Diskussion:Spurweite (Bahn)

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3-achsige Fahrzeuge ...

Einzelachsen rollen typisch in Kurven (Bögen) nur dann in lokaler Schienenrichtung, wenn sie in der Aufhängung Bewegungsspiel um die Hochachse haben.

Drehgestelle sind wesentlich kürzer als die meisten 2-Achser und werden schon durch den Hochachsenschwenk des Drehgestells weitgehend in lokale Schienenrichtung ausgerichtet.

3-Achs-Wagen – früher bei Personenwagen nicht selten – haben eine Mittelachse die Verschieblichkeit zur Seite braucht, wenn der Wagen Bögen durchfährt. Gleiches gilt auch für Lokomotiven, soweit sie keine Drehgestelle haben. Antriebsachsen größerer Dampfloks hinter einem führenden Drehgestell.

Bei diesen Betrachtungen geht es um Ausnützung der Spurweite, Spiel zwischen Radkranz und Schieneninnenflanken. Gestaltung der Breite von Radachsen je nach Funktion (mitrollend, gebremst, angetrieben, führend) und Parametern (Tempo, Durchmesser) --Helium4 (Diskussion) 17:03, 13. Jul. 2016 (CEST)

Die Züge der schmalspurigen Berninabahn behindern den Straßenverkehr im Zentrum von Tirano.

… sagten Gottlieb Daimler, Ferdinand Porsche und Martin Winterkorn. Für ehrliche Menschen behindern die Kraftfahrzeuge die Eisenbahn.

Davon abgesehen ist das Bild so schlecht, dass es ganz rausgeworfen gehört. Eine Regelspurbahn an derselben Stelle würde sich nicht anders auswirken. –Falk2 (Diskussion) 23:03, 21. Jan. 2017 (CET)

Spurweite 1436 mm

Die Neubaustecke Ulm - Stuttgart hat offenbar eine Spurweite mit dem Nennmaß 1436 mm, also 1 mm mehr als die "normale Normalspur"; siehe dazu https://www.youtube.com/watch?v=QuaK9Zbj_Uc bei Minute 11. Ist das hier eine Erwähnung wert?--91.40.218.121 23:48, 28. Okt. 2021 (CEST)

Das ändert nichts daran, dass diese Strecke regelspurig (nicht »normalspurig«, der Begriff war schon in den 1920ern nicht mehr regelwerksgerecht) ist. Solche abweichenden Verlegemaße gibt es, doch ändern sie nichts an der Befahrbarkeit mit Regelspurfahrzeugen. Weder wird damit eine neue Norm definiert noch ändern sich die Radsatzmaße. Denk an die vier Millimeter, um die die russische Breitspur in den Siebzigern reduziert wurde. damit wurde nur das Spurspiel verringert, die Radsatzmaße änderten sich ebenfalls nicht (auch wenn ein paar Wikipedia-Experten daraus »Kompromissradsätze« mit 1522 mm machen wollten). In den Sechzigern und Siebzigern wurden Neubaugleise bei den deutschen Staatsbahnen zeitweise mit einem Nennmaß von 1432 mm hergestellt. Man ging davon aus, dass sich die Spurweite im Betrieb durch das Herausdrücken der Tolereranzen aus den Schienenbefestigungen ohnehin vergrößert. Das Verlegemaß von 1436 mm ist meines Wissens auch noch nicht im Regelwerk hinterlegt. Ich werde es aber bei der nächsten Fortbildung im kommenden Winter mal ansprechen. Es sei denn, es meldet sich noch jemand mit einer sehr aktuellen Oberbauvorschrift ähm Richtlinie 820. –Falk2 (Diskussion) 02:26, 29. Okt. 2021 (CEST)

EIN Millimeter. Gehts noch? Wer sowas raushaut, hat irgendwo bei seiner Ausbildung bei den Toleranzen nicht aufgepasst. Ich halte das für Blödsinn, das Schwellenwerk hat wohl kaum für dieses einzelne Projekt Schwellen mit Sondermaß produziert. --Rolf-Dresden (Diskussion) 13:32, 29. Okt. 2021 (CEST)

Hallo zusammen, Laut dem ETR Artikel "Hochgeschwindigkeitsstrecke Köln–Rhein/Main" Ausgabe 06/2006 (Vorschau https://eurailpress-archiv.de/SingleView.aspx?show=16998) wurde auch dort eine nominelle Spurweite von 1436 mm mit einer Toleranz von +/- 2 mm gewählt, um die äquivalente Konizität (Siehe TSI Inf https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/PDF/?uri=CELEX:32014R1299&from=DE Seite 25) von 0,1 zu erreichen. Bei beiden Strecken handelt es sich um feste Fahrbahn, oder? VG, --Peatala36 (Diskussion) 13:45, 29. Okt. 2021 (CEST)

Aber irgendwo ist es schon grotesk. Kein Wunder, wenn alles so teuer ist. --Rolf-Dresden (Diskussion) 13:49, 29. Okt. 2021 (CEST)

Grotesk trifft es. Bei jeder Oberbauform gibt es in den Schiennenaufnahmen etwas Luft. Sonst wäre das Einfädeln der Schienen Glückssache und man könnte auch keine Schwelle verschlagen. Gut möglich, dass das konstruktive Nennmaß der Spurweite bei diesen Schwellen, die ja wegen der Einbettung in die feste Fahrbahn praktisch nur aus einem Bewehrungskorb mit zwei Betonblöcken mit Dübeln und eingearbeiteten Aufnahmen für die Winkelführungsplatten bestehen, 1436 mm beträgt. Wie eine Wagenladung rohe Eier oder Nitroglyzerin werden sie aber nicht bewegt. Ausgerechnet bei Schienenbefestigungen nach Oberbau W ist die Spurweitenregulierung praktisch auch gar nicht vorgesehen. Praktisch möglich wäre sie durch unterschiedliche Winkelführungsplatten (oder keilförmige Zwischenlagen, auch als »Kippplatten« bekannt, doch die würden die Schienenneigung verändern).

Ob ein um einen Millimeter vergrößertes Spurspiel die Laufruhe verbessert, ist sehr spekulativ. Durch den Verschleiß von Fahrkanten und Radreifen vergrößert sich das Spurspiel im Betrieb sowieso. Wer mal etwas mehr mit dem Oberbau zu tun hatte, der kennt solche Erfindungen wie Auflauflaschen. Auch diese Idee war genial, doch sie scheiterte wie so vieles daran, dass Auflauflaschen abhängig vom Verschleißzustand entweder mit frisch reprofilierten oder abgenutzten Radreifen gut funktionieren. –Falk2 (Diskussion) 15:48, 29. Okt. 2021 (CEST)

Die Schweizerische Südostbahn (SOB) und die BLS AG verlegen ihre Gleise mit 1437 statt 1435 Millimeter Abstand zwischen den Innenkanten der Schienenköpfe, um den Verschleiss zu verringern Artikel im St. Galler Tagblatt (online) vom 11.02.2017. (@Rolf-Dresden. Das ist nicht teurer, sondern in der Gesamtkostenrechnung kostengünstiger!) Dieser Abstand wird nicht als eigene Spurweite bezeichnet, sondern als Normalspur (@Falk2. Nicht als Regelspur, sondern gemäss Ausführungsbestimmungen zur Eisenbahnverordnung (AB-EBV) UVEK, 1. November 2020 (PDF; 9 MB). AB 1.3, Ziffer 2 als Normalspur) mit einer Normspurweite von 1435 Millimetern. (@Falk2. Falls du wissen willst wie das praktisch umgesetzt wird, erkundige die bitte direkt bei www.sob.ch.) Da die 1437 Millimeter bei SOB und BLS innerhalb der Toleranz der Normalspur liegen, kommt es niemanden in den Sinn, 1437 Millimeter als eigenständige Spurweite zu bezeichnen. -- Plutowiki (Diskussion) 02:06, 1. Nov. 2021 (CET)

Wir sind uns einig, dass Abstände zwischen den Innenkanten der Schienenköpfe von 1436 oder 1437 Millimetern als Normalspur mit offiziell 1435 Millimetern Spurweite bezeichnet werden. -- Plutowiki (Diskussion) 02:06, 1. Nov. 2021 (CET)

914 oder 915 mm?

Wenn ich 3 Fuß auf Millimeter umrechne, komme ich abgerundet auf 914 mm. Die Angabe einer Spurweite von 915 mm erscheint mir daher nur dann sinnvoll, wenn das in metrisch denkenden Ländern die in Millimetern angegebene Nennspurweite ist, oder wird auch beim Umrechnen oft anders gerundet? --NearEMPTiness (Diskussion) 12:03, 27. Nov. 2021 (CET)

Dieser Wert kommt aber auch nur in der Wikipedia vor. Vor dem Aufkommen des Internets habe ich nur 915 mm erlebt. Die meisten, nach dem imperialen Maßsystem definierten Maße ergeben metrische Millimeterbruchteile. Als unpraktisch wurde das von Anfang an empfunden und beispielsweise im südlichen Afrika wurde das Spurweitennennmaß eben deshalb auf 1065 mm geändert. Spurmaße als Messgeräte sind in Millimetern geteilt, eine Angabe von Zehntelmillimetern ist systembedingt auch nicht sinnvoll. Schon, weil sich die Spurweite im Prinzip eher vergrößert und ein Millimeter Unterschied ebenfalls systembedingt keine Auswirkungen hat, möchte ich bei 915 mm bleiben. Deutlich interessanter ist bei dieser Spurweite die Definition des Radrückflächenabstandes sowie der Leit- und Rillenweiten mit wesentlich geringeren Toleranzen. Sind diese inzwischen metrisch definiert? –Falk2 (Diskussion) 12:32, 27. Nov. 2021 (CET)

950 vs. 1000 mm, Verweis auf Russische Breitspur?

Im Abschnitt 950 mm wird abschließend erwähnt, dass das Bezugsmaß hier ebenfalls 1000 mm beträgt, aber ungewöhnlicherweise in Schienenmitte gemessen wird. In Klammern wird ohne Link auf russische Breitspur verwiesen. Im entsprechenden Abschnitt findet sich aber kein weiterer Hinweis auf abweichende Messpunkte - vielmehr betrug die ursprüngliche Spur dort 5 Fuß in üblicher Messweise. Ich werde den Verweis streichen wenn keine Einwände bestehen.--Derasselner (Diskussion) 13:34, 28. Dez. 2021 (CET)

Tu das. Der einige mir bekannte Fall eines Messens in Schienenkopfmitte war mal die angeblich abweichende Regelspur in Frankreich, doch auch das kam mir wie mehrfach abgeschrieben vor. Messen in Schienenkopfmitte ist unlogisch, weil das im Gegensatz zu den Fahrkanten kein Bezugspunkt ist und die Schienenkopfbreite von Anfang an differiert. Wirklich durch einen Fehler bei der Schwellenherstellung soll die Hedjaz-Spurweite von 1050 mm entstanden sein, doch auch das ist mir nur in einer Hochglanzzeitschrift untergekommen.

Die frühen Modelleisenbahnhersteller maßen in Schienenkopfmitte, doch das sollte hier keine Rolle spielen. –Falk2 (Diskussion) 16:45, 28. Dez. 2021 (CET)

Ich habe den m.E. hier sinnlosen Verweis auf russische Breitspur entfernt.

Eine Recherche zu den unterschiedlichen Messweisen ist gar nicht so einfach, da fast alle Fundstellen wieder zurück auf Wikipedia verweisen. Es scheint aber tatsächlich in Frankreich und Italien im 19. Jh. auch Definitionen über die Schienenkopfmitte gegeben zu haben. Die Normalspur war danach als 1500 mm definiert, die italienische Meterspur als 1000 mm. Offenbar war die Schienenkopfbreite 60 bzw. 50 mm Teil der Definition, so dass sich in üblicher Messweise rund 1435 mm bzw. 950 mm ergaben - im Falle der Normalspur plus etwas Toleranz, was den Wagenübergang nicht störte. Im französischen Wikipedia-Artikel zur Normalspur finden sich entsprechende Hinweise (https://fr.wikipedia.org/wiki/Voie_normale). Man könnte sogar vermuten, dass die "glatten" mm-Maße im Mutterland des metrischen Systems bevorzugt wurden, ohne an der bereits eingeführten Normalspur real etwas zu ändern.

Ebenso eine reine Vermutung wäre, dass die 1445 mm Spur einiger italienischer Straßenbahnen darauf zurückgeht, dass die 1500 mm Mittenabstand in Verbindung mit nur 50 mm schmalen Schienen verwendet wurden. --Derasselner (Diskussion) 10:24, 29. Dez. 2021 (CET)