Diskussion:Störklappe

Spoiler und Luftbremse?

In diesem Artikel steht, dass der Spoiler von der Luftbremse zu unterscheiden ist. Im Artikel "Luftbremse" wird Luftbremse allerdings als Spoiler bezeichnet. Das ist etwas irritierend!

Danke für den Hinweis! Ich habe mal versucht, Luftbremse zu korrigieren und dabei auch gleich diesen Artikel zum deutschen Fachbegriff "Störklappe" verschoben. Bitte nochmal nachhaken, falls noch nicht alles widerspruchsfrei sein sollte! :-) --HoHun 22:55, 25. Apr 2006 (CEST)

Art der Flugzeuge mit Störklappen?

Gibt es kleine Propellerflugzeuge, die Störklappen (keine Luftbremsen) besitzen? 84.173.226.226 04:22, 15. Dez. 2007 (CET)

Oberes Bild "Linksrollen"

Betrifft: so findet im oberen Bild gerade ein Linksrollen statt (Querruder leicht nach oben). Wenn ich das Bild genau betrachte, ist das Querruder in neutraler Position. Für mich macht das Bild eher den Eindruck, dass Geschwindigkeit abgebaut wird/sich die Maschine im Sinkflug befindet. Dementsprechend sollte der durchaus richtige Absatz mit der Rollunterstützung dahingehend umgeschrieben werden. Wenn jemand meine Vermutung bestätigt, kann ich das gerne tun... --El-mejor 15:19, 9. Jan. 2009 (CET)

Nein, das ist nicht die neutrale Position. Es ist praktisch ganz ausgefahren. -- W codebreaker 23:32, 7. Jan. 2010 (CET)

Sorry, ich bin zwar weder Flugzeugbauer noch Pilot, aber dieses Querruder steht definitv in neutraler Position. Bitte erklär mir, woran du erkennst, dass das Querruder - und wenn auch nur marginal, dann aber sicherlich ohne aufstellen der Spoiler - ausgefahren ist. --El-mejor 14:18, 8. Jan. 2010 (CET)

Missverständnis: Ich habe den Spoiler gemeint. Du hast recht, das Querruder ist in neutraler Position. Aber daraus kann man nicht eindeutig auf Luftbremsen schliessen - Unter gewissen Bedingungen/Bauarten kann der Autopilot die Fluglage ausschließlich mit den Spoilern regeln und die Querruder neutral lassen. -- W codebreaker 22:54, 10. Jan. 2010 (CET)

Irritierend ?

Der ganze Artikel scheint mir etwas "abenteuerlich". Das Absinken ohne Gefälle im Passagierraum gehört ins Reich der Märchen. "Sprunglandung" ist eine unglücklich Neukonstruktion und auf der verlinkten Seite nicht definiert. Im dritten Absatz die Erklärung über den Luftwiderstand ist zwar nicht komplett falsch, aber auch "abenteuerlich". Ich glaube wir stossen hier auch auf die Grenzen einer grenzenlosen Verdeutschung von fremdsprachlichen Fachbegriffen: der englische Begriff "spoiler" wird generell mit "Störklappen" übersetzt. An einem Verkehrsflugzeug gibt es lift-spoiler, ailerons oder wing-spoilers und air-brakes.

lift-spoiler

sind Klappen die den Auftrieb komplett vernichten. Daher der Name. (im unteren Bild dargestellt) Sie werden nach der Landung meist automatisch ausgefahren. Sie sollen vor allem ein unbeabsichtigtes Abheben (durch eine Windböe bei hoher Rollgeschwindigkeit) des Flugzeuges verhindern. Erhöhter Luftwiderstand der das verzögern unterstützt ist ein erwünschter Nebeneffekt.

ailerons oder wing-spoilers

sind Klappen die das Querruder unterstützen. (Hydraulisch betriebenes Querruder, im oberen Bild dargestellt) Die Neutralstellung ist: beide Klappen (auf dem linken *und* rechten Flügel) ganz eingefahren. Die Klappen werden nur wechselseitig angesteuert. Im oberen Bild findet tatsächlich ein Linksrollen statt.

air-brakes oder speed-brakes

sind die eigentlichen Luftbremsen. (sie sind nicht abgebildet) Es gibt verschiedene bauliche Varianten. Drei drei häufig verwendete:

• hinten am Rumpfende (AVRO-RJ)
• auf der Flügeloberseite beidseits des Rumpfes (F-5 Tiger)
• unten am Rumpf (Pilatus PC-9) -- W codebreaker 23:32, 7. Jan. 2010 (CET)

Moin! Wenn ich das recht verstehe, werden ailerons oder wing-spoilers unter Auftriebshilfe und air-brakes oder speed-brakes eben unter Luftbremse beschrieben. Heißt wohl, man müsste hier nur spoiler durch lift-spoiler ersetzen?

Btw: ailerons sind afaik schlicht Querruder (vgl. en:Aileron); die englische Wikipedia nennt das, was du da beschreibst en:Spoileron. Wohl analog zu Flap + Aileron (Querruder) = Flaperon. --El Grafo 10:28, 8. Jan. 2010 (CET)

Nein, ailerons (Querruder) hat nichts mit den Auftriebshilfen zu tun. Sie sind dort auch nicht beschrieben. die Begriffe werden auch im englischen nicht immer 100% eindeutig benutzt. In diesem NASA Artikel werden die Spoilerons schlicht als Spoiler beschrieben.-- W codebreaker 23:47, 9. Jan. 2010 (CET)

<quetsch>Missverständnis: Du schriebst oben ailerons oder wing-spoilers sind Klappen die das Querruder unterstützen, ich hab's nur zitiert und später angemerkt, dass "ailerons" da nicht passt, da die ja nicht das Querruder unterstützen, sondern selbst das Querruder sind ;-) Ich hab's mal nachträglich durchgestrichen… --El Grafo 14:54, 10. Jan. 2010 (CET)</quetsch>

Das irritierende dabei dürfte sein, dass die Klappen auf der Flügeloberseite wohl ein bisschen von all dem machen, was du aufgezählt hast.

Sie gehen mehr oder weniger stark auf, je nach Querruder einsatz, sie schnappen hoch und ebenso schnell wieder runder für "scharfe" Korrekturen bei Störungen (hängt wohl auch mit dem Querruder zusammen), sie fahren mehr oder weniger stark auf beiden Seiten aus zum Bremsen und sie fahren voll aus beim Landen. Sie sind also je nach Ansteuerung sowohl als auch Liftdumpers, wing-spoilers und ein bisschen auch airbrakes. Das alles erkennt man nur aus der nüchternen und aufmerksamen Beobachtungen, während man auf Höhe der Flügel sitzt.

Diese einzelnen Fakten sollten differenzierter aufgenommen werden und die Problematik der verdeutschten Fachbegriffe ist sicherlich schwer, bei einem Lemma das eigentlich nur englische Fachwörter kennt.

--El-mejor 14:30, 8. Jan. 2010 (CET)

Deine Beobachtungen sind genau und grundsätzlich korrekt. Dir ist sicher auch aufgefallen dass die in verschiedene Sektionen aufgeteilt sind. Je nach Bauart werden die einzeln oder gemeinsam angesteuert. Es gibt aber je nach Flugzeugtyp ziemliche Unterschiede. Für die Beschreibung der Störklappen ist das IMHO der falsche Ansatzpunkt. Es wäre besser die verschiedenen Klappen-Typen nach ihrer Funktion einzeln zu beschreiben: (Stör-)Klappen zum Bremsen, Klappen zum Steuern, Klappen zum Nichtfliegen. Danach kann man auch auf Kombinationen eingehen. -- W codebreaker 23:47, 9. Jan. 2010 (CET)

Du sprichst da imho ein wichtiges Problem an: Dieser Artikel geht die Sache von der Bauart her an, Luftbremse und Auftriebshilfe zielen auf die Funktion ab. Das macht die ganze Sache inkonsistent und verwirrend. Bevor man da jetzt anfängt das (in welche Richtung auch immer) umzustellen, sollte man sich bewusst machen, dass da ein riesiger Rattenschwanz in Form von Verlinkungen in Flugzeugartikeln mit dran hängt. Man müsste sich imho vorher ein sauberes Konzept zurechtlegen, wie man den Komplex "Klappendings an Flugzeugen" strukturieren will.

Ich könnte mir z.B. (nur mal so ins Unreine) eine Art Übersichtsartikel à la Klappe (Flugzeug) vorstellen, wo man auf genau dieses Klassifikationsproblem eingeht, die groben Unterscheidungsmerkmale aus beiden Blickwinkeln aufzeigt und dann auf entsprechende Hauptartikel verweist. Das sollte man dann aber nicht hier auf der Diskussionsseite von einem der Betroffenen Artikel ausdiskutieren, sondern zentral bei Portal Diskussion:Luftfahrt erstmal einen "Fahrplan" entwickeln. Wenn man's wirklich ordentlich machen will, könnte das einen Haufen Arbeit bedeuten. --El Grafo 15:16, 10. Jan. 2010 (CET)

Guter Vorschlag. Danke. -- W codebreaker 23:48, 10. Jan. 2010 (CET)

Störklappen im Kurvenflug

Ob das so stimmt? Im Kurvenflug schlägt das Querruder der hängenden Fläche nach oben, das der steigenden Fläche nach unten aus. Damit jedoch erhöht sich der Widerstand der steigenden Fläche, was zu einem negativen Wendemoment führt, also einem Giermoment um die Hochachse, das der Kurvenrichtung entgegenwirkt.
Ich meine, es ist gerade umgekehrt - zumindest nach meiner Erfahrung im Segelflug: da gibt's eine Tendenz zur Verstärkung der Schräglage, weil das äußere Querruder stärker angeströmt wird und sich daher noch mehr hebt. Es müsste daher heißen "Im Kurvenflug schlägt das Querruder der hängenden Fläche nach UNTEN aus ... --Geof (Diskussion) 20:15, 19. Nov. 2015 (CET)

Ja - beim Kurvenausleiten. ;-) Nö im Ernst, das kann in der Praxis durchaus sein, wenn man beim fortwährenden Steilkreisen nach aussen "abstützen" muss. Aber prinzipiell muss isoliert betrachtet (zB ohne den Effekt vom mitgelenktem Seitenruder, Kreisen "hart am Spiralsturz") zur Überwindung der Eigenstabilität (V-Form) schon grundsätzlich das innere nach oben gehen, um Schräglage zu erzielen. Beim Segler passieren dann halt auch noch andere Sachen in dem Moment (Wendemoment...) --Rex250 (Diskussion) 20:42, 19. Nov. 2015 (CET)

Gemeint ist hier nicht der stationäre Kurvenflug, sondern der Vorgang des Einleitens. Durch die zwischenzeitliche Änderung im Artikel ist das wohl auch klarer geworden. --Joerg 130 (Diskussion) 00:23, 25. Nov. 2015 (CET)

Luftzerleger

... was in den dreißiger Jahren vielen Segelflugpiloten durch Luftzerleger das Leben gekostet hatte.

Der Begriff „Luftzerleger“ scheint mir beim Googlen bereteut bisschen anders besetzt zu sein, da wird die Luft und nicht das Flugzeug zerlegt, und zwar willentlich, nicht als Unglück, linde gesagt; das Fraktionieren der verflüssigten Luft.

...„Es handelt sich um einen Luftzerleger“, erzählt der Ingenieur. Eine Tragfläche ist noch gut erhalten, die Bruchkante zu erkennen. Was genau dazu geführt hat, dass der Flügel während des Langstreckenflugs abgebrochen ist, wissen die Experten nicht. „Der Absturz“, sagt Freitag, „könnte auf Materialermüdung oder Verschleiß zurückzuführen sein.“

-- Ilja (Diskussion) 23:47, 27. Dez. 2016 (CET)

Der Begriff ist tatsächlich doppeldeutig. Ich denke, es ist aber aus dem Zusammenhang eindeutig, was hier gemeint ist. Dennoch ein weiteres Beispiel: Luftzerleger infolge von Flatterschwingungen sind selten geworden. Bei der Entwicklung heutiger Flugzeuge ... ([1]). Andererseits ist der Begriff im Kontext der Luftfahrt tatsächlich jargonbehaftet. Ich versuche mal, umzuformulieren. --Joerg 130 (Diskussion) 01:29, 28. Dez. 2016 (CET)

Ich denke, wir sollten eine kleine Erklärung anlegen, was die beiden alten Bezeichnung beinhalten - OMA-Prinzip: Ein Luftzerleger 1 (Linde-Verfahren) zerlegt die Luft in ihre Bestandteile, sehr viele Menschen werden sicher staunen, dass es überhaupt geht! Und Luftzerleger 2 ist ein Unfall (Flugzeug-Katastrophe) in der Luft, bei dem das Fluggerät ohne Fremdeinwirkung zerbricht, auseinander fällt, oder zumindest Teile verliert, was meistens fatal und tödlich endet. -- Ilja (Diskussion) 10:25, 30. Dez. 2016 (CET)

Ich habe dazu im Portal Luftfahrt kurz angefragt. --Joerg 130 (Diskussion) 11:43, 30. Dez. 2016 (CET)

Nur mal am Rande: Auch bei Flugzeugtriebwerken (Jet) spricht man übrigens von "Zerlegern", wenn das Ding auseinander fliegt. Die Steigerung im Jargon ist dann der "Ausräumer" (siehe en:WP: en:Uncontained engine failure), wobei im Gegensatz zum "contained"-Fall die Bruchstücke nicht mehr in der Motorgondel verbleiben, sondern ganz individuell ihre Reise fortsetzen. --Uli Elch (Diskussion) 11:56, 31. Dez. 2016 (CET)

Bauarten

Nicht böse sein, aber diese "Bauarten" gehe ich nicht mit - auch der englische Artikel ist da kein Deut besser. Es gibt keine zwei Spoiler, aber die bestehenden Spoiler werden für verschiedene Aufgaben eingesetzt.

• Bei Flugzeugen mit starker Pfeilung werden im Kurvenflug die kurveninneren Spoiler zu Unterstützung des positiven Wendemomentes genutzt. Die Auslösung erfolgt synchron mit den Querrudern
• Bei einem Sinkflug der über die Gleitzahl hinausgeht und somit zu einem schnellen der Maschine führen würde, wird das durch die Spoiler verhindert. Je nach Stärke der Betätigung wirken die Spoiler am Anfang nur Auftriebsreduzierend, bei stärkerer Betätigung zunehmend bremsend. Die Auslösung erfolgt manuell.
• Beim Aufsetzen werden bei ausreichender Belastung des Fahrwerks die Spoiler ausgefahren um durch Brechen des Auftriebs ein durch Schnellen bedingtes Wiederabheben zu verhindern. Zudem bremst der hohe Luftwiderstand. Die Schubumkehr wird übrigens nicht automatisch ausgelöst.

Das für die Spoiler (im Artikel fälschlich als Groundspoiler bezeichnet) ein Ausfahren im Flug verhindert werden muss, stimmt nicht. Bei einem Notabstieg werden die Spoiler in Großer Höher bei z.T. hoher Geschwindigkeit voll ausgelöst. 87.155.249.114 07:46, 26. Apr. 2022 (CEST)

Hmmm. Was stört genau? Der Begriff Bauarten? Klickmich als Beispiel: „The MD-80 and MD-90 spoiler system consists of three spoiler panels located forward of the flaps on the upper surface of each wing. The two outboard panels on each wing function as flight spoilers that are in phase with aileron input to assist in lateral control of the airplane. The flight spoilers also function symmetrically as airborne speed brakes and as ground spoilers in conjunction with the third inboard panels that deploy only on the ground.“ Und davor: „The MD-90 certification basis for lift and drag devices, however, was established at a later amendment level than for the MD-80. FAR 25.697, Amendment 46 revised paragraph b to state, "Each lift and drag device control must be designed and located to make inadvertent operation improbable. Lift and drag devices intended for ground operation only must have means to prevent the inadvertent operation of their controls in flight if that operation could be hazardous." This established the requirement for an in-flight spoiler lockout feature.“

A 320: „The Ground Spoiler control is entirely automatic. Achieved by the Spoilers 1 to 5. Speedbrake, flight phase: The Surfaces insuring this function are Spoilers 2 thru 4. “

• Es gibt also Spoiler, die sind nur Groundspoiler (ja, heißt so, die Klappe als auch die Funktion) also beim A320 die #1, und #5 ist nur Rollspoiler.
• Notabstieg: es mag in der Geschichte der Luftfahrt solche Lösungen gegeben haben, üblich sind sie nicht. Bei beiden vorgenannten Beispielen fährt der Spoiler 1 inboard definitiv nur am Boden. Aus gutem Grund, da die erzielte "Not-Sinkrate" vermutlich sonst zu einem viel größeren Problem (Sackflug ausserhalb der Enveloppe) führen würde.
• Bei einem fiktiven All-Spoiler-Notabstieg wäre logischerweise auch die QR-Wirkung weitgehend weg. Auch nicht schön.
• „Die Schubumkehr wird übrigens nicht automatisch ausgelöst.“ Steht auch nirgends. Aber sie ist in der Regel (mit) gesperrt bis Weight-on-Wheel oder andere Indikatoren das Aufsetzen signalisieren.
• Natürlich müssen solche Funktionen, die zum schlagartigen Zusammenbruch des Vor-/Auftriebs führen, wie Reverser und Groundspoiler gesichert bzw. gesperrt sein, da wenn jemand versehentl. an den falschen Hebel kommt haut es das Flugzeug ohne jegliche Chance auf Gegenreaktion instantan runter (zB im Endanflug).

Falls Änderungen eingearbeitet werden, bitte entsprechend belegen. --Rex250 (Diskussion) 20:20, 26. Apr. 2022 (CEST)