Diskussion:Stuttgart Hauptbahnhof/Archiv
Bild
Hallo, ich finde, das Bild, dessen Unterschrift ich soeben bearbeitet habe, ist hier überhaupt unangebracht. Es zeigt den Hauptbahnhof nur klein von Weitem und enthält gegenüber den anderen Bildern hier keinerlei weitere Information - über den Hauptbahnhof, um den's hier geht, wohlgemerkt. K1 und K2 sind hier irrelevant, die Lage des Bahnhofs innerhalb der Stadt kommt wegen der Perspektive auch kaum zum Ausdruck, da ist das Bild vom Fernsehturm viel besser. Also, am besten entfernen. --Martin J. 20:20, 12. Nov. 2008 (CET)
- Ich stimme dir zu. Wer es macht, hat auch meine Absolution ;) --dealerofsalvation 20:30, 12. Nov. 2008 (CET) P. S. Wohlgemerkt, das zweite der Bilder, deren Unterschriften du geändert hast!
- Oha, missverständlich, habe ja zwei Bilder geändert! Ich meinte das Bild unten, das die halbe Stadt mit abbildet... --Martin J. 21:36, 12. Nov. 2008 (CET)
Renomee
Die "nationale und internationale Bedeutung" der Typen (o Graus!) habe ich mal dezent entfernt, denn die ist ja im selben Satz (Preis) konkret genannt und sogar verlinkt. --Martin J. 20:52, 12. Nov. 2008 (CET)
S-Bahn Gleise
Der Bahnhof verfügt auch über 2 unterirdische S-Bahngleise ( Gleis 101 + 102) als Durchgangsgleise. ev. noch einfügen. Mir ist das gerade nicht gelungen. Wieweit die U-Bahngleise (glaube 4) dem Bahnhof zugerechnet werden ist mir nicht bekannt. Jedenfalls sind die U-Bahnbewegungen auch nicht im Kasten angeführt. (nicht signierter Beitrag von 87.180.52.211 (Diskussion | Beiträge) 02:38, 30. Sep. 2009 (CEST))
- Da die S-Bahn-Station betrieblich anscheinend Bahnhofsteil des Hbf ist, scheint es mir sachlich richtig zu sein, die S-Bahn-Gleise dazuzuzählen. Das wäre auch konsistent mit der Erwähnung der S-Bahn-Fahrten in der Infobox. Ich mach das mal. Die Stadtbahn gehört betrieblich nicht zum Hbf, das ist eine Stadtbahnstation, die nach dem Hauptbahnhof benannt ist. --dealerofsalvation 04:58, 2. Okt. 2009 (CEST)
Übersichtsplan
Hier gibt es einige Pläne zu den einzelnen Bauphasen. Das könnte man eventuell als Ausgangspunkt nehmen für eine Karte die vorher/nacher für den Hbf überlagert und so die Lage des neuen Bahnhofs, den zusätzlichen Flächenverbrauch und die freiwerdenen Flächen (und deren zukünftige Nutzung, soweit bekannt) zeigen. Falls ihr das für sinnvoll haltet würde ich etwas zusätzliches Material suchen und damit in die Kartenwerkstatt gehen. --Studmult 19:31, 14. Aug. 2010 (CEST)
Gleise
in der Tabelle rechts muß die Anzahl Gleise auf 17 (=16+1) korrigiert werden. Mit besten Grüßen Jürgen Schwager aus Pfullingen (nicht signierter Beitrag von 92.200.71.53 (Diskussion | Beiträge) 18:08, 18. Aug. 2010 (CEST))
Die Gewaltaktionen weiten sich aus
Die gewalttätigen Aktionen gegen den Umbau des Hauptbahnhofs weiten sich aus. Am Wochenende wurden die Fenster von Herrn Drexlers Büro (Sprecher des Bahnprojekts) mit Farbbeuteln beworfen, ferner wurden die Wände und der Briefkasten seines Büros beschmiert. Siehe hier. --H.A. 10:20, 23. Aug. 2010 (CEST)
- Wenn, dann wäre das ein Thema für Stuttgart 21. Ob ein paar Farbbeutel enzykloädiewürdig sind, würde ich jedoch bezweifeln. --bigbug21 10:35, 23. Aug. 2010 (CEST)
überarbeiteter Entwurf für den Hauptbahnhof
Völlig überraschend wird heute ein überarbeiteter Entwurf für das neue Bahnhofgebäude vorgestellt. Näheres gibt's hier. Da hiervon sowohl das Bahnhofsgebäude als auch das Gesamtprojekt Stuttgart 21 betroffen sind, schlage ich vor - sobald Einzelheiten bekannt sind - dies in beide Artikel einzugliedern. --H.A. 12:25, 23. Aug. 2010 (CEST)
- Das kam keinesfalls überraschend, siehe diese im Artikel verlinkte Quelle. Eine längere Darstellung scheint mir vor allen Dingen für den vorliegenden Artikel relevant. Soweit es keine nennenswerten Auswirkungen gibt, die auf das gesamte Projekt ausstrahlen, würde ich indes vorschlagen, diese aus dem ohnehin überlaufenen Stuttgart-21-Hauptartikel herauszuhalten. --bigbug21 13:31, 23. Aug. 2010 (CEST)
Gleis 1a?
Wenn ich das richtig gesehen habe, existiert Gleis 1a inzwischen nicht mehr (Frage: Sollen wir die Gleiszahl schon entsprechend anpassen?). Meine Frage zielt aber auf die Entstehung: Meines Wissens wurde Gleis 1a im Züge des S-Bahn-Baus angefügt, um einen Ersatz für die vorübergehend wegfallenden Gleise zu haben. Hat jemand hierzu eine belastbare Quelle? --Studmult 16:55, 19. Sep. 2010 (CEST)
Der Nordflügel ist Geschichte...
Nun geht's ans Eingemachte, siehe hier. Natürlich das Ganze unter massivem Polizeischutz. --H.A. 18:15, 25. Aug. 2010 (CEST)
- Warum wurden beim Abriß nicht wenigstens oberschwäbische Qualitätsprodukte der Firma Liebherr-Hydraulikbagger eingesetzt, sondern ich sah nur so Caterpillar und Orenstein & Koppel Glompp? Gruß--Bene16 00:08, 29. Aug. 2010 (CEST)
- Gute Frage, da musst Du den Chef der Abbruchfirma fragen. Ach ja, ne Live-Webcam vom Abbruch gibt's hier. Der Nordflügel ist ja inzwischen löchrig wie ein Emmentaler, die letzten 2 Tage gings zügig voran.. --H.A. 17:40, 1. Sep. 2010 (CEST)
- Dank+Gruß--Bene16 18:42, 1. Sep. 2010 (CEST)
- Interessant ist übrigens dieser Artikel. Herr Ingenhoven erwähnt darin, dass Herr Dübbers (der Enkel von Paul Bonatz) in 2 Briefen aus den Jahren 2002 und 2003 ausdrücklich dem Abbruch der Seitenflügel zugestimmt habe und ihm sogar noch Abbruchkanten aufgezeichnet hatte. Ich hoffe, Herr Ingenhoven hat die Briefe noch, diese könnten am 6. Oktober ausschlaggebend sein, wenn das Urteil gefällt wird. --H.A. 08:31, 3. Sep. 2010 (CEST)
- Hmm... ja, aber ob das ganze auch für den Artikel eine gute Ergänzung wäre, würde ich bezweifeln. --bigbug21 15:01, 14. Sep. 2010 (CEST)
- Bis zum 6. Oktober ist der Nordflügel eh total platt gemacht, wenn man sich mal den Abbruchfortschritt ansieht. --H.A. 18:37, 20. Sep. 2010 (CEST)
- Sollte man erwähnen, dass die abgebrochenen Steine des Nordflügels in der Erddeponie Schwieberdingen liegen?
- Ein Bild dazu von heute morgen könnte ich auch bieten[[Datei:]]http://commons.wikimedia.org/wiki/File:ErddeponieSchwieberdingenMitBahnhofsHinweis.jpg]--Mamaisen 00:31, 23. Sep. 2010 (CEST)
- Bis zum 6. Oktober ist der Nordflügel eh total platt gemacht, wenn man sich mal den Abbruchfortschritt ansieht. --H.A. 18:37, 20. Sep. 2010 (CEST)
- Hmm... ja, aber ob das ganze auch für den Artikel eine gute Ergänzung wäre, würde ich bezweifeln. --bigbug21 15:01, 14. Sep. 2010 (CEST)
- Interessant ist übrigens dieser Artikel. Herr Ingenhoven erwähnt darin, dass Herr Dübbers (der Enkel von Paul Bonatz) in 2 Briefen aus den Jahren 2002 und 2003 ausdrücklich dem Abbruch der Seitenflügel zugestimmt habe und ihm sogar noch Abbruchkanten aufgezeichnet hatte. Ich hoffe, Herr Ingenhoven hat die Briefe noch, diese könnten am 6. Oktober ausschlaggebend sein, wenn das Urteil gefällt wird. --H.A. 08:31, 3. Sep. 2010 (CEST)
- Dank+Gruß--Bene16 18:42, 1. Sep. 2010 (CEST)
- Gute Frage, da musst Du den Chef der Abbruchfirma fragen. Ach ja, ne Live-Webcam vom Abbruch gibt's hier. Der Nordflügel ist ja inzwischen löchrig wie ein Emmentaler, die letzten 2 Tage gings zügig voran.. --H.A. 17:40, 1. Sep. 2010 (CEST)
denkmalgeschütztes Bauwerk
Es stimmt, dass das gesamte Bauwerk, einschließlich des Gleisvorfelds und des Übewerfungsbauwerks unter Denkmalschutz stehen. Aber eine so genannte Entlassung (amtsdeutsch) aus dem Denkmalschutz (Ländersache) ist sehr schnell möglich, wenn eine Renovierung nicht mehr lohnt oder besondere Aspekte überwiegen, z.B. Allgemeinwohl. Im Falle Stuttgart 21 wurden nur Teile des Hauptbahnhofs aus dem Denkmalschutzbereich entlassen, die Seitenflügel, das Gleisvorfeld und die Überwerfungsbauwerke. Der Rest bleibt bestehen. --Holger-2005 17:53, 10. Sep. 2007 (CEST)
- Sollte man nicht die Geschichte mit dem Rechtsstreit um die Urheberrechte der Bonatz-Erben mit dem Architekten in den Artikel einbinden? So wie ich das allerdings verstanden habe, hat der Rechtsstreit keine Auswirkung auf den Baufortschritt. Im Herbst soll die Abrißbirne anrücken. --H.A. 17:51, 22. Jan. 2010 (CET)
- So, habe hier ne interessante Quelle bei den Stuttgarter Nachrichten gefunden. Der Enkel von Paul Bonatz klagt gegen den vorgesehenen Teilabriss der Seitenflügel des Bahnhofs. Ihm geht es nicht um die Verhinderung von Stuttgart 21. Bereits am 22.04.2010 ist Prozessauftakt vor Gericht. Ich verlinke das im Artikel. --H.A. 09:18, 6. Feb. 2010 (CET)
- Das Landgericht hat die Klage von Herrn Dübbers abgewiesen. Die Bahn kann ohne Verzug bauen. Guckst Du hier. Die Seitenflügel sollen so bald wie möglich aus dem Denkmalschutz entlassen werden. --H.A. 21:12, 22. Mai 2010 (CEST)
- Laut www.stuttgarter-zeitung.de steht der Abbruch des Nordflügels unmittelbar bevor, zur Stunde werden unter massivem Polizeiaufgebot Bauzäume am Nordflügel aufgestellt. --H.A. 22:21, 30. Jul. 2010 (CEST)
- Nachdem der Abrissbeginn auf den 1. August vorgezogen wurde, war das zu erwarten. --bigbug21 22:37, 30. Jul. 2010 (CEST)
- Das mit dem 1. August habe ich eben erst gelesen. Dann wird's höchste Eisenbahn (im wahrsten Sinne des Wortes), dass ich am Wochenende noch Fotos vom Nordflügel mache, bevor er abgetragen wird. Ach ja, hier nun die erste bestätigte Meldung. --H.A. 22:44, 30. Jul. 2010 (CEST)
- Fotos (auch vom laufenden Abriss) wären klasse! Auch für Aufnahmen von Demos (insbesondere auch der so genannten Montagsdemos) ist die Zeit überreif. --bigbug21 23:03, 30. Jul. 2010 (CEST)
- Also mit Fotos von den Montagsdemos wäre ich vorsichtig. Ich denke, die Zeit der friedlichen Proteste (gegen die niemand etwas einzuwenden hat), dürfte vorbei sein. Ich denke ein Foto von den Protestaktionen, und du kannst dir ne neue Digicam kaufen. --H.A. 13:02, 31. Jul. 2010 (CEST)
- Naja, es gibt ja auch sonst eine Menge Fotos, nur für Wikipedia stehen noch keine zur Verfügung. Wenn die Stimmung (was ich nicht glaube) extrem gewaltbereit sein sollte, geht die Sicherheit von dir und deiner Digitalkamera natürlich vor. --bigbug21 14:38, 31. Jul. 2010 (CEST)
- Der Nordflügel wird ja nicht mit der Abbruchbirne plattgemacht, sondern Stein für Stein abgetragen. Deswegen soll der Abbruch rund 3 Monate dauern (wenn nicht irgenwelche [zensiert] die Arbeiten behindern werden). Vor ein paar Tagen war zu lesen, dass ein Stuttgarter Unternehmen die abzutragenden Steine einzeln käuflich an den Mann bringen will. Mal gucken, ob ich den Link der Meldung noch finde. --H.A. 11:13, 1. Aug. 2010 (CEST)
- Nun wurde laut Meldung der Stuttgarter Zeitung, siehe hier, auch am Südflügel des Hauptbahnhofs ein Bauzaun errichtet. Die DB AG es ja echt eilig zu haben. Sieht so aus, als wenn nun beide Flügel zeitgleich plattgemacht werden. --H.A. 08:55, 3. Aug. 2010 (CEST)
- Danke. Kannst du davon vielleicht das ein oder andere Foto machen? Auch die am Bauzaun hängenden Protestbekundungen wären sicher relevant. --bigbug21 10:20, 3. Aug. 2010 (CEST)
- Hallo Bigbug21, so langsam arten die Proteste in gewalttätige Aktionen aus. Laut Stuttgarter Nachrichten wurde gestern im Bereich des abgesperrten Nordflügels ein Lkw abgefackelt. Der Lkw ist ausgebrannt, 10.000 Euro Sachschaden. Auf dem Lkw wurde das eingeritzte Logo der S21-Gegner gefunden. Der Bericht ist leider (noch) nicht online. Wenn er da ist, verlinke ich ihn. --H.A. 10:16, 7. Aug. 2010 (CEST)
- Danke für den Hinweis. Inzwischen haben sich auch schon gut 2.000 Menschen am Stuttgarter Appell beteiligt. Mal sehen, wie sich das entwickelt. --bigbug21 12:27, 7. Aug. 2010 (CEST)
- Inzwischen haben auch die Bauarbeiten außen am Nordflügel begonnen, am Freitag wurde ein kleines Vordach abgerissen. --H.A. 12:41, 16. Aug. 2010 (CEST)
- Wie steht es denn um die Fotos? Ich werde wohl nicht vor Ende August selbst wieder nach Stuttgart kommen, um ein paar Aufnahmen (Bauzaun, Gebäude etc.) zu machen. --bigbug21 12:57, 16. Aug. 2010 (CEST)
- Mal sehen, ob ich diese Woche noch was hinbekomme, hab momentan noch Urlaub. --H.A. 15:36, 16. Aug. 2010 (CEST)
- Hallo, bigbug21, ich war diese Woche vor Ort und wollte Fotos machen, bin aber offenbar an eine Gruppe Demonstranten geraten, die keine Aufnahmen wünschten, die waren richtig wütend, als ich denen sagte, dass ich Fotos machen will von der Demo. Einer drohte sogar mit Gewalt. --H.A. 21:20, 21. Aug. 2010 (CEST)
- Wahnsinn. Ich werde am Montag in acht Tagen in Stuttgart vorbeigucken. Vielleicht komme ich da ja Lebend raus. ;-) --bigbug21 07:52, 22. Aug. 2010 (CEST)
- Hallo, bigbug21, ich war diese Woche vor Ort und wollte Fotos machen, bin aber offenbar an eine Gruppe Demonstranten geraten, die keine Aufnahmen wünschten, die waren richtig wütend, als ich denen sagte, dass ich Fotos machen will von der Demo. Einer drohte sogar mit Gewalt. --H.A. 21:20, 21. Aug. 2010 (CEST)
- Mal sehen, ob ich diese Woche noch was hinbekomme, hab momentan noch Urlaub. --H.A. 15:36, 16. Aug. 2010 (CEST)
- Wie steht es denn um die Fotos? Ich werde wohl nicht vor Ende August selbst wieder nach Stuttgart kommen, um ein paar Aufnahmen (Bauzaun, Gebäude etc.) zu machen. --bigbug21 12:57, 16. Aug. 2010 (CEST)
- Inzwischen haben auch die Bauarbeiten außen am Nordflügel begonnen, am Freitag wurde ein kleines Vordach abgerissen. --H.A. 12:41, 16. Aug. 2010 (CEST)
- Danke für den Hinweis. Inzwischen haben sich auch schon gut 2.000 Menschen am Stuttgarter Appell beteiligt. Mal sehen, wie sich das entwickelt. --bigbug21 12:27, 7. Aug. 2010 (CEST)
- Hallo Bigbug21, so langsam arten die Proteste in gewalttätige Aktionen aus. Laut Stuttgarter Nachrichten wurde gestern im Bereich des abgesperrten Nordflügels ein Lkw abgefackelt. Der Lkw ist ausgebrannt, 10.000 Euro Sachschaden. Auf dem Lkw wurde das eingeritzte Logo der S21-Gegner gefunden. Der Bericht ist leider (noch) nicht online. Wenn er da ist, verlinke ich ihn. --H.A. 10:16, 7. Aug. 2010 (CEST)
- Danke. Kannst du davon vielleicht das ein oder andere Foto machen? Auch die am Bauzaun hängenden Protestbekundungen wären sicher relevant. --bigbug21 10:20, 3. Aug. 2010 (CEST)
- Nun wurde laut Meldung der Stuttgarter Zeitung, siehe hier, auch am Südflügel des Hauptbahnhofs ein Bauzaun errichtet. Die DB AG es ja echt eilig zu haben. Sieht so aus, als wenn nun beide Flügel zeitgleich plattgemacht werden. --H.A. 08:55, 3. Aug. 2010 (CEST)
- Der Nordflügel wird ja nicht mit der Abbruchbirne plattgemacht, sondern Stein für Stein abgetragen. Deswegen soll der Abbruch rund 3 Monate dauern (wenn nicht irgenwelche [zensiert] die Arbeiten behindern werden). Vor ein paar Tagen war zu lesen, dass ein Stuttgarter Unternehmen die abzutragenden Steine einzeln käuflich an den Mann bringen will. Mal gucken, ob ich den Link der Meldung noch finde. --H.A. 11:13, 1. Aug. 2010 (CEST)
- Naja, es gibt ja auch sonst eine Menge Fotos, nur für Wikipedia stehen noch keine zur Verfügung. Wenn die Stimmung (was ich nicht glaube) extrem gewaltbereit sein sollte, geht die Sicherheit von dir und deiner Digitalkamera natürlich vor. --bigbug21 14:38, 31. Jul. 2010 (CEST)
- Also mit Fotos von den Montagsdemos wäre ich vorsichtig. Ich denke, die Zeit der friedlichen Proteste (gegen die niemand etwas einzuwenden hat), dürfte vorbei sein. Ich denke ein Foto von den Protestaktionen, und du kannst dir ne neue Digicam kaufen. --H.A. 13:02, 31. Jul. 2010 (CEST)
- Fotos (auch vom laufenden Abriss) wären klasse! Auch für Aufnahmen von Demos (insbesondere auch der so genannten Montagsdemos) ist die Zeit überreif. --bigbug21 23:03, 30. Jul. 2010 (CEST)
- Das mit dem 1. August habe ich eben erst gelesen. Dann wird's höchste Eisenbahn (im wahrsten Sinne des Wortes), dass ich am Wochenende noch Fotos vom Nordflügel mache, bevor er abgetragen wird. Ach ja, hier nun die erste bestätigte Meldung. --H.A. 22:44, 30. Jul. 2010 (CEST)
- Nachdem der Abrissbeginn auf den 1. August vorgezogen wurde, war das zu erwarten. --bigbug21 22:37, 30. Jul. 2010 (CEST)
- Laut www.stuttgarter-zeitung.de steht der Abbruch des Nordflügels unmittelbar bevor, zur Stunde werden unter massivem Polizeiaufgebot Bauzäume am Nordflügel aufgestellt. --H.A. 22:21, 30. Jul. 2010 (CEST)
- Das Landgericht hat die Klage von Herrn Dübbers abgewiesen. Die Bahn kann ohne Verzug bauen. Guckst Du hier. Die Seitenflügel sollen so bald wie möglich aus dem Denkmalschutz entlassen werden. --H.A. 21:12, 22. Mai 2010 (CEST)
- So, habe hier ne interessante Quelle bei den Stuttgarter Nachrichten gefunden. Der Enkel von Paul Bonatz klagt gegen den vorgesehenen Teilabriss der Seitenflügel des Bahnhofs. Ihm geht es nicht um die Verhinderung von Stuttgart 21. Bereits am 22.04.2010 ist Prozessauftakt vor Gericht. Ich verlinke das im Artikel. --H.A. 09:18, 6. Feb. 2010 (CET)
Zwischenstand - Der Nordflügel ist gänzlich abgetragen - die Übergriffe auf Kinder und Senioren durch die herangekarrten Paramilitärpolizei am 30.09.2010 im Schlosspark hat die gesamte Politik schwer erschüttert, siehe Protest gegen Stuttgart 21 - im Schlosspark wurde mit den Rodungen begonnen - nachdem das Thema seit mehreren Tagen zuoberst in den Schlagzeilen ist, soll laut ZDF vom 04.10.2010 der Südflügel aber vorläufig noch nicht abgetragen werden (was auch immer das heissen mag - die Fronten sind total verhärtet). --ProloSozz 02:49, 5. Okt. 2010 (CEST)
Quelle zu den Eichenpfälhen als Fundament
Im Artikel wird Quelle 7 angegeben. Dort kann ich aber nichts finden! Gibt es eine vertrauenswürdige Qeuelle dafür?
-- Schumi86 21:28, 7. Okt. 2010 (CEST)
- Die Gründung des Bahnhofsturms auf 290(?) Eichenpfähle wurde mehreren Publikationen angegeben, und eben auch bis vor ein paar Wochen auf der referenzierten Website. Inzwischen scheint es Zweifel daran zu geben. Im letzten Dialog 21 sagt Sobek in einem Interview: "Bisher wurden bei Untersuchungen zur Gründung des Hauptbahnhofs nur Betonpfähle entdeckt." Ich nehme den entsprechenden Satz daher aus dem Artikel. --KilianPaulUlrich 21:53, 7. Okt. 2010 (CEST)
- Hmm... möglicherweise wäre eine kurze Darstellung beider Seiten (nach manchen Angaben ... nach anderen Angaben) im Sinne einer neutralen Darstellung hilfreich. --bigbug21 09:07, 8. Okt. 2010 (CEST)
- spricht nichts dagegen. Hier gibt's übrigens einen Artikel zum Thema: [1] Die sachliche Einordnung erscheint mir aber sehr schwierig. Wenn die Untersuchung der Gründung sauber durchgeführt wurde, sehe ich keinen Grund an den Angaben Sobeks zu zweifeln. Das Publikationen falsche Informationen enthalten, die - einmal eingeführt - jeder abgeschrieben hat, ist nicht so ungewöhnlich. Die Verwendung von Holzpfählen zur Bauzeit des Hbf wäre dies dagegen gewesen. --KilianPaulUlrich 09:56, 8. Okt. 2010 (CEST)
- Hmm... möglicherweise wäre eine kurze Darstellung beider Seiten (nach manchen Angaben ... nach anderen Angaben) im Sinne einer neutralen Darstellung hilfreich. --bigbug21 09:07, 8. Okt. 2010 (CEST)
Stuttgart 21
Ich finde, der Abschnitt ist zu lang – wir haben ja einen eigenen Artikel zu S 21. So bauen wir uns Redundanzen, die Notwendigkeit zur Doppelpflege, und möglicherweise sogar Widersprüche ein. Ein Dreizeiler nebst dem Verweis auf den Hauptartikel Stuttgart 21 sollte genügen. Was meint Ihr? --Mussklprozz 18:49, 20. Sep. 2010 (CEST)
- Auch zum Abriss der Seitenflügel gibt es einen eigenen Artikel. --Mussklprozz 13:25, 21. Sep. 2010 (CEST)
- Hab' den Abschnitt durch einen Dreizeiler ersetzt. --Mussklprozz 14:39, 24. Sep. 2010 (CEST)
- Ich halte das für keine gelungene Bearbeitung. Die den Hbf direkt betreffenden Entwicklungen bzgl. Stuttgart 21 gehören in diesen Artikel. Er mag etwas zu lang gewesen sein, aber der Großteil der hier ehemals stehenden Informationen steht doch nicht im S21-Artikel, somit sehe ich auch keine Probleme hinsichtlich Redundanz und Doppelpflege. Und wo gibt's überhaupt den eigenen Artikel zum Abriss? Ich habe ihn nicht gefunden (mag auch an mir liegen). --KilianPaulUlrich 18:53, 24. Sep. 2010 (CEST)
- Volle Zustimmung. Der Stuttgart-21-Hauptartikel ist schon jetzt derart überlaufen, dass Details zum Stuttgarter Hauptbahnhof in Zusammenhang mit dem Projekt dort meiner Erachtens nicht sinnvoll untergebracht werden können. --bigbug21 19:14, 24. Sep. 2010 (CEST)
- Danke für die Stellungnahmen. Da habe ich wohl zu schnell geschossen, Oder auch nicht – immerhin kamen jetzt Antworten. Also so wie sie jetzt ist, ist die Lösung auch nicht 100% glücklich. Kern von Stuttgart 21 ist ja die Umgestaltung des Bahnhofs. Welcher Leser durchschaut das wohl, dass er im Artikel Stuttgart 21 alle Informationen zu Stuttgart 21 findet, solange sie nicht den Bahnhof selbst betreffen? Und letztere hinten an den Bahnhofsartikel
drangeklatschtangefügt findet. im Artikel Stuttgart 21 verweist tatsächlich auf keinen eigenen Artikel, sondern ist ein Link auf den entsprechenden Abschnitt im Artikel Stuttgart Hauptbahnhof. Ich bin darauf hereingefallen, als ich meinte, der Seitenflügel-Abriss habe einen eigenen Artikel. Laut WP:VL sollen Überraschungen bei Links vermieden werden. Wir haben keine klar und rasch erkennbare Struktur, wir haben Querverweise hin und her – in der Programmierung nennt man so etwas Spaghetticode. Vielleicht fällt uns ja doch noch eine bessere Gliederung ein? Gruß aus Freiberg am Neckar, --Mussklprozz 23:40, 24. Sep. 2010 (CEST)- Ich denke, die sinnvollste Trennung wäre in Bezug auf den Hbf die baulichen Aspekte des eigentlichen Bahnhofs hier und die Verkehrs-/Infrastruktur-Aspekte primär im S21-Artikel zu behandeln. --Studmult 09:07, 25. Sep. 2010 (CEST)
- Ja, das war auch das, was ich bislang bei der Pflege beider Artikel versucht habe. Was steht denn im Moment im Hauptbahnhof-Artikel, was nach deiner Ansicht in den S21-Artikel gehört? --bigbug21 11:33, 25. Sep. 2010 (CEST)
- @Mussklprozz, es stimmt so nicht, dass im S21-Artikel alle Informationen zu S21 zu finden sind, solange sie nicht den Hauptbahnhof betreffen. Im S21-Artikel stehen Informationen, die S21 als übergeordnetes Projekt zur Neugestaltung des gesamten Eisenbahnknotens bzw. als Städtebauprojekt betreffen, bzw. zum Überblicksverständnis notwendig sind. Die Detailinformationen verteilen sich dann auf viele Artikel. Neben dem Artikel zum Hbf. finden sich noch ettliche Tunnels, Brücken und Bahnhöfe in der Kategorie zu Stuttgart 21. Diese grundsätzliche Auftrennung erscheint mir absolut sinnvoll und alternativlos.
- Die Verlinkung baue ich um, um weiteren Missverständnissen vorzubeugen. --KilianPaulUlrich 13:11, 25. Sep. 2010 (CEST)
- Ich denke, die sinnvollste Trennung wäre in Bezug auf den Hbf die baulichen Aspekte des eigentlichen Bahnhofs hier und die Verkehrs-/Infrastruktur-Aspekte primär im S21-Artikel zu behandeln. --Studmult 09:07, 25. Sep. 2010 (CEST)
- Danke für die Stellungnahmen. Da habe ich wohl zu schnell geschossen, Oder auch nicht – immerhin kamen jetzt Antworten. Also so wie sie jetzt ist, ist die Lösung auch nicht 100% glücklich. Kern von Stuttgart 21 ist ja die Umgestaltung des Bahnhofs. Welcher Leser durchschaut das wohl, dass er im Artikel Stuttgart 21 alle Informationen zu Stuttgart 21 findet, solange sie nicht den Bahnhof selbst betreffen? Und letztere hinten an den Bahnhofsartikel
- Volle Zustimmung. Der Stuttgart-21-Hauptartikel ist schon jetzt derart überlaufen, dass Details zum Stuttgarter Hauptbahnhof in Zusammenhang mit dem Projekt dort meiner Erachtens nicht sinnvoll untergebracht werden können. --bigbug21 19:14, 24. Sep. 2010 (CEST)
- Ich halte das für keine gelungene Bearbeitung. Die den Hbf direkt betreffenden Entwicklungen bzgl. Stuttgart 21 gehören in diesen Artikel. Er mag etwas zu lang gewesen sein, aber der Großteil der hier ehemals stehenden Informationen steht doch nicht im S21-Artikel, somit sehe ich auch keine Probleme hinsichtlich Redundanz und Doppelpflege. Und wo gibt's überhaupt den eigenen Artikel zum Abriss? Ich habe ihn nicht gefunden (mag auch an mir liegen). --KilianPaulUlrich 18:53, 24. Sep. 2010 (CEST)
- Alternativlos ist eines meiner Lieblingswörter ;-) Selbstverständlich gibt es Alternativen. Die beste ist m. E. ein kurzer Übersichtsartikel, in dem die Themen kurz angerissen werden, und für alle längeren Themen, also Geschichte, bauliche Veränderungen am Bahnhof usw., eigene Artikel. Wir haben dann kürzere Artikel, eine klare hierarchische Gliederung statt Hin- und Herspringen, wir minimieren die Redundanzen, und wir hätten den oft beklagten Nachteil, dass der Artikel Stuttgart 21 zu lang ist, grundsätzlich aus der Welt geschafft.
- Ein Hauptartikel-Absprung, und dann doch noch 6 Seiten Text zum Thema im laufenden Artikel, ist mir bisher noch nie untergekommen. Das versteht kein unbefangener Leser, wo er weiterlesen soll. Ich hab jetzt versucht, diesen Punkt im Artikel zu reparieren.
- Ein Hauptartikel-Absprung auf einen Unterabschnitt, wie {{Hauptartikel|Stuttgart Hauptbahnhof#Abriss der Seitenflügel|titel1=Abriss der Seitenflügel des Stuttgarter Hauptbahnhofs}}, ist m. E. nicht regelgerecht. Ich überleg mir auch dafür noch eine Reparatur, falls das nicht zwischendurch jemand anderes macht.
- Gruß aus Freiberg am Neckar, --Mussklprozz 08:32, 26. Sep. 2010 (CEST)
- Ich sehe weiterhin den Bedarf nicht so recht. Insbesondere ist es selbstverständlich relevant, im vorliegenden Artikel (auch etwas ausführlicher) darzustellen, wie der Stuttgarter Hauptbahnhof in Zukunft aussehen wird. Man mag sehen, ob man den ein oder anderen Abschnitt nicht noch auslagern kann, insgesamt scheint mir die Darstellung der wesentlichen Veränderungen durchaus gerechtfertigt zu sein. --bigbug21 11:31, 26. Sep. 2010 (CEST)
- @Mussklprozz, ich verstehe Deine Zielrichtung nicht. Ich schreibe, dass ich es für alternativlos halte, neben einem Projektartikel weitere Artikel zu Details/baulichen Teilprojekten zu haben und Du schlägst als Alternative im Wesentlichen das gleiche vor? Gut, Du möchtest vermutlich weitere Themen aus dem S21 Artikel auslagern - das widerspricht dieser grundsätzlichen Aufteilung nicht und ich halte es in Einzelfällen für möglich. Dafür ist hier aber nicht der richtige Ort zur Diskussion, sondern in der S21-Disk oder im Review. Dass Auslagerungen zu weniger Redundanzen sowie klaren hierarchischen Strukturen (die gibts in WP eher über die Kategorien) führen, halte ich übrigens für falsch.
- Der ursprüngliche Hauptartikel-Verweis war wohl missverständlich. Ist mit Bigbugs Bearbeitung das Problem gelöst? Grüße, --KilianPaulUlrich 19:33, 26. Sep. 2010 (CEST)
- Gruß aus Freiberg am Neckar, --Mussklprozz 08:32, 26. Sep. 2010 (CEST)
- Moin Kilian, mein Vorschlag geht über das Bestehende hinaus, indem er anregt, noch stärker aufzuteilen. Du hast aber Recht, Deine Ausführungen stehen dazu nicht im logischen Widerspruch. – Was den Hauptartikel-Verweis angeht: Ich finde es nach wie vor angebracht, dass der Leser einen Hinweis bekommt, warum er im laufenden Artikel viel Text zu S 21 vorfindet, und im Artikel Stuttgart 21 noch viel mehr – so wie Studmult und Du es weiter oben ja erklärt haben. Nun steht statt des Hauptartikel-Verweises ein einfacher Link; wieso Letzteres mehr Orientierung bieten soll, erschließt sich mir nicht. Ich hatte heute morgen einen Hinweis in den Text eingebracht, der Deine und Studmults Formulierungen verwendet; es schien Bigbug nicht zu gefallen. Sei's drum, ich will es hiermit gut sein lassen – EOD, was mich angeht. Schönen Abend allerseits, --Mussklprozz 22:24, 26. Sep. 2010 (CEST)
- Hallo Mussklprozz, ich finde nach reiflicher Überlegung Deine Variante des Hauptartikelverweis auch besser und habe sie wieder eingefügt.
- @Bigbug, bist Du damit einverstanden, oder gab es einen speziellen Grund, warum Du den Verweis entfernt hast? --KilianPaulUlrich 09:55, 27. Sep. 2010 (CEST)
- Nein, da habe ich einfach zu schnell geschossen. --bigbug21 11:23, 27. Sep. 2010 (CEST)
- Stuttgart 21 ist einerseits hier beim Hauptbahnhof richtig. Auf der anderen Seite denke ich das es zu nächst einmal um den Bahnhof in seiner jetzigen Situation gehen sollte. Daher ist es, meiner Auffassung auch richtig das S21 hier er angeschnitten wird. Da es aber ein Extra Artikel zu S21 gibt sollten alle Themen dazu auch dort abgehandelt werden. Gruß Franco Vernanto 23:42, 16. Nov. 2010 (CET)
weshalb überhaupt der Abriss der Seitenflügel?
Böse Zungen behaupten ohnehin, bei S21 gehe es gar nicht primär um die Bahnverbindungen, sondern darum, dass die Baumafia die freigewordenen flächen bewirtscharen könne. Da frage ich mich - wenn ohnehin das Gleisfeld verschwinden soll - weshalb überhaupt die beiden Seitenfllügel abgetragen werden - die ganze Fläche (zwischen den Flügeln) würde sich doch ideal für ein riesen Einkaufstempel (oder was auch immer) eignen? --ProloSozz 03:01, 5. Okt. 2010 (CEST)
- Ganz einfach: Die Fundamente der Seitenflügel reichen in den zukünftigen Tiefbahnhof hinein. --bigbug21 10:13, 5. Okt. 2010 (CEST)
- Fundamente ist gut, im Südflügel geht der neue Bahnhof nach den Darstellungen der Architekten bis in den zweiten Stock ;) --Studmult 17:56, 10. Okt. 2010 (CEST)
- Ein weiteres Problem ist das man den neuen Bahnhof nicht tiefer, und damit unter die Flügel, bauen kann wegen der Mineralquellen Gruß Franco Vernanto 22:16, 16. Nov. 2010 (CET)
- Zu den Mineralquellen wär noch etwas Platz, zuerst ist der S-Bahnhof im Weg. -- Studmult 18:59, 17. Nov. 2010 (CET)
- Ein weiteres Problem ist das man den neuen Bahnhof nicht tiefer, und damit unter die Flügel, bauen kann wegen der Mineralquellen Gruß Franco Vernanto 22:16, 16. Nov. 2010 (CET)
- Fundamente ist gut, im Südflügel geht der neue Bahnhof nach den Darstellungen der Architekten bis in den zweiten Stock ;) --Studmult 17:56, 10. Okt. 2010 (CEST)
Baustil
Kein Wort über den Baustil, den man wohl nicht ganz falsch Neo - Klassizismus nennen könnte. Irgendwie scheint sich jeder davor zu drücken, diesem keineswegs nur deutschen Baustil einen Namen zu geben. Am Bahnhof Stuttgart sind die Einzelelemente zwar groß, aber sie stehen im Verhältnis zueinander, und wirken nicht erschlagend wie ihre Nachfolger, die man als Monumentalismus oder Bombastismus bezeichnen könnte. (nicht signierter Beitrag von 80.130.179.229 (Diskussion) 16:45, 13. Aug. 2010 (CEST))
- Dafür gibt es bestimmt Bücher und andere Quellen, die das ausführlich behandeln. Mithilfe ist jederzeit gerne willkommen. --bigbug21 17:28, 13. Aug. 2010 (CEST)
- Also Klassizismus ist ja wohl was völlig anderes. Ich würde auf Reformarchitektur tippen aber es gibt bestimmt jemanden, der das richtiger und zitierfähiger beurteilen kann. --Studmult 19:38, 14. Aug. 2010 (CEST)
"Paul Bonatz (* 6. Dezember 1877 in Solgne (Lothringen, Reichsland Elsaß-Lothringen, heute Département Moselle, Frankreich); † 20. Dezember 1956 in Stuttgart; vollständiger Name: Paul Michael Nikolaus Bonatz) war ein deutscher Architekt, einflussreicher Hochschullehrer und Brückengestalter. Er wird zu den Hauptvertretern der Stuttgarter Schule der Architektur gezählt."
Neo - Klassizismus wäre korrekt. Ähnlich wie viele Kauf- und Handelshäuser, die noch nach 1900 enstanden sind, teilweise mit Jugendstilornamentik. Dieser Baustil wurde immer wieder von einzelnen Architekten aufgegriffen bis hin zur Postmoderne, übrigens international. (nicht signierter Beitrag von 80.130.164.190 (Diskussion) 13:23, 5. Dez. 2010 (CET))
Kapazität
Beim kleineren Hauptbahnhof Zürich sind die täglichen An- und Abfahrten angegeben, hier nur die Anzahl der Fernzüge (242). Die Angabe der Zahlen wäre nicht nur im Hinblick auf S21 interessant. Nach einem groben Überschlag werden in Zürich etwa doppelt so viele Züge wie in Stuttgart abgefertigt. (nicht signierter Beitrag von 80.130.164.190 (Diskussion) 13:23, 5. Dez. 2010 (CET))
Alleo oder TGV
Alleo heisst zwar das gemeinsame Tochterunternehmen zwischen DB und SNCF, die Zuglinie wird aber nirgendswo als Alleo 83 bezeichnet, siehe hier oder auf Alleo: "Im Gegensatz zu ähnlichen Geschäftsmodellen wie zum Beispiel Lyria zwischen SNCF und SBB wird Alleo allerdings nicht extern kommuniziert und wurde für die Fahrgäste nicht als Marke eingeführt." Daher mein Revert. Viele Grüße --Kai11 23:32, 4. Jan. 2011 (CET)
- Ist das „nirgendswo“? --Fomafix 23:37, 4. Jan. 2011 (CET)
- OK, das hatte ich so noch nicht gesehen. Von mir aus kann meine Änderung wieder revertiert werden, wobei TGV nun auch nicht falsch ist (siehe meine erste Quelle). Viele Grüße --Kai11 23:53, 4. Jan. 2011 (CET)
- Ich würde ganz klar für "TGV" plädieren. Nicht nur obiger Netzplan scheint mir ein eindeutiger Beleg, sondern beispielsweise auch die Beförderungsbedingungen, in denen das Wort "Alleo" nicht auftaucht. Last but not least ist auf den Zugzielanzeigern, aber auch in den Fahrplänen (z. B. im RIS) stets die Rede von der Gattung "TGV" und nicht von der Firmenbezeichnung "Alleo". Das wäre so, als würden IC und ICE neuerdings als "DB Fernverkehr" verkehren. --bigbug21 00:02, 5. Jan. 2011 (CET)
- Hallo Bigbug, bei allem was du da aufzählst wird allerdings nicht die Linie erwähnt. Das der eingesetzte Zug ein TGV ist, ist klar, und dass er auch eine Zugnummer mit TGV davor hat, die dann veröffentlicht wird auch. Auch der Linienplan bezieht sich auf den Fahrzeugeinsatz. Eine Bezeichnung der Linie als "TGV 83" habe ich aber explizit nirgendwo gefunden. Grund ist (Spekulatius) vermutlich, dass ursprünglich TGV und ICE eingesetzt werden sollten und eine Oberbezeichnung gesucht wurde. Oder (Wilder Spekulatius) TGV ist eine Marke der SNCF, die die Bahn nicht für ihre Linienbezeichnungen nutzen darf. -- Studmult 10:02, 5. Jan. 2011 (CET)
- Im Zweifelsfall würde ich den oben verlinkten Fernverkehrs-Liniennetzplan heranziehen. Dort ist bei der Linie 83 von "TGV" die Rede. --bigbug21 11:22, 5. Jan. 2011 (CET)
- Das ist aber nur implizit. Explizit gibt es nur "Linienname: Alleo 83". Ich würde im Zweifel explizit den Vorzug vor implizit geben ;) Wenn wir nach dem Linienplan gehen müssen wir übrigens auch die Linie nach Zürich noch als ICE führen, die ist da ebenfalls mit drauf (und wird sonst ebenfalls als "IC 87" bezeichnet). Für den Plan scheint man aus naheliegenden Gründen etwas vereinfacht zu haben. -- Studmult 11:59, 5. Jan. 2011 (CET)
- Naja, "Linie 83 (TGV)" scheint scheint eine explizite Zuordnung zu sein. Was die Züricher Linie angeht, gebe ich dir recht. --bigbug21 14:10, 5. Jan. 2011 (CET)
- Könnte sein, könnte aber auch der Hinweis auf einen abweichenden Zugtyp sein. Da beim Thalys und Railjet Zug und Linie gleich heißen, hilft das auch nicht weiter. Letztlich ist es aber eine Interpretation, während die andere Aussage eindeutig ist. Eventuell (falls sich das belegen lässt) ließe sich auch noch eine Spalte für das eingesetzte Modell ergänzen, wo dann ICE 1,2,3,T und eben TGV drin steht. Dann wüsste auch jemand, der mit "Alleo" nichts anfangen kann, was ihn da am Bahnsteig erwartet. -- Studmult 17:04, 5. Jan. 2011 (CET)
- Das wird vermutlich nichts, da es keine zitierfähigen Quellen gibt. An die TGV-Berfürworter: Wie erklärt ihr, dass sich auf bahn.de zig mal "Linienname: Alleo 83" findet, während sich "TGV 83" nirgendwo findet? Der einzige Ort, wo "TGV 83" steht, ist die Wikipedia... -- Studmult 13:15, 7. Jan. 2011 (CET)
- Danke für den Hinweis auf bahn.de. Eine Googlesuche über die Seite findet tatsächlich rund drei dutzend entsprechende Treffer. Was mich stutzig macht ist, dass diese Treffer ausschließlich in Hinweisen auf Baustellen auftauchen. Ob es eine Anfrage an das Baustellen-Kommunikationsteam Wert wäre, warum dort von "Alleo" und andernorts von "TGV" im Zusammenhang mit der Linie gesprochen wird? --bigbug21 13:18, 7. Jan. 2011 (CET)
- Naja, das wird vermutlich dran liegen, dass ausserhalb der Seite für Fahrplanänderungen und Baustellen nie von Fernverkehrslinien gesprochen wird, es gibt weder eine Übersicht, noch einen Gesamtfahrplan zu den Linien, wenn ich das richtig sehe. "Andernorts" ist doch im Prinzip nur die eine Übersichtskarte, oder? -- Studmult 13:36, 7. Jan. 2011 (CET)
- Danke für den Hinweis auf bahn.de. Eine Googlesuche über die Seite findet tatsächlich rund drei dutzend entsprechende Treffer. Was mich stutzig macht ist, dass diese Treffer ausschließlich in Hinweisen auf Baustellen auftauchen. Ob es eine Anfrage an das Baustellen-Kommunikationsteam Wert wäre, warum dort von "Alleo" und andernorts von "TGV" im Zusammenhang mit der Linie gesprochen wird? --bigbug21 13:18, 7. Jan. 2011 (CET)
- Naja, "Linie 83 (TGV)" scheint scheint eine explizite Zuordnung zu sein. Was die Züricher Linie angeht, gebe ich dir recht. --bigbug21 14:10, 5. Jan. 2011 (CET)
- Das ist aber nur implizit. Explizit gibt es nur "Linienname: Alleo 83". Ich würde im Zweifel explizit den Vorzug vor implizit geben ;) Wenn wir nach dem Linienplan gehen müssen wir übrigens auch die Linie nach Zürich noch als ICE führen, die ist da ebenfalls mit drauf (und wird sonst ebenfalls als "IC 87" bezeichnet). Für den Plan scheint man aus naheliegenden Gründen etwas vereinfacht zu haben. -- Studmult 11:59, 5. Jan. 2011 (CET)
- Im Zweifelsfall würde ich den oben verlinkten Fernverkehrs-Liniennetzplan heranziehen. Dort ist bei der Linie 83 von "TGV" die Rede. --bigbug21 11:22, 5. Jan. 2011 (CET)
- Hallo Bigbug, bei allem was du da aufzählst wird allerdings nicht die Linie erwähnt. Das der eingesetzte Zug ein TGV ist, ist klar, und dass er auch eine Zugnummer mit TGV davor hat, die dann veröffentlicht wird auch. Auch der Linienplan bezieht sich auf den Fahrzeugeinsatz. Eine Bezeichnung der Linie als "TGV 83" habe ich aber explizit nirgendwo gefunden. Grund ist (Spekulatius) vermutlich, dass ursprünglich TGV und ICE eingesetzt werden sollten und eine Oberbezeichnung gesucht wurde. Oder (Wilder Spekulatius) TGV ist eine Marke der SNCF, die die Bahn nicht für ihre Linienbezeichnungen nutzen darf. -- Studmult 10:02, 5. Jan. 2011 (CET)
Da nix mehr kam hab ich es mal wieder in Alleo geändert. -- Studmult 16:19, 15. Jan. 2011 (CET)
Unterirdisch
Den neuen Bahnhof als halbunterirdisch zu bezeichnen ist ziemlich irreführend. Es ist unstrittig, dass der neue Bahnhof vollständig unter der Erde liegt. Das um das zu ermöglichen zum Teil Erde über das heutige Niveau aufgeschüttet wird ist auch unstrittig, ändert aber nichts daran, dass es sich um ein unterirdisches Gebäude mit allen entsprechenden Merkmalen handelt. --Studmult 18:05, 26. Sep. 2011 (CEST)
- Ich halte es nicht für irreführend. Das Dach eines großen Teils des neuen Bahnhofs ist gleichzeitig der Boden des neu entstehenden Platzes. Die Lichtaugen und teilweise die Ausgänge, die ganz klar zum Bahnhof gehören, sind überirdisch. Der Begriff "unterirdisch" ist im Bezug auf S21 inzwischen hochpolitisiert - die Gegner machen Stimmung mit dem Eindruck, den die meisten Menschen bekommen, wenn sie an etwas unterirdisches denken: Dunkel, tief unter der Erde. --Waschl87 18:22, 26. Sep. 2011 (CEST)
- Der Bahnhof ist weder oberirdisch noch unteridisch und schon gar nicht halbunterirdisch. Es ist ein "Tiefbahnhof" und der wird in einen "Bahnhofstrog" gelegt der nach oben hin mit einem Lichtaugendach überdeckelt ist.
Bahnsteigbreite
Kritiker bemängeln die Durchgangsbreite von 2,04 m, die zwischen der Außenkante der Treppenanlage und der Bahnsteigkante auf Höhe dieses Aufgangs verbleibt.
Vielleicht sollte man einen Hinweis darauf einfügen, dass diese 2,04 m den deutschen (RIL 813) und den europäischen (TSI-PRM Abschnitt 4.1.2.19) Vorschriften zum Neubau von Bahnhöfen entsprechen (es werden jeweils 2 m als Mindestmaß für die gegebene Situation vorgeschrieben). Mir liegen Ausschnitte aus den Ingenhofen-Plänen vor, die an dieser Stelle auf die TSI verweisen. -- Stoeffler 17:41, 18. Jul. 2011 (CEST)
:
- Sowohl "EngpasS21" als auch "amputierter Bonatzbaz" im Bild rechts sind nicht NPOV. Daher bin ich dafür, das Bild aus dem Artikel herauszunehmen (oder dafür neutrale Bezeichnungen wählen). --Kai11 22:44, 18. Jul. 2011 (CEST)
- Aufgrund dieser Bezeichnungen hatte ich heute Morgen die "Kritikersicht" ergänzt, um klar auf diese Umstände hinzuweisen. Nichtsdestotrotz stellt die Grafik wesentliche Aspekte des geplanten Durchgangsbahnhofs dar, die nicht ungenannt bleiben sollten. Es würde sich sicher anbieten, den Bildautoren entsprechend anzusprechen. --bigbug21 22:59, 18. Jul. 2011 (CEST)
- Der NPOV ist eklatant, alleine schon die Überschrift Engpass21. Die (Word- ?) Rechtschreibschlangenlinien zeigen auch nicht gerade von Professionalität. Und die Länge der Engstelle (9m) ist vollkommen unbelegt und ziemlich sicher falsch. --Studmult 18:25, 24. Aug. 2011 (CEST)
- Offizielle Zeichnungen und Grafiken zum geplanten Tiefbahnhof S21 finden sich hier: http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/DownloadHandler.ashx?file=/119da2ec-8e96-454c-81f9-9615646ebf62/119da2ec-8e96-454c-81f9-9615646ebf62___20110111-Barrierefreier_Bahnhof-Ingenhoven_Architects.pdf . Diese Informationen wurden am Informationsabend Barrierefreiheit des neuen Stuttgarter Hauptbahnhofs und Interimslösungen für die Bauzeit Dienstag, 11. Januar 2011, 18:00 bis 20:30 Uhr, Rathaus, Großer Sitzungssaal vorgestellt. U.a. Darstellung der Verteilerebene/Bahnsteig Verbindungen. Angabe 8,89 m Schutzumwehrung unter Treppen. -- Zwiegel 21:33, 18. Sep. 2011 (CEST)
- Die Bahn gibt den Bahnsteigbereich neben der Treppenanlage und den Bahnsteigkanten unter dem Hauptsteg B des geplanten S21 Tiefbahnhofs mit 2,05 m an. Davon muss die 0,8 m hinter der Sicherheitslinie, die rechtlich aus Sicherheitsgründen für den Durchgang der Bahnsteigbenutzer entlang des Bahnsteigs nicht benutz werden können, abgezogen werden. Es verbleit damit 1,25 m Durchgangsbreite. Bitte die Skizze ändern. Quelle Schockvideos DBAG: http://reisen.t-online.de/bahn-schockvideos-sollen-jugendliche-am-gleis-warnen/id_49784708/index „ .... Dazu gehöre vor allem … das Übertreten der weißen Sicherheitslinie. ...“ Die Sicherheitslinie ist 0,8 m von der Bahnsteigkante entfernt angebracht. -- Zwiegel 21:48, 22. Sep. 2011 (CEST)
- Die Fläche neben der weißen Linie (auf der zur Bahnsteigkante gewandten Seite) kann durchaus benutzt werden, beispielsweise wenn ein Zug gerade am Bahnsteig gehalten hat und kurzzeitig große Fußgängerströme auftreten. Sie wird auch vielfach benutzt, soweit keine Züge ein- und ausfahren, wie sich täglich viele Male an vielen Bahnhöfen beobachten lässt. --bigbug21 23:25, 22. Sep. 2011 (CEST)
- Hausordnung DB AG Stand 05/2008 http://www.bahnhof.de/site/bahnhoefe/zubehoer__assets/de/bahnhofsplaene/hausordnung.pdf; auf Seite 2 „...Beachten Sie... Halten Sie am Bahnsteig immer ausreichend Abstand zum Gleis. Achten Sie auf die Markierungen auf den Bahnsteigen und auf Warnschilder. Treten Sie erst nach Halt eines Zuges an die Bahnsteigkante heran. …“ (nicht signierter Beitrag von Zwiegel (Diskussion | Beiträge) 23:09, 24. Sep. 2011 (CEST)) -- Zwiegel 00:24, 25. Sep. 2011 (CEST)
- Wo steht, dass es erlaubt ist den Sicherheitsstreifen zur Bahnsteigkante hin zu übertreten um entlang des Bahnsteigs zu gehen? Wann ist es erlaubt? Es geht darum, ob es "rechtlich" zulässig ist und nicht was übliche Praxis ist. Wer ist Verantwortlich, wenn jemand/etwas über die Bahnsteigkannte auf die Gleise fällt? -- Zwiegel 00:24, 25. Sep. 2011 (CEST)
- Neuerer Stand Hausordnung DB AG Stand 04/2010 http://www.deutschebahn.com/site/shared/de/dateianhaenge/infomaterial/hausordnung.pdf Der Text zum einzuhaltenden Abstand zu den Gleisen blieb erhalten. „Bitte beachten Sie …Halten Sie am Bahnsteig immer ausreichend Abstand zum Gleis. Achten Sie auf die Markierungen auf den Bahnsteigen und auf Warnschilder. Treten Sie erst nach Halt eines Zuges an die Bahnsteigkante heran. …“ -- Zwiegel 00:45, 25. Sep. 2011 (CEST)
- DB Sicherheitskampagne, Filme „Achtung am Bahnsteig“ online http://www.deutschebahn.com/site/bahn/de/konzern/im__blickpunkt/sicherheitskampagne__20110915.html Zitat: „... In den vergangenen fünf Jahren gab es immer wieder Unfälle an Bahnsteigen – zum Teil mit tödlichem Ausgang – weil Warnschilder missachtet oder die weiße Sicherheitslinie übertreten wurde. …“ Damit kann der 0,8m Bereich hinter der Sicherheitslinie unmöglich als Teil des „Durchgangs“ auf dem Bahnsteig gelten. Damit sind die „Durchgänge“ bei den Zugängen zum Hauptsteg B neben Treppenanlage und Bahnsteigkante je 1,25 m breit und dies über eine Länge von ca. 9 m. Welchen Zweck soll diese DB-Sicherheitskampagne sonst erfüllen als alle Bahnnutzer die 0,8 m hinter der Sicherheitslinie als "nicht" betretbar/benutzbar (außer zum Ein-und Aussteigen der Züge) zu signalisieren? -- Zwiegel 02:10, 25. Sep. 2011 (CEST)
- "Treten Sie erst nach Halt eines Zuges an die Bahnsteigkante heran." Da haben wir es doch. Das größte Personenaufkommen dürfte am Bahnsteig vorherrschen, wenn der letzte ausgestiegen ist und die ersten einsteigen. Dann ist es erlaubt, bis zu Kante zu stehen. --Waschl87 10:03, 25. Sep. 2011 (CEST)
- Es ist eine Doppeltbelegung der Gleise geplant. Ist sichergestellt, dass ein Zug bei einer Doppeltbelegung an den Bahnsteigengpass-Passagen steht? "Treten Sie erst nach Halt eines Zuges an die Bahnsteigkante heran." Welcher Zug ist dann gemeint? -- Zwiegel 00:29, 26. Sep. 2011 (CEST)
- 1. Den "Engpass" werden doch die wenigsten Leute benutzen. Wenn der Bahnsteig schon recht voll mit Wartenden ist und sich dann ein voller ICE entleert, streben die meisten Leute direkt zu den Treppen und gehen nicht daneben weiter, Ausnahme: Fahrstuhlbenutzer. Das gleiche passiert täglich etwa im S-Bahnhof ein Stockwerk tiefer. 2. Wir können hier lange über Sinn und Unsinn dieser Regelungen und der Auslegung des Bahnsteigs diskutieren. Fakt ist, dass der "Engpass" in Stuttgart bei weitem keine Ausnahme darstellt und allem Anschein nach sicherheitstechnisch und rechtlich in Ordnung zu sein scheint. --Waschl87 09:11, 26. Sep. 2011 (CEST)
- Wenn man den Vergleich mit einer S-Bahnstation macht und der Einschränkung "ein" einfahrender ICE im Südbereich des Bahngleises stimme ich Waschle87 seiner Aussage einigermaßen zu. Es gibt jedoch andere Szenarien (z.B. könnte auch im nördlichen Bahngleisbereich ein Zug halten oder mittig zum Bahngleis). Der Vergleich sollte schon Hauptbahnhöfen mit entsprechenden Passagieraufkommen sein und keine S-Bahnstation.-- Zwiegel 23:17, 27. Sep. 2011 (CEST)
- In Erfurt Hauptbahnhof ist die Durchgangsbreite an den Bahnsteigen 1/2 und 9/10 ebenfalls sehr eng an den vorgeschriebenen Mindestmaßen gewählt. Dort ist es manchmal eng und man muss warten, wenn sich ein kleiner "Stau" gebildet hat. Dies kommt aber tatsächlich nur vor, wenn Züge bereits dort stehen. Eine gefährlich Situation habe ich an dieser Stelle noch nicht erlebt. Erfurt ist übrigens ein sinnvoller Vergleich, da es ein Neubau aus den letzten Jahren ist, der unter den gleichen gestzlichen Vorschriften zustande kam und da ist die Auswahl nicht so groß. Berlin Hauptbahnhof wäre noch interessant; diesen kenne ich aber nicht so gut. Grüße, --KilianPaulUlrich 10:02, 28. Sep. 2011 (CEST)
- Vielen Dank für die Information KikianPaulUlricht, gibt es zu den Bahnsteigen in Erfurt auch eine Zeichnung/Skizze? Wie breit und wie lang sind dort die Engstellen? Befinden diese Engpässe sich wie im geplante S21 Stuttgarter Hauptbahnhof fast mittig auf den Bahnsteigen bei den Hauptzugängen? Werden die Gleise dort auch doppelt belegt, d.h. zwei Haltepunkte pro Gleis? -- Zwiegel 01:25, 30. Sep. 2011 (CEST)
- Vergleich zu Erfurt. Skizze zeigt schematisiert die Lage der Gleise im Hauptbahnhof Erfurt http://de.wikipedia.org/wiki/Datei:Hbf_Erfurt1.pngEmpfangsgebäude Skizze zeigt schematisiert die Lage der Gleise im geplanten Hauptbahnhof Stuttgart 21 http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/2/20/Gleisplan_S21.png Wo befindet sich das Empfangsgebäude im geplanten Hauptbahnhof Stuttgart 21? Wo befinden sich die sanitären Einrichtungen die Bahnreisende benötigen. Welche Zugänge zu den Bahnsteigen sind von dort geplant? Der C-Steg hat keine Verbindung zu den anderen Stegen und auch keine Verbindung zum Bonatzbau. -- Zwiegel 01:46, 30. Sep. 2011 (CEST)
- In Erfurt Hauptbahnhof ist die Durchgangsbreite an den Bahnsteigen 1/2 und 9/10 ebenfalls sehr eng an den vorgeschriebenen Mindestmaßen gewählt. Dort ist es manchmal eng und man muss warten, wenn sich ein kleiner "Stau" gebildet hat. Dies kommt aber tatsächlich nur vor, wenn Züge bereits dort stehen. Eine gefährlich Situation habe ich an dieser Stelle noch nicht erlebt. Erfurt ist übrigens ein sinnvoller Vergleich, da es ein Neubau aus den letzten Jahren ist, der unter den gleichen gestzlichen Vorschriften zustande kam und da ist die Auswahl nicht so groß. Berlin Hauptbahnhof wäre noch interessant; diesen kenne ich aber nicht so gut. Grüße, --KilianPaulUlrich 10:02, 28. Sep. 2011 (CEST)
- Wenn man den Vergleich mit einer S-Bahnstation macht und der Einschränkung "ein" einfahrender ICE im Südbereich des Bahngleises stimme ich Waschle87 seiner Aussage einigermaßen zu. Es gibt jedoch andere Szenarien (z.B. könnte auch im nördlichen Bahngleisbereich ein Zug halten oder mittig zum Bahngleis). Der Vergleich sollte schon Hauptbahnhöfen mit entsprechenden Passagieraufkommen sein und keine S-Bahnstation.-- Zwiegel 23:17, 27. Sep. 2011 (CEST)
- 1. Den "Engpass" werden doch die wenigsten Leute benutzen. Wenn der Bahnsteig schon recht voll mit Wartenden ist und sich dann ein voller ICE entleert, streben die meisten Leute direkt zu den Treppen und gehen nicht daneben weiter, Ausnahme: Fahrstuhlbenutzer. Das gleiche passiert täglich etwa im S-Bahnhof ein Stockwerk tiefer. 2. Wir können hier lange über Sinn und Unsinn dieser Regelungen und der Auslegung des Bahnsteigs diskutieren. Fakt ist, dass der "Engpass" in Stuttgart bei weitem keine Ausnahme darstellt und allem Anschein nach sicherheitstechnisch und rechtlich in Ordnung zu sein scheint. --Waschl87 09:11, 26. Sep. 2011 (CEST)
- Es ist eine Doppeltbelegung der Gleise geplant. Ist sichergestellt, dass ein Zug bei einer Doppeltbelegung an den Bahnsteigengpass-Passagen steht? "Treten Sie erst nach Halt eines Zuges an die Bahnsteigkante heran." Welcher Zug ist dann gemeint? -- Zwiegel 00:29, 26. Sep. 2011 (CEST)
- "Treten Sie erst nach Halt eines Zuges an die Bahnsteigkante heran." Da haben wir es doch. Das größte Personenaufkommen dürfte am Bahnsteig vorherrschen, wenn der letzte ausgestiegen ist und die ersten einsteigen. Dann ist es erlaubt, bis zu Kante zu stehen. --Waschl87 10:03, 25. Sep. 2011 (CEST)
- Aufgrund dieser Bezeichnungen hatte ich heute Morgen die "Kritikersicht" ergänzt, um klar auf diese Umstände hinzuweisen. Nichtsdestotrotz stellt die Grafik wesentliche Aspekte des geplanten Durchgangsbahnhofs dar, die nicht ungenannt bleiben sollten. Es würde sich sicher anbieten, den Bildautoren entsprechend anzusprechen. --bigbug21 22:59, 18. Jul. 2011 (CEST)
Ich bitte darum konkrete Informationen mit Quellenangabe hier anzugeben. Bitte keine Floskeln. -- Zwiegel 02:15, 30. Sep. 2011 (CEST)
RE Stuggi - Calw
"Immer wieder im Gespräch ist die Reaktivierung des Abschnittes Weil der Stadt – Calw der Württembergischen Schwarzwaldbahn und damit verbunden die Einführung einer Regionalbahn- oder einer Regional-Express-Linie auf der Strecke Stuttgart – Leonberg – Weil der Stadt – Calw."
Wie sagt Volker Kefer immer? Reich der Fabel... ich hatte schonmal beim VVS angefragt. Zu einem RE Stuttgart - Calw bestehen keine Planungen und keine offiziellen Diskussionen wenn doch so legt mir bitte die Quelle vor - schön wärs ja. Anderfalls löscht den Mist.-- 338kmh 21:12, 18. Dez. 2011 (CET)
- Du hast vollkommen recht. Jetzt ist's erledigt. --bigbug21 09:57, 19. Dez. 2011 (CET)
Bahnsteigkontrollen
Der Stuttgarter Hauptbahnhof ist der einzige mir bekannte deutsche Bahnhof, auf dem es zeitweise Bahnsteigzugangskontrollen gibt. Ich bin allerdings an vielen Bahnhöfen nur sehr selten oder gar nicht, kann das daher nicht wirklich mit letzter Konsequenz beurteilen. Gibt es hierzulande denn noch weitere Bahnhöfe, auf denen zumindest zeitweise der Zugang zu den Bahnsteigen im Sinne einer Bahnsteigsperre kontrolliert wird? Und ist jemand so oft am Stuttgarter Hauptbahnhof, dass er beurteilen kann wie oft das dort der Fall ist und kennt ggf. Hintergründe dieser Maßnahme? Ich bin so etwa alle paar Wochen mal dort (reine "Durchfahrten" nicht mitgerechnet) und habe so zwei- oder dreimal innerhalb der letzten etwa zwei Jahre dort so eine Kontrolle gesehen, zuletzt am Samstag. Wenn Stuttgart Hbf der einzige Bahnhof mit zeitweiligen Bahnsteigzugangskontrollen ist, könnte man dies ja evtl. als Alleinstellungsmerkmal in den Artikel mit aufnehmen.--Steigi1900 15:27, 16. Jan. 2012 (CET)
- Meinst du die Polizeigitter, die zwischen Empfangsgebäude und Querbahnsteig während vieler Montagsdemos, dem Abend der Volksabstimmung und nun auch zur Abriegelung des Südflügels bereitgestellt wurden? Tatsächliche Zugangskontrollen im Sinne einer Fahrkartenkontrolle scheint es dagegen nur sehr selten gegeben zu haben, zumindest habe ich das nur ein einziges Mal erlebt. Derartige Kontrollen gibt es auch an anderen Bahnhöfen zu anderen Gelegenheiten, beispielsweise bei Großereignissen wie Fußballspielen, dem Kirchentag bei Köln 2006 (?), aber auch zu Sonderfahrten. --bigbug21 21:31, 16. Jan. 2012 (CET)
- Ja, es waren Polizeigitter und sie standen in den Rundbögen zwischen Kopfbahnsteighalle und dem Querbahnsteig und es waren, so weit ich das am Samstag als Umsteiger sehen konnte, zwei Bahnschutzleute pro Rundbogen, die die Fahrscheine der auf die Bahnsteige gehenden Leute kontrollierten. Im Rahmen von Fußballspielen kenne ich das zwar auch, aber dort werden ja eher die Personen oder deren Gepäck von der Polizei kontrolliert, nicht aber die Fahrscheine. An normalen Tagen hab ich das jetzt nur zwei- oder dreimal in Stuttgart gesehen, sonst nirgends. Am Samstag war auch recht wenig Betrieb dort, zumindest als ich um kurz vor 12 dort umgestiegen bin, es deutete dort nichts auf eine Großveranstaltung welcher Art auch immer hin.--Steigi1900 21:57, 16. Jan. 2012 (CET)
- Die jüngsten Kontrollen bzw. deren Vorbereitung hängen vermutlich mit der Absperrung und dem geplanten Abriss des Südflügels zusammen. --bigbug21 15:14, 17. Jan. 2012 (CET)
- Dadurch soll das mögliche Verhindern der Züge am Abfahren durch Stuttgart 21-Gegner unterbunden werden.
- Die jüngsten Kontrollen bzw. deren Vorbereitung hängen vermutlich mit der Absperrung und dem geplanten Abriss des Südflügels zusammen. --bigbug21 15:14, 17. Jan. 2012 (CET)
- Ja, es waren Polizeigitter und sie standen in den Rundbögen zwischen Kopfbahnsteighalle und dem Querbahnsteig und es waren, so weit ich das am Samstag als Umsteiger sehen konnte, zwei Bahnschutzleute pro Rundbogen, die die Fahrscheine der auf die Bahnsteige gehenden Leute kontrollierten. Im Rahmen von Fußballspielen kenne ich das zwar auch, aber dort werden ja eher die Personen oder deren Gepäck von der Polizei kontrolliert, nicht aber die Fahrscheine. An normalen Tagen hab ich das jetzt nur zwei- oder dreimal in Stuttgart gesehen, sonst nirgends. Am Samstag war auch recht wenig Betrieb dort, zumindest als ich um kurz vor 12 dort umgestiegen bin, es deutete dort nichts auf eine Großveranstaltung welcher Art auch immer hin.--Steigi1900 21:57, 16. Jan. 2012 (CET)
Bahnsteiginformartionen von Stuttgart Hbf
Gleisnr. / Bahnsteighöhe / Bahnsteiglänge
1 / 76 cm / 418 m 2 / 76 cm / 418 m 3 / 76 cm / 406 m 4 / 76 cm / 406 m 5 / 76 cm / 526 m 6 / 76 cm / 527 m 7 / 76 cm / 463 m 8 / 76 cm / 455 m 9 / 76 cm / 468 m 10 / 76 cm / 468 m 11 / 76 cm / 360 m 12 / 76 cm / 360 m 13 / 76 cm / 326 m 14 / 76 cm / 345 m 15 / 76 cm / 470 m 16 / 76 cm / 470 m 101 / 96 cm / 210.3 m 102 / 96 cm / 210.3 m 1a / 38 cm / 217 m (nicht signierter Beitrag von S-Bahn1 (Diskussion | Beiträge) 21:57, 9. Feb. 2012 (CET))
Abbruch Südflügel
Der Termin steht, ab 6. Januar 2012 rollen die Bagger, siehe auch hier. Ich werde die Angabe im Artikel ergänzen. --H.A. 09:09, 3. Dez. 2011 (CET)
- Die Abbrucharbeiten am Südflügel ruhen derzeit, es gab Mitte März 2012 einen Unfall, bei dem ein Bagger eine Stütze eingerissen hat, und darauf sackte das Bahnhofsdach an der betroffenen Stelle (über Gleis 16) etwas ab. Menschen kamen nicht zu Schaden. Die Bundespolizei erstellt derzeit ein Gutachten, voraussichtlich Ende April / Anfang Mai werden die Abbrucharbeiten weitergehen. Derzeit wird das Dach über den Bahnsteigen mit verstärkten Stützen gesichert. --H.A. (Diskussion) 13:13, 4. Apr. 2012 (CEST)
- Danke für den Hinweis. Ich habe eine passende Quelle schon ausgemacht und kümmere mich spätestens am Wochenende darum, den ganzen Abschnitt zu aktualisieren. --bigbug21 (Diskussion) 19:12, 4. Apr. 2012 (CEST)
- Jetzt habe ich für die schnelle Erledigung zu danken. ;-) --bigbug21 (Diskussion) 08:15, 5. Apr. 2012 (CEST)
- Danke für den Hinweis. Ich habe eine passende Quelle schon ausgemacht und kümmere mich spätestens am Wochenende darum, den ganzen Abschnitt zu aktualisieren. --bigbug21 (Diskussion) 19:12, 4. Apr. 2012 (CEST)
Abschnitt Abriss der Seitenflügel
Der Abschnitt zum Abriss der Seitenflügel ist meiner Meinung nach etwas zu ausführlich geraten für diesen Artikel. Ich würde vorschlagen, ihn in den Artikel Geschichte von Stuttgart 21 zu verschieben (dort ist bislang nur eine kurze Zusammenfassung) und dafür hier eine kurze Zusammenfassung einzufügen. --Studmult (Diskussion) 19:56, 4. Apr. 2012 (CEST)
- Sehe ich auch so. Der Verweis siehe Hauptartikel ... im Artikel Geschichte von Stuttgart 21, der zu einem Abschnitt statt zu einem Artikel führt, überrascht den Leser und wirkt zusammengestoppelt. Gruß, --Mussklprozz (Diskussion) 07:18, 5. Apr. 2012 (CEST)
- Offenbar geht es nun doch schon weiter, heute mittag wurde wieder ein Stück Südflügel abgerissen, und der Schnelleinsatzkran wurde zurück an den Südflügel beordert! --H.A. (Diskussion) 18:53, 10. Apr. 2012 (CEST)
- Ja, die Arbeiten gehen weiter, die Statiker haben Freigabe erteilt, siehe hier. Übrigens, wäre es für den Artikel erwähnenswert, dass fluegel.tv (Webcam der S21-Gegner) eine Webcam betreibt, wo man die Abbrucharbeiten live verfolgen kann? siehe www.fluegel.tv --H.A. (Diskussion) 19:12, 13. Apr. 2012 (CEST)
- Offenbar geht es nun doch schon weiter, heute mittag wurde wieder ein Stück Südflügel abgerissen, und der Schnelleinsatzkran wurde zurück an den Südflügel beordert! --H.A. (Diskussion) 18:53, 10. Apr. 2012 (CEST)
Artikelbeschreibung Einleitung
Ich verstehe es nicht, was daran jetzt falsch sein soll und warum es mal wieder einfach gelöscht wird: 'Im Rahmen des Projekts Stuttgart 21 wird anstelle des Kopfbahnhofs im vorderen Bahnsteigsbereich ein überdeckelter Durchgangsbahnhof in Tieflage mit Tunnelzulaufstrecken errichtet. Nach dessen Fertigstellung voraussichtlich Ende des Jahres 2019 werden alle Elemente des oberirdischen Kopfbahnhofs inklusive dessen Zufahrten entfernt. Nur die Bahnhofshalle mit dem markanten Bahnhofsturm bleibt mit teils veränderter Funktion erhalten.'
Die Zufahrt zur S-Bahn ist keine Zufahrt zum Kopfbahnhof, weil die Hauptbahnhof(tief) ein Durchgangsbahnhof ist. Bahnhofshalle + Bahnhofsturm bleiben in veränderter Funktion erhalten. Diese Beschreibung ist die einfachste und genaueste und entspricht den Tatsachen. Warum es dennoch wieder gelöscht wird ist für mich einfach unbegreiflich. -- 338kmh 16:51, 9. Jan. 2012 (CET)
- Hallo 338kmh, ich hatte die Einleitung vor allen Dingen gekürzt, da bereits zu Beginn des Artikels relativ detailliert beschrieben wird, was meines Erachtens erst im entsprechenden Abschnitt in dieser Tiefe erläutert werden sollte. Von mir aus kann es auch so bleiben. --bigbug21 21:32, 9. Jan. 2012 (CET)
- Es handelt sich überhaupt nicht um eine detaillierte Beschreibung. Es wird in der Einleitung darauf hingewiesen, dass der Kopfbahnhofsteil zu einem "überdeckelten Durchgangsbahnhof in Tieflage mit Tunnelzulaufstrecken" (nicht "unterirdischer Durchgangsbahnhof") umgebaut wird und dass nur die Bahnhofshalle mit Bahnhofsturm in veränderter Funktion vom beschriebenen oberirdischen Bauwerk erhalten bleibt. Kurz und prägnant. Das sind die Fachbegriffe und eine ganz kurze, komplett zutreffende Beschreibung, die übrigens so nirgends in diesem Artikel weiter unten auftaucht.-- 338kmh 03:57, 10. Jan. 2012 (CET)
- Arrgh :D Leute: "Ins Empfangsgebäude integriert" Was ist denn das "Empfangsgebäude"? Da kriegt man echt die Krätze, wenn man das ließt :D. Es gibt nachher eine neu geschaffene Verteilerebene, aber eben kein Empfangsgebäude mehr im eigentlichen Sinne. Aber gut, macht was ihr wollt. MEn ist das einfach nur Mist und auch durch keine Quelle belegt. Ich werde jedenfalls hier nicht mehr mitarbeiten. -- 338kmh 00:00, 19. Jan. 2012 (CET)
- Kein Grund beleidigt zu sein ;) Wir haben sogar einen Artikel zu Empfangsgebäude, darin steht: Empfangsgebäude sind Gebäude an Verkehrsknotenpunkten des Personenverkehrs, die im Gegensatz zu Wartehallen Räume für die Durchführung innerbetrieblicher Aufgaben, z. B. des allgemeinen Geschäftsbetriebes für Reisende wie Ticketverkauf und Gepäckabfertigung, eventuell auch für den Zollabfertigungsbetrieb besitzen. Empfangsgebäude können zusätzlich Lounges, Umkleideräume und Wohnräume für Eisenbahner sowie Verkaufseinrichtungen (Gaststätte, Zeitungskiosk, Reise- oder Service-Center mit Ticketverkauf) umfassen. Will heißen Reisezentrum, Starbucks, 3-S-Zentrale etc., das wird sich alles auf die neue Verteilerebene und den Bonatzbau verteilen, mit Schwerpunkt (vermutlich) auf ersterem. Auch wenn das kein Empfangsgebäude im klassischen Sinne ist, weist es trotzdem alle Merkmale eines solchen auf. --Studmult 19:26, 19. Jan. 2012 (CET)
- Ich bin keineswegs beleidigt. Die Beschreibung ist schlicht und einfach falsch, weil der Bonatzbau nach wie vor das Empfangsgebäude ist. Deshalb könnt ihr diesen Quatsch auch nicht mit Quellen belegen. du schreibst: VERMUTLICH - genau darum geht es mir. Dazu verweise ich auf die Wikipedia in der eigene Vermutungen ausdrücklich nicht gefragt sind. In der Tiefbahnhofshalle alias euer "Empfangsgebäude" - was ja ganz klar keines ist - wird es keinen Einzelhandel geben. Die Beschreibung ist einfach falsch und dabei bleibt es, wenn man alles besser weiß. -- 338kmh 15:01, 4. Feb. 2012 (CET)
- Kein Grund beleidigt zu sein ;) Wir haben sogar einen Artikel zu Empfangsgebäude, darin steht: Empfangsgebäude sind Gebäude an Verkehrsknotenpunkten des Personenverkehrs, die im Gegensatz zu Wartehallen Räume für die Durchführung innerbetrieblicher Aufgaben, z. B. des allgemeinen Geschäftsbetriebes für Reisende wie Ticketverkauf und Gepäckabfertigung, eventuell auch für den Zollabfertigungsbetrieb besitzen. Empfangsgebäude können zusätzlich Lounges, Umkleideräume und Wohnräume für Eisenbahner sowie Verkaufseinrichtungen (Gaststätte, Zeitungskiosk, Reise- oder Service-Center mit Ticketverkauf) umfassen. Will heißen Reisezentrum, Starbucks, 3-S-Zentrale etc., das wird sich alles auf die neue Verteilerebene und den Bonatzbau verteilen, mit Schwerpunkt (vermutlich) auf ersterem. Auch wenn das kein Empfangsgebäude im klassischen Sinne ist, weist es trotzdem alle Merkmale eines solchen auf. --Studmult 19:26, 19. Jan. 2012 (CET)
- Arrgh :D Leute: "Ins Empfangsgebäude integriert" Was ist denn das "Empfangsgebäude"? Da kriegt man echt die Krätze, wenn man das ließt :D. Es gibt nachher eine neu geschaffene Verteilerebene, aber eben kein Empfangsgebäude mehr im eigentlichen Sinne. Aber gut, macht was ihr wollt. MEn ist das einfach nur Mist und auch durch keine Quelle belegt. Ich werde jedenfalls hier nicht mehr mitarbeiten. -- 338kmh 00:00, 19. Jan. 2012 (CET)
- Es handelt sich überhaupt nicht um eine detaillierte Beschreibung. Es wird in der Einleitung darauf hingewiesen, dass der Kopfbahnhofsteil zu einem "überdeckelten Durchgangsbahnhof in Tieflage mit Tunnelzulaufstrecken" (nicht "unterirdischer Durchgangsbahnhof") umgebaut wird und dass nur die Bahnhofshalle mit Bahnhofsturm in veränderter Funktion vom beschriebenen oberirdischen Bauwerk erhalten bleibt. Kurz und prägnant. Das sind die Fachbegriffe und eine ganz kurze, komplett zutreffende Beschreibung, die übrigens so nirgends in diesem Artikel weiter unten auftaucht.-- 338kmh 03:57, 10. Jan. 2012 (CET)
- Falls ihr Euch mal wieder streitet, ob der Bonatzbau nun Empfangsgebäude bleiben soll oder nicht, ein ein Bild der Zugänge möge dabei helfen. Es sind drei Eingänge durch den Bonatzbau und vier unabhängig davon vorgesehen. --134.3.5.169 01:00, 25. Apr. 2012 (CEST)
Mittelhalle
Nachgeschobene Begründung, warum ich den Absatz bei Mittelhalle und nicht im S21-Teil ergänzt habe: Früher oder später muss es da eh hin. Analog zu den Seitenflügeln - es wäre merkwürdig, ausführlich die Flügel zu beschreiben ohne am Ende darauf einzugehen, dass es sie nicht mehr gibt. Wenn S21 fertig ist ist es für die Mittelhalle relevant, dass da früher mal kein Durchgang war, für das Gesamtprojekt ist es ziemlich bedeutungslos. --Studmult (Diskussion) 16:48, 6. Mai 2012 (CEST)
- Grundsätzlich sollten wir schon überlegen, wie wir die im Rahmen von S21 am Bonatzbau vorgesehenen Änderungen umgehen. Was ist mit den Änderungen an der Haupthalle, was mit denen an der Kleinen Schalterhalle, am Turm, am Zugang zur S-Bahn...? --bigbug21 (Diskussion) 21:52, 6. Mai 2012 (CEST)
- Wie gesagt: Ich finde es, solange es "Detailänderungen" betrifft in den Abschnitten gut aufgehoben, bisherige bauliche Änderungen sind ja auch jeweils dort beschrieben. Relativ triviale Änderungen (wie die an der kleinen Schalterhalle und am Turm - falls ich da nichts übersehen habe) kann/sollte man natürlich auch ganz weg lassen. Zugang zur S-Bahn wäre aber z.B. ein Punkt, der zentral besser aufgehoben ist, weil er nicht nur einen konkreten Gebäudeteil, sondern die Gesamtanlage betrifft. --Studmult (Diskussion) 22:28, 7. Mai 2012 (CEST)
Gleis 1 wieder in Betrieb / Gleis 8 wohl auf Lange Zeit nicht mehr benutzbar
Hallo,
nachdem ich heute morgen mal wieder im Bahnhof war sind mir zwei wesentliche Punkte aufgefallen, die man eigentlich im Haupttext bei den Gleisen ändern müsste. Da aber beim Stuttgarter Bahnhof ja erstmal alles diskutiert werden muss ( :-) frage ich lieber hier mal an:
a) Im Txt steht "die Gleise 1 und 1a wurden im September 2010 entfernt"
Das war auch richtig. Nun fahren aber inzwischen wieder Züge in Gleis 1 ein und aus. Im Papier-Fahrplan sind sie nicht erwähnt. Es gibt aber wieder einen Prellbock und eine elektronische Anzeige. Irgendwie müsste man das aufhnehmen.
b) Auf Gleis 8 stehen nun die neuen Stützen für die Aufnahme der Windlast des Daches. Mehrere Stützen mit vielen großen Betonblöcken. Da fährt auf absehbare Zeit kein Zug mehr. Das sollte auch irgendwo rein.
Vielleicht kann sich ja mal einer der hier häufig schreibenden dazu äußern. Oder gleich eintragen. Wenn sich niemand meldet mache ich in ein paar Tagen mal einen ersten Versuch.
--Mamaisen (Diskussion) 14:05, 1. Okt. 2012 (CEST)
- Hallo Mamaisen,
- die Anmerkung a) habe ich aufgegriffen und im Artikel die entsprechende Änderung vorgenommen. Vielen Dank für den Hinweis.
- Zu b): Ich kenne dazu nur Fotos ([2]). Auf den Fotos sind die Stützkonstrukionen nur in dem Bereich zu sehen, der mit Inbetriebnahme des neuen Querbahnsteigs eh hinfällig wird. Insofern würde dort eh bald kein Zug mehr fahren ... aber ob die Stützkonstruktionen auf diesen Bereich und dieses Gleis beschränkt bleiben, ist Spekulation, genauso wie Deine Annahmen zu Zweck und Dauer. Ohne offizielle Aussagen hierzu halte ich es nicht für sinnvoll, hierzu Ergänzungen am Artikel vorzunehmen .
- Grüße, --KilianPaulUlrich (Diskussion) 13:58, 3. Okt. 2012 (CEST)
- Hallo KilianPaulUlrich
- zu a) Naja, das liest sich dort wie "zuerst hatten wir zwei, nun haben wir nur noch 1 Gleis"
- Ich finde es auch ok, dass im Hauptartikel nicht unbedingt stehen muss, dass wir da ein Jahr lang kein Gleis hatten.
- Aber du verweist darauf dass es in "Geschichte S21" erwähnt sei. Das ist es aber nicht. Oder kommt das noch?
- zu b) Ja, ich denke auch, dass es mit dem Umzug zum neuen Querbahnsteig hinfällig ist.
- Die Stützkonstruktion geht ja nur bis zum Ende des Dachs. Und der Querbahnsteig kommt ja erst weiter vorne.
- Oder bin ich hier falsch informiert?
- Aber: Zur Zeit (und eben bis zum neuen Querbahnsteig, und das dauert ja noch ein wenig) gibt es erstmal kein Gleis 8.
- Die Gleise sind so knapp, dass sie Bahn derzeit zwei Züge hintereinander halten lässt.
- So gestern passiert: Zug nach Rottweil steht schon da, ein anderer IC fährt bis 10m davor und lässt dann aussteigen.
- Leider weiß ich nicht mehr, woher der kam.
- Findest du nicht, dass das fehlende Gleis 8 erwähnt werden sollte?
- Immerhin werden im elektronischen Fahrplan immer noch Züge ab diesem Gleis ausgewiesen.
- Danke für die Mühe um einen guten und aktuellen Artikel.
- --Mamaisen (Diskussion) 16:24, 8. Okt. 2012 (CEST)
- Hallo Mamaisen,
- Unter S21/Geschichte steht im Artikel: "Ende Juni 2012 waren etwas mehr als 50 der 61 vorgesehenen Bauzustände im Gleisvorfeld abgeschlossen. Die Bahnsteiggleise 1 und 2 wurden wieder angeschlossen, ohne die geplanten Bauvorleistungen des in diesem Bereich geplanten neuen S-Bahn-Tunnels zu realisieren." So ist das leider noch ziemlich zusammenhanglos und sollte noch verbessert werden.
- Die temporäre Unverfügbarkeit von Gleis 8 halte ich weiterhin nicht für erwähnenswert. Im Vergleich zu den anderen Gleissperrungen zur Bahnsteigverlängerung ist es bisher nicht besonders lange und im Prinzip ist es mit einem Prellbock an neuer Stelle schnell möglich, es wieder in Betrieb zu nehmen. Außerdem fehlen offizielle Quellen. Bzgl. des Halts mehrerer Züge nacheinander mag es auch andere Gründe geben, etwa die Arbeiten nach dem Unfall. Dieser wäre meines Erachtens durchaus eine Erwähnung Wert, da es nun schon zum zweiten Mal passiert ist.
- Grüße, --KilianPaulUlrich (Diskussion) 18:40, 8. Okt. 2012 (CEST)
Abschnitt Stuttgart 21 > Geschichte
Der Abschnitt ist ziemlich lang geworden, und wird wahrscheinlich noch länger. Parallel dazu entwickelt sich der Artikel Geschichte von Stuttgart 21. Es ergeben sich einerseits Redundanzen, andererseits muss der Leser zwischen den beiden Artkeln hin und her wechseln, wenn er alle gesammelten Fakten nachlesen will. Ist es nicht besser, die gesamte Geschichte vollständig in Geschichte von Stuttgart 21 zu bahandeln, und hier im Hauptbahnhofsartikel nur einen Verweis stehen zu lassen? --Mussklprozz (Diskussion) 22:49, 10. Okt. 2012 (CEST)
- Das ist wohl ein Fall für Vorlage Hauotartikel mit einer minimalen Erläuterung; die vorhandene Zudammenfassung ist viel zu lang. --SonniWP✍ 23:40, 10. Okt. 2012 (CEST)
- Hmmm... schwierig. Zunächst ist der Artikel Geschichte von Stuttgart 21 grundlegend überarbeitungsbedürfitg. Ich habe einige dutzend Textergänzungen dazu auf der Platte, will jedoch zuvor noch an der Struktur und Abfolge arbeiten. Ich hoffe, das noch dieses Jahr vernünftig angehen zu können.
- Gleichzeitig bedeutet Stuttgart 21 zweifellos tiefgreifende Veränderungen für den Stuttgarter Hauptbahnhof. Von daher glaube ich schon, dass wir das ganze mit Bedacht angehen und hier nicht mit dem Rasenmäher kürzen sollten. --bigbug21 (Diskussion) 23:52, 10. Okt. 2012 (CEST)
- Wenn schon kürzen, dann mit der Heckenschere ;-) Ich will eigentlich nur anregen, dass wir umstellen. --Mussklprozz (Diskussion) 01:08, 11. Okt. 2012 (CEST)
- Hmmm... deine jüngste Ergänzung zum Brandschutz-"Gutachten" hätte ich eher in den vorliegenden Artikel als in den Artikel zur Geschichte von Stuttgart 21 einsortiert, da in dem Papier der Hauptbahnhof und nicht das Gesamtsystem von Stuttgart 21 im Fokus steht. --bigbug21 (Diskussion) 22:36, 11. Okt. 2012 (CEST)
- Ich denke auch, dass der Hauptartikel dafür der Geschichts-Artikel sein sollte. Bei allem, was in den Artikeln Hbf und S21 steht, sollte die Frage immer sein: Wird das in der Rückschau noch relevant sein? Gerade alles was Gutachten, Verzögerungen, Pannen etc. sind sollte daher eher in den Geschichts-Artikel, in die anderen Artikel nur die Meilensteine. --Studmult (Diskussion) 13:37, 1. Nov. 2012 (CET)
- Wenn schon kürzen, dann mit der Heckenschere ;-) Ich will eigentlich nur anregen, dass wir umstellen. --Mussklprozz (Diskussion) 01:08, 11. Okt. 2012 (CEST)
Ausrichtung des Bahnhofs zur Königstraße
Zitat aus dem Abschnitt "Große Schalterhalle": "Die Große Schalterhalle nimmt den von der Königstraße kommenden Verkehr auf, ist jedoch nicht auf die Achse der Königstraße ausgerichtet, die sich stattdessen am Schloßgartenflügel orientiert."
Die Achse der Königstraße orientiert sich also am Schlossgartenflügel des Hauptbahnhofes - sehr vorausschauend von den Schöpfern der Königstraße, dass sie bei deren Anlage bereits den erst Jahrhunderte später gebauten Hauptbahnhof im Blick hatten... (nicht signierter Beitrag von 91.47.54.66 (Diskussion) 11:36, 11. Nov. 2012 (CET))
- Abgesehen davon, dass das sprachlich ungeschickt ist, ist die Königstraße nur knapp hundert Jahre älter als der Bahnhof ;) Ich hab den Satz trotzdem komplett rausgenommen, da die Königstr offensichtlich auf den Turm ausgerichtet ist und nicht auf den von der Königstraße her gar nicht einsehbaren früheren Südflügel. --Studmult (Diskussion) 17:31, 11. Nov. 2012 (CET)
Lage des Tiefbahnhofs im Grundwasser
Lage des Bahnhofstrogs S21 <> Grundwasser Im Text steht, der Bahnhofsbau läge 6-8m unter dem Grundwasser - dies ist sprachlich und inhaltlich falsch - er liegt bei maximal denkbarem Grundwasserstand 6-8m _im_ Grundwasser (siehe auch referenzierter Text) - schaut also immer einige m oben heraus. Bei Normalem Grundwasserstand liegt das Gundwasser nur wenig (eher cm als m) onberhalb der Bodenplatte. Hfrik (nicht signierter Beitrag von 194.25.187.119 (Diskussion) 14:56, 2. Mai 2013 (CEST))
- Danke für den Hinweis. Ist nun anhand der Quelle korrigiert. Darüber hinaus gehende Aussagen gibt die Quelle offenbar nicht her. --bigbug21 (Diskussion) 13:43, 4. Mai 2013 (CEST)
Turm steht auf 290 Holzpfählen
"1984" "Auch die Passage auf der Homepage des Kommunikationsbüros, in der jahrelang ausschließlich von Eichenpfählen die Rede war, ist inzwischen gelöscht."
http://www.freitag.de/autoren/der-freitag/auf-holz-gebaut
"In der Stuttgarter Stadtbücherei kann man noch immer das Buch ausleihen, das die Bundesbahndirektion Stuttgart 1987 veröffentlicht hat: „65 Jahre Stuttgarter Hauptbahnhof. 1922-1987.“ In dem Buch schreibt Autor Kurt Seidel, dass an dem Bonatzbau bis 1927 gebaut wurde. Es ist nicht auszuschließen, dass dabei auch Betonpfähle als Fundament verwendet wurden.
Mit dem Bau des Turms wurde aber bereits 1914 begonnen, und das wesentliche Baumaterial des Fundaments ist laut Seidel Holz." (nicht signierter Beitrag von 95.115.201.60 (Diskussion) 08:27, 19. Aug. 2013 (CEST))
- Vielen Dank für den Beitrag, Unbekannte(r). Ein entsprechender Absatz im Artikel wäre toll, hier geht das nur verloren. --Traumflug (Diskussion) 12:18, 19. Aug. 2013 (CEST)
- Hier noch ein Artikel aus einer früheren Version der Webseite zum Projekt Stuttgart 21, der ebenfalls von Eichenpfählen schreibt: http://web.archive.org/web/20090311022122/http:/www.das-neue-herz-europas.de/turmforum/turmforum_entdecken/geschichte/default.aspx (Eintrag zu 1916) --Traumflug (Diskussion) 16:37, 19. Aug. 2013 (CEST)
Erreichbarkeit ist BKL
Diese enthält aber keine geeignete Bedeutung für die Nutzung in diesem Artikel. --SonniWP✍ 12:34, 22. Sep. 2013 (CEST)
Änderung von Axpde am 19. August 2014, 09:25 Uhr: „Anker überflüssig“
Der Anker ist nicht überflüssig, siehe Vorlage:Anker#Verwendung.--Gerd Leibrock (Diskussion) 19:24, 19. Aug. 2014 (CEST)
- Der Anker hatte exakt den gleichen Wortlaut wie die Zwischenüberschrift, ergo überflüssig! a×pdeHallo! 21:25, 19. Aug. 2014 (CEST)
- Ich würde den Erhalt des Ankers auch begrüßen, da sich Überschriften auch mal verändern und einige Seiten auf diesen Anker bzw. den momentanen Abschnittstitel verweisen. --bigbug21 (Diskussion) 22:41, 19. Aug. 2014 (CEST)
Gebäude am Nordausgang?
Bei Stuttgart_Hauptbahnhof#Bahnhofsgeb.C3.A4ude ist ein Gebäude vor dem Nordausgang erwähnt:
- Auf der Nordseite soll ein zusätzliches Bahnhofsgebäude gebaut werden, das als Bahnhofszugang von Norden dienen und zusätzlich Betriebsräume aufnehmen soll."
Welches Gebäude soll das sein? Mir ist in diesem Bereich nur das Technikgebäude bekannt, das ich aber anders beschreiben würde, weil für die Öffentlichkeit kaum wahrnehmbar. --Traumflug (Diskussion) 14:50, 18. Jun. 2015 (CEST)
- Nein, damit ist nicht das Technikgebäude gemeint, sondern ein Gebäude das in etwa dort entstehen soll, wo sich aktuell der verlegte Querbahnsteig und die Bahnsteigenden befinden. Am Nordausgang ist es nicht orientiert, dieser zeigt ja auch nicht wirklich in nördliche Richtung. Da das Gebäude erst gebaut werden kann, wenn Stuttgart 21 in Betrieb ist, existieren keine genauen Planungen dazu, deswegen wird es bei Visualisierungen meist ausgespart. Bei Ingenhoven gibt es z. B. dieses Bild [3], wo im oberen Bereich eine Visualisierung dieses Gebäudes zu sehen ist. --KilianPaulUlrich (Diskussion) 17:59, 18. Jun. 2015 (CEST)
- Besten Dank, jetzt macht das mehr Sinn. Da beschäftigt man sich jahrelang mit diesem Bahnknoten und hat von diesem Extragebäude noch nie was mitbekommen. Zumindest nicht, dass das Teil von S 21 ist. :-} --Traumflug (Diskussion) 18:08, 18. Jun. 2015 (CEST)
- Das Gebäude ist Teil des Planfeststellungsabschnitts 1.1, aber in weiten Teilen nur zu Information dargestellt. Ob es so kommt, ist offen. --bigbug21 (Diskussion) 23:04, 18. Jun. 2015 (CEST)
Gesamt-Bahnsteigfläche
Welche Bedeutung hat die Gesamt-Bahnsteigfläche? Gibt es eine seriöse Quelle, die dieser Größe eine Bedeutung beimisst? (damit ist wikireal sicher nicht gemeint) --KilianPaulUlrich (Diskussion) 12:55, 19. Jun. 2015 (CEST)
- Die Bahnsteigfläche halte ich für bedeutsam, weil das die Verkehrsfläche für die Reisenden ist. Also neben den Gleisen der allerwichtigste Teil eines Bahnhofs. Je kleiner die Bahnsteigfläche, desto enger wird es, je mehr davon, desto mehr Reisende können sie aufnehmen. Deswegen wird sie auch in all den Personenstrom- und Entfluchtungsanalysen als Grundlage für die Personendichte und damit für den Bewegungskomfort heran gezogen. WikiReal kommt übrigens auf netto -40%. --Traumflug (Diskussion) 13:08, 19. Jun. 2015 (CEST)
- Bitte belege die Aussage, dass die Bahnsteigfläche "in all den Personenstrom- und Entfluchtungsanalysen als Grundlage für die Personendichte und damit für den Bewegungskomfort heran gezogen" wird. Mal als Beispiel: In dieser Personenstromanalyse [4] zu Durchgangs- bzw. Kopfbahnhof kommt das Wort "Bahnsteigfläche" genau 0 mal vor. Natürlich ist die Bahnsteigfläche eine Verkehrsfläche für die Reisenden, aber eine echte Bedeutung des aggregierten Werts erkenne ich nicht, als Basis für seriöse Personenstromanalysen wäre er viel zu ungenau. --KilianPaulUlrich (Diskussion) 13:23, 19. Jun. 2015 (CEST)
- Richtig, das Wort "Bahnsteigfläche" kommt darin nicht vor. Sie werden "horizontale Bewegungsflächen" genannt, z.B. gleich auf Seite 5 in den Vorbemerkungen:
- "Abschließend werden die maßgebenden Querschnitte (horizontale Bewegungsflächen) und Treppen des Kopfbahnhofes [...] bewertet"
- --Traumflug (Diskussion) 13:56, 19. Jun. 2015 (CEST)
- Der Begriff "Bewegungsflächen" kommt in der Analyse aber auch nur dieses eine Mal vor und - wie Du schon schreibst - geht es da um den Querschnitt der Bahnsteige an bestimmten Stellen, dieser ist natürlich relevant. Aber Du wolltest doch begründen, warum die "Gesamt-Bahnsteigfläche" relevant ist. Deswegen wiederhole ich meine unbeantwortete Bitte: Belege die Aussage, dass die Bahnsteigfläche "in all den Personenstrom- und Entfluchtungsanalysen als Grundlage für die Personendichte und damit für den Bewegungskomfort heran gezogen" wird. Danke, --KilianPaulUlrich (Diskussion) 14:14, 19. Jun. 2015 (CEST)
- Richtig, das Wort "Bahnsteigfläche" kommt darin nicht vor. Sie werden "horizontale Bewegungsflächen" genannt, z.B. gleich auf Seite 5 in den Vorbemerkungen:
Neben der Beschreibung als maßgebender Querschnitt in der oben angeführten (und vermutlich vielen weiteren) Personenstromanalyse ist es weiterhin einfach eine objektive Eigenschaft des neuen Bahnhofs, die auch Laien verstehen. Genauso wie die Länge von Strassen, die Grösse von Fussballfeldern oder die Höhe von Gebäuden. Wenn sich solch wertungsfreie Beschreibungen nicht unterbringen lassen, können wir gleich den ganzen Artikel dezimieren. Angefangen bei der Bahnsteigbreite, die ebenso relevant oder irrelevant ist, weiter über die Anzahl der Weichen, der Bohrpfähle, der Treppen ... eigentlich so ziemlich alles. Nur die (vermeintlich) positiven Eigenschaften darzustellen sollte man den Werbeprospekten überlassen. Falls Du Dich zu den Befürwortern dieses Tiefbahnhofs zählst: freu' Dich doch, dass man mit weniger Flächenverbrauch mehr Verkehr abwickeln können wird. Ob das so ist, will ich gar nicht bewerten, das können die Fachleute besser. --Traumflug (Diskussion) 15:06, 19. Jun. 2015 (CEST)
- Deinem ersten Teilsatz "Neben der Beschreibung als maßgebender Querschnitt in der oben angeführten (...)" kann man bereits entnehmen, dass die Gesamt-Bahnsteigfläche eine Eigenschaft ist, die Laien wohl eher nicht verstehen (und schon gar nicht einordnen) können. Objektive, wertungsfreie Beschreibungen gibt es natürlich viele, genauso wäre es objektiv und wertungsfrei festzustellen, dass 6,7% der Bahnsteigfläche als Raucherbereich gekennzeichnet sind (Zahl 6,7 ist frei erfunden). Aber es ist eben nicht relevant für den Artikel, der bereits ausufert und den Leser nicht mit irrelevanten, schwer einzuordnenden Angaben verwirren soll. Wenn die Gesamt-Bahnsteigfläche so relevant wäre, dann wäre sie vielleicht auch für irgendeinen anderen Bahnhof in Wikipedia quantitativ angegeben, ist es aber nicht. Aus Deinem Gesamt-Bahnsteigflächen-Vergleich kann man doch nur schließen, dass der Durchgangsbahnhof weniger Bahnsteige als der Kopfbahnhof hat. Dies weiß der Leser aber bereits. Die Bahnsteigbreite dagegen halte ich für relevant, dadurch werden z. B. mögliche Engstellen mit definiert und dies geht tatsächlich in Personenstromanalysen ein.
- Mein Fazit: Die Relevanz der Gesamt-Bahnsteigfläche hast Du nicht aufgezeigt, auch wenn Du Deine Begründungen mit jeder Antwort neu wählst und dafür konkrete, wiederholt gestellte Nachfragen ignorierst. --KilianPaulUlrich (Diskussion) 15:45, 19. Jun. 2015 (CEST)
- Wenn man jegliches Argument ignoriert ist solch ein Fazit wenig überraschend. Ein Bibelzitat kann ich leider nicht liefern. --Traumflug (Diskussion) 18:03, 19. Jun. 2015 (CEST)
- Ui, ja, die Engstellen. Macht dann 77 Meter pro Bahnsteig im Tiefbahnhof vs. 27 Meter beim Kopfbahnhof. Alle irgendwo zwischen 2 und 3 Meter breit. --Traumflug (Diskussion) 18:11, 19. Jun. 2015 (CEST)
- Anstatt die Bahnsteigfläche in Frage zu stellen, würde ich eher mal die gefühlte halbe Million Datumsangaben zu dieser oder jener oder selbiger Teilgenehmigung in Frage stellen. Da ist eigentlich nur interessant, dass es gegenüber den früheren Versprechungen regelmässig monate- bis jahrelange Verzögerungen gibt. --Traumflug (Diskussion) 11:01, 22. Jun. 2015 (CEST)
- Ich bitte Dich jetzt nochmal, die Relevanz tatsächlich darzulegen und nicht mit Nebelkerzen zu werfen. In Deinem Bearbeitungskommentar schreibst Du, es gäbe "eine ganze Palette an Gründen", aber Du nennst diese nicht. Hier schlägst Du alternative Relevanzfragen vor, allerdings im Konjunktiv, beides bringt in der Sache "Gesamt-Bahnsteigfläche" doch rein gar nichts. Meine sämtlichen Belegfragen hier lässt Du unbeantwortet bzw. beantwortest diese inhaltlich so, dass man bei Dir nur von einem nicht vorhandenen Sachverständnis ausgehen kann ("Beschreibung [der Gesamt-Bahnsteigfläche] als maßgebender Querschnitt in der oben angeführten ..." --> das ist hanebüchener Unsinn). Der Diskussion meiner Argumente ("Wenn die Gesamt-Bahnsteigfläche so relevant wäre, dann wäre sie vielleicht auch für irgendeinen anderen Bahnhof in Wikipedia quantitativ angegeben, ist [sie] aber nicht." verweigerst Du Dich. -> So kann man den Artikel nicht weiter bringen. --KilianPaulUlrich (Diskussion) 11:23, 22. Jun. 2015 (CEST)
- Wieso sollte ich weitere Argumente vortragen, die Du ohnehin ignorieren würdest? Wenn Dir das Dutzend oben nicht reicht, werden Dir zwei Dutzend auch nicht reichen. Die Bahnsteigfläche ist auch keine Nebelkerze, sondern eine in den Plänen nachlesbare Eigenschaft. Die Beschreibung "massgebender Querschnitt" ist nicht von mir, sondern ein Zitat aus der Personenstromanalyse. Deine Argumentation geht also dahin, dass die Personenstromanalyse "hanebüchender Unsinn" ist. Wenn Du das so in den Artikel schreiben willst, fände ich das zwar übertrieben, würde mich aber nicht dagegen wehren. --Traumflug (Diskussion) 12:03, 22. Jun. 2015 (CEST)
- Von Dir stammt die Formulierung, die Bahnsteigfläche sei als maßgebender Querschnitt beschrieben, dies stellt aber eine Fehlinterpretation Deinerseits des Textes der Personenstromanalyse dar, deswegen der hanebüchene Unsinn. Der maßgebende Querschnitt ist senkrecht zum Bahnsteig, die Klammer im Text der Personenstromanalyse ist nicht als nähere Beschreibung, sondern als Genetiv zu verstehen. Bei einer Personenstromanalyse muss der maßgebliche Querschnitt ja auch senkrecht sein, denn die Personen müssen ja hindurch "strömen" können. Verstehst Du diese Erklärung?
- Und liste doch mal das angebliche Dutzend Argumente auf, am Besten nummeriert von 1 bis 12. Und antworte doch mal darauf, warum die Gesamt-Bahnsteigfläche für keinen anderen Bahnhof in Wikipedia quantitativ angegeben ist, wo sie doch so relevant ist? --KilianPaulUlrich (Diskussion) 12:53, 22. Jun. 2015 (CEST)
- Was, bitteschön, soll ich mehr tun, als aus der von Dir angegebenen Personenstromanalyse zu zitieren? Bei Dir anrufen und es Dir vorlesen? Kann ich gerne machen.
- Wo wir aber beim Thema sind schreibe ich doch am besten gleich eine kleine Passage über diese Personenstromanalysen. Da hat es ja mindestens 3 gegeben. --Traumflug (Diskussion) 13:59, 22. Jun. 2015 (CEST)
- Was Du noch tun sollst? --> Du solltest verstehen, was Du schreibst. Für die produktive Mitarbeit bei Wikipedia ist es eine Grundvoraussetzung, nur über Dinge zu schreiben, die man auch versteht. Da Du eine inhaltliche Diskussion nicht führst, kann ich zu keinem anderen Schluss kommen. --KilianPaulUlrich (Diskussion) 08:39, 23. Jun. 2015 (CEST)
Die Passage zum Reisendenkomfort bzw. den Personenstromanalysen ist fertig. Nicht weniger als 8 Quellen. --Traumflug (Diskussion) 16:36, 22. Jun. 2015 (CEST)
Ich habe jetzt um eine 3. Meinung gebeten. Danke, --KilianPaulUlrich (Diskussion) 10:36, 23. Jun. 2015 (CEST)
- Bei der Projektierung von Bahnanlagen spielt die Bahnsteigfläche keine Rolle. Sie ist (wenn überhaupt) nur für die Schnellevakuierung eines Zuges interessant. --109.45.75.176 10:40, 23. Jun. 2015 (CEST)
- Danke für die Rückmeldung. Ergänzend: Da die Schnellevakuierung nur auf einen Bahnsteig und nicht auf vier bzw. acht Bahnsteige gleichzeitig erfolgen kann, ist auch diese vage Möglichkeit nicht relevanzstiftend für die Gesamt-Bahnsteigfläche.
- @Traumflug, akzeptierst Du diese 3. Meinung? --KilianPaulUlrich (Diskussion) 20:52, 25. Jun. 2015 (CEST)
Technikgebäude
Hallo KilianPaulUlrich, für meine Begriffe scheint die Vergabe und der Bau des Technikgebäudes durchaus eine Erwähnung wert. Zum einen ist diese Gebäude ein Teil des Stuttgarter Hauptbahnhofs, zum anderen hat die Vergabe und die damit verbundenen Streitigkeiten ein gewisses Medienecho erzeugt, das IMHO zumindest eine kurze Nennenung der wesentlichen Vorgänge rechtfertigt. Was denkst du? --bigbug21 (Diskussion) 10:10, 4. Jul. 2015 (CEST)
- Hallo Bigbug21, der Bau des Technikgebäudes ist ja weiterhin Bestandteil des Artikels, die beiden Absätze zu Bau bzw. Vergabe standen nur nicht nacheinander (Absatz beginnt mit "Unter dem früheren Parkplatz am Nordausgang entstand ..."). Die Vergabegeschichte selbst (Mit einem Unternehmen gibt es Auseinandersetzungen, ein Unternehmen geht in Insolvenz) ist m. E. nicht besonders ungewöhnlich; durch die Instrumentalisierung im Rahmen des S21-Protests mag aber eine gewisse Relevanz entstehen, das kann ich gut akzeptieren. Wenn Du also die Vergabeepisode wieder in den Artikel ergänzen möchtest, geht das für mich in Ordnung, vielleicht in etwas kürzerer Form? Viele Grüße, --KilianPaulUlrich (Diskussion) 10:23, 4. Jul. 2015 (CEST)
Nochmals Pfahlgründnung Turm
Ich konnte am Freitag, 07.10.2016 eine fast dreistündige Führung über die Baustelle mitmachen. Geleitet wurde die Führung von Herrn Ludwig Krinn, einem ehemaligen Beamten der Landeshauptstadt Stuttgart (Hoch- und Tiefbau). Als passionierter Kenner der Materie (er hat schon beim Bau der Stadtbahntunnel in den 1960ern mitgewirkt) bestätigte er, dass die Pfähle, denen der Turm steht, aus Eisenbeton sind. Nachzulesen ist das ganze in einer Dokumentation Anfang der 1920er - "Handbuch für Eisenbetonbau 1922". Diese Dokumentation sei wohl aufgrund des mittlerweile abgelaufenen Urheberrechts auch im Internet zu finden. --H.A. (Diskussion) 15:25, 9. Okt. 2016 (CEST)
- Es gibt auch Dokumentation aus vergangenen Tagen, die Eichenpfähle beschreibt. Deswegen gibt es ja diese Zankerei. Am einfachsten wäre es, nachzuschauen. Doch das lehnt die Bauherrin ab. --Traumflug (Diskussion) 15:32, 9. Okt. 2016 (CEST)
Inzwischen ...
@H7: Du hast im Artikel behauptet, die S-Bahn-Station würde "inzwischen" Stuttgart Hauptbahnhof (tief) heißen. Hast du irgendeinen Beleg dafür, dass sie früher (bis wann?) anders hieß? Im Moment liest es sich sogar so, als sei sie erst 2016 oder später so benannt worden, aber der Beleg ist von 2011. --PM3 11:42, 9. Feb. 2018 (CET)
- Stimmt, das 2016 davor hatte ich überlesen, ich hoffe der Kontext passt jetzt besser. Meinetwegen kann das "inzwischen" auch ganz raus. Mir kam es ja nur auf das Ziellemma und einen Existenzbeleg dafür an, da unter Stuttgart Hauptbahnhof (tief) (noch) kein brauchbarer Artikel stand. --Ein fröhlicher Franke (Diskussion H7) 11:55, 9. Feb. 2018 (CET)
- Die 20 Meter Tiefe passen auf jeden Fall besser in den zweiten Absatz, wo es um den Bau der S-Bahnstation geht. Und falls die Station von Anfang an so hieß, sollte die Bezeichnung auch dorthin. --PM3 12:31, 9. Feb. 2018 (CET)
- Im Buchfahrplan der Eröffnungsfahrt (29.9.1978), der im Buch Der Tunnel abgedruckt ist, wird die Station als „Stuttgart Hbf(S) Hst“ bezeichnet. Die Betriebsstellenbezeichnung „TST“ taucht dort allerdings auch schon auf. Im Buch Die Bilanz (1993) wird auch die Bezeichnung „Stuttgart Hbf (tief)“ verwendet. --Jowereit (typografie.js) 17:31, 9. Feb. 2018 (CET)
Tunnelgebirge
Es ist ja schön, dass eine IP eine Weiterleitung von Tunnelgebirge nach hier mit passendem Anker erstellt hat – zumindest sind bei Google die meisten Treffer tatsächlich auf das Stuttgarter Gleisvorfeld bezogen. Doof bloß, dass zuerst der Begriff in dem Zielartikel erklärt werden sollte. Er taucht hier jedoch nicht ein einziges Mal auf. So ist die Weiterleitung wenig hilfreich. --Gamba (Diskussion) 21:39, 13. Aug. 2018 (CEST)
- Ich seh schon, die Wahl meines Benutzernames war suboptimal. Jetzt habe ich den Begriff auch erklärt (was ich natürlich von vornherein vorhatte). --0fe34097-c937-4466-9185-38548c5fdf8b (Diskussion) 23:34, 13. Aug. 2018 (CEST)
- Sorry, sieht auf den ersten Blick wie eine IP aus, zumal mangels Benutzerseite auch noch rot. Und den „Namen“ hast du auch noch bewusst gewählt? :-) Zum Thema: Wie gesagt, beim nächsten Mal bitte erst den Inhalt bearbeiten und sich dann um Formalitäten bzw. wikitechnische Dinge wie Anker und Weiterleitungen kümmern. Es weiß ja niemand, dass du das hinterher vorhast und es ergibt auch keinen Sinn, zuerst eine WL anzulegen und einen Anker zu setzen, es bringt ja noch nichts. Die Idee, den Begriff des Tunnelgebirges hier mal unterzubringen, finde ich aber gut, danke dafür! --Gamba (Diskussion) 09:24, 14. Aug. 2018 (CEST)
- Ich hatte keine Lust, mir einen Namen auszudenken, und habe ne UUID genommen. Also hatte ich mich eher bewusst entschieden, mich nicht zu entscheiden. --0fe34097-c937-4466-9185-38548c5fdf8b (Diskussion) 14:06, 15. Aug. 2018 (CEST)
- Sorry, sieht auf den ersten Blick wie eine IP aus, zumal mangels Benutzerseite auch noch rot. Und den „Namen“ hast du auch noch bewusst gewählt? :-) Zum Thema: Wie gesagt, beim nächsten Mal bitte erst den Inhalt bearbeiten und sich dann um Formalitäten bzw. wikitechnische Dinge wie Anker und Weiterleitungen kümmern. Es weiß ja niemand, dass du das hinterher vorhast und es ergibt auch keinen Sinn, zuerst eine WL anzulegen und einen Anker zu setzen, es bringt ja noch nichts. Die Idee, den Begriff des Tunnelgebirges hier mal unterzubringen, finde ich aber gut, danke dafür! --Gamba (Diskussion) 09:24, 14. Aug. 2018 (CEST)
Probleme im Abschnitt "Gleise und Bahnsteige"
- Da die bestehenden Gleise zum alten Bahnhof bis zur Inbetriebnahme des neuen in Betrieb waren, war im Wettbewerbsentwurf auf Anregung der Generaldirektion der Staats-Eisenbahnen eine dreigeteilte Gleishalle vorgesehen.
Hier ist nicht klar, warum dass die alten Gleise noch in Betrieb zu einer dreigeteilten Gleishalle führten.
- Die oberirdischen Bahnsteige sind durchgehend 76 Zentimeter hoch, in der Regel 8,45 Meter breit
Ist es wirklich sinnvoll, solche Detailangaben reinzuschreiben? Kann man die nicht irgendwie auslagern? Das kann doch kein Laie (jedenfalls ich nicht) einordnen.
- Insgesamt verfügt der Stuttgarter Hauptbahnhof über 140 Kilometer Bahngleise[15] und 385 Weichen[5] auf 82 Hektar Fläche.[15]
In wie weit wird da die S-Bahn mitgezählt? Die Quelle ist übrigens tot.
--0fe34097-c937-4466-9185-38548c5fdf8b (Diskussion) 00:56, 14. Aug. 2018 (CEST)
- Zu Frage 2: Ja, das ist sinnvoll und die Angabe findet sich in anderen Bahnhofsartikel auch. Eine Auslagerung erscheint mir wenig sinnvoll: In diesem Abschnitt geht es schließlich ausdrücklich um die Bahnsteige dieses Bahnhofs, spezifischer gehts bei uns nimmer. Inwiefern fällt dir die Einordnung schwer? Bei niedrigeren Bahnsteigen muss bei den meisten Eisenbahnfahrzeugen ein ordentlicher Höhenunterschied erklommen werden, höhere Bahnsteige sind hingegen bei S-Bahnen üblich. Ich habe mal den Artikel Bahnsteighöhe an der Stelle verlinkt.
- Zu Frage 3: Ich habe einen Archivlink gesetzt. Die Zahlen darin sind allerdings aus 2009, die aus dem PDF vom EBA sogar von 2005. Die Formulierung habe ich entsprechend geändert. Ich gehe davon aus, dass die Zahlen ohne S-Bahn sind, da auch nur acht Bahnsteige genannt sind. --Gamba (Diskussion) 10:19, 14. Aug. 2018 (CEST)
- Auslagern war der falsche Ausdruck, ich wüsste nämlich auch gar nicht wohin. Die Höhe eines Bahnsteiges ist hauptsächlich interessant, wenn man auch weiß, wie hoch die Züge im Verhältnis sind; ähnlich sieht es mit der Länge aus. --0fe34097-c937-4466-9185-38548c5fdf8b (Diskussion) 00:31, 15. Aug. 2018 (CEST)
- Die Einstiegshöhe meinst du. Ich denke aber, dass beides (also weitere Erläuterungen zur üblichen Einstiegshöhe und zu Zuglängen) hier fehl am Platze wären. Da ist der Leser im Fall der Fälle selbst verantwortlich, solche Informationen nachzuschlagen. --Gamba (Diskussion) 13:20, 15. Aug. 2018 (CEST)
- Auslagern war der falsche Ausdruck, ich wüsste nämlich auch gar nicht wohin. Die Höhe eines Bahnsteiges ist hauptsächlich interessant, wenn man auch weiß, wie hoch die Züge im Verhältnis sind; ähnlich sieht es mit der Länge aus. --0fe34097-c937-4466-9185-38548c5fdf8b (Diskussion) 00:31, 15. Aug. 2018 (CEST)
Beton "schütten" vs "gießen"
Von meiner Diskussionsseite verschoben und umbenannt. --0fe34097-c937-4466-9185-38548c5fdf8b (Diskussion) 13:49, 15. Aug. 2018 (CEST)
Nur weil hundert Leute etwas Falsches sagen wird es nicht richtiger. Danke. --CC 13:37, 15. Aug. 2018 (CEST)
- Doch, bei der Bedeutung von Wörtern ist das genau so. Bei "gießen" versteht jeder, was gemeint ist. Bei "schütten" nicht. Und wo steht eigentlich, dass "Gießen" falsch ist?
- Wenn "gießen" tatsächlich in der Fachsprache falsch ist, dann können wir gerne "schütten" verwenden. Dann müssen wir den Begriff aber verlinken, z.B. auf schütten (Beton) -- so einen Artikel habe ich aber nicht gefunden, sonst hätte ich ihn von vornherein verlinkt, statt zu revertieren. Bis es den gibt, ist "gießen" aber der einzige verständliche und damit bessere Ausdruck. --0fe34097-c937-4466-9185-38548c5fdf8b (Diskussion) 13:45, 15. Aug. 2018 (CEST)
- Das sehe ich anders. Auch den Genitiv wenden mehr Leute falsch als korrekt an. Deswegen werden wir trotzdem die richtigen Formen verwenden. Also bitte, keine weiteren Reverts, OK? --CC 13:46, 15. Aug. 2018 (CEST)
- Wenn wir den Artikel so verfassen, dass er im formalen Register des geschriebenen Prestigedialektes grammatisch ist, wird er davon nicht unverständlicher. Durch unnötige Fachwörter aber schon. Der Vergleich passt also gar nicht. Außerdem behaupte ich hiermit, dass "schütten" 'falsch' ist. Das kann ich zwar nicht belegen, aber du die gegenseitige Behauptung scheinbar auch nicht. --0fe34097-c937-4466-9185-38548c5fdf8b (Diskussion) 13:58, 15. Aug. 2018 (CEST)
- Der Vergleich hinkt, weil es im einen Fall um die korrekte Grammatik geht und im anderen um einen Begriff und dessen Bedeutung. Mir ist prinzipiell egal, ob da nun „schütten“ oder „gießen“ steht, doch Gießen (Urformen) nennt ganz explizit auch „Urformen aus dem breiigen Zustand (z. B. Keramikschlicker)“ und darunter „Gießen von Beton, Gips“ als ausdrücklich in der DIN 8580 erwähnte Varianten des Urformens. Diese Norm dürfte sicherlich auch Fachsprache verwenden? Hier verwendet auch ein studierter Bauingenieur den Begriff Gießen in einem Text für die Aachener Bausachverständigentage 2017: „Was lag da näher, als die früher im Steinbruch mühsam gewonnenen Steine durch solche zu ersetzen, die durch Gießen oder Stampfen von Beton in Formen herstellbar sind.“ --Gamba (Diskussion) 15:50, 15. Aug. 2018 (CEST)
- Das sehe ich anders. Auch den Genitiv wenden mehr Leute falsch als korrekt an. Deswegen werden wir trotzdem die richtigen Formen verwenden. Also bitte, keine weiteren Reverts, OK? --CC 13:46, 15. Aug. 2018 (CEST)
Mein damaliger Professor für Baustoffkunde an der TU Dresden hat immer betont, dass Beton nicht gegossen, sondern eingebracht wird. Ob das damit ein allgemeiner Fachterminus ist, kann ich leider nicht sagen. --Giorgio Michele (Diskussion) 14:13, 15. Aug. 2018 (CEST)
- Schütten ist genauso richtig und falsch wie schütten, beides bezieht sich auf die Art des Einbringens, ebenso wie pumpen. 80.187.113.149 15:41, 15. Aug. 2018 (CEST)
- Ich kenne den Begriff "Giessen" aus der Metallverarbeitung, bezogen auf Beton lese ich ihn auch öfters, empfinde ihn dann aber als unpassend. Deshalb würde ich "Schütten" oder das etwas diffuse "Einbringen" bevorzugen, bin aber als Ing. der Elektrotechnik zu Fachbegriffen des Bauwesens auch nicht wirklich sachkundig. Der entsprechende Abschnitt im Artikel "Beton" heisst übrigens "Einbau und Verdichtung", also weder "Schüttung" noch "Guss". --Joerg Hertzer (Diskussion) 16:26, 15. Aug. 2018 (CEST)
- „Einbau“ wird dort wohl verwendet, weil ein abstrakterer Begriff gebraucht wird. Schließlich ist vom Spritzen als Verdichtungsmethode die Rede, das ist aber zugleich auch Einbau, während Gießen bzw. Schütten bloß eine Einbaumethode ist und die Verdichtung danach erfolgt. Auf unser konkretes Problem bezogen finde ich „Einbau der Bodenplatte“ oder „Einbringen der Bodenplatte“ jedenfalls nicht gut. Ersteres klingt so, als wäre eine fertige Platte angeliefert worden, die nur noch platziert werden musste, zweiteres ebenfalls, klingt aber zusätzlich auch noch sehr gestelzt. Beide Formulierungen sind einfach zu abstrakt in diesem Kontext, wo wir ja nicht in der Hauptsache von Betonverarbeitung schreiben. Mein Lösungsvorschlag wäre ganz einfach „Betonieren der Bodenplatte“, dann brauchen wir hier nicht über Schütten und Gießen diskutieren. --Gamba (Diskussion) 16:42, 15. Aug. 2018 (CEST)
- +1. Vielleicht gibt es ja auch einen Unterschied zwischen Gießen und Schütten, weshalb auf die Unterscheidung so viel Wert gelegt wird. Mit "Betonieren" können wir nichts falsch machen. --0fe34097-c937-4466-9185-38548c5fdf8b (Diskussion) 16:48, 15. Aug. 2018 (CEST)
- „Einbau“ wird dort wohl verwendet, weil ein abstrakterer Begriff gebraucht wird. Schließlich ist vom Spritzen als Verdichtungsmethode die Rede, das ist aber zugleich auch Einbau, während Gießen bzw. Schütten bloß eine Einbaumethode ist und die Verdichtung danach erfolgt. Auf unser konkretes Problem bezogen finde ich „Einbau der Bodenplatte“ oder „Einbringen der Bodenplatte“ jedenfalls nicht gut. Ersteres klingt so, als wäre eine fertige Platte angeliefert worden, die nur noch platziert werden musste, zweiteres ebenfalls, klingt aber zusätzlich auch noch sehr gestelzt. Beide Formulierungen sind einfach zu abstrakt in diesem Kontext, wo wir ja nicht in der Hauptsache von Betonverarbeitung schreiben. Mein Lösungsvorschlag wäre ganz einfach „Betonieren der Bodenplatte“, dann brauchen wir hier nicht über Schütten und Gießen diskutieren. --Gamba (Diskussion) 16:42, 15. Aug. 2018 (CEST)
- Ich kenne den Begriff "Giessen" aus der Metallverarbeitung, bezogen auf Beton lese ich ihn auch öfters, empfinde ihn dann aber als unpassend. Deshalb würde ich "Schütten" oder das etwas diffuse "Einbringen" bevorzugen, bin aber als Ing. der Elektrotechnik zu Fachbegriffen des Bauwesens auch nicht wirklich sachkundig. Der entsprechende Abschnitt im Artikel "Beton" heisst übrigens "Einbau und Verdichtung", also weder "Schüttung" noch "Guss". --Joerg Hertzer (Diskussion) 16:26, 15. Aug. 2018 (CEST)
- Du hast zweimal "schütten" geschrieben. --0fe34097-c937-4466-9185-38548c5fdf8b (Diskussion) 16:46, 15. Aug. 2018 (CEST)
Quelle nach oder vor den Punkt?
Hierzu: https://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Stuttgart_Hauptbahnhof&oldid=prev&diff=180078707
Ich finde, es ist völlig korrekt die Quelle am Ende des Satzes zu nennen, nach dem Punkt. Das sieht besser aus und ist auch korrekter als davor, meiner Meinung nach. Bei einem Komma kann die Quelle vors Satzzeichen, aber die Quelle VOR einen Punkt zu setzen, wenn danach sogar ein Absatz kommt macht doch überhaupt keinen Sinn. Die Quelle bezieht sich auf den zweiten Teilsatz nach dem Komma. Da kann die auch ans Ende des Satzes. Überall in der Wikipedia wird das so gehandhabt, der Benutzer 0fe34097-c937-4466-9185-38548c5fdf8b ignoriert einfach die Konventionen, wie es immer sinnvoll und auch ästhetisch gehandhabt wurde. Ich will da echt nicht wie ein besserwisserischer Lehrer klingen, aber es ist einfach so üblich, die Quellen, wenn sie am Satzende sind, auch hinter den Punkt zu schreiben --Max221B (Diskussion) 22:28, 16. Aug. 2018 (CEST)
- Wenn die Quelle nach dem Punkt steht, dann bedeutet dass, dass es eine Quelle für den ganzen Satz ist. Laut Fußnote#Duden-Regel:
- wenn die Fußnote sich nur auf das unmittelbar vorangehende Wort oder die unmittelbar vorangehende Wortgruppe bezieht, steht die Ziffer vor dem schließenden Satzzeichen.
- Siehe auch Hilfe:Einzelnachweise#Bezug zwischen Fußnote und Fließtext. --0fe34097-c937-4466-9185-38548c5fdf8b (Diskussion) 22:38, 16. Aug. 2018 (CEST)
- Nach meiner Auffassung hat 0fe34097-c937-4466-9185-38548c5fdf8b mit seiner Auslegung der Regel Recht, obwohl das tatsächlich sonst kaum so gemacht wird. --Joerg Hertzer (Diskussion) 22:47, 16. Aug. 2018 (CEST)
- Okay, so wie es jetzt gelöst wurde ist es gut, sieht auch nicht mehr so fehl am Platz aus. Hätte ich auch selbst drauf kommen können. Einen Beleg, dass Gleis 1a 2010 entfernt wurde, finde ich nach grobem Suchen auch erstmal nicht. Naja, damit ist das jetzt auch vorerst erledigt finde ich. Danke an 0fe34097-c937-4466-9185-38548c5fdf8b für die schnelle Lösung. --Max221B (Diskussion) 23:29, 16. Aug. 2018 (CEST)
Große Halle ("Kopfbahnsteighalle") und Schalterhallen
Zwischen der Kleinen und der Großen Schalterhalle befanden sich auf der den Gleisen abgewandten Seite ursprünglich nach Klassen getrennte Wartesäle und Gastronomie.{Internetquelle |url=http://www.landesarchiv-bw.de/plink/?f=2-1945857-1 |titel=K 412 IV DO 10888, 1 Plan Stuttgart Hbf: Empfangsgebäude Gesamt Grundriss auf Bahnsteighöhe |hrsg=Landesarchiv Baden-Württemberg, Staatsarchiv Ludwigsburg |datum=1943 |zugriff=2010-12-11} Einige der insgesamt 40 Geschäfte und Gastronomieangebote,< ref name="db-daten-fakten" > die sich 2009 im Bahnhof befanden, wurden nachträglich in die Kopfbahnsteighalle eingebaut, die anderen sind von der Halle aus erreichbar. Zum Arnulf-Klett-Platz hin schließt das Gebäude mit einem Arkadengang ab.< ref name="db-plan" >
(??) Am Übergang zum Bahnhofsturm nimmt ein als Blendfeld ausgeführter Bogen die Gestaltung der Bogenfelder auf, ein Balkon zur Kopfbahnsteighalle hin verleiht der Halle den Charakter eines Außenbereichs.< ref name="pfa11" >
Planungen
(Wo ist denn das?) Die grundsätzliche Dreiteilung der Rundbögen bleibt aber erhalten.< ref name="pfa11" > Auf der der Stadt zugewandten Seite sollen die Wandfüllungen in der Mitte der Bogenfelder teilweise entfernt werden, um dahinter liegende Büroräume beleuchten zu können. Zur künftig unterhalb der Kopfbahnsteighalle liegenden Verteilerebene sollen zwei Treppenverbindungen und drei Lichtöffnungen angelegt werden, so dass die Kopfbahnsteighalle „erreichbar und erlebbar“ bleiben werde. Mit ihrer heutigen Funktion wird sie jedoch auch ihre Bedeutung teilweise verlieren.< ref name="pfa11" >
Tauben
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In erhöhter Form ist in der Halle ein Drahtkäfig als Taubenschlag errichtet worden, der der Begrenzung der Vermehrung von Stadttauben dient.
FRAGE / Hinweis
Ich habe versucht, in den Abschnitt etwas Ordnung zu bringen. Ich glaube, die Beschreibung der bestehenden Halle wird von den Tauben unterbrochen und geht dann ohne Ankündigung in die Beschreibung der Planungen über. Sollte mal geändert werden. --Haigst-Mann (Diskussion) 14:33, 13. Aug. 2019 (CEST)
- Da fehlte eine den Bezug herstellende Einleitung zu den Rundbögen, die habe ich mal aus der Versionsgeschichte wieder ausgegraben. Der Satz zu den Tauben sollte keinen eigenen Abschnitt erhalten, das wäre zuviel des Guten. Ich habe ihn ans Ende des Abschnitts verschoben. --Gamba (Diskussion) 19:49, 13. Aug. 2019 (CEST)
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