oder auf dem Wege einer Psychotherapie. --Pölkky 16:53, 31. Jan. 2014 (CET)
Na wenn Euch die Formulierung "Passagiere schätzen die ruck- und vibrationsarme Fahrweise"? partout nicht gefällt, solltet ihr sie gaaanz schnell bei Oberleitungsbus#Fahrgastzuspruch und Sympathiebonus rauslöschen…, sonst kann ich Euch hier nicht mehr ernst nehmen. Bleibt sie beim Oberleitungsbus drin, habt ihr eindeutig einen Interessenskonflikt. Der Beleg dort taugt sowieso nicht für WP. --Ohrnwuzler (Diskussion) 06:26, 1. Feb. 2014 (CET)

Ich zitiere mal aus dem Beitrag von Rex250 weiter oben: "Langsamfahren machen die Londoner wegen dem Verschleiß und dem längeren touristischen "Seilbahnerlebnis" ausserhalb der Rush-hour". Demnach wäre die Londoner Seilbahn also höchstens eine "halbe" ÖPNV-Seilbahn, sprich in den Hauptverkehrszeiten ÖPNV, außerhalb Tourischaukel. Einmal mehr sieht man daran, wie unsinnig es ist, Seilbahnen nach ihrem Nutzungszweck zu kategorisieren. Die Quadratur des Kreises ist jedenfalls ein einfacheres Vorhaben... Firobuz (Diskussion) 18:14, 31. Jan. 2014 (CET)--

Ausserhalb der Hauptverkehrszeit wird Extended journey time angeboten. Halbes Tempo, doppelter Spaß. "It's not a bug, it's a feature". ;-) --Rex250 (Diskussion) 18:28, 31. Jan. 2014 (CET)
Verstehe, so kann man also die immensen Energiekosten auch geschickt verschleiern. Wobei ich mir als gewöhnlicher ÖPNV-Fahrgast ganz schön veräppelt vorkommen würde. Es soll ja auch Leute geben die halbtags arbeiten, und keine Lust haben jeden Tag gegen 12:00 Uhr unfreiwillig fünf Minuten länger als nötig auf die Themse zu gucken (auf der sie wahrscheinlich eh schon jeden Wasserwirbel mit Namen kennen). Kein Verkehrsmittel dieser Welt fährt seine Fahrgäste unnötig spazieren, also ist die Londoner Anlage auch wieder nur eine Art Spielzeug a la Hafenseilbahn Barcelona... Firobuz (Diskussion) 18:40, 31. Jan. 2014 (CET)--
Man muss es so sehen: das ist (trotz des Preise) eine relativ baukastenmässige Doppelmeir-Kuppelgondel. Die hält bei 1200 - 1500 Betriebsstunden/a so im wesentlichen an die 25, 30 Jahre (Seil und Rollen weniger). Wenn man jetzt 4500 h/a fährt , kann man ausrechnen was passiert. So bringt man die Gondeln voller und spart Seilumläufe/Biegewechsel, Kuppelvorgänge, Schwingungen und nicht zuletzt Strom. Solche Bahnen rumoren bei v-max gewaltig, da rührt sich was, das geht langfristig an die Substanz. Wie mit allen Fahrgerätschaften. --Rex250 (Diskussion) 19:00, 31. Jan. 2014 (CET)
Interessant wären auch mal die laufenden Wartungskosten. Ich glaube kaum dass es günstiger ist in der Themse Rollen auszutauschen oder zu schmieren als im Gebirge. Dürfte sich alles in allem nichts schenken. Soviel zum Thema "Baustellen üblicherweise leichter erreichbar" *kopfschüttel* Firobuz (Diskussion) 19:13, 31. Jan. 2014 (CET)--
Problematisch sind da die geforderten höheren Bodenabstände im Siedlungsgebiet, das sind keine Baukastensystemstützen mehr sondern sauteure Sonderbauwerke. Auch mit dem Seilzug und dem Ablegen tut man sich auf einer Almwiese mE wesentlich leichter, man muss weniger Temporäre Gerüste usw aufstellen. Und die paar Stunden Helimontage machen das Kraut auch nicht fett, die Jungs bauen sowas normalerweise in den paar Sommermonaten komplett vom Tiefbau bis zum TÜV schlüsselfertig. --Rex250 (Diskussion) 19:27, 31. Jan. 2014 (CET)

Ich habe erst jetzt gesehen, dass da noch über eine weitere von mir vorgenommene Textbereinigung hergezogen wurde. Nun ja, muss man dazu wirklich noch was sagen? Dass es Zeiten geringerer Nachfrage gibt, ist unbestreitbar. Das wird in aller Regel durch Taktausdünnung erledigt, oft wird auch zusätzlich bei der Fahrzeuggröße gekürzt. Im ländlichen Raum und in Kleinstädten fährt dann oft auch einfach gar nichts mehr. Letzteres sind aber alles Fälle, in denen die Anwendung einer Seilbahn sowieso völlig abwegig wäre. Anrufsammeltaxis sind eine Behelfslösung, die sich nur in Fällen sehr geringer Nachfrage durchgesetzt hat. Stadtbuslinien gehören in aller Regel nicht dazu, und bei Straßenbahnen wüsste ich jetzt keinen einzigen Fall, wo in Schwachverkehrszeiten AST eingesetzt würden. Das von Ohrnwuzler eingefügte Argument verkehrt sich eigentlich sogar in sein Gegenteil, weil man bei Straßenbahn und Bus den Betriebsaufwand in Schwachverkehrszeiten leicht reduzieren kann, bei Seilbahnen aber eben nicht. Wo der Bus nur halb so oft fährt, verursacht er auch nur die halben Betriebskosten. Bei der Seilbahn hat man die Wahl, die Schwachverkehrszeit zu ignorieren und einfach leere Gondeln durch die Gegend zu schaukeln (dann hat man ein dichtes Angebot, aber unveränderte Kosten), oder aber man nimmt Gondeln raus und spart dann auch nicht viel, weil die festen Kosten praktisch die gleichen bleiben. In der Realität wird der Betrieb dann einfach am Abend relativ früh eingestellt, denn nur die vollständige Betriebsruhe kostet nichts. Und z. B. die Meransner Seilbahn macht mehrmals am Tag Pause. MBxd1 (Diskussion) 11:00, 1. Feb. 2014 (CET)

Letztendlich wird es eine politische Entscheidung zwischen nächtlicher Grundversorgung und Kosten-Nutzen-Relation. Soll der P+R-Parkplatz zu jeder Zeit und pausenlos auch in der Nacht per Seilbahn erreichbar sein, um den Autoverkehr zu reduzieren oder nur bis 20 Uhr und den Rest erledigen ÖPNV-Sonderformen ??? Abgesehen von O-Bus und Straßenbahn, die viel Infrastruktur benötigen, können auch andere ÖPNV-Formen die schwächsten Lastzeiten ergänzen. Warum denn nicht? Seilbahnen sind nicht das universelle Allheilmittel gegen alle Verkehrsprobleme.--Ohrnwuzler (Diskussion) 22:31, 5. Feb. 2014 (CET)
Wolltest Du was aussagen, oder wolltest Du nur irgendwas geantwortet haben? Ersteres ist Dir jedenfalls nicht gelungen. Was Du da schreibst, ist genau das Gegenteil dessen, was ich von Dir aus dem Artikel geschmissen habe. Dann war also die Entfernung in Ordnung. MBxd1 (Diskussion) 20:28, 6. Feb. 2014 (CET)

unrealistische ??? Transportleistungen ?

MBxd1 löschte dort eine Tabelle siehe dort mit dem Hinweis: (→‎Maximale Beförderungskapazität: Tabelle entfernt, weil reale Verkehrsmittel mit Seilbahnen völlig unrealistischer Transportleistung verglichen werden.)

Im Artikel steht für eine Dreiseilumlaufbahn "3.000 bis 5.000 Personen pro Stunde" genauso wie in der Tabelle.

Warum sollen es dann unrealistische Transportleistungen sein??? Bitte den Vandalismus wieder revertieren? --Ohrnwuzler (Diskussion) 22:53, 29. Jan. 2014 (CET)

Das sind Beförderungsleistungen, die in völlig anderer Größenordnung als reale Seilbahnen liegen. Da müssten schon Kabinen von der Größe eines Busses im Minutentakt unterwegs sein. Wo gibt es das? MBxd1 (Diskussion) 20:00, 30. Jan. 2014 (CET)
Reale Seilbahnen:
Millennium-Express, 3.600 Personen/Stunde
Gondelbahn Männlichen, 3.600 Personen/Stunde
Die neue Gaislachkoglbahn, 3.600 Personen/Stunde
3S-Bahn Kitzbühel: 4,200 Pers./h
Noch nicht gebaut:Bochum möchte eine innerstädtische Seilbahn mit 5.000 Personen pro Stunde und das ist ja Stand der Technik.--Ohrnwuzler (Diskussion) 23:59, 30. Jan. 2014 (CET)
Boa ej,... '"Eine knapp 5 km lange Seilbahn, vom Ruhrpark kostet je nach Ausführung insgesamt nur 20-30 Mio. Euro"..., das ist ja *weit* unter Monheim-Tarif, und dazu dann noch mit der doppelten Kapazität 5000 p/h und das ganze ohne rot zu werden - die Leute *wollen* wohl durch solche Propheten und Staubsaugervertreter vera...t werden. --Rex250 (Diskussion) 14:54, 31. Jan. 2014 (CET)
"Kabinen von der Größe eines Busses" gibt's schon bei der Neuen Rittner Seilbahn, da die Hersteller 5.000 P/h anbieten, hieße das alle 25 Sekunden eine Gondel. Bloß diese Transportkapazität wurde in Bozen nicht benötigt. --Ohrnwuzler (Diskussion) 00:05, 31. Jan. 2014 (CET)
35 Personen nennst du "Kabinen von der Größe eines Busses"? Sag mal, gehts noch? Ein Standardbus wie z. B. der allseits bekannte Citaro kann allein um die 100 Personen befördern, also grad dreimal so viele. Der Gelenkbus schafft dann sogar bis zu 158 Personen. Ich glaub ich spinn... Firobuz (Diskussion) 09:10, 31. Jan. 2014 (CET)--
Da hatte ja der Kriegseinheitsbus MPE 1 schon 1940 mehr Plätze. Und ein moderner Solaris Tollino bietet 225. 35 Plätze entspricht ziemlich genau dem ersten Oberleitungsbus in Eberswalde 1901, einem umgebauten Pferdeomnibus. --Pölkky 09:46, 31. Jan. 2014 (CET)
Apfel-Birnen Vergleich. Wie willst mit so einem Trumm von Bus durch so ein Gelände (Videoanimation) oder diesen Slum (Bild) fahren? --Ohrnwuzler (Diskussion) 12:37, 31. Jan. 2014 (CET)
[[Hilfe:Cache|Fehler beim Thumbnail-Erstellen]]:
Wer hat hier von "Kabinen von der Größe eines Busses" geschrieben? Dann vergleichen wir doch einfach mal Birnen mit Birnen: Diese kleinen Busse transportieren ca. 35 Leute in jede noch so entlegene Ecke von Hongkong und dort geht's verdammt eng zu. Ja, mit einem Bus kann man auf allen Straßen fahren. Sicher nicht mit einem mit 225 Plätzen aber die hat deine Seilbahn ja auch nicht, obwohl von dir behauptet. _Du_ solltest aufhören, Äpfel mit Birnen zu vergleichen. Sonst könnte man ja noch ein Akula in den Vergleich einbeziehen, ist immerhin deutlich schneller und größer als jede Seilbahn. Aber dafür genauso unsinnig wie deine Vergleiche. --Pölkky 13:49, 31. Jan. 2014 (CET)
Drum ist es ja unseriös NUR auf die Transportleistung zu schielen. Die Vorteile einer Gondelbahn liegen beim Überwinden ungünstiger Topografien, Flüsse, Autobahntrassen und des vielerorts üblichen Dauerstaus, in dem die großen, megagroßen und kleinen und winzigkleinen Busse stecken bleiben, weil nicht überall Platz für eine eigene Busspur bleibt. Gönn Dir mal eine Fahrt durch Kampalas zur Rush Hour. Oder Hong Kong (ab 0:18). Da nutzen die 4 schicken Doppeldeckerbusse im Stau herzlich wenig. --Ohrnwuzler (Diskussion) 17:48, 31. Jan. 2014 (CET)

…den 8 Sekunden-Abstand der Kleinbusse möcht' ich mir anschauen in Kampala oder Hong Kong… --Ohrnwuzler (Diskussion) 17:56, 31. Jan. 2014 (CET)

Höre endlich auf, hier immer wieder das Gleiche abzuladen. Die Tabelle hat mittlerweile jeder mehr als oft genug gesehen. Und den Verkehr in Hongkong kenne ich durchaus. --Pölkky 18:24, 31. Jan. 2014 (CET)

Ich habe ausdrücklich dazugeschrieben, dass sich "Kabinen von der Größe eines Busses" auf einen Minutentakt bezieht. Leicht zu rechnen: 3600 Fahrgäste je Stunde sind 60 je Minute. Die genannten Beispiele sind nun aber typische touristische Bahnen und auch nur Einzelfälle. Die Referenz auf die Rittner Seilbahn zeigt sehr deutlich die Diskrepanz zwischen Herstellerangaben und Realität. Es sollen also 5000 Personen je Stunde und ein 25-s-Takt möglich sein. Das entspräche 144 Fahrten je Stunde. Da müssten also 35 Personen in eine Gondel passen. Das würde dann aber sehr kuschelig, mit solchen Fahrgastdichten im Fahrzeug rechnet heute kein ÖPNV-Unternehmen mehr. Eigentlich schon überflüssig zu erwähnen, dass das fast alles Stehplätze sind. Ebenso ergibt sich aus der Umlaufzeit, dass dann über 70 Gondeln vorhanden sein müssten. Sind sie aber natürlich nicht. Es wird ja auch nicht alle 25 s gefahren, sondern offziell alle 4 min, faktisch eher alle 6 min. Es ist also äußerst unseriös, mit solchen Herstellerangaben zu argumentieren, zumal ja auch die vielen Gondeln, die man für die hohe Kapazität bräuchte, die Kosten deutlich erhöht hätten. Es wird halt alles hingebogen, wie es am besten passt. MBxd1 (Diskussion) 10:09, 1. Feb. 2014 (CET)

Wer hier schon mit Vorwürfen wie "Vandalismus" um sich schmeißt, sollte auf Gegenargumente dann auch mal eingehen, das wirkt sonst ein wenig arm. Das gilt ebenso für den Abschnitt hierüber. MBxd1 (Diskussion) 21:56, 3. Feb. 2014 (CET)

Hinzu kommt erschwerend, dass eine Seilbahnkabine ja nicht immer voll ausgelastet ist. Und zwar aus ganz banalen Gründen, weil z. B. Kleingruppen beziehungsweise Pärchen nicht getrennt reisen möchten und umgekehrt Person X mit der empfindlichen Nase auf keinen Fall mit der ungeduschten Person Y auf engstem Raum zusammensitzen möchte. Oder Person Z nicht einsteigt, weil nur noch ein Sitzplatz gegen die Fahrtrichtung frei ist. Auch kleine Kinder werden wohl kaum von ihren Eltern getrennt fahren. Und so weiter und so fort, man kann sich bildlich ausmalen wie viele Plätze über den Tag verteilt allein aus diesen Gründen leer bleiben.

Doch das ist nicht alles. Viel schlimmer ist es, wenn an der Seilbahnstation alle fünf Minuten zwei vollbesetzte Gelenkbusse eintreffen! Was ein Straßenbahn- oder U-Bahn-Zug problemlos "wegschaffen" kann, führt bei der Seilbahn zu massiven Stauungen. Und das obwohl rein rechnerisch eigentlich genug Plätze da wären. Nur dummerweise nicht dann wenn man sie benötigt, denn zwischen der Ankunft der beiden Gelenkbusse wird wiederum heiße Luft durch die Gegend gegondelt. Allein daran sieht man gut, wie unausgereift und naiv die Idee ist und das theoretische und praktische Kapazität weit, weit auseinander liegen können. Die stetige Fahrmöglichkeit ist also keineswegs nur ein Segen, sie kann sich sehr wohl auch zum Fluch entwickeln... Firobuz (Diskussion) 22:00, 4. Feb. 2014 (CET)--

Was Du dir da oben phantasierend "bildlich ausmalst" ist meilenweit von Artikelverbesserung entfernt. Im O-Bus sitzen nur geduschte Personen? Oder wechseln dauernd die Plätze, bis sich alle riechen können? Eine bessere Argumentation hast Du nicht drauf? Deine TF/OR, warum Seilbahnkabinen nie voll ausgelastet sein sollen, gehört ins Wikipedia-Humorarchiv. Wenn bei der Seilbahnstation "alle fünf Minuten zwei vollbesetzte Gelenkbusse" eintreffen, dann treffen max. 2 x 180 Personen ein. Eine EUB mit 15 Personen-Gondel und 10 Sekunden Gondelabstand schaufelt die in 4 Minuten weg. "Massive Stauungen" ??? Wenn die reale Seilbahn in Koblenz 3.800 P/h transportiert sind das überschlägig eine Person pro Sekunde und 360 Personen in 6 Minuten oder 3 Minuten pro Gelenkbusladung (wenn man von Salzburger O-Bussen ausgeht). Zuerst phantasierst Du wie…, dann rechnest Du schlechter als ein Volksschüler, redest aber von "Unausgereiftheit". Steigen umgekehrt die Seilbahn-Fahrgäste in einen Gelenkbus um, stehen sie sich erst mal bis zu 5 Minuten die Füße in den Bauch, bis endlich einmal einer vorbeikommt, oder bis zu 10,20,30,60 Minuten wie in Salzburg. Tolle Argumente, das Auto stehen zu lassen und mit dem O-Bus zum Park-and-ride-Parkplatz (in der Alpenstraße) zurück zu fahren. Kommt jetzt die Ansage in der Wiener U-Bahn „Bitte beachten Sie den Spalt zwischen Fahrzeug und Bahnsteig und steigen Sie nur geduscht ein!“ §;o)) Ohrnwuzler (Diskussion) 06:25, 5. Feb. 2014 (CET)
Aha, eine Seilbahn "schaufelt zwei Gelenkbusladungen in 4 Minuten weg". Nur wozu benötigt man dann bitte noch eine Seilbahn? Dann wäre doch eine alle vier Minuten fahrende Stadtbahn wesentlich besser, weil die direkten Anschluss bietet. Und selbst wenn es nicht gleich los geht, können die Fahrgäste immerhin schon mal Platz nehmen anstatt sich mit anderen Fahrgästen um den nächsten Platz in der Gondel zu streiten. Außerdem vergisst du die Fahrgäste, die nicht im Gelenkbus sondern z. B. zu Fuß zur Haltestelle gekommen sind. Und schwupps erhöht sich die Wartezeit auf fünf bis sechs Minuten. Mal ganz abgesehen davon, dass auch die Fahrgäste an der nächsten Seilbahnstation das nachsehen haben, weil sie ständig besetzten Seilbahngondeln hinterherschauen müssen anstatt endlich mal selbst in eine einsteigen zu können. Das Konzept ist also von hinten bis vorne unausgereift und untauglich, es funktioniert allenfalls auf isolierten Einzelstrecken. Und das mit den ungeduschten Fahrgästen war lediglich eine Überspitzung, Fakt ist dass selbst bei großem Andrang nie alle verfügbaren Plätze besetzt sein werden. Ob Du das nun glaubst oder nicht ist mir aber herzlich egal... Firobuz (Diskussion) 18:42, 5. Feb. 2014 (CET)--
Warum eine "alle 4 Minuten fahrende" sauteure Stadtbahn, für die auch erst eine Trasse gefunden werden muss, wenn es preisgünstiger geht? Da kommt ein Gelenkbus mit max. 180 Fahrgästen, die transportiert die Seilbahn in 2 Minuten weg. Und in den restlichen 3 Minuten, bis der nächste proppevolle Bus ankommt nochmal 270 Fußgeher in 18 Gondeln. Kannst du nicht rechnen? Beim proppevollen Bus haben die Fahrgäste an den anderen Stationen auch das Nachsehen. ich weiß, ich weiß, Verstärkerbus und so. Seilbahnen haben eine begrenzte Kapazität und sind nicht für JEDE Verkehrssituation das beste Verkehrsmittel.
Korrektur: Der Technische Stand bei Umlaufseilbahnen ist derzeit 3.600 Personen pro Stunde. 3.600 Personen werden in 3.600 Sekunden transportiert. Ergo kann eine 15-Personen-Gondel nur im 15 Sekunden-Abstand fahren. In einer Minute also 60 und die 180 Fahrgäste in drei Minuten. Bleibt eine Reserve von 120 Plätzen bis der nächste proppevolle Bus ankommt. --Ohrnwuzler (Diskussion) 03:49, 6. Feb. 2014 (CET)
Immer wieder das gleiche Schema, wenns um "Seilbahn ist das billigste Verkehrsmittel, bezogen auf die Meile" geht wird die supergünstige Monheim-8er-EUB mit 8 Pers/ab ca 12-14 s Abstand herangezogen (2.100-2400 p/h), umgedreht wird bei der argumentativen Anforderung "tolle Förderleistung" gleich locker eine mutmaßlich x-fach so teure Superlativ-15er-Gondel mit - eher hypothetischen - 10 s Fahrzeugfolge (geht das überhaupt ohne tumultartige Zustände beim Fahrgastwechsel?) mal eben so locker ins Spiel jongliert. --Rex250 (Diskussion) 20:12, 5. Feb. 2014 (CET)
Der Fahrgastwechsel findet an einem Bahnsteig statt, wo die Gondel mit beliebiger Kriechgeschwindigkeit fährt (sie muss nur in den 10 Sekunden Platz für die nächste Gondel geschaffen haben). Die Aufenthaltszeit hängt dann von der Bahnsteiglänge ab und die U-Bahn in Wien bleibt auch nur max. 20 Sekunden stehen und es genügt (wobei eine Seilbahn natürlich nicht die gleiche Transportkapazizät und Türenanzahl hat wie ein U-Bahn-Wagen).--Ohrnwuzler (Diskussion) 22:17, 5. Feb. 2014 (CET)
Quatsch, "beliebige Kriechgeschwindigkeit" = bei 3 m Fahrzeuglänge + 1 m Abstand wärens schon 0,4 m/s. --Rex250 (Diskussion) 07:11, 6. Feb. 2014 (CET)
Stimmt, Fahrgastwechsel ist auch ein gutes Stichwort. Im Wintersport gehts an einer Station in der Regel nur rein oder raus, im ÖPNV gehts aber rein und raus. Zu dumm nur dass hier schon wenige Zusatz-Sekunden die ganze schöne Kapazitäts-Kalkulation ad absurdum führen. Zwölf Sekunden können verdammt schnell vorbei sein, wenn Omma mit Krücken raus und Mutter mit Kinderwagen rein muss und sich in der engen Gondel erstmal alles neu sortieren muss. A pro pos Kinderwagen und Traglasten, fahren dann zwischendurch spezielle Gondeln ohne Sitzplätze mit? Oder sitzen alle Fahrgäste immer auf unbequemen Klappsitzen? Firobuz (Diskussion) 20:47, 5. Feb. 2014 (CET)--
Da bist Du schon lange nicht mehr Schi gefahren. Ich kenne nur Seilbahnstationen mit getrennten Zonen fürs Aussteigen und Einsteigen, warum soll man das bewährte Prinzip im Stadtverkehr vergessen? Auch in einem Stadtautobus gibt es Sitzplätze und Stehplätze und üblicherweise nur einen breiteren Platz für einen Kinderwagen. Bist auch schon lange nicht mehr Bus gefahren? Trollerei? --Ohrnwuzler (Diskussion) 22:17, 5. Feb. 2014 (CET)
Du wohl auch nicht, "Skifahrer mit angeschnallten Skiern positionieren sich dabei auf dem im Stillstand befindlichen Förderband, das bei Herannahen der Sessel so sanft beschleunigt wird, ... " zeugt auch nicht gerade von profunder Kenntnis der Materie. Sorry, das musste jetzt sein. --Rex250 (Diskussion) 00:14, 7. Feb. 2014 (CET)
  • quetsch* Aber bei kurzen in das Stadtbild passenden Durchfahrtstationen fällt auch der Bahnsteig entsprechend kürzer aus, wenn es nicht um die Stationskurve geht, und es wollen beim Pisteln erst *alle* aus der Gondel raus (eine Richtung), und drüben wieder 8/10 Mann rein, und nicht ein paar sitzenbleiben, ein Teil raus und ein Teil rein. --Rex250 (Diskussion) 07:11, 6. Feb. 2014 (CET)
Wir halten fest: bei einer Wintersportseilbahn gibt es diesbezüglich nur zwei "Konfliktpunkte", nämlich einmal beim Einstieg und einmal beim Ausstieg. Bei einer ÖPNV-Seilbahn sind es hingegen mindestens vier Konfliktpunkte, bei einer Zwischenstation sechs, bei zwei Zwischenstationen schon acht usw. Berücksichtigt man dann noch wie sich manche ÖPNV-Fahrgäste im Vergleich zu geübten Schifahrern anstellen (selbstverschuldet durch eigene Blödheit oder unverschuldet durch Mobilitätseinschränkungen) so kann man sich unschwer ausrechnen, dass eine ÖPNV-Seilbahn um ein vielfaches (!) öfter zwangs-angehalten werden muss als eine Wintersportseilbahn. Firobuz (Diskussion) 19:55, 8. Feb. 2014 (CET)--
Ich sprach auch nicht von Endstationen (wo die Trennung in Ein- und Ausstieg in der Tat selbstverständlich ist), sondern von Zwischenstationen. Auch dafür gäbs zwar Möglichkeiten (sogenannte Spanische Lösung), macht die ganze Sache halt nur noch aufwändiger und noch viel teurer. Und ja im Stadtbus gibts besondere Abstellplätze. Aber halt vier Plätze auf 150 Personen, was eben genau dem tatsächlichen Bedarf entspricht. Wie du das bei der vielbeschworenen Kabinenseilbahn im 10-Sekunden-Takt lösen möchtest bleibt weiterhin unklar, wie so vieles hier. Also nichts neues in diesem Theater. Sicher kann man viele Probleme lösen. Nur warum sollte man wenn es dadurch erstens sündhaft teuer wird und es zweitens für fast alles hier diskutierte längst bewährte und bessere Lösungen gibt? Genau daran krankt deine ganze Argumentation, du willst unbedingt das Rad neue erfinden, übersiehst aber mangels Fachkenntnissen alles, was die richtigen Radentwickler die letzten 150 Jahre schon längst herausgefunden haben. Firobuz (Diskussion) 23:33, 5. Feb. 2014 (CET)--
1 Abstellplatz (= 4 Klappsitze) bei 15 Plätzen würde also genügen. Der Takt ist ziemlich egal, fahren die Gondeln im 15-Sekunden Takt bei 5m/s, fahren sie auch im 15-Sekunden-Takt bei 0,3 m/s in der Station oder im 15-Sekunden-Takt mit einer Geschwindigkeit von Gondellänge/15 m/s (damit Platz für die nächste Gondel frei wird). Was habe ich übersehen? Seilbahnen sind kein Allheilmittel im ÖPNV. Sie haben ihre Nische, die aber nicht unbedingt bergig sein muß. --Ohrnwuzler (Diskussion) 04:09, 6. Feb. 2014 (CET)

Und wieder nur abseitiges Rumerzählen von Ohrnwuzler, anstatt mal auf meinen Beitrag einzugehen. Im Abschnitt hierüber ebenso. Auch ein schönes Eingeständnis, dass die von mir vorgenommenen Entfernungen wohl doch richtig waren. MBxd1 (Diskussion) 20:51, 5. Feb. 2014 (CET)

Im Abschnitt darüber erledigt. Und hierzu diese Artikelerweiterung:
eine Seilbahn, die… …3.600 Personen/Stunde
…befördert, transportiert genausoviele Passagiere wie
U-Bahn-Garnituren mit 776 Plätzen
in einer Stunde mit einer Taktfrequenz von…		 12 min 56 s
Straßenbahn-Mehrfachgelenkwagen mit 290 Plätzen
in einer Stunde mit einer Taktfrequenz von…		 4 min 50 s
Doppelgelenk-Stadtautobusse mit 145 Plätzen
in einer Stunde mit einer Taktfrequenz von…		 2 min 25 s
Kleinbusse mit 8 Sitzplätzen
in einer Stunde im zeitlichen Abstand alle…		 8 s
Pkws mit einem Besetzungsgrad von 2 Personen
in einer Stunde im zeitlichen Abstand alle…		 2,0 s
Pkws mit einem Besetzungsgrad von 1,3 Personen
in einer Stunde im zeitlichen Abstand alle…		 1,3 s

Die Transportleistung von 3.600 P/h ist doch real. --Ohrnwuzler (Diskussion) 22:42, 5. Feb. 2014 (CET)

Ja, es mag solche Anlagen geben, aber das sind keine Monheim-8er-Billiggondel, mit deren "typischen" Steckenpreisen das Verkehrsmittel bei den Systemkilometerkosten schmackhaft gemacht wird. Äpfel/Birnenmix, weglassen. --07:15, 6. Feb. 2014 (CET)
Erstens müssen es keine Billiggondeln sein, zweitens ist das der Stand der Technik. Wo ist hier ein Äpfel/Birnen-Mix? Damit sind die Beförderungsleistungen vergleichbar, unabhängig von Haltestellen, Streckenlängen oder sonstigen bremsenden Einflüssen. Jetzt bist Du nicht objektiv. Interessenskonflikt? --Ohrnwuzler (Diskussion) 16:01, 6. Feb. 2014 (CET)
Stand der Technik != übliche Anlagengröße. Es gibt ein, zwei so städtische Dinger mit > 3500 p/h/Richtung, meistens sind es, wenn es Umlaufgondeln sind, jedoch 8er oder 10er mit so 2000 - 2400 p/h. Reine Superlativpickerei um etwas zu beweisen. Wäre das gleiche wenn ich bei Verkehrsluftfahrt einmal die Anschaffungskosten und Personal- und Platzbedarf einer Dash 8 als repräsentativ ansehe, aber bei der Sitzplatzanzahl, Kabinenkomfort und Reichweite dann mit den Zahlen vom A380 herumwirble. Solche hausgebackenen Vergleiche könne vllt in eine Hochglanzbroschüre von einem Seilbahnhersteller, aber nicht in einen Enzyklopädings-Artikel. --Rex250 (Diskussion) 18:01, 6. Feb. 2014 (CET)
Das ganze zieht sich wie ein roter Faden durch die ganze Diskussion und leider auch durch den Artikel. Wenn es um die Seilbahn geht werden nur die Vorteile herausgekehrt, bei den konventionellen Stadtverkehrsmitteln hingegen stehen stets die Nachteile im Vordergrund. Das ist sogar schlimmer als ein klassischer Äpfel-und-Birnen-Vergleich, weil man faulige Birnen mit Äpfeln der Güteklasse A vergleicht. Das kanns jedenfalls nicht sein. Da bringt es auch nichts auf dem Obus-Artikel herumzuhacken, davon wird dieser "Artikel" um keinen Deut besser. Firobuz (Diskussion) 19:21, 6. Feb. 2014 (CET)--
Hier zum Beispiel werden vorsichtshalber U- und S-Bahnen und auf der anderen Seite anderweitige Seilbahnentypen als die zu promotenden Umlaufgondeln nicht mal erwähnt. --Rex250 (Diskussion) 19:55, 6. Feb. 2014 (CET)

Gar nichts im Abschnitt hierdrüber erledigt. Hier werden Transportleistungen, die in der Praxis nur von einzelnen Seilbahnen (seltsamerweise aller fernab jeglicher verdichteter Besiedlung) überhaupt erbracht werden, als Normalfall hingestellt, und das ist unseriös. MBxd1 (Diskussion) 20:37, 6. Feb. 2014 (CET)

Konsensfindung für die Weblinks

Übersicht über die (teilgelöschte) Liste der Weblinks, Stand 03:34, 25. Jan. 2014]‎

Bitte bewerten mit Pro Kontra, welche "vom Feinsten" sind Und signieren

==== Videoberichte ====

1 Gabriela Neuhaus, Angelo Scudeletti: Transport über Dächern. Seilbahnen könnten als Verkehrsmittel dienen. nano-Bericht, 25. Oktober 2010, abgerufen am 24. April 2012

Constantine, Praxiserfahrung, Topographie, Verkehrsexperte, Betriebsstunden, Zooseilbahn Zürich, allgemeiner Überblick

2 Video über die innerstädtische Seilbahn zum Zoo Zürich, (deutsch), abgerufen am 25. April 2012

Imagefilm warum geplante Zooseilbahn

3 Alexa Meyer, Patrick Benning Über den Dächern von Medellín, Sechs Seilbahnlinien verbinden die höher liegenden Ortsteile mit dem Zentrum, Deutsche Welle-TV, abgerufen am 12. Mai 2012

Medellin: Praxiserfahrung, Zeitersparnis, CO2-Einsparung, Nachhaltige Mobilität, Infrastruktur in den Stationen, Lebensqualität, Alternative zum Autoverkehr,


=== deutschsprachige ===

4 Josef Nejez: Städtische Seilbahnen. Sondernummer der Internationalen Seilbahn-Rundschau zum Internationalen Seilbahnkongress 2011 der O.I.T.A.F., PDF-Datei 21 MB, abgerufen am 4. November 2011

Sehr guter Übersichtsartikel; 10 Spalten deutscher Text, also mehr als 3 Seiten

5 Timour Chafik: Drahtseilakte, TÜV Süd Journal 03/2013, Seiten 24–27, (pdf-Datei), abgerufen Jänner 2014

1 Seite eher Fotos, 2 Seiten Text

6 Reto Scherrer: Seilbahnen für Zürich, Neue Zürcher Zeitung, 21. November 2013, abgerufen Jänner 2014

spezifisch für Zürich

7 Robert Schwarz, Gerd Zimmermann: Mehr Seilbahnen im Öffentlichen Verkehr, 24. Oktober 2011 bei motorvision.de, abgerufen Jänner 2014

Fotostrecke ohne Text, funktioniert nicht

8 Frank Grünberg:Schwebende Luftbrücken, Technology Review, 05/2011. Überblicksartikel

=== englischsprachige ===

9 System Index, Deeplink zu 'The Gondola Project', abgerufen Januar 2014

Weiterführende Inmformationen

10 Henry Grabarapr:The Golden Age of Gondolas Might Be Just Around the Corner, September 2013, bei theatlanticcities.com, abgerufen Januar 2014 Übersichtsartikel, Redunfanz zu Videos

11 Keith Barry: Gondolas Could Be the Next Great Urban Transportation Device, 2012, bei wired.com, abgerufen Januar 2014

Spekulativer Inhalt

12 Joachim Bergerhoff, Jürgen Perschon: The Role of Ropeways to Reshape Urban Mobility in Developing Countries, Sustainable Urban Transport, September 2013 pdf-Datei, andere Quelle, pdf-Datei abgerufen Januar 2014

Hungerburgbahn

Bergstation

Man kanns noch so oft in den Artikel an verschiedenen Stellen reinschreiben, es wird nicht wahrer: Die neue HuBuBahn hat - wie alle bisher üblichen Standseilbahnen - in den Steigungs-Stationen Alpenzoo und Hungerburg Stufen auf den Bahnsteigen, nur kann man dort von den jeweils ersten oder letzten (unteren) Stufe Stufenabsätzen direkt in den Aufzug umsteigen bzw aus der Station rausfahren. Das hat *nichts* mit den tollen Wagenkästen zu tun, so was geht theoretisch bei *jeder* Standseilbahn. --Rex250 (Diskussion) 19:00, 30. Jan. 2014 (CET) (ich korregierte mich --Rex250 (Diskussion) 20:59, 30. Jan. 2014 (CET))

Das Märchen von den günstigen und attraktiven Seilbahnen

Schon in der Einleitung steht, ÖPNV-Seilbahnen seien meist deutlich günstiger als touristische Seilbahnen". Im Text wird das Ammenmärchen vom ach so günstigen Verkehrsmittel Seilbahn dann noch ein paar mal wiederholt. Dass die Realität anders aussieht zeigt exemplarisch die Rittner Seilbahn. Die Fahrt mit ihr kostet stolze 6,00 €, während der parallele Autobus nach Klobenstein (also auch noch eine längere Strecke) nur 2,50 € kostet. Sprich Seilbahnfahrgäste auf den Ritten werden im Vergleich zur früheren Zahnradbahn gleich dreimal bestraft:

  • Die Talstation der Seilbahn liegt am Rande Bozens (soviel zum Thema "urban"), wohin man auch erst mal kommen muss
  • Es besteht (ein weiterer) Umsteigezwang an der Bergstation in Oberbozen
  • Der Fahrpreis ist um das zweieinhalbfache höher

[Utopiemodus ein]Aber wahrscheinlich sinken die Tarife wieder, wenn die "Seilbahnkabinen von der Größe eines Busses" erstmal abbezahlt sind[Utopiemodus aus] Firobuz (Diskussion) 18:34, 31. Jan. 2014 (CET)--

Das Märchen mit dem immer günstigeren Tarif hat ein gewisser Firobuz dort zu dichten und erzählen begonnen.
Aus "Der Begriff „Urbane Seilbahn“ leitet sich allerdings nicht allein davon ab, dass die Seilbahn teilweise oder ausschließlich in urbanem oder über urbanes Gebiet fährt, die Berge, Gelände oder Gewässer, über die sie fährt, zu einem Ortsgebiet gehören, sie von einem städtischen Nahverkehrsunternehmen betrieben wird oder der Beförderungstarif an die Beförderungstarife anderer Verkehrsmittel des öffentlichen Personennahverkehrs angepasst ist.(ref)Monheim Heiner et.al. Köln, 2010(/ref)." machte Firobuz "Sie verkehren im Linienverkehr, werden meist von einem kommunalen Verkehrsunternehmen betrieben und sind anders als touristische Seilbahnen zum gewöhnlichen Beförderungstarif zu benutzen.(ref)Monheim Heiner et.al. Köln, 2010(/ref)"
Im ursprünglichen Text kann man nämlich nicht herauslesen, dass alle immer zum günstigen Tarif benutzbar wären, sondern das Kriterium eines günstigen Preises die Bahn deshalb nicht zur urbanen Seilbahn macht… Und dann wurde der Text mit einem Beleg gekrönt, ohne zu wissen, ob das so in der Quelle steht. --Ohrnwuzler (Diskussion) 15:10, 1. Feb. 2014 (CET)
Ich kann doch auch nix dafür, dass sich ein Pudding nicht an die Wand nageln lässt. "Die" perfekte Einleitung für diesen Artikel wird es daher so oder so nicht geben, weil das leidige Thema eben nicht sauber abgrenzbar ist. Bozen ist das beste Beispiel dafür. Und genau auf diese Diskrepanz wollte ich hiermit erneut hinweisen, das Thema ist nämlich noch keineswegs gegessen. Abgesehen davon kann ich die Rittner Seilbahn auch in der von Monheim stammenden ursprünglichen Formulierung nicht wiederfinden. Denn sie fährt weder über urbanes Gebiet, noch wird sie von einem städtischen Nahverkehrsunternehmen betrieben. Und auch ihre Tarife sind nicht "angepasst", zumindest verstehe ich unter einer Anpassung etwas anderes als den Faktor 2,4! Firobuz (Diskussion) 15:16, 1. Feb. 2014 (CET)--
Papperlapapp. Die Rittner Seilbahn fährt als ÖPNV im Verkehrsverbund und die Einheimischen fahren sowieso mit Zeit- oder Wertkarten und Schüler gratis . Die Märchenstunde fällt heute aus. Bloß Touristen löhnen die vollen 6 Euro.--Ohrnwuzler (Diskussion) 00:36, 3. Feb. 2014 (CET)
Das stimmt so nicht ganz. Die Touristen fahren ebenso mit Tageskarte (einmal Bozen - Klobenstein mit Seilbahn und Oberflächenstrecke und zurück kostet genau so viel wie eine Tageskarte für ganz Südtirol), bei dem eher für Einheimische bestimmten Wertkartentarif handelt es sich nur um einen Pauschalrabatt auf den Normalfahrpreis, abgerechnet als Kilometertarif. Da wird für Bozen - Oberbozen die Straßenentfernung herangezogen und es kommen noch satt Strafkilometer drauf, genau wie beim Einzelfahrpreis. Preisgünstig wird es ausschließlich bei Zeitkarten - und eben den touristenorientierten Tageskarten. MBxd1 (Diskussion) 21:54, 3. Feb. 2014 (CET)
Aha, da haben wirs doch, Touristen! Also müssen doch wieder die Urlauber mit ihrem locker sitzenden Geldbeutel ran, um den teuren Seilbahnbetrieb zu finanzieren (oder besser gesagt quersubventionieren). In anderen Städten zahlt man doch auch nicht mehr, wenn man als Besucher den öffentlichen Nahverkehr benutzt! Zumindest nicht mehr als der Einheimische Autofahrer, der mangels Zeitkarte ebenfalls Einzelfahrscheine nutzt. Dass das Ding zumindest partiell in den Südtiroler Verkehrsverbund einbezogen ist hab ich wohl vorher gesehen, doch widersprechen sich "sauteurer Einzeltarif" und "Integration" nun mal. Also eher ein Mischbetrieb, wie es ja so viele gibt. Nur willst Du das ja nicht einsehen, dass es keine klare Abgrenzung gibt. Im Übrigen ist die Rittnerbahn keine Straßenbahn sondern eine Lokalbahn, also eine Eisenbahn... Firobuz (Diskussion) 09:30, 3. Feb. 2014 (CET)--
Was die Tarifpolitik anbelangt, ist es nicht unsere Sache darüber zu befinden, was gut oder schlecht ist. Für die Inhalte eines Artikels ist es nicht relevant, was Du als „Wahrheit“ oder „günstiger Tarif“ ansiehst. Ergo sind Deine Ausführungen, dass die Urlauber querfinanzieren schlichte TF und Kaffeesudleserei. Die Seilbahn fährt im ÖPNV und passt daher zum Lemma. Punkt.--Ohrnwuzler (Diskussion) 14:18, 3. Feb. 2014 (CET)
Also bitte, wenn schon in der Einleitung als einziges (!) wirkliches Unterscheidungsmerkmal der Tarif genannt wird, ist es durchaus von Relevanz dass eine Seilbahn 2,4 mal so viel kostet wie der parallele Autobus. Und ein einfacher Vergleich zwischen zwei Fahrpreisen ist noch lange keine Theoriefindung, erst recht nicht auf einer Diskussionsseite (die Preise werden ja nicht im Artikel erwähnt). Und der Autobus fährt ja schließlich auch zum Tarif des Südtiroler Verkehrsverbunds.
Im Übrigen hast Du mal wieder eine astreine Quellenverletzung betrieben, indem du aus der Rittnerbahn eine nicht existente "Rittner Straßenbahn" machtest. Damit wolltest du doch nur aufzeigen, dass angeblich eine Straßenbahn von einer Seilbahn abgelöst wurde. Das ist einfach nur dreist und beweist mal wieder wie unseriös du hier arbeitest und dass du auch weiterhin einem massiven Interessenskonflikt unterliegst. Tatsächlich löste die Seilbahn auf den Ritten eine Zahnradbahn ab, es wurde also letztlich eine Bergbahn durch eine andere ersetzt. So wie es andernorts auch schon vorgekommen ist. Eine Straßenbahn wurde hingegen noch nie durch eine Seilbahn ersetzt.
Und kennst Du überhaupt die Örtlichkeit in Bozen? Sicher fährt die Seilbahn schneller auf den Berg, doch muss man dabei ehrlicherweise auch noch die Gehzeit respektive Fahrzeit+Umsteigezeit für die knapp 1000 Meter zwischen Waltherplatz und Talstation berücksichtigen. Dadurch relativiert sich der Zeitgewinn durch die Seilbahn dann doch wieder etwas. So viel zum Thema "urbane" Seilbahnen, urban wäre in Bozen der Waltherplatz gewesen. Firobuz (Diskussion) 19:39, 3. Feb. 2014 (CET)--
WP:GGAA. Es war von mir keine Absicht, die Rittnerbahn als Straßenbahn zu definieren, es war schlichtweg ein Irrtum. Deine Quellenverletzung ist oben beschrieben, wo Du eine Formulierung änderst, ohne zu wissen, ob sie durch die beibehaltene Quelle gedeckt ist. Wer im Glashaus sitzt…. Meinst du im Ernst, bei der Talstation der Rittner Seilbahn herrsche keinedurch städtische Lebensweisen geprägte Alltagswelt? Anscheinend hast Du ein eindimensionales Verständnis, was "urban" bedeutet". --Ohrnwuzler (Diskussion) 21:01, 3. Feb. 2014 (CET)
Datei:A90523cabinaRenonAaa.jpg
Das soll urbanes Gebiet sein?
Sorry, aber dein AGF-Konto ist bei mir schon lang, lang aufgebraucht. Wer Lärmmessungen von stationären Anlagen mit den von fahrenden Vehikeln in einen Topf schmeißt, wer Unfallhäufigkeiten mit der Chance auf einen Lottogewinn korreliert, wer Begriffe wie Interaktion völlig zweckentfremdet, und wer gleich in den ersten beiden Edits auf Wikipedia seine eigene Webseite hier verlinkt, dem traue ich mittlerweile einfach alles zu. Abgesehen davon beginnt die Rittner Seilbahn zwar tatsächlich in städtischem Gebiet, dennoch führen 4,5 von 4,6 Kilometern über Weinberge, Waldgebiete und ein paar einsame Gehöfte. Oder sind Weinberge jetzt etwa auch schon "urban"? Firobuz (Diskussion) 21:23, 3. Feb. 2014 (CET)--

Hier der Beweis, auch Pendler auf den Ritten zahlen sich dumm und dämlich: http://www.stol.it/Artikel/Chronik-im-Ueberblick/Lokal/Suedtirol-Pass-Pendler-der-Rittner-Seilbahn-protestieren-gegen-drastische-Erhoehung Durch die eingefügten Gummikilometer, ist der Preis auch für die Nutzer des Südtirol Passes beziehungsweise der Wertkarte sogar 7,7 (!) mal teurer als die übrigen Verkehrsmittel im Land (wenn auch sehr geschickt verschleiert). Und hier nochmal der offizielle Beweis, es sind tatsächlich 35 Tarifkilometer: http://www.sii.bz.it/de/tickets/rittner-seil-und-schmalspurbahn Sieh es bitte endlich mal ein, Seilbahnen sind und bleiben sündhaft teure Spielzeuge. Es hat schon seinen Grund warum Skipässe so exorbitant viel kosten... Firobuz (Diskussion) 21:56, 3. Feb. 2014 (CET)--

Auch die anderen vier Seilbahnen im Südtiroler Verkehrsverbund sind übrigens maßlos überteuert:

Man sieht also wirklich sehr deutlich wo die Reise hingeht, die Rittner Seilbahn ist dabei sogar noch die günstigste. Die "Integration" in einen örtlichen Verkehrsverbund ist also noch nicht alles, mit regulärem Nahverkehr hat das jedenfalls schon lang nichts mehr zu tun. Der Gemeinschaftstarif dient in diesem Fall nur der einfacheren Handhabung für den Fahrgast, billiger kommt er deswegen aber nicht davon. Vielleicht hilft es dabei die rosarote Brille mal abzulegen. Denn Seilbahnen sind und bleiben teuer im Betrieb, ganz egal wen oder was sie gerade befördern... Firobuz (Diskussion) 18:45, 4. Feb. 2014 (CET)--

Rittner Bahn im Abschnitt "Wartezeit" im Kapitel "Vor- und Nachteile von Luftseilbahnen als Verkehrsmittel im ÖPNV"

In dem Kapitel soll es um *allgemeine* Aspekte von Luftseilbahnen im ÖPNV gehen, mit dieser Änderung wird wieder ein ausführlicher Abschweif mit hervorragend referenzierten Halbsätzen über die Modalitäten bei einer bestimmte Einzelanlage, die a. von der Bauweise als auch vom Betriebsregime nicht sonderlich repräsentativ ist; b. der wohl eine gewisse Abgrenzungsproblematik innewohnt, eingepflegt, der c. eine Redundanz zum Inhalt des Stammartikels erzeugt. Behalten, kürzen (ggf. verlinken), entfernen? --Rex250 (Diskussion) 18:04, 3. Feb. 2014 (CET)

Ich hab diesen Gordischen Knoten jetzt mal zerschlagen, die vorherige Vermengung war in der Tat untragbar. Firobuz (Diskussion) 20:27, 3. Feb. 2014 (CET)--

Warum eigentlich nur Vorteile im Kapitel "Vor- und Nachteile"?

Wie kommt es eigentlich, dass im Kapitel "Vor- und Nachteile" von zwei kleineren Alibinachteilen abgesehen nur Elogen auf die Seilbahn gehalten werden? Kein Wort hingegen über:

  • Bergungskonzepte (eine vollbesetzte Seilbahnanlage über den Dächern einer Stadt zu evakuieren ist nicht wirklich einfach)
  • Windanfälligkeit (die Fahrgäste werden sich bedanken, wenn bei jedem kleinen Lüftchen Pause ist, während unten am Boden oder im Tunnel alles normal weiterfährt)
  • ständiger Stillstand (Notstopps) der gesamten Anlage selbst bei kleinsten Betriebsstörungen
  • totaler Stillstand der ganzen Anlage selbst bei kleinsten Wartungsarbeiten (teilweise Hubschraubereinsätze erforderlich!)
  • Ersatzteile nicht vorrätig, ganze Anlage steht daher still bis Ersatzteil verfügbar
  • die signifikant größeren Stationsabstände gegenüber Verkehrsmitteln an der Straßenoberfläche
  • die geringere Geschwindigkeit (nicht überall auf der Welt ist unten Stau, abgesehen davon kostet eine Busspur nur ein paar Kübel weiße Farbe)
  • gleiche Fahrzeit zu allen Zeiten (in Nebenverkehrszeiten langsamer als Verkehrsmittel auf dem Boden)
  • die visuelle Umweltverschmutzung durch die Masten (kein Mensch will sowas in seinem Garten oder vor seinem Haus haben, vgl. Vorbehalte gegenüber Windrädern)
  • hoher Energieverbrauch in Nebenverkehrszeiten, wenn viel heiße Luft spazieren gefahren wird (und andere Verkehrsmittel im Depot stehen)
  • Strom kommt nicht aus der Steckdose, dadurch relativiert sich die Umweltfreundlichkeit sehr schnell wenn der Strom "schmutzig" hergestellt wurde
  • subjektive Sicherheitsaspekte (was tun wenn ich in einer Gondel mit den falschen Leuten drinsitze die mich belästigen, beklauen oder begrapschen)
  • technisch begrenzte Länge (keine Anlage länger als fünf Kilometer)
  • nicht alle Benutzer können Seilbahnen so routiniert benutzen wie Wintersportler, dies wiederum führt zu längeren Einsteigezeiten (im Wintersportbetrieb gibts nämlich keine Senioren, Rollstühle und Kinderwagen, dadurch aber signifikant geringere Kapazität der Anlage)
  • fehlende Abzweige (alle bisher gebauten Anlagen sind Punkt-zu-Punkt-Shuttles ohne Netzwirkung)
  • kein energiesparender Massenausgleich bei ebenerdigen Anlagen
  • aufwändige Stationsbauten (zusätzlicher Energieverbrauch durch Aufzüge respektive zusätzlicher Platzverbrauch durch Rampen)
  • kein geeignetes Verkehrsmittel für Menschen mit Akrophobie (auch die schnelle Beschleunigung bei der Abfahrt ist übrigens nicht jedermanns Sache)
  • fehlende Erweiterungsfähigkeiten (eine Straßenbahn- oder Buslinie kann einfacher verlängert werden, Verkehrsströme ändern sich ständig, während Seilbahnen relativ schwerfällige statische Bauten sind)
  • fehlende Flexibilität (aufgrund der Leistungsfähigkeit des Antriebs kann die Kapazität nicht einfach nach ein paar Jahren erhöht werden)
  • Umsteigezwänge (die Welt hört ja an der Endstation einer Seilbahn nicht auf, ein Bus kann hingegen umsteigefrei weiterfahren)
  • usw. usf.

Ich möchte hier daher nochmal daran erinnern, dass die Wikipedia nicht der verlängerte Arm des abcde-Instituts ist. Im gegenwärtigen Zustand ist der Artikel nämlich (wieder) POV in Reinkultur. Und die Standseilbahnen dienen auch nur als stiefmütterlich behandeltes Feigenblatt, es wäre daher ehrlicher sie gleich ganz rauszuschmeißen (und den Artikel eventuell in Luftseilbahnen im ÖPNV umzubenennen). Firobuz (Diskussion) 21:06, 3. Feb. 2014 (CET)--

… Vielleicht weil ZITAT "Aussagen, die auf Seilbahnen allgemein zu schliessen sind und nicht nur auf "Urbane", gehören nicht hierhin, sondern auf Seilbahn) 09:04, 23. Feb. 2012‎ Ralf Roletschek ZITAT ENDE aus der History. Was für die Vorteile gilt, gilt auch für die Nachteile. That's life.
Oder weil halt nicht alles so ist, wie Du befürchtest. Die Verfügbarkeit muss höher sein (99,5%) und muss von den Herstellern garantiert werden.
Werd was drüber schreiben. --Ohrnwuzler (Diskussion) 23:58, 3. Feb. 2014 (CET)
  • Bergungskonzepte (eine vollbesetzte Seilbahnanlage über den Dächern einer Stadt zu evakuieren ist nicht wirklich einfach)
    • Nennt sich Räumungskonzepte und ist im Artikel Seilbahn#sicherheit beschrieben, nicht spezifisch, kann aber in den Artikel. 2 Antriebe zweier Sektionen in einem Gebäude = Hilfsantriebe.
  • Windanfälligkeit (die Fahrgäste werden sich bedanken, wenn bei jedem kleinen Lüftchen Pause ist, während unten am Boden oder im Tunnel alles normal weiterfährt)
    • kann erwähnt werden
  • ständiger Stillstand (Notstopps) der gesamten Anlage selbst bei kleinsten Betriebsstörungen
    • höhere Verfügbarkeit als bei Wintersportanlagen
  • totaler Stillstand der ganzen Anlage selbst bei kleinsten Wartungsarbeiten (teilweise Hubschraubereinsätze erforderlich!)
    • detto
  • Ersatzteile nicht vorrätig, ganze Anlage steht daher still bis Ersatzteil verfügbar
    • detto
  • die signifikant größeren Stationsabstände gegenüber Verkehrsmitteln an der Straßenoberfläche
    • korrekt
  • die geringere Geschwindigkeit (nicht überall auf der Welt ist unten Stau, abgesehen davon kostet eine Busspur nur ein paar Kübel weiße Farbe)
    • O Du glücklicher Mensch, der Du wohnst an einem Ort ohne Verkehrsstau mit viel Platz für Farbstreifen. Musst mal nach Paris, Istanbul oder südlicher fahren…
  • gleiche Fahrzeit zu allen Zeiten (in Nebenverkehrszeiten langsamer als Verkehrsmittel auf dem Boden)
    • Reisezeit ist in Nebenverkehrszeiten geringer, weil auf die schnelleren Verkehrsmittel länger gewartet werden muss (Vorteil)
  • die visuelle Umweltverschmutzung durch die Masten (kein Mensch will sowas in seinem Garten oder vor seinem Haus haben, vgl. Vorbehalte gegenüber Windrädern)
    • korrekt, wie beim Oberleitungsbus, nur etwas weniger Gewirr
  • hoher Energieverbrauch in Nebenverkehrszeiten, wenn viel heiße Luft spazieren gefahren wird (und andere Verkehrsmittel im Depot stehen)
    • eine Frage der Wirtschaftlichkeit und ob ÖV oder IV der Vorzug gegeben wird, wird schwierig zu belegen sein.
  • Strom kommt nicht aus der Steckdose, dadurch relativiert sich die Umweltfreundlichkeit sehr schnell wenn der Strom "schmutzig" hergestellt wurde
  • subjektive Sicherheitsaspekte (was tun wenn ich in einer Gondel mit den falschen Leuten drinsitze die mich belästigen, beklauen oder begrapschen)
    • dafür existieren bereits Sprechanlagen, Überwachungskameras und Handys und gehört in den Artikel ÖPNV, sonst Hunderte Redundanzen
  • technisch begrenzte Länge (keine Anlage länger als fünf Kilometer)
    • Aspekt, der alle Luftseilbahnen betrifft
  • nicht alle Benutzer können Seilbahnen so routiniert benutzen wie Wintersportler, dies wiederum führt zu längeren Einsteigezeiten (im Wintersportbetrieb gibts nämlich keine Senioren, Rollstühle und Kinderwagen, dadurch aber signifikant geringere Kapazität der Anlage)
    • hättest mal die Behinderten, Senioren und Kinderwagenschieber bei der Rheinseilbahn Koblenz sehen sollen, die waren nicht so behindert, wie Du phantasierst
  • fehlende Abzweige (alle bisher gebauten Anlagen sind Punkt-zu-Punkt-Shuttles ohne Netzwirkung)
    • gibts noch nicht, Kurswagen sind nämlich nur begrenzt sinnvoll
  • kein energiesparender Massenausgleich bei ebenerdigen Anlagen
    • alle Seilbahnen hängen irgendwie durch und Gondeln können auf Fußgeherniveau abgesenkt werden.
  • aufwändige Stationsbauten (zusätzlicher Energieverbrauch durch Aufzüge respektive zusätzlicher Platzverbrauch durch Rampen)
    • d'accord, deshalb werden die Gondeln abgesenkt
  • kein geeignetes Verkehrsmittel für Menschen mit Akrophobie (auch die schnelle Beschleunigung bei der Abfahrt ist übrigens nicht jedermanns Sache)
    • wird überschätzt (dazu gibt's eine gute Literaturstelle, muss ich heraussuchen)
    • diese 4-5 % (pdf-Datei) der Gesamtbevölkerung dürfen dann bloß nicht beim Fenster hinausschauen, müssen Auto fahren oder zuhause bleiben §;o))
    • die Wahrung der Privatsphäre ist ein Thema in islamischen Ländern, darum haben die städtischen Seilbahnen in Algerien waagrechte Jalousielamellen an den Fenstern, diese verhindern den Blick in die Gemächer und zugleich die Höhenangst
  • fehlende Erweiterungsfähigkeiten (eine Straßenbahn- oder Buslinie kann einfacher verlängert werden, Verkehrsströme ändern sich ständig, während Seilbahnen relativ schwerfällige statische Bauten sind)
    • Autobahnen zerbröseln ständig und wechseln ihren Verlauf gell. Drum verfahr ich mich ständig in Frankreich? Einmal Universität als Haltestelle, lange Universität als Haltestelle.
  • fehlende Flexibilität (aufgrund der Leistungsfähigkeit des Antriebs kann die Kapazität nicht einfach nach ein paar Jahren erhöht werden)
    • schon mal was von gebrauchten Seilbahnanlagen gehört? Dorf X baut ab und vergrößert und Dorf Y baut sie wieder auf. Sehr flexibel.
  • Umsteigezwänge (die Welt hört ja an der Endstation einer Seilbahn nicht auf, ein Bus kann hingegen umsteigefrei weiterfahren)
    • sofern er nicht im Stau steckt, die Seilbahn fährt über die Schlucht, der umsteigefreie Bus nicht. --Ohrnwuzler (Diskussion) 01:28, 4. Feb. 2014 (CET)
Datei:Timisoara viitor.gif
Schon vor hundert Jahren glaubten Phantasten dass sich der Verkehr bald überwiegend in der Luft abspielen wird...

Wenn du ernsthaft glaubst, dass ich das jetzt alles im Detail mit dir ausdiskutiere hast du dich geschnitten. Dazu sind mir Zeit und Nerven echt zu schade, sorry. Ich wollte lediglich darauf aufmerksam machen was hier so alles schief läuft. Ansonsten nichts neues bei dir, was nicht passt wird passend gemacht, und was es nicht gibt muss eben "noch erfunden" werden. Und alle die nur den leisesten Zweifel äußern werden schlicht totgelabert, ist doch eh alles nur eine große Verschwörung gegen die Seilbahn als Verkehrsmittel. Oder anders gesagt: ein Falschfahrer? Mir kommen hunderte entgegen! Unglaublich, wie kann man von einer fixen Idee nur so verblendet sein? Und ja, natürlich kann man viele der genannten Probleme irgendwie lösen, nur steigen dann eben auch die Kosten ins Unermessliche. Und genau die will man doch eigentlich mit neuen Systemen einsparen. ÖPNV ist aber nun mal keine Wünsch-Dir-was-Veranstaltung sondern eine knallharte Kosten-Nutzen-Leistungsrechnung. Für Spielereien ist da einfach kein Platz und vor allem kein Geld. Und vergiss bitte nicht, öffentlicher Nahverkehr heißt eben dass man auch mal warten oder umsteigen muss. Liegt in der Natur der Sache. Das Gegenteil nennt sich übrigens motorisierter Individualverkehr ("losfahren wann ich will"), den gibts aber schon längst - dafür muss man also nicht für viel Geld keine Seile kreuz und quer durch Städte spannen. Firobuz (Diskussion) 19:26, 4. Feb. 2014 (CET)--

Für den MIV ("losfahren wann ich will") ist halt zuwenig Platz in den Städten, sonst gäb's ja keine Staus, Verstopfungen und Verspätungen und darum wird nach Ersatzlösungen mit dem ÖPNV gesucht. "losfahren wann ich will" spielt's leider kaum mit O-Bus oder Straßenbahn, da geht's selten ohne Wartezeiten, "losfahren wann ich will" passt am Besten zur Gondelbahn als ÖPNV-Ersatz für den MIV. Und das verkraften die hier widerschreibenden O-Bus-, Straßenbahn- und Regionalbahn-Lobbyisten nicht. Verständlich. Weil ÖPNV "aber nun mal keine Wünsch-Dir-was-Veranstaltung sondern eine knallharte Kosten-Nutzen-Leistungsrechnung" auf Jahre ist. Genau deshalb. --Ohrnwuzler (Diskussion) 11:09, 5. Feb. 2014 (CET)
"Alles Lobbyisten, ausser Mutti Ohrnwuzler." :-)) --Rex250 (Diskussion) 20:16, 5. Feb. 2014 (CET)
Alles Geisterfahrer außer Ohrnwuzler. --Pölkky 01:11, 6. Feb. 2014 (CET)
Wenn ich mir so den Artikel Oberleitungsbus anschaue („Man unterscheidet dabei zwischen Haken-förmigen Halterungen, in welche die Stangen von unten eingeklemmt werden (die Haken zeigen dabei meistens nach außen, seltener nach innen), und Y-förmigen Halterungen in welche die Stangen von oben einrasten.“ (dort) sind dort auch die Lobbyisten als Erweiterer (330.381 Bytes +217)‎ und Hüter am Werk, genau die, die hier die große Lippe gegen Seilbahnen im ÖPNV führen. Zufall?
Klar, das ist die sagenumwoben-legendäre Stangerlbusverschwörung. --Rex250 (Diskussion) 20:01, 6. Feb. 2014 (CET)
Könnte auch ein ganz, ganz, ganz klein wenig daran liegen, dass Du im Artikel Oberleitungsbus mit wilden Aktionen auf deine Kompentenz als ÖPNV-Fachmann aufmerksam gemacht hast. Abgsehen davon haben dir doch auch schon etliche Benutzer in einem Seilbahnforum ausführlichst dargelegt, warum deine Theorien absoluter Humbug sind. Und die Seilbahnexperten dort haben mit Oberleitungsbussen ganz sicher nichts zu tun. Ganz im Gegenteil, die würden sich sicher auch über mehr Seilbahnen freuen. Nur haben die halt schon längst erkannt was geht und was nicht geht... Firobuz (Diskussion) 22:15, 6. Feb. 2014 (CET)--

Die Nachteile sind schon einmal explizit im Artikel gestanden, Wurden aber dort von Ralf Roletschek herausgelöscht, obwohl eigentlich alles Nachteile im ÖPNV sind. Also bitte bei Ralf Roletschek beschweren... --Ohrnwuzler (Diskussion) 04:37, 6. Feb. 2014 (CET)

Umbenennung

ZITAT ANFANG

die Standseilbahnen dienen auch nur als stiefmütterlich behandeltes Feigenblatt, es wäre daher ehrlicher sie gleich ganz rauszuschmeißen (und den Artikel eventuell in Luftseilbahnen im ÖPNV umzubenennen). Firobuz (Diskussion) 21:06, 3. Feb. 2014 (CET)--

ZITAT ENDE hier aus der Diskussion.

"Seilbahnen im ÖPNV" oder "Luftseilbahnen im ÖPNV ist eigentlich ein schlechtes Hilfskonstrukt. Der enzyklopädische Inhalt war ja ursprünglich, den nachweisbaren Trend zu beschreiben, Seilbahnen zu errichten / zu gebrauchen für Zwecke, die nichts mit Wintersport und Aussichtsbergen zu tun haben. Also den Trend, dass Seilbahnen vermehrt in das tägliche Leben eindringen (für Menschen, die nicht bei einer Seilbahn oder im Wintersport beschäftigt sind). Dazu gab es ja schon einmal die Begriffsklärung "Sie sollen Personen bei ihren täglichen oder regelmäßigen Fahrten als Verkehrsmittel dienen. "Charakteristisches Merkmal ist, dass die städtische Seilbahn hauptsächlich der Beförderung von Stadtbewohnern — insbesondere im Berufsverkehr dient und nicht etwa nur von Touristen benützt wird." (ref)Josef Nejez: Städtische Seilbahnen. Sondernummer der Internationalen Seilbahn-Rundschau zum Internationalen Seilbahnkongress 2011 der O.I.T.A.F., PDF-Datei 21 MB, abgerufen am 4. November 2011 (/ref)

"Seilbahnen im ÖPNV" oder präziser "Seilbahnen die eine Funktion im ÖPNV erfüllen, sind dabei EIN Aspekt unter mehreren und daher als Lemma zu kurz gegriffen und in jedem Einzelfall schwer zu prüfen.

Nähme man als Lemma "Städtische Seilbahnen" / "Seilbahnen in der Stadt" / "Seilbahnen im städtischen Umfeld" / "Seilbahnen im urbanen Raum", dann gehören konsequenterweise auch Seilbahnen in einem Vergnügungspark oder in einem Zoo (die im Zoo Prag zum Beispiel) dazu (was ja als eigenes Kapitel für diese Enzyklopädie nicht so schlimm wäre).

Dass ein kleines Tiroler Dorf so wie Istanbul oder Haifa eine U-Bahn baut, die auch eine Seilbahn ist Dorfbahn Serfaus ist bemerkenswert. Es wäre eine "Seilbahn im urbanen Raum", aber keine "Städtische Seilbahn".

Die für diesen Artikel hier umstrittene Seilbahn auf den Ritten wird eigentlich als Seilbahn indie Stadt beschrieben.

Den richtigen Namen zu finden wird nicht einfach. Vielleicht brauchen wir wieder eine Löschdiskussion? --Ohrnwuzler (Diskussion) 00:31, 4. Feb. 2014 (CET)

Du willst auf Teufel komm raus deine "urbane Seilbahn" etablieren. Du stehst der österreichischen Seilbahnindustrie nahe, das ist hast du oft genug bewiesen. laß es doch einfach. Mit Filibusterei wirst du es jedenfalls nicht erreichen. Totdiskutieren ist in Wikipedia eine sehr schlechte Idee, das funktioniert nicht. --Pölkky 01:17, 6. Feb. 2014 (CET)

Das Märchen von den stundenlangen Staus in Constantine

Aktuell steht im Artikel: "Mit der städtischen Seilbahn Constantine in der algerischen Stadt Constantine, die das Stadtzentrum mit einem neuen Siedlungsgebiet verbindet, fahren die Benutzer eine gerade zwei Kilometer lange Strecke in nur acht Minuten, währenddessen sie mit dem Auto im dichten Stadtverkehr „einige Stunden“ benötigen[33]." Bequellt wird das ganze mit diesem 3sat-Bericht, in welchem lediglich ein weiblicher Fahrgast berichtet: "mit dem Auto ins Stadtzentrum braucht man zwei bis drei Stunden". Das erscheint mir maßlos übertrieben und ist letztlich nur eine private Einzelmeinung. Wo kämen wir da hin, wenn jede Aussage von Passanten im Fernsehen hier als "journalistische Quelle" missbraucht wird? Die gute Dame ist ja schließlich keine Verkehrswissenschaftlerin! Auch scheint es dort – gemäß Filmchen – im Straßenverkehr recht flüssig und gemütlich zuzugehen, jedenfalls kein Vergleich zu Subsahara-Afrika oder Südostasien. Google maps gibt für die Seilbahnstrecke jedenfalls 36 Minuten zu Fuß an, mit dem Fahrrad gehts entsprechend schneller. Kurzum: kein vernünftiger Mensch kommt auf die Idee, die Strecke tatsächlich mit dem Auto zurückzulegen wenn es wirklich so lang dauert. Und die die im Stau stehen können garantiert nicht ihr Auto verzichten, da sie von ganz woanders herkommen und es an der Seilbahn bestimmt keinen Platz für Park-and-ride gibt oder sie ihre Waren schlecht in die Seilbahn verladen können. So einfach ist das.

Verschwiegen wird hingegen die Aussage "befördert bei maximaler Auslastung gut 2000 Personen in der Stunde, dies entspricht in etwa der Kapazität einer Buslinie" und "läuft 5000 Stunden im Jahr" (ein Jahr hat aber 8760 Stunden, macht also im Schnitt nur knapp 14 Stunden am Tag). Ebenfalls verschwiegen wird, dass es in Wirklichkeit weniger um die Stauproblematik geht, sondern um das überwinden einer tiefen Schlucht, welche die Stadt teilt (also das klassische Einsatzgebiet einer Seilbahn). Erneut sieht man also die unseriöse und tendenziöse Arbeitsweise auf die dieser Artikel beruht. Man pickt heraus was einem ins Konzept passt (Stau, Stadtverkehr), was hingegen stört wird einfach verschwiegen (geringe Kapazität, Schlucht). Das geht gar nicht! Firobuz (Diskussion) 20:09, 6. Feb. 2014 (CET)--

Und langsam ist sie auch noch: acht Minuten für 1633 Meter entspricht gerade mal 12,3 km/h, damit gewinnt man im ÖPNV ganz sicher keinen Blumentopf. Da kann selbst die "Beförderung Untersten Standards" (BUS) im dichten Stadtverkehr locker mithalten... Firobuz (Diskussion) 21:59, 6. Feb. 2014 (CET)--

Was ist eigentlich mit der fehlenden Stromversorgung für Heizung, Klimaanlage und Notruf?

Noch einen weiteren wichtigen Aspekt vermisse ich im Kapitel Vor- und Nachteile. Nach meinem Wissen, haben Seilbahnkabinen prinzipbedingt zunächst mal keine Stromversorgung. Damit scheidet dann aber sowohl eine Beheizung im Winter als auch eine Klimatisierung im Sommer aus, wenn man nicht zusätzlich noch Batterien mitschleppen möchte! Diese wiederum kosten aber zusätzlich Geld und erhöhen das Leergewicht. Und wann und wo werden diese aufgeladen, insbesondere beim propagierten rund-um-die-Uhr-Betrieb?

Insbesonders die Heizung ist in unseren Breitengraden sicher nicht ganz unwichtig, da ÖPNV-Fahrgäste ja selten in Thermohosen unterwegs sind. Die fehlende Kühlung wiederum bedingt Fenster die man selbst aufmachen kann, womit wir beim nächsten Problem wären. Ist sowas im bebauten Gebiet überhaupt (noch) zulässig? Was ist mit Anwohnern die nicht möchten dass ihr Grundstück von oben zugemüllt wird oder Passanten die ungern von verzogenen Jugendlichen mit leeren Bierflaschen beworfen werden?

Und vor allem: wie ist unter diesen Umständen ein Notruf bzw. eine Kameraüberwachung - beides heute Standard im ÖPNV - vernünftig zu realisieren? Von Freizeitseilbahnen kenne ich eigentlich nur die einseitige Beschallung von den Megaphonen auf den Seilbahnstützen, in bebauten Gebieten auch nicht besonders praktikabel. Die Anlieger würden sich jedenfalls freuen mitten in der Nacht von einer Durchsage der Betriebsleitung geweckt zu werden...

Und was ist eigentlich mit der Innenbeleuchtung? Ein Betrieb bei Dunkelheit dürfte für nicht beleuchtete Seilbahnen ausfallen. Kann es sein, dass Monheim dies bei seinen Kosten gar nicht erst berücksichtigt? Ist das womöglich auch der Grund, warum die Anlage in Constantine z. B. nur 14 Stunden täglich in Betrieb ist, sprich nur dann wenn es hell ist? Firobuz (Diskussion) 20:05, 8. Feb. 2014 (CET)--

Zu was ein Notruf oder Kameraüberwachung in der Gondel? Kann eh keiner von außen helfen, solange es fährt, und wenn es unterwegs stehenbleibt, merkt der Maschinist es selbst als erster. Und in der Station steht (hoffentlich) ein Bediensteter als erster Ansprechpartner. Da reicht wie im alpinen Bereich der Lautsprecher an jeder Stütze. So lange fährt es nächtens nicht ;-). Was anderes könnte es womöglich bei automatisierten Standseilbahnen sein, aber alles außer Wundergondeln geht in dem Artikel sowieso unter. Strom geht im übrigen mit Supercaps, vg. hier, Menüpunkt "Energie" --Rex250 (Diskussion) 22:07, 8. Feb. 2014 (CET) Nachtrag: Siehe die Videoattrappen-Option bei CWA, "Im Innendach installierte Videoattrappe zur Abschreckung und Vermeidung von Vandalismus. Die Attrappe ist in einen Aluminiumrahmen gefasst." Braucht sehr wenig Strom und auch keine Funkstrecke. --Rex250 (Diskussion) 22:10, 8. Feb. 2014 (CET)
Nein, so egal ist das nicht. Auch bei personalbedienten Seilbahnen macht niemand eine Buchführung, ob eine Kabine besetzt abgeschickt wurde oder leer. Wenn also eine Umlaufseilbahn stehenbleibt, weiß niemand, in welchen Kabinen jemand sitzt und in welchen nicht. Es könnte aber wichtig für die Prioriäten sein. MBxd1 (Diskussion) 22:27, 8. Feb. 2014 (CET)
Im alpinen Bereich, wo zumindest in D-A-CH nach den gleichen Vorschriften genehmigt wird, ist es jedenfalls "schnuppe", da gibt es weder Buchführung noch Sprechanlagen. Besetzungskontrolle erfolgt im Ernstfall durch Augenschein (so hoch ist es ja auch wieder nicht, dass man nicht durch Winken, Rufen etc. auf sich aufmerksam machen könnte), Priorität ist im Regelfall bei der Abseil-Bergung "von jeder Stütze in der Reihenfolge nach unten". Ein laienhafter Gondelgelegenheitsnutzer wird ja kaum genau seine Position beschreiben können. Außerdem: Mobiltelefon, zB. 112 anrufen, sie werden verbunden und geholfen ... --Rex250 (Diskussion) 22:52, 8. Feb. 2014 (CET)
Ist der Bus kaputt, steigt man aus. Bei Seilbahnen muß man freilich etwas hüpfen. Und wenn es kalt wird, macht man halt ein Feuerchen. Ist doch alles nicht tragisch. --Pölkky 23:01, 8. Feb. 2014 (CET)

@Rex250: der Notruf dient ja nicht dazu einen Stillstand zu melden, das wäre in der Tat unnötig. Und natürlich kann man damit auch niemanden aus der Kabine beamen. Aber man kann schonmal eruieren, ob man eine Polizeistreife oder einen Rettungswagen an die nächste Station schicken soll! Und man kann im Falle eines Streits von außen beruhigend auf die Kontrahenten einwirken bzw. das Geschehen – wenigstens ab dem Eingang des Notrufs – aufzeichnen. Man darf das nicht unterschätzen, die objektive Sicherheit mag zwar nicht höher sein, die subjektive ist es aber sehr wohl. Keine Frau möchte abends oder nachts mit zwei fremden Männern in der Seilbahnkabine sitzen, ohne Notruf erst recht nicht. Man denke hierbei auch an die Vorbehalte gegenüber fahrerlosen Verkehrsmitteln (Siehe hierzu RUBIN#Kritik in Nürnberg, wo jetzt statt Fahrern Servicekräfte mitfahren), oder an die Neigung mancher Passagiere immer in der Nähe des Fahrers zu sitzen. Andere wiederum möchten wiederum nicht ganz allein in der Gondel sitzen, Stichwort Liftphobie. Ich bin mir wirklich nicht sicher ob so eine Anlage im hiesigen ÖPNV heute noch ohne Gegensprechanlage genehmigungsfähig ist, Aufzüge brauchen ja auch einen Notruf. Kurzum: das ganze scheint mir weiterhin sehr unausgereift. Solche Notruf-Probleme mögen zwar lösbar sein, doch sie kommen ja noch "on-top" zu all den anderen Problemen dieses "Verkehrsmittels". Und ein Notruf benötigt sicher kaum Batterieleistung, eine Heizung oder Klimaanlage hingegen dürfte wirklich nicht mehr batteriegespeist realisierbar sein. Firobuz (Diskussion) 13:02, 9. Feb. 2014 (CET)--


Da musst Du schon den Herstellern vertrauen. CWA-Seilbahnkabinen "The scope for individual customer choices is very high, with no fewer than twelve option categories available, including printed upholstery in various colors, internal and external lighting options, infotainment systems, ventilation or air-conditioning systems, individual color schemes for the cabins and so on." (Quelle) Und weiter "The on-board infotainment system has everything the heart desires. The display can be used to provide a wealth of services, including public transport information. Videos can be downloaded and viewed via a Wi-Fi antenna on request. The interior lighting and video monitoring systems, and the emergency power supply for all other electrical components are supplied with electricity using supercaps." Ob die Heizung per Supercaps oder per Sitzheizung (Sesselbahn) besser ist, wird vermutlich gerade ausprobiert.

Stand der Technik ist auch ein "Bergekonzept, das eine „Evakuierung der Bahn ohne Bergung“ möglich macht. Fahrgäste müssen damit die Kabinen nicht mehr verlassen. Erreicht wird das durch zahlreiche Zusatzmaßnahmen wie z. B. einen 2. Notantrieb, die einen redundanten Betrieb sicherstellen." (Quelle) "Evakuierung der Bahn ohne Bergung" bedeutet, dass der Fahrgast im Störungsfall die Kabine nie verlassen muss. "Das garantieren wir!", so Horntrich. Die Fahrgäste werden dann durch Leerfahren der Seilbahn sicher zurück in die Station gebracht. Bergungen mit Hubschrauber durch Abseilen der Passagiere oder Ähnliches wird nicht mehr notwendig sein." (Quelle). Genauer gesagt spricht man von einem Räumungskonzept (Räumungskonzept statt Bergungskonzept)

Die Waage für Seilbahnkabinen wurde auch schon erfunden, im Grunde braucht der Zentralrechner nur Prüfgewicht mit Leergewicht vergleichen und weiß, ob die Kabine leer ist (und eventuell vollautomatisiert garagiert werden kann).

Wird hier die Eignung von Seilbahnen als Verkehrsmitteln diskutiert/in Frage gestellt oder an der Verbesserung des Artikels gearbeitet? Zu letzterem wäre ein bißchen mehr Fachkompetenz (zumindest zum Anwerfen einer Suchmaschine) von Nöten. --Ohrnwuzler (Diskussion) 03:18, 11. Feb. 2014 (CET)

Der ganze Schmäh mit dem Räumungskonzept wird supertoll beworben und ist auch toll solange das Ding fahren kann. Bei blockierter Anlage (Seilentgleisung, Lagerschaden, Stützenschaden, blockiertes/gefressenes Getriebe, Gleitschirmflieger etc) kann der Werbeonkel garantieren was er will. Da muss die Bergwacht ran.
Und ob eine Sitzheizung mit satten 54 Wh Supercap-Leistung für 8/10 Sitzplätze überhaupt einen Hauch von Erwärmung am Allerwertesten verursacht oder ob die Dinger doch nur für die Gegensprechanlage und die Notfunzel ausreichen, wäre ebenfalls noch zu klären. So wie das bei cwa.ch zu sehen ist, benötigt alles andere eine Ausstattung mit einem satten Akkublock (wie's ausschaut, LiFePO4-Zellen - brandschutztechnisch ein Irrsinn in einem Kabäuschen, aus dem es keinerlei Fluchtmöglichkeiten gibt), die " ... mit einem externen Ladegerät, ausserhalb der Betriebszeit aufgeladen werden. Je nach Batterietyp beträgt ein Ladezyklus 3-12 h." Insofern vertraue ich diesen Herstellerangaben schon, da klar ist, dass eine rein elektrische Klimatisierung nicht mit einer besseren Taschenlampenbatterie funktioniert. --Rex250 (Diskussion) 09:07, 11. Feb. 2014 (CET)
"Wir haben eine sehr detaillierte Sicherheitsanalyse durchgeführt, die auf sämtliche denkbaren Störfälle eingegangen ist, und haben nachgewiesen, dass wir mit unserem Räumungskonzept mindestens die gleiche Sicherheit wie die derzeit bekannten Bergebahnen erreichen, die die Tragseile als Fahrbahn nützen." (Quelle). Die hätten wohl keine Betriebsbewilligung bekommen, wenn Seilentgleisungen, Lagerschäden, Stützenschäden, blockierte/gefressene Getriebe, Gleitschirmflieger etc. gar so häufig wären, wie Du in Deiner TF hier ablädst. Oder meinst Du die zu bewilligende Behörde ist denen auf den Leim gegangen? Dann solltest Du in keine Seilbahn mehr einsteigen.--Ohrnwuzler (Diskussion) 18:17, 11. Feb. 2014 (CET)
Und die Seilbahnkabinen für London und Sotschi samt Innenbeleuchtung, das Videoüberwachungssystem, die Notstromversorgung und alle anderen elektronischen Komponenten werden demnächst wieder retourniert, weil jemand bei WP fabuliert, die können nicht funktionieren… Schlecht fürs Geschäft. --Ohrnwuzler (Diskussion) 18:35, 11. Feb. 2014 (CET)
Das sind jetzt natürlich zwei sehr treffende Beispiele um nicht zu sagen Eigentore. Weiter oben haben wir doch festgestellt, dass die Londoner Seilbahn um ein vielfaches überteuert war. Und dass bei den Putin-Festspielen Geld keine Rolle gespielt hat, dürfte sich mittlerweile auch herumgesprochen haben. Beide Anlagen wären ohne Olympia aber gar nicht erst gebaut worden, insofern hat das wenig bis nichts mit dem regulären Brot-und-Butter-Nahverkehr zu tun, wo Kosten sehr wohl eine große Rolle spielen... Firobuz (Diskussion) 18:44, 11. Feb. 2014 (CET)--
Weiter oben haben wir festgestellt, dass es die superdesignten Stationsbauten waren, die die Kosten explodieren ließen. Oder meinst Du ernsthaft, dass modular gebaute Einrichtungen vom Fließband ins große Geld gehen? Ein Lamperl weniger und 20 Tausender gespart? Ohrnwuzler (Diskussion) 18:58, 11. Feb. 2014 (CET)
Nicht *wir*, *Du* hast festgestellt. Für emotionsfrei an die Sache herangehende Menschen stellt sich nach wie vor die Frage, warum plötzlich gut der 6- bis 8-Fache Monheimtarif fällig wurde. --Rex250 (Diskussion) 19:03, 11. Feb. 2014 (CET)

Natürlich kann man auch eine Seilbahnkabine theoretisch mit allerlei technischen Spirenzchen ausstatten. Nur hast du auch nur ansatzweise überlegt was solche Spielereien wie Supercaps kosten? Das erinnert mich doch sehr an den Spruch: "mit meiner Ehefrau teile ich Probleme die ich ohne sie gar nicht erst hätte". Und sollen ÖPNV-Seilbahnen nicht (auch) dazu dienen, Kohlenstoffdioxid-Emissionen einzusparen? Der Schuss geht garantiert nach hinten los, wenn man die Kabinen auch noch mit Batterien beheizen und klimatisieren muss. Zumal dadurch ja auch das Kabinengewicht steigt, wodurch wiederum mehr Energie allein zur Fortbewegung benötigt wird. Dazu kommt der Strombedarf für das Laden der Supercaps. Da ist in Nebenverkehrszeiten allein der (Mehr-)Energieaufwand um ein vielfaches höher als die Fahrgeldeinnahmen! Energetisch ist es zudem völliger Unsinn alle Seilbahnkabinen zu beheizen/klimatisieren, obwohl in Schwachlastzeiten vielleicht nur jede fünfte oder gar nur jede zehnte (mit ein bis zwei Personen) besetzt ist. Dann doch lieber eine große Kabine, die direkt am Saft hängt und zudem auch noch Bremsenergie rekuperieren kann, ideal zur Speisung der Nebenverbraucher (auch bei nicht leitungsgebundenen Fahrzeugen möglich, siehe Batteriebus oder Hybridbus). Womit wir gleich beim nächsten großen Nachteil einer Seilbahn wären, der fehlenden Rekuperationsmöglichkeit. Alles in allem also wieder die typisch Ohrnwuzlersche Rosinenpickerei, bestellt wird a la carte im Nobelrestaurant, auf der Rechnung sollte aber gefälligst nicht mehr als ein Kantinenessen auftauchen... Firobuz (Diskussion) 18:41, 11. Feb. 2014 (CET)--

Na ja, was nicht besonders Flott ist und daher gar nicht erst beschleunigt werden muss, muss auch nicht rekuperiert werden, und die Drehstrommotoren von modernen Seilbahnen könnens ja, das Rekuperieren. Und die 54 Wh Strom (Wh, nicht kWh) für die Supercapse machen das Kraut auch nicht fett, das ist aufm Niveau von irgend einem Haushaltskleinverbraucher (1 Stunde Fernsehen oder so...) --Rex250 (Diskussion) 18:59, 11. Feb. 2014 (CET)
Tegelbergbahn -> Fetzenflieger, Schilthorn einmal Tragseilaufdröselung, einmal Seilscheibenbruch, Ngong Ping 360 -> Lagerschaden an der Seilscheibe. ist alles gut ausgegangen, hat sich alles mit viel Glück beheben bzw. abbergen lassen, kommt aber vor. Es gibt halt noch andere lähmende Defekte ausser Antriebsausfall, da suckt dann das "Leerfahrkonzept". Die Franzosen behaupten schließlich auch, dass ihre Chapeau-de-Gendarme-Zugseilklemmung ohne Fangremse sicher ist, dennoch flutscht es hier & da mal etwas durch. --Rex250 (Diskussion) 18:45, 11. Feb. 2014 (CET)
Datei:Schwebebahnunglück.jpg
Auch in der Luft ist man vor dem Straßenverkehr nicht sicher...
Interessant zu diesem Thema vielleicht auch der nebenstehende Schwebebahnunfall von 2008. So viel zum Thema "Interaktionen" mit dem Straßenverkehr und Bergungsprobleme. Unglücke haben es halt so an sich, dass sie "unerwartet" und "nicht vorhersehbar" passieren. Jedenfalls haben städtische Feuerwehren genug anderes zu tun als sich auch noch um feststeckende Seilbahnfahrgäste zu kümmern. Vor allem werden sie wenig Lust verspüren dafür bei konstant angespanntem Budget auch noch zusätzliche Gerätschaften anzuschaffen, übrigens auch so ein versteckter Kostenfaktor beim Bau von städtischen Seilbahnen. Und ohne die Zustimmung der Feuerwehr geht außerhalb von Bananenrepubliken garantiert nichts, siehe Stuttgart 21: Feuerwehr kritisiert Konzept der Bahn Firobuz (Diskussion) 20:43, 11. Feb. 2014 (CET)--
Auch noch was gefunden, zum Räumen und/oder Bergen: " ... Prof. Nejez: Gibt es das neue Räumungskonzept nur für das 3S-System? Dipl.-Ing. Luger: Derzeit ja, weil die Sicherheitsanalyse auf den technischen Gegebenheiten dieses Systems basiert." Also nix pauschales mit "Stand der Technik ist auch ein "Bergekonzept, das eine „Evakuierung der Bahn ohne Bergung“ möglich macht. Fahrgäste müssen damit die Kabinen nicht mehr verlassen.", zumindest nicht bei Monheimbahnen, sondern nur bei der relativ geringen Anzahl von (kostspieligen) Dreiseilbahnen. --Rex250 (Diskussion) 22:08, 11. Feb. 2014 (CET)

Wie hoch ist die Kapazität der MiniMetro wirklich?

Im Artikel wird bei der MiniMetro aktuell eine Kapazität von 3000 Personen angegeben. Die einzige real existierende Anlage in Perugia kommt aber laut Hauptartikel zu diesem Vehikel auf nur 1000 Personen in der Stunde (25 Personen in der Kabine, alle 1,5 Minuten eine Fahrmöglichkeit). Im Gegensatz berichtet die englische Wikipedia, das bei diesem System sogar bis zu 8000 (!) Personen in der Stunde möglich wären. Was denn nun?

Man sieht hier also einmal mehr, dass die Kapazität keineswegs vom Verkehrsmittel an sich, sondern vom Takt und der jeweiligen Gefäßgröße abhängt. Insofern neige ich dazu den Abschnitt Kapazität ganz zu streichen, weil es schlicht und einfach unseriös ist, konkrete Angaben zu einzelnen Verkehrsmitteln zu machen. Die Spannbreite ist einfach zu groß wie man sieht. Und sie hängt einfach zu stark von örtlichen Gegebenheiten ab. Außerdem zeigt der Vergleich mit real existierenden Anlagen, dass die hier aufgeführten Werte sehr, sehr "optimistisch" gerechnet wurden... Firobuz (Diskussion) 21:23, 11. Feb. 2014 (CET)--

Bei der Kapazität geht es um den Stand der Technik. Welche Kapazität jetzt für einen Standort/einen Betreiber wichtig/ausreichend ist, steht auf einem anderen Blatt. Man kauft ja auch nicht 20 O-Busse ein, wenn man nur einen braucht. Ergo wird nicht immer das größtmögliche Modell eingebaut. Warum auch? --Ohrnwuzler (Diskussion) 10:35, 12. Feb. 2014 (CET)
Gut, einverstanden. Nur dann macht es eben auch keinen Sinn, die Kapazität eines "Verkehrsmittels" anzugeben. Denn die Kapazität hängt wie schon gesagt nicht vom Verkehrsmittel an sich ab (sprich nicht von dessen Technik), sondern von den örtlichen Gegebenheiten – nämlich Taktfolge und Gefäßgröße. Also gleich zwei Variablen, die zu einer sehr großen Varianz führen. Wenn überhaupt müsste man angeben wie die maximale Kapazität bei den einzelnen Seilbahnarten zu Stande kommt, also Gondelgröße und zeitlicher Abstand zwischen zwei Gondeln. Alles andere ist unseriös. Firobuz (Diskussion) 20:13, 12. Feb. 2014 (CET)--
Wie der Gondelabstand zustandekommt haben wir da schon nicht klären können. Die maximale Beförderungskapazität ist eine technisch bedingte Größe als Stand der Technik, sie wird von den Herstellern angegeben, was soll daran unseriös sein??? Wenn Du die 3S-Bahn hernimmst: max. 5.000 Personen in 3600 Sekunden; 35 passen in die größte Kabine, ergibt einen zeitlichen Gondelabstand von 25 Sekunden. Umgekehrt alle 10 Sekunden eine Gondel mit 14 Plätzen ergibt auch 5040 P/h. Im 50-Sekunden-Abstand hast Du einmal 2 Kabinen mit 70 Plätzen oder 5 Kabinen mit 70 Plätzen. Da gibt es alle möglichen Varianten, die anzugeben aber unpraktisch ist. --Ohrnwuzler (Diskussion) 04:02, 13. Feb. 2014 (CET)
Minimetro != Minimetro, da gibts verschiedene Ausführungen, vgl. hier. Es gibt auch schon ein paar Anlagen mehr, hab heute den Artikel ergänzt. Die HuBubahn Innsbruck läuft aus der Sicht des Herstellers interessanterweise auch unter Minimetro. --Rex250 (Diskussion) 21:33, 11. Feb. 2014 (CET)
Mittelfristig würde es daher wahrscheinlich Sinn machen, zwischen einem Übersichtsartikel zum Verkehrsmittel und Artikeln zu den einzelnen Anlagen zu unterscheiden. Im Moment erweckt der Artikel nämlich den Eindruck, dass es nur die eine Anlage gibt. Firobuz (Diskussion) 20:13, 12. Feb. 2014 (CET)--
Hier ist nicht die Diskussionsseite des Artikels MiniMetro ! --Ohrnwuzler (Diskussion) 04:07, 13. Feb. 2014 (CET)
Also entschuldige mal, aber ich hab die MiniMetro hier nicht ins Spiel gebracht! Du warst es doch der die Tabelle in den Artikel gefügt hat. Wegen mir hat das Ding hier eh nichts verloren, weil es – wie eine Schiefe Seilebene oder eine Kabelstraßenbahn – nur noch sehr sehr entfernt zum Thema Seilbahn gehört. Und Hand aufs Herz: die Minimetro ist doch hier nur drin, um eine weitere "urbane seilgetriebene ÖPNV-Anlage" vorweisen zu können. Um was anderes gehts doch hier gar nicht mehr, in diesem Artikel ist eh Hopfen und Malz verloren... Firobuz (Diskussion) 19:53, 13. Feb. 2014 (CET)--
Der Artikel heißt nun mal "Seilbahnen im ÖPNV", und darum hat sie hier was verloren, auch wenn Dir die Konkurrenz zum O-Bus nicht ins Konzept passt... --Ohrnwuzler (Diskussion) 11:31, 14. Feb. 2014 (CET)

ländliche ÖPNV-Studie keine geeignete Quelle?

Was stört an der belegten Aussage (diese Löschung) ???

„Für Personen, die öffentliche Verkehrsmittel selten benutzen, können Fahrpläne, unbekannte Abfahrtszeiten und unklare Taktzeiten Hemmschwellen darstellen, vom Auto zum öffentlichen Verkehrsmittel zu wechseln(ref)Timo Bertucci: Einsatzbereiche von ÖPNV-Bedienungsformen im ländlichen Raum., Schriftenreihe Verkehr der Universität Kassel. Heft 19, Kassel, Juli 2009.(/ref>)“ Die Quelle behandelt natürlich nicht nur den Verkehr im ländlichen Raum. --Ohrnwuzler (Diskussion) 17:16, 11. Feb. 2014 (CET)

Wenn drin steht, dass deswegen *Seilbahnen* im städtischen Bereich von Autofahrern besser angenommen werden, isses gut. Bitte Quellen für die jeweils ganze Aussage bringen, nicht nur für eine Hälfte diese Q. und für die andere Hälfte jene Q. und dann die Konklusio selber herstellen. --Rex250 (Diskussion) 18:00, 11. Feb. 2014 (CET)
Lese ich das richtig, ohne Konklusio würde der Inhalt
Für Personen, die öffentliche Verkehrsmittel selten benutzen, können Fahrpläne, unbekannte Abfahrtszeiten und unklare Taktzeiten Hemmschwellen darstellen, vom Auto zum öffentlichen Verkehrsmittel zu wechseln(ref)Timo Bertucci: Einsatzbereiche von ÖPNV-Bedienungsformen im ländlichen Raum., Schriftenreihe Verkehr der Universität Kassel. Heft 19, Kassel, Juli 2009.(/ref>). Bei kuppelbaren Gondelbahnen trifft üblicherweise in regelmäßigen Abständen (als zeitliches Minimum alle zehn Sekunden) eine Gondel in der Station ein. Für Passagiere ist daher, außer bei Überlastung des Systems beispielsweise zur Hauptverkehrszeit, jederzeit eine Zustiegsmöglichkeit gegeben, somit ist ein Fahrplan mit Angabe von Abfahrtszeiten unnötig.
…also passen? --Ohrnwuzler (Diskussion) 18:26, 11. Feb. 2014 (CET)
Nein, da passt gar nichts! Denn bei Verkehrsmitteln die 2880 Personen in der Stunde befördern wie deine 8er-Gondelbahn im 10-Sekunden-Takt muss man sich nämlich auch keine Fahrpläne merken! Das hieße nämlich alle 3 Minuten ein Gelenkbus mit 150 Plätzen oder alle 5 Minuten eine Stadtbahn mit 240 Plätzen. Niemand schaut bei solch dichten Takten auf die Uhr, zumal sowohl eigene Uhr als auch Bus & Bahn einen gewissen "Toleranzbereich" haben, Stichwort Uhren ohne Sekundeanzeige und Verspätungen. Einmal mehr wolltest Du uns also Pseudowissenschaft unterjubeln. Und auf dem Land werden erst recht keine ÖPNV-Seilbahnen gebaut, wie auch wenn sie sich in der Großstadt schon nicht lohnen... Firobuz (Diskussion) 19:08, 11. Feb. 2014 (CET)--
Wenn ich nicht grad die Zahlen einiger Städte zur Verfügung hätte (alle 20,10,7,14,10 Minuten eine Variobahn mit 145 Plätzen, alle 20,28,13,17,30,60 Minuten ein Gelenkbus) könnte ich dir glatt recht geben, spielt's aber nicht in der Realität. Bei solchen Abfahrtszeiten , wo ich extra am Fahrplan nachschauen muß, habe ich doch lieber den gleichmäßigen 10-Sekunden-Takt. Dazu behandelt die Quelle nicht nur ländliche ÖPNV-Benutzer. Trollerei? --Ohrnwuzler (Diskussion) 20:58, 11. Feb. 2014 (CET)
Da wo höchstens alle 30 Minuten ein fahrplanausgewiesener Gelenkbus kommt, kommt - heute und in 20 Jahren - mit Sicherheit nicht alle 10 Sekunden eine 10er-Gondel. --Rex250 (Diskussion) 21:12, 11. Feb. 2014 (CET)
PA entfernt. --Rex250 (Diskussion) 19:01, 13. Feb. 2014 (CET)
Also wenn ich alle Jubeljahre mal als "Ortsfremder" in München bin, merke ich mir da auch nix, in S-, U- oder Straßenbahn, wenn's kommt dann kommt's, und das passiert relativ oft, U alle 5/10 min, StraBa so alle 12/15/20 min, oder so. Da ist das Zonenzählen und richtige Karte kaufen eine größere Herausforderung als zeitnah vom Fleck zu kommen. --> "Pseudo"vorteil für Seilbahnen. --Rex250 (Diskussion) 19:23, 11. Feb. 2014 (CET)
Zumal ja auf echten "Rennstrecken" meist mehrere Linien gebündelt fahren, da kommt oft schon die nächste Bahn angerollt bevor man den Fahrplanaushang überhaupt verstanden hat. München ist übrigens ein gutes Beispiel, was öffentliche Verkehrsmittel wirklich leisten können, wenn es darauf ankommt. So kommt auf der S-Bahn-Stammstrecke in den Hauptverkehrszeiten alle zwei (!) Minuten ein Langzug mit zusammen 576 Sitzplätzen und 1056 Stehplätzen vorbei. Macht also 48.960 (!) Personen in der Stunde. Rechenaufgabe an Ohrnwuzler: wie viele Seilbahnkabinen braucht man doch gleich nochmal um auf diese Leistung zu kommen? *scnr* Firobuz (Diskussion) 20:52, 11. Feb. 2014 (CET)--
Apfel(Birne. Es gibt leistungsfähigere Verkehrsmittel und schlechtere als Seilbahnen. Trollerei? --Ohrnwuzler (Diskussion) 21:03, 11. Feb. 2014 (CET)
Nein, nur ein weiterer Versuch Dir die rosarote Seilbahn-Brille abzunehmen. Und ein Grundkurs in Sachen städtischer Nahverkehr, Stichwort Stammstrecke / Linienbündelung (wie funktioniert so eine Linienbündelung bei Seilbahnen eigentlich?). Auch wenn es letztlich wirkungslos sein wird, aber man soll die Hoffnung ja nie aufgeben... Firobuz (Diskussion) 21:23, 11. Feb. 2014 (CET)--

Nö, die Herausarbeitung des Umstandes, dass mit oder ohne ländlicher ÖPNV-Studie ein dichter innerstädtischer Takt Akzeptanzvorteile für den ÖPNV bringt. Vollkommen egal, was da fährt. --Rex250 (Diskussion) 21:12, 11. Feb. 2014 (CET)

Da muss man schon ein O-Bus-Fundamentalist sein, um einen 20,28,13,17,30,60 Minuten-Takt als „dichten innerstädtischen Takt“ zu akzeptieren. Bei solchen Pi mal Daumen Abfahrtszeiten setzen sich viele lieber ins Auto.
Für Personen, die öffentliche Verkehrsmittel selten benutzen, können Fahrpläne, unbekannte Abfahrtszeiten und unklare Taktzeiten Hemmschwellen darstellen, vom Auto zum öffentlichen Verkehrsmittel zu wechseln(ref)Timo Bertucci: Einsatzbereiche von ÖPNV-Bedienungsformen im ländlichen Raum., Schriftenreihe Verkehr der Universität Kassel. Heft 19, Kassel, Juli 2009.(/ref>). Bei kuppelbaren Gondelbahnen trifft üblicherweise in regelmäßigen Abständen (als zeitliches Minimum alle zehn Sekunden) eine Gondel in der Station ein. Für Passagiere ist daher, außer bei Überlastung des Systems beispielsweise zur Hauptverkehrszeit, jederzeit eine Zustiegsmöglichkeit gegeben, somit ist ein Fahrplan mit Angabe von Abfahrtszeiten unnötig.
--Ohrnwuzler (Diskussion) 17:34, 13. Feb. 2014 (CET)
Lieber ein Fahrplan mit exakt ausgewiesenen Fahrzeiten als eine Seilbahn, bei der alle 6 bis 10 min, aber zu nicht definierten Zeiten gefahren wird. MBxd1 (Diskussion) 19:27, 13. Feb. 2014 (CET)
Was Kollege Rex250 bereits weiter oben geschrieben hat gilt auch hier: wo nur alle 60 Minuten ein Bus fährt wird garantiert keine Seilbahn gebaut (und übrigens auch kein Obus). Was also soll das Wiederkäuen dieses blödsinnigen Vergleichs? Abgesehen davon basteln wir uns hier auch weiterhin keine Quellen nach Gutdünken zusammen! Das gilt für die "gefühlte Attraktivität des ÖPNV" genauso wie für Lärmmessungen, statistische Unfallwahrscheinlichkeiten und Kapazitätsvergleiche. Nochmal so ein pseudowissenschaftliches Ding hier und wir sehen uns auf der VM wieder. Und so ganz nebenbei (auch wenn man hier eigentlich kein unnötiges Trollfutter auslegen sollte): im Smartphone-Zeitalter nimmt die Bedeutung von Fahrplänen sowieso rapide ab... Firobuz (Diskussion) 19:49, 13. Feb. 2014 (CET)--
Quellenbasteln???? Da bin ich aber gespannt, was daran Vandalismus wäre? --Ohrnwuzler (Diskussion) 21:32, 15. Feb. 2014 (CET)

Wolga-Seilbahn Nischni Nowgorod

Sehr interessant im Zusammenhang mit den hier diskutierten Werbeaussagen finde ich auch die Wolga-Seilbahn Nischni Nowgorod. Ein Blick in den Artikel zeigt:

  • Jeweils am Montag und Donnerstag gibt es eine Unterbrechung von 10:45 bis 13:00 Uhr zur Durchführung von Wartungsarbeiten.
  • Sie hat damit eine Leistungsfähigkeit von 1000 Personen pro Stunde und Richtung

Wiederum sieht man also deutlich, dass die Monheimsche Leistungsfähigkeit nicht mit der Realität übereinstimmt. Und das ein öffentliches Verkehrsmittel ausgerechnet an Wochentagen und ausgerechnet in der doch recht stark frequentierten Mittagszeit seinen Betrieb ersatzlos (!) einstellt ist auch schon mehr als bemerkenswert. So viel zum Thema "kostengünstiger Betrieb rund um die Uhr". Und nicht zuletzt geht es auch in Nischni Nowgorod wieder um die Überwindung eines topografischen Hindernisses, sprich es besteht keinerlei "Konkurrenzsituation" mit anderen öffentlichen Verkehrsmitteln. Und innerstädtisch ist sie auch nicht, vielmehr verbindet sie ja Nischni Nowgorod mit der eigenständigen Stadt Bor. Also wiederum das perfekte Beispiel wie dem Leser hier ein X für ein U vorgemacht werden soll. Firobuz (Diskussion) 12:47, 15. Feb. 2014 (CET)--

Die Seilbahn fährt im ÖPNV im urbanen Raum. Die Leistungsfähigkeit eines Verkehrsmittels wird von den Betreibern an den tatsächlichen Bedarf angepasst. Wenn's reicht nur 1000 Personen pro Stunde zu transportieren, warum sollen's dann eine 3600 P/h-Gondelbahn bauen??? Glaubst Du echt, irgendeine innerstädtische Standseilbahn mit 2 Stationen fährt zwecks der Gaudi, wenn keiner einsteigt, also kein Bedarf gerade ist? Vielleicht gibt's eine Fähre im ÖPNV als "Konkurrenz/Alternative"? Warum soll/muss sie innerstädtisch sein? --Ohrnwuzler (Diskussion) 23:29, 15. Feb. 2014 (CET)
Wie schon gesagt, die Seilbahn über die Wolga verbindet zwei Städte miteinander und ist damit nicht innerstädtisch. Und das mit dem "innerstädtisch" hat ein gewisser Ohrnwuzler hier höchstselbst eingefügt, was in diesem Fall schlicht und einfach falsch ist. Wieder mal ging es also nur darum Seilbahnen als städtisches Verkehrsmittel zu propagieren, dazu ist mittlerweile offenbar wirklich jeder Trick recht – und sei er noch so billig. Und ob eine zwei Kilometer breite Flusslandschaft noch "urbaner Raum" ist sei mal dahin gestellt, aus meiner Sicht ist es ganz klar keiner....
Und ja, es mag sein dass dort nie mehr als 1000 Personen in der Stunde über die Wolga fahren wollen. Das will ich auch nicht bezweifeln. Ich wollte aber auf was ganz anderes hinaus: warum tauchen hier eigentlich immer nur Seilbahnen mit einer Beförderungskapazität von – teilweise deutlich – unter 3000 Personen stündlich auf? Wenn es doch angeblich so ein effizientes und billiges Verkehrssystem ist, warum wurde dann noch nie eine richtig leistungsfähige ÖPNV-Seilbahn gebaut? Wo gibts dann eine Monheim-Anlage mit 4000 bis 5000 Personen stündlich? Darum ging es mir. Und die zwei mal wöchentlich stattfindende Betriebseinstellung wegen Wartungsarbeiten ist halt auch symptomatisch. Man merkt halt deutlich dass die Sommerpause fehlt, in welcher Wintersportseilbahnen üblicherweise gewartet werden. Also ein grundsätzliches Problem bei ÖPNV-Seilbahnen, auch wenn es Dir nicht ins Konzept passt. In Russland mag das möglich sein, in Westeuropa würden die Fahrgäste dem Betreiber eins husten wenn sie zwei mal wöchentlich vom Verkehrsnetz abgeklemmt werden. Nicht zu vergessen auch die Kosten für die Vorhaltung von Ersatzbussen für geplante und ungeplante Unterbrechungen. Auch so ein Punkt der hier wohlweislich verschwiegen weil er nicht in die schöne rosarote urbane Seilbahnwelt passt... Firobuz (Diskussion) 16:35, 16. Feb. 2014 (CET)--
Sind irgendwie auf den ersten Blick komische Zahlen, wenn die 56 Gondeln haben und, angenommen, je vier in den Stationen und 24 auf jeder Strecke wäre das ein Gondelabstand von knapp über 150 m. Falls die wirklich mit 10 m/s fahren (müssen sie, wenn sie die Passage in 6 min schaffen wollen), wären es pi mal Daumen fast 1900 p/h pro Richtung. Bei TÜV-konformen 6 m/s wären es immer noch > 1100 p/h. Nur mal so überschlägig, zum veri-/malifizieren der in den Quellen angegebenen Werte. --Rex250 (Diskussion) 20:38, 16. Feb. 2014 (CET)
Hinsichtlich Bussen für Ersatzverkehr werden die Dir was husten. Ersatzverkehre für nicht verkehrende öffentliche Verkehrsmittel sind in der ex-SU so gut wie unbekannt. Wenn was nicht fährt, dann fährt es eben nicht, egal, ob geplant oder ungeplant, und egal, ob Eisenbahn-Nahverkehr, Straßenbahn, Obus oder eben auch Seilbahn. MBxd1 (Diskussion) 21:06, 16. Feb. 2014 (CET)
Schon klar, ich hab das ja auch auf D-A-CH und ähnliche Staaten bezogen. Ein Busersatzverkehr über die Wolga wäre ohnehin etwas schwierig ;-) Firobuz (Diskussion) 21:31, 16. Feb. 2014 (CET)--
Kommt drauf an, wie dick das Eis ist ;-p (siehe Commonscat-Bilder) --Rex250 (Diskussion) 22:34, 16. Feb. 2014 (CET)
Der Punkt geht klar an Dich ;-) Firobuz (Diskussion) 17:46, 17. Feb. 2014 (CET)--
Eine Überquerung der Wolga wurde schon mehrfach unterschätzt...--Pölkky 17:56, 17. Feb. 2014 (CET)
Hätten sie halt besser gleich Eis-Straßenbahnen gebaut! Die fahren sogar bei unter -30 Grad, da ist die Seilbahn schon lang eingefroren... *sncr* Firobuz (Diskussion) 21:14, 17. Feb. 2014 (CET)--
Die Straßen- und Eisenbahnverbindungen brauchen für 24 km 2 Stunden? Also langsamer als mit dem Fahrrad? Ok, im Berufsverkehr mit dickem Stau vielleicht, für eine Eisenbahn glaube ich das aber nicht, nichtmal in Sibirien. Diese Zahlen sind wohl auch nur Schönfärberei pro Seilbahn. --Pölkky 09:45, 17. Feb. 2014 (CET)
Richtig! Und zwar wurde diese Schönfärberei wortwörtlich aus dem Herstellerprospekt übernommen. Von Ohrnwuzler in der Einzelnachweise-Beschriftung übrigens geschickt als "Kabinen über der Wolga (pdf-Datei)" ohne weiteren Hinweis auf die Herkunft getarnt. Benötigt man eigentlich noch mehr Beweise für das faule Spiel das hier läuft? Und im Übrigen gilt auch hier: kaum jemand der in seinem Auto über die Wolga muss wird auf die Seilbahn umsteigen. Denn auf der jeweils anderen Seite muss er ja auch erstmal weiter kommen. Hier zeigt sich also mal wieder ganz deutlich der Nachteil solcher kurzen Punkt-zu-Punkt-Shuttles, sie haben einfach keinerlei Netzwirkung... Firobuz (Diskussion) 21:14, 17. Feb. 2014 (CET)--
Hmm, das ist laut Karte und Satellitenbild schon eine besondere topografische Lage, mit sehr wenig Brücken. Ich glaube dass da sonst eher mit der Fähre gefahren wird, ein paar Meter oberhalb der jetzigen Seilbahntrasse. Auf alle Fälle ist es genauso viel oder wenig urban wie auf den Ritten. --Rex250 (Diskussion) 17:42, 17. Feb. 2014 (CET)
"Urban" ist doch ein dehnbarer Begriff – alles eine frage der Auslegung! Zur Not macht man halt Seilbahnen im urbanisierten Raum daraus (was auch immer das genau heißen mag), und schon passt die rosarote Seilbahnwelt wieder. Und aus Sicht einer 58.000 Einwohner Stadt ist Bozen bereits eine richtige Großstadt und Nischni Nowgorod schon fast eine Megacity. So langsam dämmert mir wo hier das Problem liegt, alles eine Frage der Höhe des eigenen Tellerrands... Firobuz (Diskussion) 20:27, 18. Feb. 2014 (CET)--
Breaking News: O-Bus-Lobbybetrieb verweigert Errichtung einer urb Stadtseilbahn! --Rex250 (Diskussion) 20:26, 28. Feb. 2014 (CET)
Ist halt doch alles nur eine riesengroße Verschwörung gegen die urbane Seilbahn. Jetzt machen sogar schon kompetente Verkehrsexperten wie Gunter Mackinger mit, ts, ts, ts. Es ist aber auch kein Wunder dass so ein Vorschlag ausgerechnet von einer Partei mit null (Verkehrs-)Kompetenz kommt, Hauptsache man ist mit seinem Geschwafel groß in den Medien. Um die Verbesserung der Verkehrsverhältnisse gehts bei solchen Krawallvorschlägen ja bekanntlich selten. Aber kommen wir mal zu den Fakten:
  • Investitionskosten 40 Millionen Euro, also mal wieder der x-fache Monheim-Tarif
  • Ticketpreis von rund sechs Euro, also mal wieder waschechte Bergbahnpreise (gegenüber 1,60 Euro im Obus)
  • 25 (!) Mitarbeiter, so viel zum Thema geringe Personalkosten
  • Beförderungskapazität von 3700 Personen stündlich, also wieder nix mit 5000...
So wird das nie was liebe Seilbahnlobby, da müsst ihr euch schon besseres einfallen lassen um bestens bewährten städtischen Verkehrsmitteln auch nur annähernd das Wasser reichen zu können. Firobuz (Diskussion) 23:34, 28. Feb. 2014 (CET)--
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