Diskussion:Stabilisator (Automobil)

Funktionsweise

Die physikalischen Grundlagen für die Veränderung des Eigenlenkverhaltens sind nur unzureichend beschrieben. In Verbindung einer Überarbeitung des Artikels Wanken ist unbedingt das Wirkprinzip zu erklären.--InterceptorIII 02:37, 3. Mär. 2008 (CET)

Fehler im Artikel?

Die Funktionsweise der Ausgleichsfeder ist m.E. falsch beschrieben, und was meint der Autor mit "beidseitigem Ausfedern"? Bei Kurvenfahrt federt stets das kurvenäußere Rad ein und das innere aus, jedenfalls in einem stabilen und nicht extremen Fahrzustand. Daher habe ich im Text eine weitere und m.E. die korrekte Erklärung eingefügt. Ist aber noch nicht gesichtet.... (nicht signierter Beitrag von 31.17.236.182 (Diskussion) 18:40, 27. Apr. 2013 (CEST))

Sichten?

Was ist mit der letzten Änderung? (nicht signierter Beitrag von 93.208.91.34 (Diskussion) 19:56, 4. Nov. 2011 (CET))

Gesichtet, dass das so lange dauerte liegt an dem derzeit leider extrem hohen Sichtungsrückstand. Gruß, --Wnme 20:08, 4. Nov. 2011 (CET)

Einleitung

Zitat "...verbindet gegenüberliegende Räder durch kurze Hebel und eine Drehstabfeder..." Das muss nicht sein. Es gibt im Rennsport auch durchaus Stabilisatoren, die nur Biegeelemente beinhalten. Auf U-und T-Stabilisatoren trifft die Einleitung generell zu (wobei "Biegehebel" anstatt "Hebel" treffender wäre). Verkürzt man allerdings beispielsweise bei einem U-Stabi den Torsionsstab so stark, dass die Biegeelemente direkt beieinander liegen, so erhält man ebenfalls einen reinen Biegestabilisator. Sollte man vielleicht anpassen.

Grüße Paul (nicht signierter Beitrag von Paul Bischof (Diskussion | Beiträge) 00:51, 9. Jan. 2013 (CET))

Nicht nur Automobil

Bei Schienenfahrzeugen sind Wankstützen in vielen Drehgestellen zu finden, insbesondere bei Luftfederung. Die haben eine Drehstabfeder mit aufgeschrumpften oder integrierten (angebogenen) Hebeln und wirken genau wie hier beschrieben: Sie behindern nicht das gleichzeitige Einfeder auf beiden Seiten, federn aber die Wankbewegung ab. Ich bin nur unschlüssig, ob das in diesen Artikel sollte (nebst Titeländerung auf "Stabilisator (Fahrzeugbau)" oder so) oder ein separater Artikel "Wankstütze" angelegt werden müsste. Nachdem das Thema meiner Diplomarbeit war, wäre ich vermutlich dafür zuständig ... --Tobias b köhler (Diskussion) 12:51, 25. Mai 2013 (CEST)

Auch sieben Jahre danach ist das noch immer dieselbe Einrichtung. Gegenseitige Verweise sollten schon sein. –Falk2 (Diskussion) 16:06, 27. Okt. 2020 (CET)

Porsche 356

Soweit ich mich erinnern kann hatte der Porsche eine Blattfeder als Ausgleichsfeder. Bitte mal überprüfen. Frila (Diskussion) 08:54, 17. Okt. 2014 (CEST)

In einer Sondernummer der Porsche-Hauszeitschrift Christophorus von 1959/60 heißt es auf Seite 30 unter anderem: „Die Porsche-Ingenieure haben nun an der Verbesserung der eigentlich sehr guten Straßenlage des Typs 356 weitergearbeitet und die Hinterachse beim Super 90 mit einer ‚Ausgleichsfeder‘ ausgestattet. Diese Ausgleichsfeder ist eine nach beiden Enden zu konisch gewalzte Einblatt-Feder, die sich in der Mitte gelenkig gegen das Differential abstützt und deren beide Enden über Zuganker und Gummielemente an die Achsrohre angehängt sind.“ Eine Abbildung, die aus urheberrechtlichen Gründen hier nicht weitergegeben werden kann, zeigt, wie die Feder aussieht und wie sie angebracht ist. -- Lothar Spurzem (Diskussion) 10:03, 17. Okt. 2014 (CEST)

Funktion Stabilisator (Automobil) = Leertaste in Computertastatur

Kopie von Benutzerdiskussion

Hallo Herr Haase ! Mit Verlaub - Ihr Vergleich Stabilisator = Leertaste in Computertastaturen erschließt sich mir nicht wirklich. Gruß, die lästige IP --79.201.25.43 17:02, 2. Nov. 2014 (CET)

Man nehme eine alte Tastatur und entferne mit Hilfe eines Schlitzschraubendrehers die Leertaste. Und was sehen wir da? Bis auf Größe, Federeigenschaften und Befestigung derselbe Mechanismus wie am Fahrwerk des Autos! Ja, auch die Leertaste kann ohne diesen Draht wanken. --Hans Haase (有问题吗) 21:27, 2. Nov. 2014 (CET)

Wer es nicht glaubt: [1][2] Bei Notebooks wird die einzelne Taste selbst stabilisiert: [3] Beim IBM Model M ist es auch unter dem Umschalter und es wird zumindest intuitiv so genannt: [4] --Hans Haase (有问题吗) 08:47, 5. Nov. 2014 (CET)

Nicht jede Information ist eine enzyklopädische. Bitte vergegenwärtigen. --Dansker 22:53, 7. Nov. 2014 (CET)

Nur gibt es auch WP:ALV. Sonst könnten wir anfangen Buchstaben in Frage zu stellen. Gelenke kommen in der Natur und der Technik vor, Stabilisatoren nicht nur am Auto. --Hans Haase (有问题吗) 23:01, 7. Nov. 2014 (CET)

Schau mal einen Opel oder Chevrolet auf der Bühne an. Die haben keinen Kugelgelenkmüll wie VW und Audi drin, der ausschlägt und danach Klackergeräusche macht. Dafür hält das ein Autoleben lang. Machbar ist es, da die Drehbewegung nur wenige Grad ist. Nachvollziehbar? Genau das ist der Grund, weshalb wir in Automobilbereich des Projekts unter Kindergartenniveau bleiben. --Hans Haase (有问题吗) 22:59, 7. Nov. 2014 (CET)

Achso? [5] Die Räder heben beim Fahren ab? Interessant! Ok, jetzt ist es genug, das ist hinterhereditieren nach Benutzer. Der Tischbein-Effekt beim Auto ist mir völlig neu! Immerhin ist der Artikel nun völlig ohne Belege und stellt missverständliche Behauptungen auf. --Hans Haase (有问题吗) 11:10, 8. Nov. 2014 (CET)

Auf dieser Webseite, [6] wird die Funktion des Stabis genau erklärt. Frila (Diskussion) 11:19, 8. Nov. 2014 (CET)

Und da steht be- und entlasten mit Wirkung auf das einfedern. --Hans Haase (有问题吗) 11:50, 8. Nov. 2014 (CET)

Funktionsweise (Torsion) ??!

Um einseitigem Einfedern bei Kurvenfahrten und Straßenunebenheiten entgegenzuwirken, wird durch die Verdrehung (Torsion) des Stabilisators das gegenüberliegende Rad ebenfalls angehoben und beim Absenken ebenso gesenkt,heißt es zumindest hier. Aber was denn nun? Entweder dreht sich der Stabilistator in seinen Lagern und sorgt dafür, dass auch "gegenüberliegende Rad ebenfalls angehoben und beim Absenken ebenso gesenkt" wird, dann ist das aber keine Torsion. Oder es ist Torsion, dann wird aber nur einseitig ein Rad im Federweg gebremst bzw. begrenzt. (nicht signierter Beitrag von 93.200.246.34 (Diskussion) 08:21, 3. Aug. 2015 (CEST))

Die kurveninneren Räder werden weniger entlastet, ???

M.E. ist das eine unwesentliche Wirkung des Stabilisators. Wegen der geringeren Neigung wandert der Schwerpunkt des Fahrzeugaufbaus nur unwesentlich weniger nach außen. Alle Räder übertragen in etwa gleich große Anteile der Resultierenden aus Gewicht und Fliehkraft auf den Boden wie im Falle eines fehlenden Stabilisators. Die Bodenhaftung der Räder wird somit nicht verbessert.
--mfG Ana-Lemma 11:21, 25. Nov. 2017 (CET)

Die minimale Verschiebung des Aufbauschwerpunktes bei Schräglage nach außen hätte ich gar nicht erwähnen sollen (ist nur etwas für Fliegenschiss-Dikussionen).
Die Funktion des Stabilisators wird von Vielen, die darüber reden, gar nicht verstanden. Sonst käme es nicht immer wieder zu perpetuum-mobile-verwandten Aussagen, wie “Die kurveninneren Räder werden weniger entlastet”. Das nicht nur hier bei WP, sondern ziemlich häufig in sog. Experten-Berichten wie z.B. in diesem: [7] (ich verzichte auf das Kommentieren einzelner Sätze, weil mehreres falsch - mindestens nicht klar formuliert - ist, und ich nicht weiß, wo anfangen). Ein Einfluss auf das Fahrverhalten (abgesehen vom evtl. komfort-schädlich empfundenen Querneigen) in der Kurve besteht offensichtlich nur dann, wenn nur eine der beiden Achsen einen Stabilisator hat. Dann entsteht nicht nur reines Wanken, sondern auch Längsneigen. So wie ich sehe, wird daraus ein Vorteil für den Automobilsport gewonnen, weniger für das Alltagsauto.
Der Stabilisator ist eine Feder, die proportional zur Querneigung an den beiden Seiten einer Achse in je entgegengesetzter Weise an der Fahrzeugfederung beteiligt ist, wobei die Querneigung kleiner ist als ohne seine Verwendung. Die beiden Radaufstandskräfte einer Achse werden durch den Einbau eines Stabilisators nicht beeinflusst. Ein Stabilisator wirkt "fahrzeug-intern".
--mfG Ana-Lemma 18:38, 26. Nov. 2017 (CET)

Dass die Radaufstandskräfte einer Achse durch den Stabi nicht beeinflusst werden ist blanker Unsinn. Einfach mal Fachliteratur nachschlagen.--Wruedt (Diskussion) 10:58, 5. Nov. 2018 (CET)

Unser Auftrag ist, das Wissen der Menschen in einer Enzyklopädie darzustellen. Bisher erkenne ich im vorliegenden Artikel nur eine verständliche bzw. inzwischen verständlich gemachte Erklärung dafür, dass sich mit Hilfe eines Stabilisators die Querneigung verringern lässt. Alles andere habe ich auch schon einmal gehört, und hier höre ich diese anderen Dinge ebenso unerklärt wie sie in einem Verkaufsprospekt dargestellt sind. Nicht einmal einem Ingenieur wie mir kann verständlich gemacht werden, auf Grund welchen physikalisch-technischen Wissens bestimmter Nutzen erreichbar ist. Da Wikipedia nicht eine Abschrift aus Prospekten und ähnlichen Papieren ist, erlaube ich mir, den Artikel deutlich zu kürzen.
Nur eine mir deutlich aufgefallene Diskrepanz: Bei der Querneigung handelt es sich um einen quasi statischen Zustand. Unter- und Übersteuern sind aber dynamische Zusammenhänge.
--mfG Ana-Lemma 19:39, 30. Nov. 2017 (CET)

Funktion

Die Aufgabe von Stabilisatoren an VA und HA ist eben nicht nur die Verringerung des Wankwinkels, sondern die Abstimmung des Fahrverhaltens in Richtung Unter/Übersteuern. Der vorliegende Text ist somit eine wesentliche Verschlimmbesserung früherer Versionen.

Auf Grund der Reifeneigenschaften kann die maximale Seitenkraft der Achse durch die Radlastdifferenz bei Kurvenfahrt beeinflußt werden und davon wird bei der Fahrzeugabstimmung ausgiebig Gebrauch gemacht. Siehe z.B. neg. Drehstab (z-Stab) beim Käfer mit dem das Übersteuern bekämpt wurde. Warum wohl haben die meisten PKW vorn dicke, hinten dünnere Drehstäbe?--Wruedt (Diskussion) 21:19, 2. Nov. 2018 (CET)

Schlimm dass man besser hier ([8]) reinschauen sollte als bei diesem völlig unverständlichen WP-Artikel. Hier erfährt man wenigstens etwas über die Wirkung von Stabis's auf das Eigenlenkverhalten.-Wruedt (Diskussion) 08:35, 3. Nov. 2018 (CET)

Wankwinkel ist eine Einflussgröße auf das Kurvenfahren, die Reifeneigenschaften sind es auch. Das Eine läuft nicht über die Eigenschaften des Anderen (deshalb falsch: “Auf Grund der Reifeneigenschaften kann die maximale Seitenkraft der Achse durch die Radlastdifferenz bei Kurvenfahrt beeinflußt werden.” Drehstabmaßnahmen z.B. beim Käfer sind nicht von den Reifen verursacht. Im Link steht ungefähr Gleiches wie in Stabilisator (Automobil).
-- mfGn Ana Lemma 11:04, 3. Nov. 2018 (CET)

Die Reifen einer Achse prozieren bei gegebenem Schräglaufwinkel und konstanter Radlastsumme eine bestimmte Achsseitenkraft. Diese Achsseitenkraft hängt von der Radlastdifferenz ab und zwar so, dass die Achsseitenkraft geringer wird, wenn die Radlastdifferenz steigt. Diese Eigenschaft ist besonders bei hohen Schräglaufwinkeln, also im Grenzbereich eines Fahrzeugs ausgeprägt.

Mit stärkerem Stabi an der VA wird mehr Wankmoment an der VA abgestützt. Ergo steigt die Radlastdifferenz bei Kurvenfahrt an der VA und die Achsseitenkraft sinkt. Möchte man den ursprünglichen Kurvenradius wieder fahren muss man also den Lenkeinschlag und damit wieder den Schräglaufwinkel der VA erhöhen. ==> Das Fahrzeug untersteuert stärker.

Auch wenn Du das bezweifelst bleibt das Fakt. Deshalb ist es eben bei der Fahrzeugabstimmung entscheidend wie die Wankmomente auf VA und HA verteilt werden. Man kann also wie beim Käfer durch richtige Verteilung der Wankmomente aus einem notorischen Übersteurer im Grenzbereich ein einigermaßen fahrbares Auto machen. Diese Funktion des Stabis, nämlich das Eigenlenkverhalten zu beeinflussen, fällt bei diesem Artikel völlig unter den Tisch.

Auf Grund welcher Fachkenntnisse kommst Du zu der Folgerung? (deshalb falsch: “Auf Grund der Reifeneigenschaften kann die maximale Seitenkraft der Achse durch die Radlastdifferenz bei Kurvenfahrt beeinflußt werden.” )--Wruedt (Diskussion) 13:36, 3. Nov. 2018 (CET)

Genau, um das zu verstehen (und solche Fehler erst gar nicht zu machen), sind bestimmte Kenntnisse erforderlich.
-- mfGn Ana Lemma 15:56, 3. Nov. 2018 (CET)

Du stimmst also zu, dass das Unter/Übersteuerverhalten durch die Wankmomentenverteilung beeinflußt wird? Oder wie soll ich die obige Bemerkung deuten. Aber völlig unabhängig von Deiner Privatmeinung; in WP zählen Quellen und um die sollte man sich bemühen, denn der Artikel glänzt durch die Abwesenheit von Quellen.--Wruedt (Diskussion) 17:24, 3. Nov. 2018 (CET)

Siehe z.B. [39] oder [872] zum Einfluß der Stabilisatoren auf das Eigenlenkverhalten.

Zum Einfluß der Radlastdifferenz auf die Achsseitenkraft [242]--Wruedt (Diskussion) 18:26, 3. Nov. 2018 (CET)

noch ne Quelle zum Thema Stabilisatoren und Eigenlenkverhalten (ein Aspekt den Du rausgeworfen hast warum auch immer [146 ff]).--Wruedt (Diskussion) 20:18, 3. Nov. 2018 (CET)

Stelle fest, dass Du dich 1. nicht mit obigen Quellen befassen möchtest, und 2. Text der sich mit dem Einfluß der Stabilisatoren auf das Eigenlenkverhalten rauswirfst weil der nach Deiner Privatmeinung irrelevant ist. Du hälts es auch nicht für nötig darzulegen, warum das Thema Eigenlenkverhalten "irrelevant" ist. Das ist imo Vandalismus!-Wruedt (Diskussion) 16:48, 4. Nov. 2018 (CET)

Eigenlenkverhalten ist ein umfassendes Thema, das einen eigenen und wesentlich verständlicheren Artikel braucht, als es das dicke Anhängsel hier hergab. Ein Drehstab ist bei diesem Thema nur ein Element (passives mechanisches) von vielen (bis zur reinen elektronischen Steuerung reichend).
-- mfGn Ana Lemma 17:03, 4. Nov. 2018 (CET)

Es geht nicht drum hier das Thema Eigenlenkverhalten darzulegen. Es geht aber um den Einfluß von Stabis auf das Steuerverhalten. Dies ist in reputabler Fachliteratur vielfach dargestellt, gehört also zu Lemma. Dass dieser Einfluss unter Ausnutzung von Reifeneigenschaften erfolgt, muss ebenfalls erwähnt werden. Schließlich produzieren Stabis Radlastdifferenzen bei wechselseitiger Federung. Das Element Stabi gezielt einzusetzen ist Aufgabe der Fahrzeugabstimmung. In WP soll ausserdem dargestellt werden, wie die Welt drausssen das Thema sieht. Und hier ist nicht zu bestreiten, dass stets der Einfluß von Stabis auf das Steuerverhalten dargestellt wird. Ergo kann dieser Aspekt hier nicht fehlen. Ebenso kann's nicht angehen, dass überhaupt keine Quellen angegeben werden. WP ist keine Plattform die Privatmeinung kund zu tun.--Wruedt (Diskussion) 17:57, 4. Nov. 2018 (CET)

gudn tach!

euer aktueller edit-war dreht sich, soweit ich es sehe, um drei punkte.[9]

1. pendelstuetze oder koppelstange: was ist hier richtig? in der diskussion wurde darueber noch nicht gesprochen.

2. kompletter abschnitt "aktive stabilisatoren": sieht fuer mich nach einer sinnvollen zum thema passenden ergaenzung aus. was ist (moeglichst laientauglich) dein kritikpunkt daran, Ana Lemma? die verstaendlichkeit? dann waere es doch am besten, diese zu verbessern, anstatte den abschnitt zu loeschen, oder?

3. kompletter abschnitt "ausgleichsfeder": hierzu haette ich einen vorschlag. es gibt den fast wortgleichen artikel Ausgleichsfeder (Fahrwerk). was haltet ihr davon, diesen einfach nur hier im artikel zu verlinken?

-- seth 18:14, 4. Nov. 2018 (CET)

1. Ob Koppelstange oder Pendelstütze ist eigentlich Pippifax, dazu bedarf es keines "edit-war's". In der Fachsprache heißt das Bauteil nun mal Pendelstütze.

2. In der Intro fehlt der Hinweis auf die Wirkungsweise von Stabi's. Da wäre natürlich die Reduktion des Wankens. Es fehlt der Hinweis auf die Möglichkeit mit Stabi's die Steuertendenz zu ändern. Hierzu Quellen siehe meine Disk-Beiträge oben.

Ein Abschnitt aktive Stabisatoren ist eine sinvolle und notwendige Ergänzung des Artikels.

3. Zum Thema Ausgleichsfeder könnte dann ein kurzer Satz mit Link folgen, wenn zuvor der Einfluß von Stabi's auf die Steuertendenz erklärt wurde.

Die vollständige Löschung von Textpassagen samt ref's (ohne ausreichende Disk), die sich mit dem Einfluß von Stabis auf das Steuerverhalten beschäftigen ist aber imo reinster Vandalismus und als solchen sollte man die Aktionen von Analemma betrachten.--Wruedt (Diskussion) 19:48, 4. Nov. 2018 (CET)

1. WP ist keine Fachenzyklopädie. Oft - so auch hier - ist wenigstens die Beschreibung technischer Dinge allgemeingültiger (viele Fächer abdeckend) bei Abstraktion auf den allgemeinen technischen Ausdruck Getriebe. Und eines der Grundelemente vieler Getriebe ist die Koppel (und übrigens “stützt” diese sowohl, als sie auch “zieht”). Was man machen könnte (wir haben ja Platz dafür): den Fachterminus in Klammern gestellt zusätzlich erwähnen.
2. Das sollte wirklich separat gemacht werden. Einerseits das passive Federelement und andererseits eine aktive, elektronisch gesteuerte aktive (ein Aktuator kommt hinzu) Stabilisierung sind zwei technische Welten. Wir sollten uns hier nicht vom durchs Marketing geförderten Konsum beeinflussen lassen. Dem Nur-Konsumenten ist es egal, wie sein Gebrauchsgegenstand funktioniert. Aber nicht uns, die wir die jeweilige Funktion beschreiben müssen. Zus.: Wesentlich verbessern unter eigenem Lemma, wozu jedermann aufgerufen ist, ich bin es auch, aber ich bin auch nicht dazu verpflichtet.
Zu Wirkungsweise von Stabi's: Artikelzitat: Die Reaktion auf das Drehmoment, das beim Kurvenfahren durch die Fliehkraft am Fahrzeugaufbau entsteht, ist ein Kräftepaar, das auf die bereits durch das Fahrzeuggewicht verformten Tragfedern wirkt: die außen wirkende Kraft ist nach unten, die innere nach oben gerichtet; die äußeren Räder federn zusätzlich ein, die inneren etwas aus.
3. Einverstanden mit: Ausgleichsfeder (Fahrwerk) ... einfach nur hier im artikel zu verlinken.
mfGn Ana Lemma 00:37, 5. Nov. 2018 (CET)

Zu 2. Der Drehstab wirkt nicht auf die Tragfedern sondern auf den Radträger (entweder direkt oder über den Lenker an dem er angelenkt ist). Er produziert auch kein Reaktionsmoment auf das Fliehkraftmoment, sondern macht aus Federwegdifferenzen bei Kurvenfahrt Radlastdifferenzen (Das ist ein Federelement das durch Federwegdifferenzen ausgelenkt wird). Bei Kurvenfahrt entstehen durch den Stabi Radlastdifferenzen, die zur Beeinflussung des Steuerverhaltens benutzt werden. Diesen schlichten Sachverhalt gilt es darzustellen und mit vorhandenen Quellen zu belegen s. oben. Der entscheidende Punkt nämlich die Radlastdifferenzen taucht im ganzen Artikel nicht auf.

zu 3. Wenn der Punkt 2 nämlich der Hinweis auf die Radlastdifferenzen bei Kurvenfahrt die der Stabi erzeugt nicht erfolgt, dann ist auch ein Link auf eine Ausgleichsfeder die eben keine Radlastdifferenzen erzeugt, relativ sinnlos. Da in Ausgleichsfeder aber nicht explizit auf die Radlasten hingewisen wird, ist der Link auch keine vernünftige Lösung. Ohne begleitenden Text kann einer reinen Verlinkung (im Sinne von siehe auch) nicht zugestimmt werden.--Wruedt (Diskussion) 07:59, 5. Nov. 2018 (CET)

Der Abschnitt Aktive Stabilisatoren hat in der aktuellen Fassung in der Tat Marketing-Character. Es kommt aber wenigstens 1mal das Wort Eigenlenkverhalten vor, nach dem man im restlichen Artikel vergebens sucht.--Wruedt (Diskussion) 08:16, 5. Nov. 2018 (CET)

Zum Einfluss der Radlastdifferenz über die Reifeneigenschaften fehlt noch der ref Isermann (s. oben). Werd ich demnächst noch einfügen.--Wruedt (Diskussion) 10:16, 5. Nov. 2018 (CET)

2. Etwas Physik: Die Fliehkraft wirkt horizontal radial im Schwerpunkt. Da aber die Reaktion als radiale Reibkraft vom Boden kommt, gibt es ein zu einem Kräftepaar resultierendes Drehmoment (Hebelarm Boden-Schwerpkt.) mit Wanken als Folge. Das Gegenmoment lässt sich als Kräfteungleichheit in den Tragfedern darstellen (natürlich auch an beliebigen Stellen der Radträger oder in den Radaufstandspunkten). Durch Zufügen eines Drehstab-Stabilisators wird den Tragfedern je eine Zusatzfeder parallel "geschaltet” (außen mit-, gegenüber gegen-“geschaltet”). Die erforderlichen Reaktionskräfte aus diesen Federkombinationen stammen zu einem kleineren Teil aus den Tragfedern als ohne Stabi. Sie verformen sich weniger, und die Wankdrehung ist kleiner.
3. Die Manipulation des Eigenlenkverhaltens mit ZWEI Stabilisatoren übersteigt die Abhandlung DES Stabilisators. Dazu gehört mehr Physik, ist also gesondert zu behandeln.
-- mfGn Ana Lemma 11:22, 5. Nov. 2018 (CET)

Die Wirkung eines Stabisators kann man am besten am Prüfstand testen, bei dem es keine Fliehkraft gibt. Man erzeuge Federwegdifferenzen mal mit und mal ohne Drehstab und schaue sich die Radlasten an.

Man braucht keine 2 Stabilisatoren um das Eigenlenkverhalten zu beeinflussen. Man baue nur mal den vorderen Drehstab hinten ein und probiere was passiert. Vor einem Selbstversuch sei aber dringend gewarnt, denn der könnte tödlich enden.

Ein Drehstab an einer Achse beeinflusst die Summenseitenkraft dieser Achse und damit das Eigenlenkverhalten des Fahrzeugs. Deshalb gehört das hier behandelt und nicht gesondert.--Wruedt (Diskussion) 11:43, 5. Nov. 2018 (CET)

Ein Drehstab an einer Achse verlagert das abgestützte Wankmoment in Richtung dieser Achse, ändert also die Wankmomentenverteilung.--Wruedt (Diskussion) 12:13, 5. Nov. 2018 (CET)

gudn tach!

zu 1. Analemmas vorschlag klingt vernuenftig und Wruedt scheint nichts dagegen zu haben. mag das einer von euch umsetzen? aktuell werden beide begriffe verwendet. dass sie im kontext dasselbe bezeichnen, werden die wenigsten laien verstehen. somit waere eine explizierung sinnvoll.

zu 3. auch hier scheint eine loesung nahe: Wruedt, koenntest du das mit der ausgleichsfeder so einbauen, wie du es fuer sinnvoll haeltst? wenn ich Analemma richtig verstanden habe, gab's da keinen einspruch.

zu 2. das habe ich noch nicht ganz verstanden. bitte korrigiert mich, falls ich falsch liegen sollte: den abschnitt "Aktive Stabilisatoren" fandet ihre beide noch nicht so sehr gelungen, oder? Wruedt fand ihn besser als nix, Analemma wuerde gerne das thema gerne in einem eigenen artikel sehen, ja?

ein ansatz koennte sein, den abschnitt zu verbessern und wenn er gross genug ist, ihn in einen eigenen artikel auszulagern. was meint ihr? -- seth 22:42, 5. Nov. 2018 (CET)

zu 1. Da bin ich schmerzfrei. Wenn's wegen 2er Bezeichnungen Verständnisprobleme geben sollte, kann man den analog Vorschlag Analemma beheben.

zu 2. Den Stabi aktiv zu gestalten ist eine logische Weiterentwicklung der Technik um den Zielkonflikt Fahrdynamik/Fahrkomfort besser zu lösen. Deshalb gehört das in den Artikel. Vielleicht eher auf die Funktion eingehen, als eine Auflistung von Herstellern. Ein eigener Artikel würde zwangsläufig zu etlichen Dopplungen zum vorliegenden Artikel führen.

zu 3: kann ich machen.--Wruedt (Diskussion) 23:01, 5. Nov. 2018 (CET)

nochmal zu 1. Ob Koppelstange oder Pendelstütze; beides sind Fachbegriffe, das 1. aus der Getriebelehre, das 2. aus dem Fahrzeugbau (Fahrwerkstechnik). Der Begriff Koppelstange ist eine Weiterleitung nach Pendelstab, der dort auch sofort als Pendelstütze bezeichnet wird. Statt 2er Begriffe in Stabilisator zu benutzen erscheint mir es vernünftiger nur einen, nämlich Pendelstütze zu benutzen. Dann vermeidet man Unverständlichkeiten, benutzt den in der Fahrwerkstechnik gebräuchlichen, kann den Begriff direkt verlinken und vermeidet sprachliche Holprer nach dem Beispiel: "... wird über eine Koppelstange angekoppelt.--Wruedt (Diskussion) 07:45, 6. Nov. 2018 (CET)

Kann mich des Eindrucks nicht erwehren, dass die edits von Analemma nicht immer den Zweck hatten den Artikel zu verbessern, sondern im Gegenteil alles was seiner Sicht der Dinge nicht entsprach rauszuwerfen (s. 30.11.2017). Das gilt auch für diesen Weblink, der u.a. das Thema Steuerverhalten und den Einfluss von Drehstäben auf die Achsseitenkraft thematisiert (* Ausführliche Darstellung der Stabilisatorfunktion). Nun ist dieser Link nicht mit reputabler Fachliteratur zu vergleichen, aber in der Gesamtschau aller Quellen ergibt sich doch das eindeutige Bild was der Zweck eines Stabilisators ist: Wankwinkelreduktion, Beeinflussung des Steuerverhaltens). Das sollte dem WP-Leser wohl vorenthalten werden.--Wruedt (Diskussion) 10:54, 6. Nov. 2018 (CET)

Koppelstange ist ein beim Auto gebräuchliche Ersatzteilbezeichnung. Wenn ich über 200.000 Treffer bekomme ist es eindeutig relevant. Der Stabilisator ist ein federnder Stab, der um seine federkonstante Kraft des Höhenunterschieds nach Straße oder Fliehkraft das Fahrwerk belastet. Es geht nur um die Kraft des Stabilisators, wenn ein Unterschied besteht. Der Stabilisator unter der Leertaste ist im verglich dazu nicht gefedert, sondern starr drehend. --Hans Haase (有问题吗) 15:13, 6. Nov. 2018 (CET)

Die Koppelstange bzw. Pendelstütze ist mit Nichten ein federnder Stab.--Wruedt (Diskussion) 16:48, 6. Nov. 2018 (CET)

Das hat auch keiner gesagt. Aber die Formulierung ist nun unmissverständlich nachgebessert. --Hans Haase (有问题吗) 16:53, 6. Nov. 2018 (CET)

Eine Koppelstange gibt's auch bei der Lokomotive. Die Koppelstange im Drehstabgestänge wird im Fachgebiet Fahrwerkstechnik überwiegend als Pendelstütze bezeichnet.--Wruedt (Diskussion) 20:24, 6. Nov. 2018 (CET)

Es sollten der Menge nach beide Begriffe genannt werden. --Hans Haase (有问题吗) 10:34, 7. Nov. 2018 (CET)

Das find ich reichlich übertrieben. Wer nach Koppelstange googelt landet bei WP in Pendelstab bzw. Pendelstütze. Dort ist extra auch ein Bild mit dem Drehstabgestänge drin. Für meinen Geschmack sind genug Info zur Pendelstütze im Artikel. Wer trotzdem beide Begriffe haben möchte soll's reinmachen. Wenn nur der übrige Artikel vorher auch nur annähernd so penibel gewesen wäre.--Wruedt (Diskussion) 13:56, 7. Nov. 2018 (CET) --Wruedt (Diskussion) 13:56, 7. Nov. 2018 (CET)

gudn tach!

ich sehe folgenden stand:

zu 1. koppelstange/pendelstuetze: scheint geklaert zu sein. falls jemand koppelstange als zusaetzlichen begriff drin haben moechte, kann er ihn einfach zusaetzlich (z.b. in klammern) angeben.

zu 2. ein abschnitt zum aktiven stabilisator scheint sinnvoll zu sein. bei bedarf kann der alte wiederhergestellt und ueberarbeitet werden.

zu 3. die ausgleichsfeder kann wieder rein, allerdings in abgespeckter form und mit verweis auf den eigenen artikel. Wruedt hat angeboten, sich darum zu kuemmern.

wenn ich's richtig sehe, dann sieht niemand mehr anlass, edit-war zu fuehren. insofern nehme ich den artikel wieder von meiner watchlist und wuensche allseits frohes schaffen. -- seth 12:46, 10. Nov. 2018 (CET)

@seth: Hab die 2 Abschnitte überarbeitet.--Wruedt (Diskussion) 16:08, 12. Nov. 2018 (CET)

gudn tach!

oh, prima. koenntest du noch das woertchen "früher" bei der ausgleichsfeder praezisieren? relative zeitangaben sind immer etwas kritisch. -- seth 00:02, 13. Nov. 2018 (CET)

Wird etwas mühselig. Bin mir nicht sicher, ob die Mexiko Käfer noch bis 1985 eine Ausgleichsfeder hatten. Ev. reicht ja auch eine vage Zeitangabe "bis in die 80-er Jahre".--Wruedt (Diskussion) 10:04, 13. Nov. 2018 (CET)

@Wruedt, ja, bitte nicht zu knapp formulieren. Bisher sah es schon etwas danach aus, als habe man einen Grundschullehrer in die KFZ-Werkstatt gestellt. --Hans Haase (有问题吗) 12:49, 13. Nov. 2018 (CET)

Vorher war's noch wesentlich knapper: Kein Eigenlenkverhalten, nichts was über die Bedeutung "Wankminderer" rausging, keine ref's etc. PS: war nie Grundschullehrer.--Wruedt (Diskussion) 15:25, 13. Nov. 2018 (CET)

Das ist auch gut so, sollte aber nicht persönlich gewesen sein. Man kann noch besser schreiben. Nur zu. --Hans Haase (有问题吗) 15:47, 13. Nov. 2018 (CET)

gudn tach!

ja, eine jahrzehnt-angabe reicht meiner ansicht nach schon aus. praezisiert werden kann es ja irgendwann immer noch von irgendwem. nur ganz ohne relation ist "frueher" zu vage.

ich denke, der artikel hat schon ordentlich dazugewonnen. und klar, besser geht immer. kein artikel ist perfekt. -- seth 23:48, 14. Nov. 2018 (CET)

Bauarten und Funktionsweise

In der Regel ist der Stabilisator eine Drehstabfeder, d. h. ein Rundstahl mit gleichsinnig umgebogenen Enden (U-förmig, zwei Hebelarme), der die Räder einer Achse verbindet (siehe oben stehende Abbildung). Der gerade Mittelteil ist üblicherweise am Fahrzeugaufbau drehbar gelagert, und die beiden Hebelarme sind am Radträger, einem Lenker oder dem Achskörper (Starrachse) über eine Pendelstütze angekoppelt (siehe nebenstehende Abbildungen). Bei Starrachsen können Drehlagerung und Ankopplung vertauscht sein: Stabilisator-Mittelteil am Achskörper, Hebelarme am Fahrzeugaufbau.

Die Reaktion auf das bei Kurvenfahren durch die Fliehkraft am Fahrzeugaufbau entstehende Drehmoment ist ein auf die Tragfedern wirkendes Kräftepaar. Die außen wirkende Kraft ist nach unten, die innere nach oben gerichtet; die äußeren Räder “federn ein”, die inneren “federn aus”. Bei Verwendung eines Stabilisators sind die Federwege der Räder und die Neigung des Aufbaus kleiner. Die Hebelarme des Stabilisators werden einander entgegen gesetzt mitgenommen, und die Stabilisator-Stange wird tordiert. Die an den Hebelenden zusätzlich auf die Tragfedern wirkenden, aus der elastischen Verdrehung der Stabilisator-Stange stammenden Kräfte sind denen des aus dem Wank-Moment resultierende Kräftepaars jeweils entgegen gesetzt gerichtet. Somit wirken auf die Tragfedern je nur die Differenz beider Kräfte, was das “Einfedern” und “Ausfedern” der Räder mindert.

Beim gleichsinnigen “Einfedern” bzw. “Ausfedern” beider Räder einer Achse, zum Beispiel beim „Bremsnicken“ (ein “Einfedern”), hat der Stabilisator keine Wirkung. Seine beiden Hebel werden in die gleiche Richtung mitgenommen.

Bei Fahrzeugen mit Querblattfeder kann diese die Funktion des Stabilisators mit übernehmen. Sie ist dann nicht in der Mitte fest eingespannt, sondern in zwei auseinanderliegenden Punkten am Wagenkörper gelenkig befestigt, die Enden sitzen an den Radträgern. Sie ist beim ungleichsinnigen Einfedern S-förmig gebogen.

Die durch die Kurvenfahrt entstehende Radlastdifferenz an einer Achse wird durch einen zusätzlichen Stabilisator nicht direkt beeinflusst. Sie ist nur von diesem abhängig, wenn die andere Achse nicht auch mit einem gleich wirkungsvollen keinen hat oder mit einem verschiedener Wirkung ausgerüstet ist. Bei Autos mit nur einem oder mit zwei verschiedenen Stabilisatoren wirkt sich die Kurvenfahrt im Vergleich zu Autos ohne Stabilisatoren unterschiedlich auf die Änderung der Radlasten an den Achsen aus. Die Auslegung der Stabilisatoren ist somit gleichermaßen eine Möglichkeit zur Beeinflussung des Eigenlenkverhaltens der Autos. Sie geschieht über den von der AchslastRadlast abhängigen Schräglaufwinkel der Luftreifen.

Ich bitte diesen Text, insbesondere den letzten Absatz (Vorheriges ist älter) kritisch zur Kenntnis zu nehmen.
mfGn Ana Lemma 13:45, 15. Nov. 2018 (CET)

Dass die Radlastdifferenz der Achse bei Kurvenfahrt durch einen Drehstab an dieser Achse nicht beeinflußt wird, steht im Widerspruch zum Stand der Kenntnisse auf diesem Fachgebiet. Das ist daher auch nicht diskutabel.--Wruedt (Diskussion) 17:09, 15. Nov. 2018 (CET)

Das ist kein hilfreicher Beitrag. Ich bitte doch darum, dass Du nichts unterschlägst (es heißt nämlich an einer Achse wird durch einen zusätzlichen Stabilisator nicht direkt beeinflusst ) und ganz auf diesen Absatz eingehst und Dich nicht voreilig abwendest, nicht ohne Hinweis auf höhere Mächte. Bisher ist lapidar nur Folgendes vermerkt: Durch entsprechende Auslegung von Stabilisatoren wird das Eigenlenkverhalten beeinflusst und abgestimmt Mit Hilfe meines kurzen Absatzes will ich wenigstens eine minimale Erklärung machen. Um einen Kommentator dazu bitte ich.
Anmerkung: Vielleicht ist dieser Absatz leichter nach meiner jetzt erfolgten Änderung lesbar.
mfGn Ana Lemma 20:42, 15. Nov. 2018 (CET)

Es wird nichts unterschlagen. Der Satz: "...der Wankwinkel wird reduziert und die Wankmomentenverteilung wird in Richtung dieser Achse verlagert" ist eindeutig. Dem ist nichts hinzuzufügen. Ob die andere Achse keinen Stabi hat oder einen anderen ist doch völlig wurscht. Hier wird beschrieben was 1 einzelner Stabi an einer Achse macht. Man sollte auch keine "Erklärungen" bringen, die so formuliert sind, dass sie kaum einer versteht, sondern man kann sich schlicht an den Formulierungen der Fachliteratur orientieren.--Wruedt (Diskussion) 21:10, 15. Nov. 2018 (CET)

IÜ ist auch der Satz: "Sie geschieht über den von der Achslast abhängigen Schräglaufwinkel der Luftreifen" falsch, da die Achslast bei Kurvenfahrt bekanntlich konstant bleibt. Richtig dagegen: Die Summenseitenkraft hängt von der Radlastdifferenz kurvenaußen/kurveninnen ab. Ständig Vorschläge zu bringen, die im Widerspruch zu Fachliteratur und damit falsch sind, hilft nicht wirklich weiter.--Wruedt (Diskussion) 09:57, 16. Nov. 2018 (CET)

Korrektur eines Schreibfehlers: Achslast >>> Radlast.
mfGn Ana Lemma 14:45, 16. Nov. 2018 (CET)

Die Reifen sind nicht im Wirkungsbereich des Stabilisators. Nur wirken die Reifen wie Bodenunebenheiten auf das Fahrwerk. Das geht nur über das Gewicht des Fahrzeugs, das über das Fahrwerk auf den Untergrund wirkt. --Hans Haase (有问题吗) 10:33, 16. Nov. 2018 (CET)

Die durch die Kurvenfahrt entstehende Radlastdifferenz an einer Achse wird durch einen zusätzlichen Stabilisator nicht direkt beeinflusst.
Dabei dachte ich an an ein Fahrzeug, dessen zweite Achse eine ungefederte Pendelachse dieser Art ist (wie mit einem einachsigen Fahrzeug gelenkt werden könnte, fiel mir nicht ein). Die Radaufstandskräfte an der ersten Achse sind unabhängig davon, ob ohne oder mit Stabilsisator. Also: Bei “normalen”, rundum gefederten Fahrzeugen nur eine indirekte, die zweite Achse einbeziehende Beeinflussung. Hier wird beschrieben was 1 einzelner Stabi an einer Achse macht Nein: Zu beschreiben ist, was 1 einzelner Stabi an einem zweiachsigen Fahrzeug macht.
mfGn Ana Lemma 14:45, 16. Nov. 2018 (CET)

Die Summenseitenkraft hängt von der Radlastdifferenz kurvenaußen/kurveninnen ab. halte ich für eine falsche Aussage. Gemeint ist vermutlich der Schräglauf der Reifen. Die Seitenkräfte sind einfach nur ziemlich proportional (Coulomb) zu jeder Radlast, die Reifendeformation aber nichtlinear.
mfGn Ana Lemma 15:13, 19. Nov. 2018 (CET)

Es spielt keine Rolle , was Du für falsch hält's. Das ist Fakt und z.B. durch die Quelle Isermann belegt. Die Behauptung: "Die Seitenkräfte sind einfach nur ziemlich proportional (Coulomb) zu jeder Radlast" stehen im Widerspruch zur Realität, von der man sich durch Studium der Fachliteratur oder eigene Expertise leicht überzeugen könnte.--Wruedt (Diskussion) 15:45, 19. Nov. 2018 (CET)

Doch, ich beteilige mich nunmal hier. Und es wäre besser, z.B. mir erst einmal klar zu machen, was Du sagen willst, anstatt Fragliches kritiklos durchdrücken zu wollen. Das Studium der Zusammenhänge bzw. ihre bereits bestehende Bekanntschaft ihrer Beschreibung in der Literatur könnte Deine Domäne gemeinsamer Arbeit an Artikeln sein. Unterlassen solltest du aber dringend, den Beitrag anderer gering zu schätzen, Bildung dort nicht zu verorten. Ich bin z.B. keiner von diesen Krämern, deren einziges Kapital ist zu wissen, wo Bartel den Most holt. Es ist eine irrige Meinung, Kenntnis von Fakten für ausreichend zu halten. Ihre Verknüpfung zu beherrschen ist das Entscheidende. Und wer trotz Kenntnis vieler Fakten eine Sache nicht erklären kann, hat sie noch nicht verstanden, er hat noch ein Bildungsdefizit (eine schon sehr alte Weisheit).
Ich weiß nicht, was Isermann schreibt, nur mit welchen Worten Du Dich auf ihn beziehst und lasse es zunächst offen, wer von Euch beiden sich in dieser Kürze unberständlich ausdrückt. Zudem übersiehst Du mein Gesprächsangebot Gemeint ist vermutlich und mein ziemlich proportional für den Fall eines kleinen Anteils am Schräglauf. Mit Deinem prinzipiellen kurz angebunden sein, machst Du ohnehin den Eindruck, nur widerwillig am Gespräch teilzunehmen.
mfGn Ana Lemma 19:50, 19. Nov. 2018 (CET)

Du stellt's Dinge in Frage, die fachlich längst geklärt sind. Isermann S.242: "Für unterschiedliche Radlasten ist die Summe der Seitenkräfte geringer als für gleiche Radlasten...", Bild 10-8. Man kann schon erwarten, dass die Online-Google-Suche im Artikel auch angeschaut wird. Deshalb wird hier auch nichts fragliches "durchgedrückt", sondern der Stand der Dinge dargelegt.--Wruedt (Diskussion) 20:17, 19. Nov. 2018 (CET)

Ich stelle nicht in Frage, ob Dinge längst geklärt sind, sondern wie diese Dinge hier im Artikel auftauchen. Die Kette von der Ursache zur Wirkung war nicht klar. Radlast-Differenzen >>> Schräglaufwinkel >>> Unter-/Übersteuern. Wenn ich mich recht erinnere, beschränktest du dich bisher auf Radlast-Differenzen >>> Übersteuern. Von der Seitenführungskraft war bisher überhaupt keine Rede. Somit konnte Deine Bemerkung ein Schreibfehler sein. Inzwischen habe ich Dank Deines zielführenden (auf welcher Seite) Hinweises eine Information mehr. Ausreichend ist sie nicht: die nächste Seite ist nicht sichtbar, viele andere auch nicht. Ich habe mir jetzt einige Bücher bestellt. Du überspringst mir zu viele Schritte, hier auf dieser Seite ist das lästig, im ANR ist es nicht tolerierbar. Dir scheint Deine Sammlung von scheinbaren und tatsächlichen Fehlern Anderer wichtiger zu sein. Jedenfalls hast Du jetzt einen von mir schon im Voraus (die Seitenführungskraft ist ja noch nicht behandelt) in Deinem Köcher.
mfGn Ana Lemma 11:46, 20. Nov. 2018 (CET)

Aktive Stabilisatoren

nicht nur bei Off-Road:
Off-Road (Heißing 2013, S. 611): Umschalten zwischen verschiedenen Kennlinien; Entkopplung ... bei Bedarf, z.B. im Gelände.
sondern allgemein:
(Matschinsky 2003, S. 326): . nicht nur... Wankwinkel.... reduziert, sondern auch ... Radlastverteilung ... gewählt ...
... Anwendung dieses Systems an Vorder- und Hinterachse ...
-- mfGn Ana Lemma 12:27, 29. Nov. 2018 (CET)

Letzte Änderungen

Die wörtlichen Zitate sind zwar richtig, aber die Diss gehört zur grauen Literatur, ist also nur von wenigen überprüfbar. WP-Artikel sollen aber keine Zitatensammlung sein, sondern den Stand der Erkenntnisse in der Fachliteratur richtig wiedergeben, was der bisherige Text leistet. Belege dafür aus öffentlich zugänglicher Literatur sind ausreichend vorhanden.--Wruedt (Diskussion) 21:15, 1. Feb. 2019 (CET)

Dass die ref Schindler kurzfristig rausgeworfen wurde, die belegt dass der Drehstab erst ab mittleren Querbeschleunigungen für das Eigenlenkverhalten wirksam wird, geht gar nicht! Das Zitat aus der Diss Matschinsky, in der unspezifisch auf das Fahrverhalten allgemein verwiesen wird, ist hier nicht gleichwertig! Inzwischen selbst korrigiert.--Wruedt (Diskussion) 21:34, 1. Feb. 2019 (CET)

Ich habe die M.-Diss. in einer öffentlichen Bibliothek um die Ecke bestellt und dort abgeholt. Die wörtlichen Zitate haben den Vorteil, dass kein Zweifel bestehen kann, dass sich die in der WP dargestellte Sache nicht ausreichend mit dem deckt, was in der Quelle steht. Leser, die nachsehen und mehr dazu lesen wollen, finden sich zudem schneller zurecht.

Weil es in der WP-Gesamtgemeinde als etwas vom Schlimmsten gilt, eine einmal in der WP genannte Quelle zu entfernen, habe ich - in Gottes Namen - den Schindler wieder eingestzt. Was Du mit ihm genau sagen wolltest, war mir ein Rätsel, sonst hätte ich eine Stelle wörtlich übernommen. Dass Dir Sch. wichtig ist, weil er belegt, dass der Drehstab erst ab mittleren Querbeschleunigungen für das Eigenlenkverhalten wirksam wird, geht am Leser vorbei. Gemäß Deiner Artikel-Vers. ist Sch. ein Beleg für Der Stabilisator ist ein Federelement im Fahrwerk eines Automobils, das zur Minderung des bei Kurvenfahrt entstehenden Wankens und zur Verbesserung des Eigenlenkverhalten des Fahrzeugs verwendet wird., für mehr nicht.

Die M.-Belege rauszuwerfen: s.o. (schlimmstes Vergehen). Mit ihnen wird mehr als bisher gesagt: St. zuerst nur gegen Wanken.

-- mfGn Ana Lemma 37 12:13, 2. Feb. 2019 (CET)

Lieber Wruedt,

bitte sei vorsichtig, nicht in die gleiche Art zu verfallen, schnelle Löschungen aus einer Laune heraus durchzuführen, wie Analemma.

Diese Streichung der Zitate finde ich nicht angebracht.

Bei solch komplexen Sachverhalten wie dem Einfluß eines (an sich simplen) Bauteils wie dem Stabilisator auf das Fahrverhalten kann es nicht schaden, einen vergleichbaren Sachverhalt auch noch einmal mit anderen Worten auszudrücken, finde ich.

Es fällt dem Laien schon schwer genug, die Zusammenhänge zu verstehen, wenn man diese dann auf zwei unterschiedliche Arten darstellt, dann erhöht sich doch die Chance, zumindest eine der angebotenen Erklärungen zu verstehen.

Deswegen würde ich vorschlagen, in solchen Fällen, erst einmal beide Versionen zu belassen und vielleicht einem (unbedarften/ fachfremden) Dritten die Entscheidung zu überlassen, welches die verständlichere Version ist, oder ob beide belassen werden sollten.

Vielen Dank,

Kai Kemmann (Diskussion) - Verbessern statt löschen: Enzyklopädie ist altgriechisch für "umfassend" - 17:52, 2. Feb. 2019 (CET)

Der Sachverhalt ist zwar nicht auf 2 unterschiedliche Arten ausgedrückt, sondern mehr oder weniger identisch. Bis auf den "früher"-Hinweis, der auch nicht viel weiterhilft, da nicht konkretisiert. Aber meinetwegen: doppelt hält besser. Das Zitat von Matschinsky ist auch zu allgemein, da nur von "Abstimmung des Fahrverhaltens" die Rede ist. Mit einem Stabi kann aber nur ein Aspekt des Fahrverhaltens, nämlich das Eigenlenkverhalten bei mittleren bis hohen Querbeschleunigungen abgestimmt werden. Ein WP-Text soll eben nicht nur eine einzige Quelle wiedergeben, sondern einen (möglichst) umfassenden Stand der Dinge in der Fachwelt. Von daher sollte imo das Stilmittel des wörtlichen Zitats sparsam eingesetzt werden.--Wruedt (Diskussion) 18:00, 2. Feb. 2019 (CET)

Danke.

Mit "Querbeschleunigung" habe ich übrigens schon wieder meine Schwierigkeiten. Könnte man hier nicht Zentrifugalkraft bzw. Zentripetalkraft für einsetzen? Das sind zwar bei physikalischer Betrachtung auch kein einfachen Konzepte, doch dürften diese Begriffe den meisten Menschen geläufiger sein. Querbeschleunigung ist mir jedenfalls zuvor noch nie untergekommen ...

Kai Kemmann (Diskussion) - Verbessern statt löschen: Enzyklopädie ist altgriechisch für "umfassend" - 23:54, 2. Feb. 2019 (CET)

Querbeschleunigung ist der Fachbegriff. Zudem besteht ein kleiner Unterschied in der Def. von Zentripetalbeschleunigung und Querbeschleunigung (Zentrifugal wäre sogar falsch). Quer heißt quer zum Fahrzeug. Aus diesem und aus anderen Gründen bin ich dafür den Fachausdruck zu verwenden, denn der verhindert Mißverständnisse. So wie es eigentlich immer ratsam ist den spezifischen Ausdruck zu verwenden. So ist der Unterschenkel eines Fahrradfahrers auch nicht eine Koppelstange in einem Koppelgetriebe. :-)--Wruedt (Diskussion) 09:10, 3. Feb. 2019 (CET)

Haha. Du hast natürlich recht. Je präziser die Begriffe, desto klarer die Aussage (für den Fachmann, der die Begriffe versteht).

Und die Lösung ist natürlich, Begriffe, von denen sich die Mehrheit der Leser keinen Begriff machen kann, zu erläutern oder entsprechend zu verlinken ...

Beim Unterschenkel bin ich anderer Meinung. Denn besitzt er nicht beidseitig Drehgelenke und ist er nicht über Oberschenkel und Hüftgelenk mit dem "Gestell" zu einer Koppel-Kette (oder wie das heißt ..) verbunden.

Kai Kemmann (Diskussion) - Verbessern statt löschen: Enzyklopädie ist altgriechisch für "umfassend" - 01:59, 5. Feb. 2019 (CET)

Danke, ich freue mich über jeden Mitstreiter für Erklärungen in Normalsprache. Ein Zitat zur Problematik: „der elfenbeinturm der fachkunden ist der feind der enzyklopädie“ (W!B: , [10])
-- mfGn Ana Lemma 37 10:44, 5. Feb. 2019 (CET)

Google-Suche nach Querbeschleunigung liefert ungefähr 221000 Ergebnissse. So unbekannt kann also der Fachbegriff nicht sein. Für Leser ohne Fachkenntnisse reicht der Link auf Zentripetalbeschleunigung. Fachleute kennen den Unterschied zwischen Querbeschleunigung und Zentripetalbeschleunigung. Es wird eben nicht vorausgesetzt, dass "jeder leser ein gelernter (Fahr)dynamiker ist, der sich nur damit beschäftigen will".--Wruedt (Diskussion) 10:55, 5. Feb. 2019 (CET)