Diskussion:Strömungsabriss/Archiv/1

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Sackflug

"Der Pilot eines Starrflüglers kann einen Strömungsabriss gezielt herbeiführen, um bestimmte Manöver durchzuführen (z. B. Sackflug [...]"

Meiner Meinung nach verläuft der Sackflug ohne Strömungsabriß - zwar jenseits des Auftriebsmaximums und bei einem sehr niedrigen Auftriebs-Widerstandsverhältnis, aber ohne ein Zusammenbrechen des Auftriebs durch Strömungsabriß. --HoHun 22:44, 22. Jun 2004 (CEST)

Ich bin kein Aerodynamiker, aber die Strömung reißt m.E. auf dem Flügel bereits recht früh ab, also bevor der Auftrieb tatsächlich total zusammenbricht. Das Ganze ist ein komplexer Prozess, der sicherlich noch erheblich detaillierter ausgeführt werden muss, um ihn genau zu verstehen. Carstenrun 23:29, 22. Jun 2004 (CEST)

Hm, bei einem Delta vielleicht. Der Fieseler Storch konnte aber mit seinem Rechteckflügel im Sackflug landen (d. h. die Sinkrate war sehr niedrig), und ich glaube nicht, daß da ein Strömungsabriß vorlag. --HoHun 01:18, 14. Dez 2004 (CET)

Änderungen Greenx 3.1.2005

Hallo, Greenx! Leider muß ich sagen, daß ich nicht ganz glücklich mit Deinen heutigen Änderungen bin. Ich würde es für das beste halten, den Artikel kurz zur Vorgängerversion zurückzusetzen und dann Deine Punkte - die schon wichtige Punkte berühren und im Fall des transsonischen Auftriebsverlusts auch eine gute Ergänzung darstellen - noch einmal neu einzusortieren. Deine Bemerkungen zum Anstellwinkel und zur Änderung der "stall speeds" zeigen mir, daß wir im Grunde das gleiche Verständnis vom Strömungsabriß haben, so daß es eigentlich eher eine Frage der Didaktik ist, und da würde ich eher von der präzisen Definition ausgehen und dann die unpräzise Praktik zeigen :-)

Ich versuche mal, in einer stichwortartigen Liste aufzuzeigen, was ich meine:

Laminar/turbulent ist nicht das Kriterium für einen Strömungsabriß, ein Flügel kann einen partiellen Strömungsabriß erleiden, bevor der Auftriebskoeffizient sein Maximum erreicht, "stall" ist ein unübersetzter Slang-Begriff, der in diesem Artikel durch den deutschen Fachbegriff ersetzt werden sollte, der englische "highspeed stall" wird häufig synomnym zum "accelerated stall" verwendet und kann also genauso einen Strömungsabriß bei mehr als 1 G bezeichnen, die "stall speeds" sind Faustregeln für die Piloten, die in diesem Artikel höchstens mit der Erklärung, daß sie die Tatsachen grob vereinfachen und einer Erwähnung des Konzepts der angezeigten Fahrt erwähnt werden sollten, der Strömungsabriß ist bei der Landung von Spornrad-Flugzeugen ein wichtiges Element, "fatale Folgen" ist eine ungenauere Formulierung als die zuvor verwendete.

Hm, ich hoffe, Du erkennst meine Perspektive, sonst frag nach, wenn ich zu knapp war :-) Meinst Du, wir finden da eine gemeinsame Lösung? --HoHun 19:39, 3. Jan 2005 (CET)

hallo HoHun. tut mir sehr leid wenn du über was unglücklich bist und es von mir ausgehen sollte. Ändere es einfach, meine Ambition ist nicht, das letzte Wort zu haben. Ich hab nochmal die Versionen verglichen, für mich ist die neue Version wesentlich detailierter und praxisnäher.

-dennoch möchte ich kurz auf deine punkte eingehen. Der Begriff stall ist keineswegs slang, er wird in den Flugzeugbetriebshandbüchern verwendet, ebenso in den federal aviation requirements in den USA und genau ausdefiniert in den europäischen joint aviation requirements, den Zulassungskriterien für Flugzeuge also, die von der JAA herausgegeben werden und in den meisten EU-Staaten, darunter Deutschland, Rechtsgültigkeit haben.

-es ist heutzutage meines Erachtens nach Unfug, Fachbegriffe, auch wenn sie urprünglich aus anderen Sprachen stammen, durch unzutreffende oder irreführende deutsche Wörter zu ersetzen. Ich hab noch nie ernsthaft von Strömungsabrissgeschwindigkeit (stall speed)oder von einem Abkürzungs-Eingriff (bypass operation) gehört.

-die stall speed ist keine Faustregel, sondern ein präzise zu ermittelnder Wert. Sie wird in Verkehrsflugzeugen vom stall warning computer berechnet und hat großen praktischen Wert, da solche Flugzeuge in der Regel nicht mit einem angle of attack-indicator ausgerüsted sind.

-laminar/turbulent ist sehr wohl das Kriterium für den Strömungsabriss. Richtig ist natürlich, dass ein partieller Strömungsabriss, beginnend an der Profilhinterkante, schon vor erreichen von Ca/max stattfindet, aber eben nur ein partieller und nicht der Strömungsabriss, der zum Auftriebsverlusst führt . Daran erkennt man schon, dass der deutsche Ausdruck eher Anlass zur Verwechslung bietet.

-der Begriff "highspeed stall" ist unmissverständlich und wird auch eindeutig erklärt.

-bei der Landung eines jeden Flugzeuges kann man den Anstellwinkel kurz vor dem Aufsetzen bis zum stall vergrössern, dies gehört für mich aber eher zum Kapitel "Landetechniken". Leistungsstarke Flugzeuge mit massiger cowling, wie z.B. P-47 oder P-51, werden bei der Landung nicht überzogen, sondern erst aufs Haupfahrwerk gesetzt. Genauso der Oldie DC-3/C-47. Ich habe aber nichts dagegen, dass du die Landung als bewusst herbeigeführten Strömungsabriss wieder hinzufügst, auch wenn das für mich (nach über 9000 Flugstunden) nur ein side-effect im großen Thema Landetechnik ist.

-ich war bemüht, die These vom "sprungartigen Auftriebsverlust" zu widerlegen, das ist nämlich wirklich nur bei wenigen Profilen und Tragflächengeometrien der Fall.

fatal heist doch tödlich und ist daher nicht unpräzise. Wenn "kann zu Unfällen führen" genauer ist, bitte schön.

bleib mir gewogen, liebe Grüße, --Greenx 01:28, 4. Jan 2005 (CET)

Danke für Deine Antwort! Mir wird jetzt klar: Ein guter Teil des Problems des Artikels ist eigentlich, daß "Strömungsabriß" einerseits ein physikalisches Phänomen ist, das lokalisiert auftritt, andererseits aber auch die Bezeichnung für das Verhalten des Flugzeuges, wenn sich das Verhalten der ganzen Tragfläche für den Piloten spürbar ändert, weil partiell die Strömung abreißt.

Ich bin kein Pilot, daher kenne ich die aktuelle Terminologie nicht so gut, aber ich würde mich eher am Luftfahrzeugbundesamt als an der FAA orientieren :-) Aber wenn es eine amtliche Definition des Begriffs "stall speed" gibt, wäre die natürlich eine Bereicherung des Artikels.

Mein Gebiet ist die Luftfahrt des 2. Weltkriegs, und da wurde im Deutschen eher der Begriff "Überziehgeschwindigkeit" verwendet. Das Pilotenhandbuch der P-51 sieht übrigens eine Landung mit Strömungsabriß vor, macht aber einen Unterschied zwischen "to mush" und "to stall", vielleicht ähnlich wie der oben angesprochene "Sackflug" im Deutschen noch kein "Überziehen" bedeutet. (Obwohl ich da nicht sicher bin, siehe Diskussion oben.)

Damit sind wir auch wieder bei der Frage ob ein Strömungsabriß sprunghaft erfolgt. Ich stimme Dir zu, daß das längst nicht immer so ist, aber die Unfallgefahr ist meiner Meinung nach beim sprunghaften Auftriebsverlust am größten.

Danke für die konstruktiven Kommentare! Wenn Du Lust hast, wirf doch auch mal einen Blick auf Diskussion:Trimmung, da könntest Du uns vielleicht auch weiterhelfen :-) --HoHun 22:34, 4. Jan 2005 (CET)

Hallo HoHun !

Also mal vorweg, und wichtig : ich schätze diese fachliche Diskussion ausserordentlich, und mir ist völlig bewusst, wie viel Geduld und Nachsicht Du mit einem Wiki-Baby wie mir aufwendest ;-) ich danke Dir dafür. Deine Art und taktvolle Ausdrucksweise, und auch Deine Expertise sind eine Wohltat. Das musste mal gesagt werden. Ich freue mich auf kommende Brainstormings in Richtung WW2 Luftfahrt, seit bald 40 Jahren mein Steckenpferd (sollte mir das zu denken geben ?? ...ich denke: nein !)

So, Schleim beiseite >:-))

Leider hab ich kein Handbuch von der P-51 (rück raus damit), ich hab nur bei einer airshow in den Staaten eine landen sehen und dachte : verdammt das muss kitzlig sein, die Geschwindigkeit so zu erwischen, dass sie ohne wieder aufzuhüpfen erst satt am Hauptfahrwerk aufsetzt und dann laaaangsam das Spornrad senkt. Ich habe das zuvor mit einer Citabria versucht (ist wie ein Geissbock herumgehüpft)und in weiterer Folge beschlossen, sie künftig doch voll "auszustallen" (Dreipunkt-Landung).

Um das Thema Sackflug machte ich bisher ehrlich gesagt einen Bogen, da ich mir die genauen Umstände, die das ermöglichen, erst mal durch den Kopf gehen lassen muss. Kann mich an eine Demo mit einer C-152 erinnern: Trimmung voll nach hinten, kontrollierter Sackflug bis zur Landung (Hände weg von den Querrudern !). Gib mir eine Nacht, mir fällt was ein dazu.

Die JAA (Sitz in Holland) hat eine gute webpage mit allen JAR's im Volltext, ich werd die Definition von "stall speed" raussuchen. Übrigens unterscheidet sich diese von der in den FAR's, die JAA geht nämlich bei den Zulassungskriterien von einem 1-G stall aus, bei der FAA ist ein leichter Höhenverlust zulässig (!).

Den Effekt von Eisbildung and der Profilvorderkante sollte ich noch einbringen. Dadurch ändert nämlich ein ursprünglich "gutmütiges" Profil seine stall-Charakteristik und kann sehr wohl abrupt an Auftrieb verlieren -> Trudeln -> Steilspirale -> uiuiui.

Eine Erläuterung des Höhenruder-stalls würde das ganze noch abrunden...ich brauche mehr Urlaub ;-).

Ich werde mich sehr freuen, in Bälde die Bedeutung des Begriffes "Trimmung" in der entsprechenden Diskussion in meinem beruflichen Umfeld zu erläutern (Boeing 737).Das wichtigste ist aber schon gesagt, und beeindruckend global gültig noch dazu, denk ich. Alles weitere dort.

Liebe Grüße und vielen Dank, --Greenx 00:09, 5. Jan 2005 (CET)

Hallo, Greenx! Danke für Deine ausführliche Antwort! :-) Ich denke, gemeinsam werden wir diesen Artikel im Laufe der nächsten Zeit erheblich verbessern können, mir fehlt aber gerade Zeit für eine angemessen gründliche Entgegnung. Bis später! --HoHun 01:33, 6. Jan 2005 (CET)

Hi HoHun! Nach einem Telefonat mit einem Kollegen, der Aerodynamik studiert hat, nuss ich mich nun sehr beeilen, Deinen Kommentar zu "laminar/turbulent" zu UNTERSTREICHEN. Meine Aussage war schlichtweg falsch. Sowohl laminare, als auch turbulente Ströungen können abreissen, beides sind Strömungen, die Auftrieb VERURSACHEN. mea culpa, ich habs schon im Artikel geändert.

ansonsten wurde mir bestätigt, dass es mehrere Ansätze gibt, den stall zu definieren. Geht man nur von der Situation aus, die an einer Profilrippe herscht, ist die Erreichung des Ca max durch Erhhöhung des Anstellwinkels zutreffend (Ca = Cw). Erhöht man den Anstellwinkel darüberhinaus, sinkt der Ca und nur der Widerstand wird größer. Sinkt der Auftrieb, ist das ein eindeutiger Hionweis darauf, das es zu einem Strömungsabriss gekommen ist.

Es gibt aber noch andere Ansätze, zum Beispiel den der "controlability", sprich der Zustand, ab dem das Flugzeug nicht mehr durch Querruderausschläge zu steuern ist. Hierbei ist das Gesamtkonzept des Flugzeuges auch von Bedeutung, nit nur isoliert der Zustand an einer beliebigen Flächenrippe.

bleibt mir gewogen ;-) --Greenx 21:28, 7. Jan 2005 (CET)

ca-Kurve

bei 0°Anstellwinkel habe ich in aller Regel einen Aufriebsbeiwert, die Kurve müsste also etwas nach oben.Gruss 213.23 (nicht signierter Beitrag von 84.63.35.85 (Diskussion | Beiträge) 10:07, 19. Nov. 2005 (CEST))

Das Bild wäre für Außenstehende deutlich verständlicher, wenn der Stall-Bereich farblich gekennzeichnet würde.---<(kmk)>- 09:49, 23. Dez 2005 (CET)

Mehr Bilder!

Hier zwei Vorschläge für Bilder, die die Verständlichkeit des Artikels erhöhen würden:

• Ein Hängegleiter bei der Landung. Der Flügel steht so schief in der Luft, dass unmittelbar einsichtig ist, dass dies kein stabiler Frlugzustand ist.
• Umströmte Profile, entweder als Graphik, oder (besser) als Windkanalbilder.

---<(kmk)>- 09:59, 23. Dez 2005 (CET)

Strömungsabriss

Ich habe ein Problem mit diesem Artikel. Die Erläuterung des Begriffes Strömungsabriss durch "Ablösung der Luftströmung von der Oberfläche eines angeströmten Gegenstandes" ist nicht gerade erhellend, da dies, weiß der Leser schon, dass es sich um ein aerodynamisches Phänomen handelt, schon durch die Zusammensetzung der Hauptwörter Strömung und Abriss impliziert wird. Die Frage ist eher, welche physikalischen Prinzipien hier in welcher Weise zugrunde liegen, dass dieses Phänomen auftreten kann. Aussagen hierüber nwürde meiner Meinung nach eine Erläuterung des Begriffs ausmachen, die fehlen aber leider. Der Artikel beschreibt sehr gut die verschiedensten Auswirkungen auf die Praxis aber leider nicht, was ein Strömungsabriss aus physikalischer Sicht ist. 141.30.71.91 13:04, 5. Apr. 2006 (CEST)

Hydrodynamik

Leider bin ich hierzu nicht kompetent genug, aber es wäre schön, wenn auch auf den Strömungsabriß bei Unterwasseranhängen eingegangen werden kann (Kiel und Ruder). (nicht signierter Beitrag von Owe.jessen (Diskussion | Beiträge) 14:51, 5. Sep. 2006 (CEST))

Compressor Stall

Sorry, aber der Absatz zum Thema Compressor Stall entbehrt jeder Grundlage, ist etwas naiv geschrieben und was sollen vor allem die Bilderchen von Airliners Net dabei? Das ist doch Nonsens!

Ich werde das mal richtig stellen, mir tut's ja in der Seele weh, wenn ich so einen Unsinn lesen muß. Explosion in der Brennkammer? Leute, mach Euch doch mal schlau ehe Ihr irgendeinen Blödsinn hier verzapft.

MfG

Achim Liederbach (der sich nicht hinter einem Synonym verstecken muß)

• Hi, völlig richtig, die Beschreibung war schlichtweg falsch. Es kommt als Folge des vorrübergehneden Mangels an Sauerstoff in der Brennkammer zu explosionsartger Verbrennung, weil die ECU ja nicht weiss, dass sie kurzzeitig keinen Treistoff einspritzen darf. Dieser angesammelte Treibstoff entzündet sich, sobald der Stall vorbei ist und Sauerstoff unter Druck in die Brennkammer kommt, explosionsartig. Dadurch entstehen die Schäden am Treibwerk.

Die Wiki funktioniert eben so, dass ständig jemand etwas korrigiert, das er selbst besser weiss. Also spiel Dich nicht so auf. Feile lieber an Deiner Formulierung und unterschreibe mit den üblichen Doppeltilden --~~~~. LG, --Greenx 19:40, 27. Apr. 2008 (CEST)

Der Satz "Dieses wiederholt sich nun periodisch (Frequenz 5 bis 30 Hertz) wie der Gegendruck der Verdichterstufe auf der Höhe bleibt, die diesen Vorgang auslöste." erscheint mir verstümmelt, oder täusche ich mich? Mir erschließt sich der Sinn zumindest nicht auf Anhieb. Ist hier gemeint "[...,] solange der Gegendruck der Verdichterstufe auf der Höhe bleibt, [...]"? Grüße, -- IrrwahnGrausewitz 13:46, 24. Aug. 2010 (CEST)

Engine Stall

aus dem Engl. für Abwürgen eines Motors sollte auch mit einfließen. -- JARU 23:32, 9. Sep. 2008 (CEST)

Besser nicht, denn das ist kein Strömungsabriss. Sonst schreiben wir hier als nächstes noch über einen Hühnerstall.---<(kmk)>- 02:59, 10. Sep. 2008 (CEST)

Störgebiet

Hallo, weil es in obigem Text angesprochen wurde, to mush s.o. ist stören, denn mush area ist Störungsgebiet. Dies nur mal zur Aufklärung. -- JARU 23:56, 9. Sep. 2008 (CEST)

Fehlende Aspekte

Unberücksichtigt bleiben hier die Einflüsse von Windscherung und Wirbelschleppen. Meiner Meinung nach können die einen Strömungsabriß, direkt oder indirekt, bewirken. Falls das zutrifft (Experten?), sollte es auch im Artikel kurz angerissen werden, mit Verweis auf den (ggf. ausgebauten) Artikel. -- JARU 07:27, 10. Sep. 2008 (CEST)

Relevant ist immer die Richtung der Anströmung. Wie diese zustande kommt, kann der Artikel nur beispielhaft anreißen. Flugzeugflügel werden üblicherweise so entworfen, dass an ihnen die Strömung nicht auf ganzer Länge gleichzeitig abreißt. Ein Flugzustand, der so nahe am Abriss ist, dass schon die kleinen Änderungnen des Anströmwinkels durch leichte Windscherung für einen merklichen Abriss ausreichen, gibt es daher nicht. Lange bevor der Anströmwinkel sich so stark ändert, hat das Fluggerät wegen der plötzlichen Änderung der Luftkräfte ganz andere Probleme.---<)kmk(>- 19:37, 24. Aug. 2010 (CEST)

Abrisskante

Also ich habe hierhergefunden, da im Artikel Verdränger_und_Gleiter Abrisskante hierher (bzw. zur Unterscheidungsseite) verlinkt. Aber dieser Artikel hilft mir nun ganz und gar nicht dabei, "Abrisskante" im Zusammenhang mit Schiffen zu verstehen. Ich kann nicht beurteilen, ob der Link in Verdränger und Gleiter unangebracht ist, oder ob dieser Artikel fälschlicherweise Strömungsabriss auf die Luftfahrt beschränkt, glaube aber letzteres. Wäre schön wenn sich jemand, wo Ahnung hat darum kümmert. (nicht signierter Beitrag von 89.27.240.72 (Diskussion) 18:12, 22. Dez. 2010 (CET))

Die Verweiskette von Gleitern und Verdrängern zum Strömungsabriss führt in der Tat in die Irre. In Bezug auf die Wirbel und den damit verbundenen Verlusten ist es bei Booten genau umgekehrt wie beim Strömuingsabriss an Tragflächen: Beim Boot möchte man, dass die Strömung an der Abrisskante abreißt, da dann weniger Wirbel am Heck "saugen". Bei der Tragfläche treten die Energie verbrauchenden Wirbel dagegen erst mit dem Strömungsabriss auf. Danke für den Hinweis.---<)kmk(>- 18:59, 22. Dez. 2010 (CET)

Verweis auf Coffin Corner

siehe auch Coffin Corner (Wikipedia). Ergänzt den Artikel bzw. stellt einiges klarer dar. (nicht signierter Beitrag von 80.134.188.227 (Diskussion) 16:44, 3. Aug. 2011 (CEST))

Vakuum?

Mal zur Erklärung - bedeutet ein Strömungsabriss, dass sich oberhalb der Tragfläche eine Vakuum-Zone bildet? Wenn ja, könnte man das vielleicht erwähnen... -- 77.21.99.8 22:31, 11. Feb. 2012 (CET)

Nein, ein Vakuum wäre quasi das Gegenteil, der Auftrieb ist ja grob gesagt die Differenz zwischen den Drücken oberhalb und unterhalb des Flügels/Profils integriert über die Fläche. Durch den Strömungsabriss erhöht sich aber der Druck auf der Oberseite, wodurch es zum Auftriebsverlust kommt.--79.224.66.15 09:11, 6. Mär. 2012 (CET)

Air-France-Flug 447

Nur mal so, für ein Meinungsbild. Ich hatte unter "Gefahren" hinzugefügt:

"Beim Absturz des Airbus A330-200 der Air France in der Nacht vom 31. Mai zum 1. Juni 2009 war wahrscheinlich ein Strömungsabriss die Ursache."

Abschnitt wurde weggenommen: "... 12. Mai 2012‎ KaiMartin ... (Änderung 103102865 von Delabarquera wurde rückgängig gemacht. Eine quellenlose Wahrscheinlichkeitsaussage über einen konkreten Unfall ist hier unpassend.)"

Das mit dem "... ist hier unpassend" nennt man dekretieren, und manche Menschen fühlen sich zum Dekretieren berufen. Anyway. Ich finde den Hinweis nach wie vor passend und auch notwendig. a) Das wahrscheinlich steht da, weil ich ein sehr vorsichtiger Formulierer bin: Der Abschlussbericht letzer Hand der Untersuchungskommission liegt noch nicht vor. (Wird für Juni 2012 erwartet.) Die Sache scheint aber gesichert. b) Durch AF 447 ist der Begriff Stall überhaupt erst in die Sprache der Öffentlichkeit / der Zeitungen gekommen. c) 'quellenlos' (schönes Wort im Übrigen!) ist der Hinweis natürlich nicht, denn es gibt da den Link auf den WP-Artikel Air-France-Flug 447, in dem man alles Weitere findet. -- Ich denke, das alles sollte man beachten. Ich jedenfalls habe einen solchen Verweis auf diesen Absturz erwartet, als ich den vorliegenden Artikel aufgerufen habe, und dann, als der Abschnitt fehlte, hinzugesetzt. Ich werde jetzt aber selbst nicht zurücksetzen, weil mir solche Meinungskriege auf die Nerven gehen. [Sorry, war nicht angemeldet.] --Delabarquera (Diskussion) 13:14, 12. Mai 2012 (CEST)

Der Abschlussbericht liegt inzwischen vor, sogar noch einen Bericht der Unfallkommission zum generellen Thema und dessen Handhabung in Konstruktion, Zulassung, Ausbildung, und Flugpraxis zu Pitotsonde und Vereisung sowie Verfahren. Somit muss eigentlich der gelöschte Teil wieder eingefügt werden, weil es das beste Beispiel eines topmodernen Flugzeugs mit schweren Folgen illustriert. Sonst müssen Sie aus Unfallberichten aus den 50er und 60er sowie auf viele viele Unfälle in der Leichtfliegerei verweisen.

Also bitte.. --81.13.179.105 10:36, 19. Jun. 2014 (CEST)

Stallspeed und Mindestgeschwindigkeit

"Fliegt ein Flugzeug schneller als Stallspeed, aber langsamer als mit der vom Hersteller festgelegten Mindestgeschwindigkeit," Ich habe keine Ahnung vom Thema, aber das klingt total sinnlos. Wenn das korrekt sein sollte, dann sollte es irgendwie erläutert werden. --Hauke Laging (Diskussion) 22:31, 4. Jan. 2016 (CET)

Fragwürdig ist daran vor allem die Formulierung dass die Mindestgeschwindigkeit vom Hersteller festgelegt würde. Tatsächlich wird die Mindestgeschwindigkeit durch die Physik bestimmt.

Gemeint ist, dass meist die Strömung nicht an der ganzen Tragfläche bei derselben Geschwindigkeit gleichzeitig in den Stall kommt. Anders gesagt, es gibt einen Geschwindigkeitsbereich, in dem ein Teil des Flügels normal "trägt", während der Rest wegen Strömungsabriss nur noch wenig zum Auftrieb beiträgt. In diesem Flugzustand sinkt das Flugzeug ohne Motorantrieb viel schneller als bei normaler Reisegeschwindigkeit. Mit Motorantrieb braucht es entsprechend mehr Leistung, um die Höhe zu halten. Häufig reicht die Leistung dazu nicht aus und das Flugzeug "sackt durch" -- daher die Bezeichnung "Sackflug".

Problematisch ist am Sackflug, dass er im Allgemeinen instabil ist. Kleine Änderungen der Geschwindigkeit, oder der Ausrichtung im Luftstrom reichen aus, um die Grenze zwischen Bereichen des Flügels mit abgerissener Strömung und solchen mit anliegender Strömung zu verschieben. Diese Verschiebung beeinflusst den effektiven Luftwiderstand und damit die Geschwindigkeit, was wiederum den auf den Anteil der abgerissenen Strömung einwirkt. Dabei kann es auch zu einseitigem, vollständigen Strömungsabriss kommen. Im Ergebnis macht das Flugzeug eine steil abwärts zeigende Kurve in Richtung der Tragfläche mit der abgerissenen Strömung. Es "schmiert ab". Besonders gefährlich ist das natürlich in Bodennähe.

---<)kmk(>- (Diskussion) 10:07, 5. Jan. 2016 (CET)