Diskussion:Straßenbahn

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Archiv

2004 bis 2016 ab 2017

Wie wird ein Archiv angelegt?

Anforderungen an den Fahrer

Im Artikel wird nicht erwähnt, dass die Anforderungen an den Fahrer anders sind als im Bus: statt des anspruchsvollen Führerschein Klasse D genügt eine betriebliche Schulung, die auch auf den Straßenbahn-Typ beschränkt bleibt. Der Fahrer kann also nicht in eine andere Stadt mit anderer Straßenbahn wechseln, während der Führerschein eine gewisse Universalität behält. Das kann man als Vorteil (Arbeitgeber) sehen, oder als Nachteil (Arbeitnehmer). --Slartibartfass (Diskussion) 12:10, 20. Mai 2022 (CEST)

6.2.6 Umweltfreundlichkeit -tabelle

Die Werte der jetzigen Tabelle stammen offenbar aus der 2016er "Aktualisierung der mobitool-Faktoren v2.0" https://www.mobitool.ch/admin/data/files/marginal_download/file_de/43/mobitool-hintergrundbericht-v2.0_de.pdf?lm=1612794324 die nur den damaligen Schweizer Verkehr wiederspiegeln und somit keinen allgemeinen Vergleich der Verkehrsträger darstellen. --2A02:3100:1465:1700:8824:7888:D0F7:A115 20:17, 27. Aug. 2022 (CEST)

Es steht dabei, dass das für die Schweiz gilt. Und was genau passt dir jetzt nicht? MBxd1 (Diskussion)\ (ohne (gültigen) Zeitstempel signierter Beitrag von MBxd1 (Diskussion | Beiträge) 20:47, 27. Aug. 2022 (CEST))

haben sie überhaupt den inhalt des satzes und der datenquelle verstanden? --2A01:C22:358B:1300:D412:963A:7CAD:2610 14:58, 28. Aug. 2022 (CEST)

Ich habe festgestellt, dass der Link auf eine Seite von 2020 zeigt und nicht auf eine von 2016. Daher möchte ich jetzt erst mal das Problem erklärt haben. Ich suche nicht selbst. MBxd1 (Diskussion) 15:04, 28. Aug. 2022 (CEST)

Ich weiss nicht, was genau Ihr zwei diskutiert. Ich habe jetzt mal die Tabelle mit den 20er-Zahlen aufdatiert. Allgemein aber halte ich eine unkommentierte Wiedergabe fèr sehr heikel - wir haben hier ein Modell, das schon mal nur fèr ein einziges Land gültig ist, auf eine Tabelle mit 20 Zahlen eingedampft, obwohl das Modell insgesamt mehrer Hundert Zahlen und Annahmen umfasst. Ohne ausführlichen Kommentar, wie man die Zahlen interpretieren kann, ist die Tabelle eigentlich mehr oder weniger wertlos. --Pcb (Diskussion) 14:11, 29. Aug. 2022 (CEST)

Dazu müsste man nachwühlen, wer das mal eingefügt hat und ob das schon mal diskutiert wurde. Aber wer das weghaben will, muss schon konkret kritisieren, und das fehlte hier. MBxd1 (Diskussion) 21:56, 29. Aug. 2022 (CEST)

Es sollte wohl egal sein, wer diese Tabelle eingefügt hat oder ob diese schon im Diskurs stand, allein die Flottenzusammensetzung in der Schweiz und dessen Auslastung als Grundlage für einen Vergleich von 4 Verkehrsträgern zu nutzen ist schon der Fehler. --2A01:C23:614B:5B00:8411:C318:38DD:A5A4 10:21, 30. Aug. 2022 (CEST)

ick glaub sie haben es verstanden - - die Daten könnten wohl als Berechnungsgrundlage für einen allgemeinen Vergleich der Verkehrsträger dienen, aber so spiegelt die Tabelle "Ausstoß pro Personenkilometer" nur die damiligen Verhältnisse in der Schweiz wieder. --2A01:C23:614B:5B00:8411:C318:38DD:A5A4 09:58, 30. Aug. 2022 (CEST)

Grundsätzlich bleibt ein Modell immer ein Modell, also es kann für eine bestimmte Aufgabe sinnvoll bzw. brauchbar sein. Irgendwo sind immer Annahmen zu Grunde gelegt und ob diese "stimmen" bzw. für den Anwendungsfall tauglich sind, muss jeweils durch den Anwender hinterfragt werden - im konkreten Fall umfassen die Annahmen z.B. den Strommix, die Auslastung der Fahrzeuge, die Effizienz von Motoren (bzw. deren Verbrauch), Flottenmix und zur Nutzungsdauer von Fahrzeugen und Fahrwegen (graue Energie durch Produktion). Selbst in der Anwender-Tabelle sind die meisten Quellen für die Annahmen angegeben und ansonsten existiert ein Hintergrundbericht. Auf Seite 30 eben jenes Berichts ist festgehalten, welche Annahmen für die Bilanzierung von Bus, Trolleybus und Tram im Lokaverkehr verwendet wurden. Was sich mir nicht erschliesst, ist die gestern im Artikel gemachte Ergänzung, dass in der Schweiz die Infrastruktur eine besonders grosse Rolle spielen würde, weil Busse die öffentlichen Strassen nutzen würden. Das trifft ja überall zu, länderspezifische Änderungen dieser Werte wären am ehesten über den Strommix oder andere Flottenzusammensetzungen zu erwarten. Gibt es eine Quelle für die Aussage zur Infrastruktur? -- Re 460 (Diskussion) 05:37, 30. Aug. 2022 (CEST)

Im Berechnungsmodell Schweiz der mobitool würden beiispielsweise mit nur einer zusätzliche betriebenen Trolleylinie die Werte des gesamten Verkehrsträgers verändert sein. --2A01:C23:614B:5B00:8411:C318:38DD:A5A4 10:47, 30. Aug. 2022 (CEST)

Dass die exakten Werte auf die Nachkommastellen dauernd ändern ist klar, schon nur weil in den vier Jahren zwischen den Updates auf allen Verkehrsträgern eine Flottenerneuerung stattgefunden hat - wobei natürlich die Lebensdauer je nach Verkehrsträger stark unterschiedlich ist (Omnibusse werden z.B. nach 10-15 Jahren ersetzt, Trams nach der dreifachen Zeit).

Ich habe die Zahlen 2016 und 2020 nun einmal miteinander Verglichen, um deine Aussage nachvollziehen zu können: Bei den beiden elektrischen Verkehrsträgern Trolleybus und Tram sind tatsächlich stärkere Veränderungen (je ca. 10% weniger Energieverbrauch, 15% bzw. 19% mehr Treibhausgase und eine deutliche Abnahme von Stickoxiden und Feinstaub) festzustellen, wobei gerade beim Energieverbrauch nur minime Unterschiede zwischen den beiden Verkehrsträgern auszumachen sind. Dem gegenüber sind der Energieverbrauch bei Autobus und PW fast gleich geblieben und auch die Veränderung der übrigen Werte (+5% Treibhausgase, 5 bzw. 15% weniger Stickoxide, Abnahme von Feinstaub) sind unter beiden Verkehrsträgern vergleichbar.

Das deutet darauf hin, dass die Werte am stärksten durch den Energieträger (Benzin/Diesel bzw. Strom) beeinflusst werden, wo ja eine Modellaktualisierung stattgefunden hat. Linienverlängerungen bzw. neue Linien scheinen dagegen keinen solchen Einfluss zu haben, dass die Aussagen der Tabelle kippen würden. Schliesslich wurden zwischen Herbst 2016 und Ende 2020 doch einige Flotten- und Netzveränderungen im Trolleybusbereich vorgenommen (nicht abschliessend):

• Bern: Reoranisation Liniennetz, vollständige Flottenerneuerung inkl. Doppelgelenker 2018-2019
• Biel: Umfassende Flottenerneuerung 2018
• Lausanne: Ablösung Anhängerbetrieb durch moderne Doppelgelenker bis 2017
• Luzern: Rückumstellung Linie 2 auf Trolleybus, Einführung Linie 5 im Dezember 2016
• Luzern: Verlängerung Linie 1 um 5 km (zusätzliche Fahrzeuge) 2019
• VMCV: Umfassende Flottenerneuerung 2020
• Zürich: Einkürzung Linie 31 und Verknüpfung mit Linie 34 2019
• Zürich: Einsatz Batterietrolleybus Linie 83 ab 2020

Gleichzeitig hat sich bei den Trams eher wenig getan, ein Teil der Basler Flexity-Flotte kam nach 2016 noch dazu und in Zürich lief die Auslieferung von Flexitys an, aber bis auf die Genfer Verlängerung nach Annemasse und die Zürcher Linie 8 gab es keine Netzänderungen.

Wieder zurück zu den Zahlen aus der Tabelle zeigt sich dadurch doch, dass eben eine neue Linie nicht wie von dir behauptet einen krassen Ausreisser bei der Bilanzierung ergibt, das wäre auch seltsam, schliesslich hat auch die bereits gebaute Infrastruktur eine Lebensdauer und die Infrastrukturmenge pro Personenkilometer wird im Normalfall auch nicht drastisch ändern. -- Re 460 (Diskussion) 05:35, 31. Aug. 2022 (CEST)

„Hamwa auch Belege?“

Von Kind an bin ich gern und fast jede Woche mit S-Bahn, Straßenbahn und Großbus gefahren. Ich wünsche mir Zuwachs des ÖPNV – keinen Geschwisterstreit. Gönnen wir allen vielfältige Perspektiven – entscheiden werden zuletzt kaum Leser der Wikipedia.

Auf meinen Änderungen bestehe ich zwar einstweilen nicht. Sie bedeuten aber doch, dass zurückgesetzte Aussagen des Artikels dort strittig sind. Sie sind ja teils unbelegt (oder qualitativ schwach belegt): Und dann liegt die Belegpflicht bei dem, der die str. Aussagen behalten will. Bis wann möchtest du nun ankündigen, wo du selbst nötige Belege mit Seitenangabe suchst? Hamwa Belege?--Waegend (Diskussion) 10:22, 18. Sep. 2022 (CEST)

Du hast nicht (vermeintlich unbelegte) Aussagen entfernt, du hast vor allem BRT in eine Reihe mit LRT- und U-Bahn-Systemen gestellt, ohne sachliche Basis. Es war im übrigen nur eine Teilrücksetzung, da deine früheren Beiträge zunächst stehengeblieben sind. Aber möglicherweise nicht auf Dauer. Deine Mission ist mehr als offensichtlich, es wäre zunächst deine Aufgabe, exakt zu benennen, was du anzweifelst. Dann kannst du ja mal in der Versionshistorie wann das von wem mit welchem möglicherweise nur im Bearbeitungskommentar eingetragenen Beleg eingefügt wurde. Du kannst nicht erwarten, Belege hinterhergetragen zu bekommen. MBxd1 (Diskussion) 12:46, 18. Sep. 2022 (CEST)

Zu "du hast vor allem BRT in eine Reihe mit LRT- und U-Bahn-Systemen gestellt, ohne sachliche Basis."

Fachliches Basiswissen steht zB hier:

https://itdpdotorg.wpengine.com/wp-content/uploads/2014/07/Sustainable-Transport-Mass-Transit-Options.pdf (Hg. GTZ)

In Kapitel 2.1 steht im 1.Abschnitt "... we have distinghuished between 4 general forms of Mass Rapid Transit, Bus Rapid Transit, Metro, Commuter Rail, and Light Rail Transit." Was spricht wikipedianisch gegen diese Reihung? Besten Dank für die wichtige Anregung, das ansonsten im Artikel zu ergänzen. --Waegend (Diskussion) 14:17, 18. Sep. 2022 (CEST)

Dagegen spricht, dass die gar keine Straßenbahn kennen bzw. sie als LRT vereinnahmen. Dann taugt aber der Gegensatz nichts. Wenn ein BRT ein Massenverkehrsmittel sein soll, ist es die Straßenbahn erst recht. Jeder althergebrachte 27-m-Straßenbahnzug hat mehr Kapazität als ein Doppelgelenkbus. Mit sehr viel Luft nach oben für die Straßenbahn, dagegen nichts beim Bus. Anderswo hast du versucht, einen BRT-Bus mit einer U-Bahn gleichzusetzen. Absolut lächerlich. MBxd1 (Diskussion) 14:35, 18. Sep. 2022 (CEST)

Ja, der Gegensatz taugt nichts. Aber aus unerwarteten Erfahrungen mit Hochleistungssystemen können auch unterhalb von Massen neue Planerregeln abgeleitet werden wie: Typische Engpässe IM SYSTEM suchen statt bei Fahrzeugen. Mit einfachen Gelenkbussen (Mercedes-Benz Citaro und CapaCity) können nämlich pro Spur+Richtung+Stunde 45.000 Gäste gefahren werden oder 150. Offensichtlich sind viele andere Faktoren wichtiger als alte Faustregeln.

Eine seriöse Fachquelle sollte bspw. neue Lösungen des Vorrangs bei Verkehrsstockungen, an Kreuzungen und Haltestellen umsetzen - unbedingt skaliert auch für weniger als Massenverkehr. Nur dann schlucke ich Teile des str. unbelegten Artikeltextes: "Für deutsche Verhältnisse gilt als Faustregel, dass eine Straßenbahnlinie ab etwa 4000Fahrgästen pro Werktag wirtschaftlicher als eine Buslinie ist. Bei circa 30.000 bis 40.000 Fahrgästen je Tag ist die Grenze erreicht, bei der ein Schnellbahnbetrieb betriebswirtschaftlich sinnvoller ist ...".

Alte Quellen ohne MRT-Kenntnisse sollten wir rausnehmen - für Bahnsysteme (mit Streetcar, evtl.LRT, Metro) wie für Bussysteme (mit Quality Bus, evtl.BRT, ...).--Waegend (Diskussion) 19:59, 18. Sep. 2022 (CEST).

U-Bahnen gibts schon ewig, LRT auch schon etliche Jahrzehnte. Hintergrund der Faustregel dürfte der Personalaufwand sein. Da die Kapazität von Bussen sehr begrenzt ist (und an der Stelle mag es Verschiebungen durch Doppelgelenkbusse geben, auch wenn die kaum etabliert sind), kommt man bei Straßenbahn zu Bus leicht auf den Faktor 2 beim Personalaufwand, u. U. auch noch darüber. Die 45.000/h kann ich mangels Berechnungsbasis des Fassungsvermögens nicht nachprüfen, aber wenn sie stimmt, schafft eine Straßenbahn das auch - beim halben Personalaufwand. Eine U-Bahn dürfte mit noch deutlich weniger auskommen. MBxd1 (Diskussion) 20:18, 18. Sep. 2022 (CEST)

Mal grob nachgerechnet: Gehen wir von einem CapaCity aus, und dass man da zur Einfachheit der Berechnung irgendwie 200 Personen reingestopft bekommt (eigentlich ist selbst theoretisch bei je nach Ausstattung 180 bis 195 Schluss, und damit wäre so ein Bus ja bekanntermaßen schon gequetscht randvoll). Also 45000/200/60=3,75 Busse pro Minute. Gehen wir weiter mal optimistisch davon aus, dass alle an derselben Haltestelle aussteigen wollen (sich also nicht erst umsortieren müssen), und dass dies mit 2 Personen pro Sekunde und Türhälfte (ausgenommen Tür 1 wegen des Ganges dahinter) sehr zügig geht (realistisch-zügig würde ich eher die Hälfte schätzen). Allein damit steht man schon 200/2/7≈15 Sekunden (also 4⁻¹ Minuten) an einer Haltestelle. Soweit passen die Zahlen noch knapp zusammen. Aber die Annahmen sind schon sehr optimistisch-unrealistisch, Anhalten und Beschleunigen ist noch nicht dabei, eingestiegen ist da auch noch niemand, und da darf dann auch absolut nichts dazwischen kommen. --nenntmichruhigip (Diskussion) 14:01, 19. Sep. 2022 (CEST)

Negativbeispiel für "unterirdischen" Schienenverkehr aus Antwerpen

So ist es! Wie schon damals bei der "Urbanen Seilbahn" werden hier Äpfel mit Birnen verglichen, um ein Verkehrsmittel besser aussehen zu lassen als das andere. Natürlich bestätigen Ausnahmen wie immer die Regel. In Antwerpen schickt man teilweise kleine vierachsige Wägelchen durch sauteure, hochkomplexe Tunnellabyrinthe, das ist sicher nicht im Sinne des Erfinders. Im Gegenzug ist der Istanbuler Metrobüs tatsächlich sehr leistungsfähig, selbst ohne die – mittlerweile nur noch spärlich eingesetzten – Doppelgelenker. Trotzdem: Goldstandard im städtischen ÖPNV sind für mich immer noch die ex-sowjetischen Metrosysteme, sprich alle 90 Sekunden ein Sechs-Wagen-Zug. Da sieht jede Beförderung untersten Standards (BUS) alt aus, also Bälle flach halten bitte, Danke. --Firobuz (Diskussion) 21:10, 19. Sep. 2022 (CEST)

In einen CapaCity passen aber keine 200 Fahrgäste, und 4 Fahrten je Minute sind völlig unrealistisch. Selbst wenn man die Haltestellen als Doppelhaltestelle annimmt, geht das nicht auf, weil dann ja auch mal der dritte nach vorn vorrücken muss. Die 45.000/h stimmen also nicht. Die maximale Zugfolge bei der Moskauer Metro liegt übrigens bei 45 s, nicht 90 s. Allerdings funktioniert das nur mit extrem scharfem Anfahren und Bremsen. Man merkt das im Vergleich zu anderen ex-sowjetischen Metros am Geräuschpegel. Welche Mehrkosten die Moskauer Betriebsweise mit sich bringt, möchte ich auch lieber nicht wissen. Sie haben dort keine Alternative, weil es praktisch keine S-Bahn gibt und die Metro alles allein machen muss und an der Belastungsgrenze ist. Das müssten dort aber auch mindestens 8 Wagen sein. Nein, da kann kein Busbetrieb mithalten. Bei einer Straßenbahn unter realen Bedingungen mit 42-m-Zügen und 60 Fahrten je Stunde und Richtung (entspricht der Basler Innenstadtstrecke mit maximal 64 Zügen je Stunde (es sind auch kürzere Züge dabei, eine Linie fehlt in einer Richtung, und die Maximalbelastung gibts nur im Stadionverkehr) kommt man bei Annahme von recht zivilen 300 Personen je Zug auf 18.000/h. Stadtbahnstrecken im Tunnel erreichen üblicherweise den Minutentakt nicht und kommen bei 40 Zügen je Stunde ans Limit. Bei maximaler Fahrgastzahl von 500 je Zug wären das 20.000. Und hier beansprucht ein Bussystem, mehr als das doppelte zu leisten. Lustig. MBxd1 (Diskussion) 21:59, 19. Sep. 2022 (CEST)

Hi ip, zu 19.Sept 14:01

hmmmmm - ich bin beeindruckt, so klar in deinem grob Nachrechnen, keine „Glaubensbekenntnisse“ und deine kollegial respektvolle Haltung. Wow! Absolut vorbildlich:

Falls es die Rubrik „Beitrag der Woche“ gibt, könnten vielleicht Firobuz und jeder mit Erfahrung+Reputation deinen Beitrag vorschlagen (oder sonst die neue Rubrik).

Du hättest offensichtlich leicht zuspitzen können, es aber hingekriegt, vertretbar wohlwollend ein „passt knapp“ zu errechnen. Danke. Wer die MRT-Literatur kennt, erkennt wieder, womit ich mich im Folgenden nicht unverdient schmücken möchte: Ich erinnere es dem Sinn nach aus Standardwerken und werde einiges - dann mit Quellen - in andere Artikel einspeisen, wenn das dann noch passt.

45000/200/60=3,75 Busse pro Minute hast du, IP, nachvollziehbar errechnet, und als Busfolgezeit wohl 60/3,75=16. Alle 16 Sekunden im Durchschnitt muss demnach ein Bus in die Haltestelle einfahren und ausfahren. Als (knappe) Haltezeit eines Busses gibst du 15 Sekunden an. Wer einfährt, muss aber nicht derselbe Bus sein, der 15-16 Sekunden später ausfährt – denk an den klassischen Hase/Igel-Wett-Lauf. Fotos von Hochleistungshaltestellen zeigen oft 4 Buspositionen/Curbs einer Haltestelle: Dann wird noch nicht zum Problem, wenn 1-2 Busse mal länger halten, solange sie im Durchschnitt klar unter 4*16 Sekunden bleiben. Kein Schreibfehler: 4fach-Haltestellen ermöglichen bei einer Busfolgezeit von 16 Sekunden eine Haltezeit von 1 Minute i.Durchschnitt.

Zudem könnte - sagen wir mal - 1 Schnellbus pro Minute an dieser Haltestelle vorbeifahren = sie auslassen und diese Haltestelle entlasten auf 33.000 statt 45.000 Fahrgäste mit Busfolgezeit von 22 Sekunden und Haltezeit (im Durchschnitt bei Doppelhaltestelle - dein Wunsch Mbxd1? - und einseitigem Zustieg) unter 44 Sekunden, worein dann auch die Aspekte locker passen, die du, ip, zunächst zeitlich nicht in deine 15 Sekunden Haltezeit grob eingerechnet hattest.

Ganz so „knapp“ sitzen deine 15 Sekunden allerdings schon dann nicht, wenn man für eine normale Haltestelle annimmt, dass nicht 100% der Fahrgäste aussteigen, sondern nur 20%=40 Fahrgäste und ebensoviele zusteigen (20%+20%=0,4). 0,4*200/2/7≈ 6 Sekunden reichen dann für Aus- und Einstieg und ein wenig mehr für die nötige Haltezeit. Wenn 1 Halteposition beidseitigen

Aus- und Einstieg zulässt, braucht das eher 4 Sekunden gemäß der abgewandelten Nachrechnung von ip. Das passt noch entspannter zur verfügbaren Haltezeit von durchschnittlich bis 44 Sekunden.

Und eine höhere Zahl an Bustüren wäre wohl auch auf dem Busmarkt erhältlich, um die Kapazitätsreserve anders zu vergrößern.

Mit vielen Stellschrauben plant man die örtlich passende Kombination. Alte Faustregeln von systembedingten Kapazitätsgrenzen (ohne Gründe) sind längst um Größenordnungen durch zigfach bewährte Praxis überwunden. Beim Metrobus Istanbul ist die Quellenlage trotz Sprachbarriere recht gut.

Weitere Einwendungen würde ich eher auf der Disku Metrobus Istanbul als hier diskutieren, Firobuz, die passt genauer als das Lemma „Straßenbahn“ und du arbeitest ja an beiden. Die Kumulation gegenläufiger Fahrbahnen halte ich für ausgeschlossen und je Richtung ist in Istanbul nur eine. Vielleicht hilft IP´s grobe Nachrechnung mit vorstehender Ergänzung doch etwas weiter. Wir machen ja keine Theorie, sondern prüfen eigentlich nur grob auf Quelle+Plausibilität. --~~~~ --Waegend (Diskussion) 23:58, 20. Sep. 2022 (CEST)

Bitte „weitgehend kompensiertes“ Bremsrisiko nicht länger verharmlosen

aktueller Artikeltext: "Straßenbahnenfahrzeuge stellen aufgrund ihrer vergleichsweise hohen Fahrzeugmasse eine höhere Gefahr als Busse für andere Verkehrsteilnehmer dar. Reibwertunabhängige Bremsen wie Magnetschienenbremsen kompensieren dieses Risiko zwar weitgehend ..."

Dieser Artikeltext wird widerlegt durch das BR-Video mit 3fach längerer Bremsstrecke der Tram ggü.dem Bus. Denn beim BR muss angenommen werden, dass er auf aktuellen Stand der Technik bei Tram (Magnetschienenbremse) und Bus achtete.

Ein „weitgehend kompensiertes“ Bremsrisiko darf vielleicht noch einen (nicht kompensiert) 30% längeren Bremsweg haben, aber keinen 3fachen! Wer da Verharmlosung zulässt, müsste zumindest sicher sein, dass Wikipedia nicht von unbegleiteten Kindern, von Naiven oder von Vulnerablen gelesen wird. Die Verharmlosung war keinesfalls zu verantworten. Sie sollte auch keinen Tag länger bleiben als zur Entscheidung nötig. Jetzt ist der Artikel insofern inkonsistent. --Waegend (Diskussion) 17:51, 18. Sep. 2022 (CEST)

Das ist ausreichend bekannt, man muss das nicht drei- und vierfach betonen. Und dass die Autofahrer, die das völlig unterschätzen, auch das Risiko zu tragen zu haben (Fahren bei Rot, Unbeschrankte Bahnübergänge bzw. Bahnübergänge mit Halbschranken usw), sollte endlich auch mal "in die Köpfe".

Mit dem "verlängerten Bremsweg" sind ganze Straßenbahnnetze stillgelegt werden, auch im Westen Deutschlands, dieses "Uralt-Argument" der Autofahrer-Lobby, die damit gegen die Straßenbahn "aus allen Rohren feuerte" ist enzyklopädisch gesehen irrelevant und einmal zu erwähnen im Artikel ist ausreichend.--Rote4132 (Diskussion) 22:33, 18. Sep. 2022 (CEST)

Danke für den Dopplungshinweis. Die Löschung war im Kapitel "Bremse" vorzunehmen, da es nicht um die Bremstechnik ging, sondern die Technikfolge. Über die Verharmlosung ist noch zu entscheiden.

Selbst wenn keine Warnung mehr nötig wäre, bliebe die Tatsachenbehauptung eines weitgehend kompensierten Bremsrisikos sachlich krass falsch - wie oben begründet. Also unenzyklopädisch.

Ob die Mehrheit sich der Gefahr bewusst genug ist, ist dann unwichtig, wenn es zumindest eine relevante Minderheit an Gefährdeten gibt.

Auch privat schmerzliche Erinnerungen an die empfundene frühere Übertreibung ändern nichts an der aktuellen Pflicht zur Vorsorge ggü Kindern, Naiven, Vulnerablen: Anständig bleiben...Waegend (Diskussion) 00:26, 19. Sep. 2022 (CEST)