Diskussion:Staustrahltriebwerk

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Materialien

"So entsteht z. B. bei einer Geschwindigkeit von Mach 8, abhängig von der Luftdichte, eine Temperatur von 3000 bis 4000 °C."

Kann das sein? Was für Materialien halten denn solche Temperaturen aus? Referenz? (nicht signierter Beitrag von 80.129.99.26 (Diskussion | Beiträge) 04:08, 1. Nov. 2009 (CET))

Schokolade, aber nicht recht lang. --Volker Paixblabla? 13:10, 16. Nov. 2009 (CET)
Z.B. hinterkühlte Keramik, siehe auch Hitzeschild. --arilou 16:43, 19. Mai 2011 (CEST)

Diverses

Die Bernoulli-Gleichung betrifft inkompressible Gase oder Flüssigkeiten. Der Hinweis auf Bernoulli unter dem Abschnitt Funktion ist total verkehrt. (nicht signierter Beitrag von 2A02:908:896:3FE0:C95F:C5DC:D1E:C23F (Diskussion) 18:52, 21. Mär. 2022 (CET))

"... Triebwerke nach diesem Funktionsprizip sind schon seit dem letzten Jahrhundert beschrieben ..." - ist damit das 19. Jahrhundert gemeint? Weil im 20. wurden sie nicht nur beschrieben sondern auch gebaut;) 193.171.121.30 22:26, 24. Aug 2004 (CEST)

Hab das jetzt auf 19. Jhdt. geändert. 193.171.121.30 20:42, 30. Aug 2004 (CEST)

Geschichtliches... Soviel ich von meiner intensiven und wissenschaftlichen Beschäftigung mit SSTW weiss, war der erste, der einen Entwurf in seinen Aufzeichnungen erwähnt hat der Herr René Lorin aus Frankreich im Jahre 1913. Das wäre dann das 20. Jahrhundert... Weiss da jemand mehr? Sonst würde ich das nämlich bald berichtigen. Fabian...

Quellen für den X-43A Flug mit knapp Mach 10 und der Abschätzung, dass nun Mach 15 möglich sind:
http://www.nasa.gov/missions/research/x43_schedule.html http://www.nasa.gov/home/hqnews/2004/nov/HQ_04373_x43a_scramjet.html
--fubar 20:31, 18. Nov 2004 (CET)

"...indem auf bewegliche Verdichterräder ganz verzichtet und der Staudruck direkt zur Kompression genutzt wird. Diese Triebwerke funktionieren daher nicht im Stand oder bei niedrigen Geschwindigkeiten..." "Zunächst kann ein Flugkörper nicht mit einem Staustrahltriebwerk alleine starten, es wird also ein weiteres Triebwerk oder ein Startmechanismus benötigt."

Wie wäre es denn mit der Idee, ein Staustrahltriebwerk mit einem extra Vorverdichter wie bei einem Turbofan auszustatten?

Damit würde das Triebwerk im Unterschallbereich wie ein "normales" Strahltriebwerk funtionieren. Im Überschallbereich, wenn dann die Geschwindigkeit hoch genug ist, wird der Vorverdichter eingezogen (z.B. in den Flügel ) oder weggeklappt und das reine Staustrahltriebwerk erledigt den Rest bis Mach 15.

Auf diese Weise könnte man auf das Hilfstriebwerk verzichten und der Ramjet wäre auch aus dem Stand nutzbar.ChristiantB

Dieser Gedanke wurde bei der Lockheed SR-71 im Prinzip umgesetzt. Man kann sein Beiträge übrigens durch Eingeben von --~~~~ am Ende des Textes unterschreiben.--Thuringius 15:38, 20. Okt. 2006 (CEST)
Ich habe mir das Schema des SR-71-Triebwerks angeschaut, aber ich konnte nicht erkennen, daß es eine Staustrahlverdichtung und Verbrennung ohne Turbinenverdichtung gibt. Es ist eine aufwändige Umschaltung der Einlaß- und der Auslaßgeometrie, um das Triebwerk für einen so großen Geschwindigkeitsbereich zu optimieren, aber im Inneren ist es ein Turbojet-Triebwerk ohne Staustrahlverdichtung. Den Gedanken hatte ich auch, wieso hat noch niemand versucht, Turbojet- und Staustrahltriebwerk zu vereinen? Vielleicht hat noch niemand eine Idee, wie man die Verdichterturbine vor der Brennkammer während des Betriebs entfernt.

Zugucker (nicht signierter Beitrag von 87.154.186.100 (Diskussion) 10:51, 17. Mai 2014 (CEST))

"Turbojet- und Staustrahltriebwerk [...] vereinen": Hä? Genau das ist doch das Aerospaceweb.org: SR 71 Triebwerk, oder die französische Nord 1500.
Was eine "Verdichterturbine" sein soll, darfst' mir bitte mal erklären.
--arilou (Diskussion) 11:21, 19. Mai 2014 (CEST)

Straffungen

Habe mir erlaubt, diverse Wiederholungen zu streichen, Sätze zu kürzen und widersprüchliche Aussagen zu korrigieren. Bitte Änderungen in Zukunft wohlüberlegt vornehmen. Weitere Straffungen bei den Absätzen "Theoretische Details der Triebwerke" und "Heutiger Einsatz" stehen aus. --Bernd vdB 13:33, 6. Mai 2006 (CEST)

Leistungsabgabe?

Unter "Funktion" steht folgender Text: "Die Leistungsabgabe erfolgt ausschließlich durch den rückwärtigen Gasaustritt, eine direkte Leistungsabführung, die bei Wellentriebwerken zum Betrieb des Kompressors benötigt wird ...". Ist es nicht vielmehr so, dass die Leistungsabgabe des Triebwerks die Impulserhaltung bzw. -erhöhung des Trägers darstellt? Somit würde die Leistung - räumlich gesehen - nicht am "rückwärtigen Gasaustritt" abgegeben, sondern an der Triebwerksaufhängung. Wie seht Ihr das? --Ribald 12:55, 24. Mai 2006 (CEST)

Wenn man dieser Quelle Glauben schenken mag, dann ist der Begriff "Leistung" bei Strahltriebwerken ohnehin etwas vage. Vielleicht sollte man das komplett anders formulieren.--Thuringius 01:12, 21. Jan. 2007 (CET)

Staustrahltriebwerk?

Das Triebwerk der V1 (Fi 103)wird auch oft als Staustrahltriebwerk bezeichnet. Es handelt sich aber hier um ein intermittierendes Schubrohr, auch unter der Bezeichnung Pulso-Triebwerk bekannt; erfunden von dem deutschen Techniker Paul Schmidt. Im Unterschied zum Staustrahltriebwerk funktioniert das intermittierende Schubrohr schon bei relativ geringen Geschwindigkeiten (die V1 hatte eine Marschgeschwindigkeit von nur ca.600 Km/h). Der zum Betrieb eines Staustrahltriebwerkes erforderliche Druck wird dagegen erst im Überschall erreicht. Thomas S. - 16.02.2007

Das schubrohr einer Fi 103 funtkioniert soweit ich weiß auch im stand...--83.135.105.41 19:55, 12. Nov. 2008 (CET)

Ein Verpuffungsstrahltriebwerk ist natürlich kein Staustrahltriebwerk. --arilou (Diskussion) 13:16, 9. Apr. 2014 (CEST)

Staustrahltriebwerke in Passagier Jets

Es ist ohne weiteres möglich, Staustrahltriebwerke in Düsen Jets einzubauen. Vorne am Flügel müsste ein Trichter sein, der sich zur hinteren Hälfte des Flügels so stark verjüngt, dass bei einer Kerosin- oder auch Dieseleinspritzung das Sauerstoff-/ Brennstoffgemisch entzündet und am hinteren Ende des Flügels als zusätzlicher Schub zu den Haupttriebwerken bei höheren Geschwindigkeiten addiert. Ich gehe davon aus, dass man so höhere Geschwindigkeiten erzeugen kann. Die Flieger können dann auf ca. 17 Km Höhe fliegen. Wahrscheinlich ist dann auch der Energieverbrauch der Passagier Jets geringer. Kann das jemand ausrechnen??

Gerald Veeh

"gryveh" (nicht signierter Beitrag von Gerald v. Veeh (Diskussion | Beiträge) 20:05, 4. Apr. 2014 (CEST))

Jedem seine Träumerei. Du kannst davon ausgehen, dass eine wirtschaftliche Verwendung einer Triebwerksform, die mindestens seit den 1960er-Jahren bekannt ist, gebaut wurde und weiter erforscht wird, längst umgesetzt wäre, wenn's denn so einfach (und rentabel) wäre.
--arilou (Diskussion) 13:00, 9. Apr. 2014 (CEST)

Unterschallverbrennung (hier Luftgeschwindigkeit )

Im Ramjet wird bei der Kompression die einströmende Luft unter die Schallgeschwindigkeit abgebremst (aus Sichtweise des Triebwerks; bzgl. des Flugzeugs wird die zuvor stillstehende Luft in Flugrichtung beschleunigt),...

Ich verstehe diese Erklärung nicht. Ist das Triebwerk denn nicht am Flugzeug befestigt und die Sichtweisen vom Triebwerk und vom Flugzeug gleich? Zugucker (nicht signierter Beitrag von 87.154.186.100 (Diskussion) 10:51, 17. Mai 2014 (CEST))

  1. Ich war der "Verbrecher" dieses Satzes im Artikel.
  2. Der Satz soll dazu anregen, über das Bezugssystem nachzudenken.
Ein Ramjet führt eine Verbrennung im Unterschallbereich durch, im lokalen Bezugssystem des Triebwerks. Das heißt, wenn der Beobachter sich mit dem Triebwerk mitbewegt, so fließt der Luftstrom durch das Triebwerk mit lokal Unterschall. Obwohl gleichzeitig das (Flugzeug+Triebwerk) vielleicht Mach 2.5 drauf hat.
Im globalen Bezugssystem, wenn man als stillstehender Beobachter das Flugzeug als ganzes von außen sieht, müsste die (stillstehende) Luft eigentlich mit Mach 2.5 durch das Triebwerk strömen; der Staudruck beschleunigt also zunächst die Luft (vor/im Triebwerkseinlauf) in Flugrichtung auf (z.B.) Mach 1.6, so dass ihre Geschwindigkeitsdifferenz zum Triebwerk noch Mach 0.9 beträgt. Das "Luftpacket" hat jetzt im globalen Bezugssystem Überschallgeschwindigkeit (Mach 1.6 in Flugrichtung); im Triebwerks-lokalen Bezugssystem ist es jetzt Unterschall-schnell (Mach 0.9 entgegen der Flugrichtung).
Zu diesem Mitdenken soll der Satz anregen.
--arilou (Diskussion) 11:33, 19. Mai 2014 (CEST)
Ich verstehe das so, dass @Arilou mit "global" die Umgebungsluft meint. Wenn die Luft im Bezugssystem des Flugzeug stillsteht, entsteht an den Tragflächen gar kein Auftrieb (vom statischen mal abgesehen), so dass er schwerlich in der Luft bleiben würde. Da ich aus den gleichen Gründen wie der IPler hierhergeguckt habe, änder ich das mal. -- Pemu (Diskussion) 22:41, 3. Jan. 2015 (CET)

Einsatz

Soweit ich mich erinnere, haben die Franzosen in den 1950er Jahren sogar mal einen Kampfflugzeug-Prototypen mit kombiniertem Turbojet/Ramjet-Triebwerk entwickelt. Es fällt mir jedoch schwer, dieses in der WP zu finden. Es sollte (auch deswegen) im hiesigen Artikel verlinkt sein.

--arilou (Diskussion) 15:22, 20. Feb. 2015 (CET)

Du meinst wahrscheinlich die Nord 1500. Und Du hast Recht, dass man die paar Anwendungen, die es bisher gab, im Artikel aufführen sollte. Gruß --Quezon Diskussion 16:59, 20. Feb. 2015 (CET)

Defekter Weblink

Der folgende Weblink wurde von einem Bot („GiftBot“) als nicht erreichbar erkannt.
  • Ausführliche Erläuterungen und Hilfe zur korrekten Behebung dieses Fehlers finden sich auf Wikipedia:Defekte Weblinks.
  • Ist ein von einem Bot als defekt gemeldeter externer Link doch erreichbar, dann bitte berichten – wie auch sonstige Probleme.

– GiftBot (Diskussion) 06:15, 1. Dez. 2015 (CET)

widersprüchliche/irritierende Angaben zur Mindestgeschwindigkeit

In der Einleitung heißt es "Staustrahltriebwerke (...) funktionieren erst bei hohen Geschwindigkeiten.". Im Abschnitt Grundlagen heißt es, daß "Staustrahltriebwerke (...) nicht im Stand oder bei sehr niedrigen Geschwindigkeiten arbeiten". Erstens folgt "hoch" nicht direkt auf "sehr niedrig" und zweitens wäre es besser, an diesen Stellen einen Richtwert für die Mindestgeschwindigkeit anzugeben? "sehr niedrig" ist m.E. aber auf jeden Fall unglücklich, aus Sicht eines Laien sind das alles schon eher größere Geschwindigkeiten. --Zopp (Diskussion) 18:42, 1. Mär. 2016 (CET)

Ich finde die Formulierungen auch nicht Ausreichend. Die untere Grenze sollte doch Mach 1 sein, da unterhalb der Schallgeschwindigkeit der Einlass nicht mehr als Diffusor sondern als Düse arbeitet, sodass die Luft im Einlass beschleunigt wird und der Druck geringer wird. Im Artikel beschriebener optimaler Lauf ab Mach 2 folgt dann wahrscheinlich aus der zunehmenden Verdichtung, die durch den Diffusor bereitgestellt werden kann. Waveguy-D (Diskussion) 23:49, 4. Okt. 2018 (CEST)

Hyperschall-Flugkörper

Im Zusammenhang mit der Awangard (einer Hyperschall-Rakete) liest man jetzt viel zu Hyperschall-Flugkörpern. Wobei die meisten Hyperschall-Flugkörper wohl ein Staustrahltriebwerk verwenden. Ein eigenes Lemma wäre mMn sinnvoll - aber mit welchen Namen?

  • Hyperschall-Fluggeräte oder
  • Hyperschall-Flugkörper
  • ?

Wobei es ja komplizierter sein kann: So ein Gerät wird (oft) auf eine Rakete montiert, damit es erstmal die nötige Geschwindigkeit erreicht, um dann mit Hyperschall-Antrieb weiterzufliegen. Insgesamt wäre das dann auch eine Hyperschall-Rakete...

Diskussion siehe Diskussion:Hyperschallgeschwindigkeit.

LichtStrahlen (Diskussion) 14:02, 6. Feb. 2019 (CET)

Wird im dortigen Artikel umgesetzt; hier imo:
Dieser Abschnitt kann archiviert werden. arilou (Diskussion) 09:29, 18. Feb. 2019 (CET)

Staustrahlrohr

Bitte eine Weiterleitung vom (gebräuchlichen) Begriff Staustrahlrohr auf diesen Artikel einrichten! --77.1.144.57 16:00, 25. Mär. 2022 (CET)

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