Diskussion:Swissair/Archiv/1

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Gründe für Zusammenbruch

Sorry, aber die Gründe für den Zusammenbruch sind die, wie sie von den Beteiligten beschrieben wurden. Nicht jeder einzelne führte zum Zusammenbruch, sondern der Mix. Dies ist auch anerkannt, sie die damalige Berichterstattung und Analysen --Okahandja

Ebenfalls Sorry, aber was bringt es wenn folgende Punkte DOPPELT im Artikel erscheinen?

- Die Geschäftsleitung hat die Gefahren und Schwierigkeiten bei Übernahmen und Beteiligungen von (maroden) Airlines unterschätzt. So wurden die belgische Sabena und die deutsche LTU trotz des erheblichen Kapitalbedarfs übernommen. Mit dem Zukauf der South African erweiterte man das Streckennetz unnötig.

- Das Management und die beteiligten Beratungsunternehmen haben mit der Wahl der "Hunter-Strategie" bewusst eine risikoreiche Entscheidung getroffen.

Werde ich also wieder rausnehmen.
Nun zu dieser Argumentation:

- Das Swissair-Management brauchte zulange, um sich für eine Allianz zu entscheiden. Die Star Alliance warb zwar um Swissair, aufgrund des großen Einflusses von Lufthansa lehnte Swissair diesen jedoch ab; South African Airways mußte aus der Star Alliance austreten. Die Alliance Sky Team, in der unter anderem Austrian Airlines Mitglied war, brach nach deren Übertritt zur Star Alliance auseinander.

Erstens war die AUA nie Teil von Sky Team, sondern wechselte von der Qualiflyer Group direkt zur Star. Was dieser Umstand mit dem Niedergang der SR zu tun hat ist mir schleierhaft. Was SAA damit zu tun hat ist auch nicht nachvollziehbar (Insbesondere trat sie nicht aus der Star aus und erst kürzlich wieder ein). Solche Infos gehören ev. in die Artikel über Star Alliance aber weniger zu einer Auflistung der Ursachen des SR Zusammenbruchs.
Weiter: Die SR brauchte ganz sicher nicht "zu lange um sich für eine Allianz zu entscheiden" - im Gegenteil: Sie war mit Global Excellence und der European Quality Alliance als eine der ersten Europäischen Carriers in globalen Allianzen eingebunden. Dies geschah 1989 und 1990 - also 7-8 jahren vor der Geburt einer Star Alliance. Ende der 90er entschied sie sich gegen einen Zusammenschluss mit einem Big Player und wählte - fälschlicherweise - die gewagte Option "Aufbau einer eigenen Allianz": Die Qualiflyer Group.
Ergo: Entschieden kein Hauptgrund für den Niedergang. Die anderen bullet points fassen die Gründe besser zusammen.--Kluane 13:47, 9. Jun 2006 (CEST)
Hallo Kluane
mit Qualiflyer hast Du recht, mit dem Rest allerdings nicht. Qualiflyer war gemeinsam mit SN, DL und OS die Alliance, mit der Swissair hoffte, ein Network aufzubauen. OS ist dann gewechselt zu Star Alliance. South African ist nach dem Kauf durch Swissair aus Star Alliance ausgetreten und dieses Frühjahr wieder dorthin zurückgekehrt, was mit dem Kauf von Swiss durch LH zusammenhängt.
Auch die anderen Sachverhalte entsprechen nun einmal den Tatsachen. Nicht eine einzigste Ursache war singulär für den Niedergang verantwortlich, aber in der Summe kamen sie zusammen.
Nachdem Du keine anderen Tatsachen vorträgst, solltest Du es bei den feststehenden Tatsachen auch belassen.
--Okahandja 17:15, 9. Jun 2006 (CEST)
Howdy Okahndja
Bist Du wirklich sicher, dass SAA Mitglied von Star war und wegen SR austreten musste? Wieso steht das nirgends auf dem Star Alliance Artikel? Wieso findet sich weder auf Star Alliance Homepage oder auf SAA Homepage irgend ein Hinweis, dass SAA nach ein paar Jahren Pause wieder zur Star "zurückgekehrt" ist? Sonderbar. Was ganz sicher ist: Mit dem Kauf der Swiss hat der (Wieder?)Eintritt von SAA zur Star gar nichts zu tun. Die 20%-Beteiligung der Swissair an SAA liegt in der Konkursmasse und wird vom Sachwalter verwaltet - das hat mit dem Besitzwechsel von Crossair/Swiss nix zu tun.
Auch die anderen "Tatsachen" sind etwas schwammig... Es ist allgemeinhin bekannt, dass von den ausländischen Beteiligungen v.a. Sabena, LTU und die französischen Airlines am meisten Kapital verschlangen. SAA hingegen war eine halbwegs kluge Beteiligung. Insbesondere konnte die Informatiktochter Atraxis ihre ganze Produktpalette an SAA verkaufen. Wenigstens war SAA kein Fass ohne Boden.
Nun zur QFG: Diese brach nach dem Austritt von AUA nicht auseinander - erst als die SAirGroup Nachlassstundung beantragte wurde die Allianz aufgelöst.
Nochmals: Angesichts des Hauptgrunds des Zusammenbruchs (halsbrecherische Akquisitionspolitik im Ausland) ist die Allianzfrage sekundär. Es ist allgemeinhin bekannt, dass Allianzen in erster Linie nur einige wenige Prozentpunkte an Mehrertrag generieren können und in erster Linie ein Marketingtool sind - ein Argument für Leben & Tod einer Airline ist es - zumindest kurz- bis mittelfristig - indes nicht. Ansonsten wäre die damalige Allianzlose Swiss schon früher aus dem Markt ausgeschieden. Oder eine JAL. Und was ist mit Emirates, Etihad, Qatar Airways???
Wenn schon weitere Argumente gesucht sind, würde ich ev. noch die 2 folgenden erwähnen:
> Im Vergleich zur Konkurrenz in Frankfurt, Paris, London konnte Swissair nur auf einen kleinen Heimmarkt mit hohen Kosten zählen -> Hoher Anteil von Umsteigeverkehr mit entsprechend tieferem Yield.
> Ungenügende Integration der Regionaltochter (Ausnutzen von Economies of density und scale) und die Gewährung eines separaten Hubs in Basel -> Kannibalisation des kleinen Heimmarktes.
Somit müssen die Bullet points wiederum angepasst werden. Sorry. Cheers --Kluane 09:42, 12. Jun 2006 (CEST)
@Kluana
Zunächst ist es schlechter Stil, eine Diskussion anzufangen und gleichzeitig einen Revert durchzuführen. Dies umso mehr, da Du bei Deinen Ausführungen im wollen und könnte bleibst, ohne jedoch klare Fakten zu präsentieren. Ich habe daher die alte Version wieder hergestellt.
SAA: SAA war bis Frühjahr 2000 volles Mitglied der Star Alliance und hatte bis 2001 nachlaufende Verpflichtungen. Ab 2000 kam bereits nach dem Kauf eine intensive Zusammenarbeit zustande, u.a. wurde das Angebot nach Zürich ausgeweitet und Swissair als Zubringer genutzt. SAA musste austreten, da Swissair keine Zusammenarbeit mit Star Alliance wollte, was vor allem auf persönliche Animositäten zurückzuführen war. Warum dies in dem Artikel hier nicht steht, ist mir nicht bekannt - allerdings ist der Artikel inhaltlich auch sehr dünn. Dass dies auf den Websites nicht auftaucht, ist irgendwie wohl verständlich - insbesondere nachdem SAA nun wieder Star Alliance beigetreten ist. Hat auch was mit negativem Maketing zu tun, was man nicht will. Überdies sind die History-Sites der Firmen nicht sehr gut, vollständig und mit einem gewissen Zweck erstellt.
SAA war kein Faß ohne Boden, aber eben auch kein Profit Center. Und daher konnte auch einen Gewinn für Swissair bedeuten, sieht man einmal von gewissen zusätzlichen Destinations ab.
Was Qualiflyer betrifft: auch wenn sie danach formal noch existierte, hatten mit dem Austritt der AUA die Auflösung eingesetzt. Die Alliance war eine Alliance der "kleinen" Airlines, die noch dazu mit Ausnahme von Swissair (als eigenständiges Produkt, die die Group) wenig profitabel arbeiteten. Qualiflyer wurde zwar erst mit dem Zusammenbruch von Swissair formal aufgelöst, war mit dem AUA-Austritt jedoch am Ende.
Alliances sind auch kein "Marketing-Tool", sondern positionieren eine Airlines strategisch und wirtschaftlich entscheidend. Ein Beispiel: LH stellte die eigenen Verbindungen nach Australia und New Zealand komplett ein, weil sie mit Thai, Singapore Airlines und Air New Zealand drei Partner in der Region über die Star Alliance hatte, die dies wesentlich wirtschaftlicher können. LH nutzt diese Airlines, um die Destinations zu verkaufen. Und nicht umsonst ist die Erhaltung von Varig für Star Alliance so entscheidend, da sie einen wichtigen Zugang zum südamerikanischen Markt bietet. Hier geht es nicht um Kleinbeträge. Auch sind die damit gewonnen Vorteile nicht nur "wenige Prozent", sondern hängen entscheidend von der Integrationstiefe ab - nicht umsonst positioniert LH Star Alliance in allen Feldern (nicht nur im reinen Codesharing): Handling (gemeinsame Nutzung von Check In und sonstigen Bodendiensten), IT-Abstimmung etc. Da geht es um relativ viel Geld ...
JAL ist zwischenzeitlich nicht mehr Single. Und die arabischen Airlines bauen zumindest ihr Code Sharing immer weiter aus. Dass sie sich noch keine Alliance angeschlossen haben, hat vor allem politische Gründe und da sie in erster Linie Staatslinien sind mit günstigen Finanzierungskonditionen derzeit auch nicht nötig. Die suchen derzeit eine so starke Marktposition zu erreichen, damit sie den Preis ihrer Mitgliedschaft (nicht nur wirtschaftlich, sondern auch was die Mitsprache betrifft) hochschrauben können. Emirates sucht aber insbesondere zur Star Alliance derzeit intensive (bilaterale) Beziehungen aufzubauen.
Die von Dir genannten Argumente sind leider nicht stichhaltig. Swissair selbst war profitabel. Die Group wurde vor allem durch unrentable Zukäufe in den Ruin getrieben und mit ihr Swissair. Swissair hat sich international aufgestellt und nur wenig auf den heimischen Markt Rücksicht genommen.
Okahandja 7.59 Uhr 13. June 2006
Hallo Okahandja
Mein Name ist Kluane nicht -a.
Ich habe nicht einfach blind ein Revert gemacht. Ich glaube die Gründe mehrmals schon genannt zu haben. Mein Hauptargument: So wie Dein Absatz geschrieben ist passt er nun mal nicht ganz ins Konzept des Artikels. 1. Die SR brauchte nicht zu lange um sich um eine Allianz zu entscheiden. Im Gegenteil: Sie hat sich schon vor allen anderen für Allianzen entschieden. 2. Was der "Austritt" der SAA aus Star bei einer Aufzählung von Hauptgründen des SR Zusammenbruchs zu suchen hat, ist mir immer noch schleierhaft. 3. AUA war der einzige Austritt aus der Qualiflyer Group, dies als "Auseinanderbruch" zu nennen ist etwas übertrieben.
Nun noch zu Deinen obigen Bemerkungen:
Schlechter Stil ist es auch, wenn man sämtliche kritischen Diskussionen (Edit-War etc.) auf seiner eigenen Diskussions-Seite löscht, aber anderen schlechter Stil und Faktenuntreue vorwirfst. Was SAA und SR betrifft, so mag ich mich an eine Aussage von Ph. Bruggisser erinnern, der auf die Frage antwortete, ob es für SR gut sei wenn SAA mit LH zusammenarbeite. Seine klare Antwort: Sehr sogar, denn wenn dadurch die SAA erfolgreicher werde so nutze dies wegen der Beteiligung auch der SAirGroup. Von erzwungenem Austritt und Fehde gegenüber LH keine Spur... Zudem: Wenn SAA also kein Fass ohne Boden war, warum erwähnst Du sie überhaupt im Zusammenhang des SR Zusammenbruchs?
Zu den Allianzen: Mal anders gefragt: Wäre die LH bankrott gegangen, wenn sie 1997 die Star nicht mitgegründet hätte? Ist das Deiner Meinung nach DER entscheidende Punkt um zu überleben? Wieso hat sich die JAL Jahrzehntelang gegen einen Beitritt zu einer Allianz gewehrt mit der Begründung, dass sie diesen Schritt erst dann begehen wolle, wenn bewiesen sei, dass die Vorteile die Nachteile überwiegen? Wieso kümmert es keine der Golf-Airlines einer Allianz beizutreten? Weil die Unabhängigkeit ihnen einfach zu wichtig ist und sie den Kampf auch alleine aufnehmen wollen. Kannst Du noch Quellen angeben, wonach Emirates momentan „intensive Beziehungen“ zu Star sucht?
Du schreibst ja selber: "Swissair selbst war profitabel. Die Group wurde vor allem durch unrentable Zukäufe in den Ruin getrieben und mit ihr Swissair." Wieso also das Beharren auf die Allianz-Frage?
Versuche nun einen letzten Versuch Deinen bullet point wenigstens ansatzmässig zu integrieren.
P.S. Wieso beharrst Du nicht auf dem Artikel Star Alliance den Fakt des Eintritts/Austritts und Wiedereintritts von SAA einzufügen???
Grüessli --Kluane 11:04, 13. Jun 2006 (CEST)
Kleiner
Ich hatte keinen Edit-War, bloss weil ein verrücktgewordener Admin dies meint !!!
Ich habe auch keine Lust, mich mit dir sinnlos zu streiten. Du kannst Fakten und Tatsachen nicht akzeptieren ... dann geh schlafen und träum von einer morgigen besseren Welt. Lern erstmal, dich mit den Tatsachen auseinanderzusetzen.
Dich zu überzeugen schafft offenbar niemand ... meine Zeit ist mir dazu zu Schade, hab auch noch anderes zu tun
servus
Dein letztes Statement sagt mehr als Tausend Worte... Für mich bist Du langsam ein Kandidat für das Thema "Benutzersperrung". Schön, dass Du endlich aufhörst! Gruess --Kluane 14:42, 13. Jun 2006 (CEST)
Genau ... Sorry, aber ich habe weder die Zeit noch die Lust hier etwas zu schreiben, was von so jemand wie Dir ständig verschlechtert wird. Es grenzt bereits an einen schlechten Stil, eine Diskussion anzufangen und Tatsachen zu schaffen zu versuchen. Überleg mal, vielleicht kommst Du noch drauf.
Und es ist bedauerlich, wenn Du keine Fakten zur Kenntnis nehmen kannst oder willst.
Wenn Du weder Zeit noch Lust hast, warum machst Du's dann trotzdem? Behalte doch Deine Beleidigungen für Dich. Wenigstens hast Du Dein letztes Statement noch nachträglich entschärft. Was Du mir vorwirfst gillt leider auch oder besonders für Dich! Ich denke wir wären alle froh, wenn Du Dich für andere Artikel kümmern und diesen endlich mal in Ruhe lassen würdest. Danke für Dini Biträg, aber äs langet langsam! --Kluane 09:35, 14. Jun 2006 (CEST)


haaaaaaaaaaaaaalo,

hört ihr zwei süssen jetzt bitte auf, euch zu verunglimpfen. es geht hier um einen artikel, der mittlerweile ziemlich gut geworden ist. ihr seid beide vom fach und werdet euch doch einigen können, oder ?

just my 2cents 3ecken1elfer 17:34, 14. Jun 2006 (CEST)

Löschung

Die Aussage "Gleichzeitig wurde die Abwicklung des Aktienverkaufs seitens der UBS durch eine formalistische Vorgehensweise unnötigerweise verzögert. Eine Bevorschussung des Kaufpreises wurde mehrmals abgelehnt." wurde aus folgendem Grund gelöscht.

Erstens, nicht belegt. Zweitens ist eine "formalistische Vorgehensweise" Interpretationssache. Jedes Unternehmen (und sicherlich auch eine Bank) muss bei einer risikoreichen Kapitalunterstützung von immerhin 500 Mio. Fr. vertraglich sicherstellen, dass das Geld auch so verwendet wird wie vorgesehen. Bei drohenden Konkursfällen ist immer äusserste Vorsicht geboten, da das Verlustrisiko enorm hoch ist.
Nicht belegbar? Die beiden Bücher von BILANZ-Chefredaktor René Lüchinger sprechen diesbezüglich Klartext. Die UBS hat gegen seine Version nie opponiert. Ausserdem kann man die Details um den Aktienverkauf im Untersuchungsbericht der GPK nachlesen: Bericht der Geschäftsprüfungskomission des Ständerates (Die Rolle von Bundesrat und Bundesverwaltung im Zusammenhang mit der Swissair-Krise) vom 19. September 2002.
Ansichtssache? Plan Phoenix wurde am 29./30.9.01 erarbeitet und verabschiedet. Hauptinhalt dieses Projekts war der Verkauf der Crossair-Anteile an UBS (51%) und CS (49%). Die Medien wurden am 1.10.01 darüber informiert. Der Übertrag der Aktien war demzufolge nur noch eine Formalität. Die Zahlung wurde aber mehrmals am 2.10.01 durch neue Forderungen (zB Änderung der Markenklausel oder spontane Änderung des Unterzeichnungsortes) hinausgeschoben. Eine Bevorschussung wurde ausdrücklich und mehrfach abgelehnt.
Kapitalunterstützung von immerhin 500 Mio. Fr.? Woher stammt denn diese Zahl? (Quelle?). Plan Phoenix sah nur ein Kauf der Aktien vor (ca. 230 Mio. Fr. - Verwendung für den Flugbetrieb nur bis 3.10. erlaubt) sowie ein ÜberbrückungsKREDIT von MAX. 250 Mio. Fr. welcher für die flugverwandten Betriebe zweckgebunden war und eine Verwendung für den Flugbetrieb zwingen ausschloss! Der Rest der finanziellen Zusagen floss an die Crossair.
Drohenden Konkursfällen? Erst Plan Phoenix ging von einer Nachlassstundung der Swissair aus - zuvor wollte man Swissair und Crossair zu "Swiss Air Lines" vereinen und den Konzern retten (Gruppe Brehmi).


Vielleicht änderst Du meine Version erst nachdem Du nach der Lektüre immer noch überzeugt bist sie belegen nichts von dem ich geschrieben habe? --Kluane 15:24, 18. Apr 2006 (CEST)



Der Grund des Löschens von "Der Stolz der Schweiz war am Boden zerstört" liegt doch auf der Hand. Es handelt sich um eine Behauptung, die weder überprüfbar ist noch einer nüchternen Betrachtung standhält.

Das ist für Nicht-Schweizer wohl schwer zu verstehen. Der Satz gibt jedoch das Empfinden einer Mehrheit der Schweizer nach dem Grounding zum Ausdruck. Das ist gerade jetzt mit der Diskussion zu dem gleichnamigen Film nachvollziebar. -- 217.162.151.83 00:10, 25. Jan 2006 (CET)


SR 111 war nicht der einzige Absturz - nur der schlimmste. --Weiacher Geschichte(n) 11:23, 26. Sep 2004 (CEST)


es gibt auch einen film ........

Den Absatz über eine Film*ankündigung*(!) finde ich völlig unangemessen; Das stellt, schon gar nicht zum jetzigen Zeitpunkt, keinen nennenswerten Wegpunkt der Swissair dar! --84.174.141.224 01:48, 29. Apr 2005 (CEST)

:Nun, als Autor des entsprechenden Absatzes werde ich mich bestimmt nicht auf einen Edit-War einlassen, finde es aber schade, dass die Wichtigkeit des Filmes für die Swissair (noch) nicht erkannt wird. Aber dass das ein Deutscher nicht einsieht, ist mir natürlich auch klar. Ich hoffe, Du denkst dann im Herbst daran, den Absatz wieder einzufügen... --poolpage 09:09, 29. Apr 2005 (CEST)


......... und es gibt auch bücher und zeitschriften und radiosendungen und fernsehberichte über dieses thema. ich finde es nachvollziehbar, wenn jemand, der in der firma arbeitet, die den film produziert, werbung für seine firma und sein produkt machen will .
tolerierbar oder gar sympathisch finde ich es nicht.
es werden nämlich die bücher und zeitschriften und radiosendungen und fernsehberichte hier auch nicht beworben.
interessant finde ich auch, wie jemand, der hier homophobie und damit intoleranz in der wikipedia beklagt, gleichzeitig leuten aus anderen nationen grundsätzlich unterstellt, sie könnten etwas nicht einsehen. es kehre ein jeder....
ceterum censeo: der artikel heisst geschichte der swissair und nicht : wie ein paar schlaumeier damit hinterher noch ein paar stutz verdienen wollen. 3ecken1elfer 01:29, 23. Mai 2006 (CEST)
Der Artikel heißt Swissair, die Geschichte ist nur ein Teil. Da der Film einen eigenen Artikel hat, also wohl relevant genug ist, sollte er auch hier im Artikel erwähnt und verlinkt sein. --JuergenL ✈ 08:43, 23. Mai 2006 (CEST)
du hast natürlich recht, der artikel heisst swissair.
das ändert aber nichts daran, dass bei allen anderen artikeln, sei es vw, lufthansa, opel, nimm was :::du willst, ebenfalls filme über diese firmen existieren.
ich habe das beispiel vw schon mal in der artikelhistorie beim löschen des links verwendet, weil es diese filme über herbie, den käfer - oder so ähnlich - gab. dazu jede menge features im fernsehen und vw-fachzeitschriften motorentuner und was du willst.
du wirst nichts davon auf der seite vw finden, und das völlig zu recht.
es geht um vw (swissair) und nicht darum, ob irgendjemand einen film darüber macht.
deshalb gehört das hier nicht rein. gruss 3ecken1elfer 11:39, 23. Mai 2006 (CEST)
Es geht hier um einen Film der einen wichtigen Teil der Geschichte der Swissair behandelt. Auch im Artikel zum VW Käfer sind die Herbie-Filme erwähnt Was ist mit dem Artikel Terroranschläge am 11. September 2001 in den USA? Sollten dort die Filme auch raus? --JuergenL ✈ 13:30, 23. Mai 2006 (CEST)


1. vw käfer: herbie ist ein rein fiktiver film über den käfer, ist drin.

2. 11. september: dokumentationen und spielfilme sind drin

3. swissair: angeblich nach wahren begebenheiten gedrehter film - also dokudrama will ich draussenhaben.


da habe ich wohl deutlich schlechtere argumente und gebe dir recht. machen wir es wieder rein. gruss 3ecken1elfer 14:21, 23. Mai 2006 (CEST)

Neutralität

Hallo Autoren,

Der Artikel erweckt mir den Eindruck, als sei er von einem Ex-Swissair Mitarbeiter verfasst worden, der über den Untergang seines Arbeitgebers frustriert ist. Da muss nachgearbeitet werden. Hendric Stattmann 09:57, 23. Jan 2006 (CET)

Hallo Kluane,

Die Wikipedia ist der absoluten Neutralität verpflichtet. Daher sind strittige Aussagen im Zweifelsfall mit neutralen und glaubwürdigen Quellen zu unterstreichen. Ich bitte dich daher bei zukünftigen Korrekturen Quellen zu nennen - oder sie ansonsten wegzulassen. Danke

Hallo HSGler,
Geht klar. Ich hoffe dies gilt auch für Dich...
Danke
--Kluane 15:28, 18. Apr 2006 (CEST)


servus , habe mir mal die ersten absätze vorgenommen, war bis dato noch nicht viel pov enthalten. morgen nehm ich mir die andern absätze vor, sieht mir eher nach pov aus.

gruss 3ecken1elfer 01:06, 4. Mai 2006 (CEST)


Hallo Kluane,

ich habe den artikel absatzweise geändert, damit auch ein nicht-insider ihm folgen kann. jetzt hast du den artikel noch weiter verkürzt und schreibst, der " hauptgrund wurde eliminiert " . welches ist denn deiner meinung nach der hauptgrund , der eliminiert wurde. das ist mir überhaupt nicht ersichtlich.

  • der strategiewechsel der delta ist noch drin
  • das festhalten an der strategie seitens swissair ist noch drin
  • der nicht-beitritt zu sky-team steht noch drin
  • finanzierungslücke 2000 - 2003 ist noch drin
  • druck durch presseveröffentlichung ist noch drin
  • tägliche verluste in höhe von 3 mio sfr ist noch drin
  • änderung der strategie ist noch drin
  • 44 tage suter und differenzen mit personal ist noch drin

ich weiss also wirklich nicht, was du meinst und ich wäre dir dankbar, wenn du diese diskussionsseite nutzen würdest, um niederzuschreiben, was fälschlich eliminiert wurde.

ich nehme mir hier ein kapitel nach dem anderen vor und bin der meinung, dass der artikel nach meiner überarbeitung sehr viel einfacher zu lesen und zu verstehen ist. aber ich bin nicht der experte für die swissair, daher meine bitte : teil mir hier kurz mit, was ich zu sehr gekürzt oder falsch verstanden habe. danke und gruss 3ecken1elfer 16:26, 9. Mai 2006 (CEST)

Ist alles o.k.
Ich meinte einzig diesen Abschnitt: "Ausserdem ist zu vermuten, dass Moritz Suter wegen den drohenden Haftungsrisiken das Handtuch warf, nachdem er mehrmals innigst von seinem persönlichen Berater und Rechtsanwalt Peter Böckli dazu gebeten wurde." Gemäss den Büchern von BILANZ-Chefredaktor Lüchinger ist DAS der eigentliche Grund für seine Demission. Hinweise auf angebliche und schwer zu beweisende Widerstände seitens der SR Belegschaft kann man aus Neutralitätsgründen gleich weglassen. Habe somit Deine Kürzung nochmals gekürzt... Kluane 16:37, 9. Mai 2006 (CEST)

ach soooo ,ich hatte gedacht ,du wirfst mir vor, ich hätte den hauptgrund für die krise unterschlagen. du meinst den hauptgrund, warum suter gegangen ist. wenn der sowieso nur 44 tage ceo war, kann man das wohl weglassen. in den paar wochen wird er den ruin nicht herbeigeführt haben.

Er war sogar nur CEO einer der vier Konzerndivisionen (SAirLines) und nicht Konzern-CEO.

wenn ich die geschichte aus heutiger sicht anschaue, und ganz kurz zusammenfasse, kommt folgendes heraus: swissair war über jahrzehnte eine gesunde airline mit vorzüglichem ruf. umfeld ändert sich dramatisch - liberalisierung, zusammenschluss anderer airlines, als einzige nicht-übernahme-kandidaten gelten die 800-pfund-gorillas lufthansa, airfrance und britishairways.

Zusammenschlüsse sind erst seit kurzem im Gange - denn die Airline-Branche war und ist immer noch an Landesgrenzen gebunden, da Betroiebskonzessionen und Landerechte immer noch auf zwischenstaatlichen Verträge beruhen und bei Übernahmen nicht einfach übertragen werden können. Was SR eher zu schaffen machte: Der kleine Heimmarkt! Jahrzehntelang profitierte sie vom Umstand, dass sie überdurchschnittlich viel Umsteigeverkehr generieren konnte. (Wenn zB ein Grieche aus Athen nach Peking wollte musste er so oder so umsteigen - und wenn schon wollte er dies mit der SR tun statt mit der Olympic - oft schon aus Prestigegründen (und natürlich wegen den "schweizerischen" Attributen wie Qualität, Pünktlichkeit, Zuverlässigkeit)). Seit dem vermehrten Aufkommen von Direktverbindungen (auch dank erhöhter Reichweite der Flugzeuge) verkleinert sich dieser Vorteil immer mehr und dieser Verkehr musste mit Preiskonzessionen "erkauft" werden. Andere Carriers konnten wenigstens auf einen grossen Heimmarkt zählen.

swissair zusätzlich durch nicht-teilnahme und dadurch diskriminierung im europäischen wirtschaftsraum de fakto benachteiligt. später kommen noch die discounter wie ryanair dazu und verschärfen wettbewerb. management muss anpassungen vornehmen. von den drei genannten strategie-varianten lässt sich nur die letzte gegen massive widerstände in politik und volk durchsetzen.

Der Entscheid fiel damals autonom im VR - aber im Hinblick, dass ein erster Fusions-Versuch gescheitert war (Alcazar). Detail: Ryanair hat die CH bis heute gemieden. Einzig Easyjet und seit kurzem Air Berlin haben sich in der CH eingenistet. Was auch nicht zu vergessen ist: Nur 1 Autofahrstunde von Zürich entfernt leistete man sich ein Konkurrenz-Hub in Basel wo Crossair mit "Eurocross" versuchte, den Europa-verkehr zu kanalisieren.

management expandiert dementsprechend, finanzielle risiken werden eingegangen, partner verhalten sich nicht wie vorgesehen (österreicher, amis), verluste steigen dramatisch an.

Der eigentliche Grund für den Niedergang: Die Auslandbeteiligungen verschlingen Milliardenbeträge (Kaufpreise, Sanierungsmassnahmen und nicht zuletzt Verluste aus der betrieblichen Tätigkeit!)

ausstieg aus den beteiligungen , durch publizieren der wahren verluste in der presse ausgelöst, kostet nochmals viel geld. swissair ist de fakto zahlungsunfähig, staat will keine unbegrenzte garantie übernehmen, swissair geht in konkurs.

jetzt weg von den fakten und meine eigene meinung: 11. september 2001 war m.e. nicht entscheidend, sondern der tropfen auf dem vollen fass. es sind ja nicht alle airlines zugrunde gegangen.

Nein, nicht alle nur ein paar. Aber die SR war dermassen geschwächt, dass sie diesen externen Schock - die grösste Krise in der 100-jährigen Geschichte der Luftfahrt - nicht mehr verdauen konnte, denn die angehäuften Reserven wurden in den Jahren zuvor in halsbrecherische Auslandsbeteilugungen investiert. Ausserdem wurde durch 9/11 die Sanierungsmassnahmen (Verkauf Swissport und Nuance) verunmöglicht weil über Nacht der Wert zusammengebrochen war.

verhalten der banken ist nicht sehr sympathisch, aber verständlich, da laut artikel die swissair sich nicht an die vereinbarten regeln gehalten hat.

Etwas gar einfache Sichtweise. Lies dazu mal www.swissair-grounding.net. Da war entschieden mehr dahinter!

swissair hätte vielleicht als eigene company überlebt, wenn eine rabiate verkleinerung oder variante zwei - der sofortige zusammenschluss mit einem der allianzen der drei 800-pfund-gorillas erfolgt wäre. aber im nachhinein ist man immer schlauer.

Es gab Alternativkonzepte (zB von Merrill Lynch) doch diese wurden von der Regierung "aus Zeitmangel" nicht geprüft.

ich wollte von dir noch wissen, ob wir den artikel auf diese sichtweise hinkriegen wollen. sonst warte ich mit dem nächsten kapitel noch ab.

danke und gruss 3ecken1elfer 17:25, 9. Mai 2006 (CEST)

Der Artikel ist demzufolge schon ziemlich o.k. Ein Bedürfnis für eine grössere Umschreibaktion sehe ich nicht zwingend.
Gruess Kluane 09:05, 10. Mai 2006 (CEST)



Hallo. Folgender Absatz ist ja alles andere als neutral:

"Unzählige Auszeichnungen attestierten der Swissair typisch schweizerische Eigenschaften: Zuverlässigkeit, Sicherheit und Qualität."

BITTE ÄNDERN! 84.56.103.89 21:40, 24. Jul 2006 (CEST)

was daran ist dir denn nicht neutral genug bzw was sollte deiner meinung nach geändert werden?
bitte mit vier tilden unterschreiben, danke und gruss --3ecken1elfer 21:52, 24. Jul 2006 (CEST)
Ich störe mich an diesem Absatz auch nicht. Wahr ist, dass SR regelmässig und über Jahre hinweg sehr viele Auszeichnungen erhalten hat. Zudem galt sie als Symbol der Schweiz, welche weltweit mit Eigenschaften wie eben Qualität, Pünktlichkeit, Zuverlässigkeit etc. assoziiert wird. --Kluane 08:48, 25. Jul 2006 (CEST)

Lesbarkeit

hallo kluane,

ich bemühe mich immer nur, den artikel lesbarer zu machen, inhaltlich vertraue ich darauf, dass die sachen , die dort jetzt drinstehen, richtig und überprüfbar sind.deswegen nehme ich auch so sachen raus wie : nzz berichtete.... ich bin der meinung, wenn das unwidersprochen in der nzz steht, dann lassen wir es so.

ich habe bei folgendem absatz mal aufgehört umzuformulieren, weil ich ihn nicht ganz verstehe (und weil der 1. teil sich ein bisschen so liest wie aus dem blick:

Um 15:35 Uhr sah sich CEO Mario Corti gezwungen, den Flugbetrieb aufgrund der Sicherheitsrisiken bedingt durch die Überschreitung der Flight Duty Regulations vollständig stillzulegen. Dies führte nicht nur in Kloten, sondern weltweit zu chaotischen Verhältnissen. Die einst so stolze Schweizer "Superairline" stand am Boden und mit ihr Tausende von gestrandeten Passagieren aus der ganzen Welt. Etliche Crews saßen im Ausland fest. bis dahin verständlich, aber nicht sehr enzyklopädisch

Die Kreditkarten waren ab sofort von den Banken gesperrt. wessen kreditkarten ? company-cards der flugbegleiter oder der piloten, private kreditkarten ?

Die Corporate Credit Cards der Angestellten. Damit konnten sämtlihe Auslagen während den Rotationen beglichen werden.

Einige wurden aus Ihren Hotels geworfen und mussten auf eigene Kosten heimkehren. wiederum wer ? passagiere, flugpersonal ?

Die Besatzungen natürlich... die Passagiere hingegen mussten für ihre wertlosen Tickets selber für Ersatz sorgen - und selber bezahlen. Einige Umsteigepassagiere hatten kein Geld dafür - zT nicht mal für ein Hotelzimmer. Viele mussten in Zivilschutzanlagen der Stadt Kloten übernachten oder halt in den Lounges...

Die Rollfelder im Flughafen Zürich waren voll mit parkierten Swissair-Jets. Über den Flughafen verbreitete sich eine gespenstische Stille. Nur ab und zu startete eine fremde Maschine. das ist nicht enzyklopädisch, sondern ein stimmungsbericht. gehört hier nicht hin.

Einverstanden.

wenn dieser absatz von dir ist, sei bitte so gut und hilf mir auf die sprünge. ich finde, der artikel ist schon lesbarer geworden, und ich finde die zusammenarbeit hier sehr erfreulich. ich verlasse mich halt komplett darauf, dass du die quellen hast und richtig wiedergibst, deswegen ändere ich auch nichts am inhalt. danke und gruss 3ecken1elfer 15:31, 12. Mai 2006 (CEST)

o.k. Cheers --Kluane 15:48, 12. Mai 2006 (CEST)

Weblinks

warum ich den link auf die private fanpage lösche, findet sich hier:

Allgemeines

Die goldene Regel der Wikipedia zum Thema Weblinks ist: Bitte vom Feinsten. Nimm nicht irgendwelche Links zum Thema, sondern wähle das Beste und Ausführlichste aus, was im Netz zu finden ist. Fünf externe Links sollten nach Ansicht vieler in der Regel zu einem Thema genügen (Literatur- und Quellenangaben ausgenommen). Wikipedia ist eine Enzyklopädie und keine Linksammlung.


ich nehme den link also wieder raus. gruss 3ecken1elfer 16:21, 4. Mai 2006 (CEST)

Schade. Bin gegenteiliger Ansicht. Aber das ewige hin & her ist mir zu blöde. --Kluane 09:19, 8. Mai 2006 (CEST)

Danke für die Einsicht. manche dinge, die ich hier gerne in der wikipedia hätte, kann ich auch nicht durchsetzen. dafür gibts nun mal die regeln.

eine andere bitte: ich versuche den ganzen artikel besser lesbar zu machen und schreibe auch sachen rein, an die ich mich von damals noch erinnern kann ( zb der politische gegenwind gegen einer verkleinerung oder dagegen, von der lufthansa aufgekauft zu werden ) , kann das aber nicht belegen, sondern hab damals halt nur den tagi und die nzz gelesen. wenn ich da ganz falsch liege, nimm es bitte wieder raus, du schaust ja sicher öfter rein.

danke und gruss 3ecken1elfer 17:56, 8. Mai 2006 (CEST)

paar Daten

also schlecht ist der Artikel so wie er imo ist überhaupt nicht - habe ihn voll Interesse überflogen. Aber schade finde ich schon, das einerseits ziemlich viel mit exakten Datumsangaben um sich geworfen wird (klasse!) und dann andererseits 3 Datumsangaben eher lapidar gehandhabt werden, die mich nun doch neugierig gemacht haben: 1.: an welchem Tag waren sie die ersten mit Stewardessen in Europa? 2.: wann 1945 nahm Swissair den Flugbetrieb wieder auf? und 3.: wann exakt kann man das Ende der Swissair definieren? (ich denke mal das ist diese Sache mit "Anfang März 2002"). Wäre wirklich erstklassig, wenn diese 3 Daten noch nachgereicht werden würden vor allem, weil der Artikel ansonsten vor exakten Datumsangaben nur so strotzt (das war ein Lob, keine negative Kritik). -- Hartmann Schedel 00:22, 12. Mai 2006 (CEST)

prompte Bedienung :-) zwei von drei ist doch eine ganze Menge. Wenn ich jetzt noch erfahren dürfte an welchem Datum die Swissair nach dem WWII das erste Mal wieder abgehoben ist wäre ich überglücklich -- Hartmann Schedel 14:44, 12. Mai 2006 (CEST)
Das ist nicht ganz einfach... Um genau zu sein wurde schon während dem Krieg phasenweise und sehr reduziert geflogen: Im März 1940 eröffnete Swissair versuchsweise eine Fluglinie von Locarno nach Rom, aber drei Monate später trat Italien in den Krieg ein und die Route wurde eingestellt. Innerhalb der Schweiz gab es gelegentlich mit der Dragon Six und einer Douglas Flüge, und am 30. September wurde die Fernverkehrsroute Zürich - München mit DC-3 neu eröffnet. Die Neueröffnung der Route Zürich - Stuttgart - Berlin fand im November 1941 statt, wurde im Januar 1943 bis nach Stuttgart eingeschränkt und im August 1944 wegen der Zerstörung einer Douglas in Stuttgart während eines amerikanischen Bombenangriffs völlig eingestellt. Wann genau im 1945 der Flugbetrieb wieder aufgenommen wurde kann ich nicht sagen. Antwort müsste eigentlich folgendes Buch geben: Die Swissair 1939-1945: Der Überlebenskampf während des Zweiten Weltkrieges. Ein Bericht von Alfred Muser ISBN: 3-9520906-2-X
Gruess --Kluane 15:32, 12. Mai 2006 (CEST) Nachtrag: Der Betrieb wurde am 30.7.1945 wieder aufgenommen. --Kluane 12:05, 2. Aug 2006 (CEST)
hm... lieben Dank aber ich kann mir natürlich wegen eines Datums jetzt nicht gleich immer Bücher besorgen. Aber in jedem Fall Danke für die Bemühungen. -- Hartmann Schedel 19:04, 12. Mai 2006 (CEST)
noch eine Frage: der Kriegsausbruch war 1.Sep.1939 - offiziell mit dem Einmarsch Hitlers in Polen. Der Flugbetrieb wurde aber im August eingestellt - haben die das kommen sehen? -- Hartmann Schedel 17:55, 13. Mai 2006 (CEST)
Hallo Hartmann. Bin gestern zufällig auf das Datum gestossen: bereits am 27. August wurde der Luftraum über Frankreich und Deutschland geschlossen und am Folgetag stellte SR ihren internationalen Verkehr ein. Werde den Artikel entsprechend ergänzen. Gruess --Kluane 08:41, 17. Mai 2006 (CEST)
Hallo Kluane, es freut mich sehr hier in Wikipedia zu erleben, daß ein Autor auch seine Artikel pflegt. Allzuhäufig passiert das leider nicht - Danke für deine Arbeit :-) -- Hartmann Schedel 15:05, 17. Mai 2006 (CEST) - NAchtrag: ich habe mal ein paar Unterpunkte erstellt um das Navigieren leichter zu machen -- Hartmann Schedel 15:11, 17. Mai 2006 (CEST)

Weblinks

Bitte die Weblinks unter Berücksichtigung von WP:WEB aussortieren. Danke und Grüße --OecherAlemanne 16:57, 21. Dez. 2008 (CET)

Ähm,

„nationale Fluggesellschaft“ ? --Filmtechniker 19:18, 15. Mär. 2009 (CET)


recht Schreibung

Zitat: "im Hinterencockpit Teil" schmerzt sehr. Richtig heißt es: "im hinteren Cockpitteil".

-- DiCampi 10:04, 1. Aug. 2009 (CEST)

Warum eigentlich nicht mal ein "ß" verwenden? Führt nur zu echten Fehlern... --Jostar (Diskussion) 02:00, 1. Sep. 2012 (CEST)

Hier kein "ß", die Antwort findest du hier.--Frogfol (Diskussion) 02:14, 1. Sep. 2012 (CEST)
Oder, um dir einen Klick zu sparen: Dieser Artiel ist "schweizbezogen". In der Schweiz wird kein ß, sondern immer "ss" verwendet. --Fish-guts • Disk • +/- 02:19, 1. Sep. 2012 (CEST)
Sehe ich nicht ein, nur weil die Firma in der Schweiz ist ist es "Schweizbezogen"? Wie auch immer, es kann sich doch jeder Schweiz-Liebende wie unter dem Link oben beschrieben alle "ß" als "ss" darstellen lassen. Warum sollte man in einem Teil der Artikel eine alternative Schreibweise zulassen? Ich sehe irgendwie keinen Vorteil... Gruß --Jostar (Diskussion) 13:20, 19. Okt. 2012 (CEST)

Überarbeitung Abschnitt "Gerichtliche Aufarbeitung"

Ich habe den Abschnitt "Gerichtliche Aufarbeitung" überarbeitet und ergänzt. Der Grund für die Überarbeitung war, da mir klare inhaltliche Fehler aufgefallen sind. Kurz dargestellt in Kursiv, was richtig ist:

  • Das Urteil wurde von der Staatsanwaltschaft nicht weitergezogen.
  • Das Urteil, nur gegen Mario Corti, wurde von vier Parteien in zwei Anklagepunkten weitergezogen, es kam zum Freispruch.

Solche klaren inhaltlichen Fehler dürfen nicht passieren. Hätte es im Artikel für die Berufung Einzelnachweise gehabt, wäre das ganze schon lange aufgefallen und verbessert worden. Nicht mal in der Zusammenfassungszeile bei der Ergänzung von annodazumals gab man die geforderten Belege an: Edit 1 und Edit 2.

Ich hoffe, dass die jetzige Version nach meiner Überarbeitung stimmt. Bin natürlich dankbar, wenn jemand dies egenlesen und ggf. korrigieren würde. Auch eine Google-Suche nach mehr Fakten wäre hilfreich.

Im gleichen Abschnitt, natürlich unbelegt, steht noch Zudem sind zivilrechtliche Klagen durch den Sachwalter hängig oder angekündigt. Wenn sich jemand dies genauer anschauen könnte, belegen und detaillierter schreiben könnte, wäre das ein Hit. Danke für die Aufmerksamkeit. --KurtR 09:55, 18. Aug. 2011 (CEST)

Schweizer waren für Sabena-Konkurs verantwortlich

Brüssel - SAirGroup und SAirLines sind die einzigen Schuldigen des Konkurses der belgischen Fluggesellschaft Sabena im Jahr 2001. Dieses Urteil eröffnete am Donnerstag das Appellationsgericht in Brüssel in zweiter Instanz. Link.

Beiläufig traf ich auf diesen Artikel aus diesem Jahr. Wir haben nichts in unserem Artikel und auch nichts darüber bei Sabena. Wenn sich jemand über das ganze schlau machen und die beiden Artikel ergänzen könnte, wäre ich dankbar. --KurtR 10:20, 18. Aug. 2011 (CEST)

Liste der Swissair-Ceo's?

gibt es die? Dank und Gruß --Bene16 07:15, 1. Okt. 2011 (CEST)

Banken

Aussagen "Handkehrum bestätigte Bundesrat Kaspar Villiger zweimal - sowohl im National und Ständerat - dass die Banken während den Verhandlungen stets auf ein Grounding bestanden hätten, da sie glaubten, durch eine längere Stilllegung der Flotte besser restrukturieren zu können."

Ich bitte den Autor Kluane, um den Verweis auf die entsprechenden Wortprotokolle. Sind grundsätzlich bei der Bundesverwaltung abrufbar. (nicht signierter Beitrag von 84.226.126.110 (Diskussion) 14:40, 18. Apr. 2006 (CEST))
Sind in der Tat auf www.parlament.ch jederzeit zu lesen:
  • Wortprotokoll der Ständerat-Herbstsession 2001 - Zwölfte Sitzung - 4.10.01 - 15h00: Dringliche Interpellation Lombardi Filippo: Situation der Swissair
  • Wortprotokoll der Nationalrat-Herbstsession 2001 - Sechzehnte Sitzung - 4.10.01 - 15h00: Dringliche Interpellation Leutenegger Oberholzer Susanne: Zukunft der Swissair (nicht signierter Beitrag von Kluane (Diskussion | Beiträge) 15:00, 18. Apr. 2006 (CEST))
Unter anderem steht dort wortwörtlich: „Die Banken wollten dieses Grounding: Wenn alles steht, ist es viel leichter, alles zu restrukturieren.“ Dabei erklärte er dass "rein technokratisch" ihr Denken halbwegs nachvollziehbar sei: Denn nur mit einem Grounding komme „etwas Ruhe in die Restrukturierung“, fahre keine Verluste mehr ein und man könne etwas Neues aufbauen. Der Bundesrat habe bis zuletzt versucht, eine Restrukturierung zu finanzieren, doch die Banken blieben bei der festen Überzeugung, dass eine Restrukturierung mit einem Grounding einfacher sei. Worte eines Bundesrates vor den Volksvertretern - Wort für Wort nachlesbar in den Protokollen! (nicht signierter Beitrag von Kluane (Diskussion | Beiträge) 15:24, 18. Apr. 2006 (CEST))
Geht in Ordnung. Mir ging es nur um die Quellenangabe. Es liegt in der Diskussion halt viel Sprengstoff und daher sollte einfach alles so belegt sein, dass es nachprüfbar ist. (nicht signierter Beitrag von 84.227.11.248 (Diskussion) 09:51, 20. Apr. 2006 (CEST))

Keuchhustenflüge - was ist das?

Es steht: "Ansonsten wurden gelegentliche Rund- oder genauer Keuchhustenflüge veranstaltet". Der Link auf die Krankheit "Keuchhusten" hilft mir nicht beim Verständnis. Kann bitte einer den Begriff "Keuchhustenflüge" erklären? 212.77.163.111 17:13, 10. Jun. 2013 (CEST)

Klar. Es bestand die Vorstellung, dass Keuchhustenkranke Kinder geheilt werden könnten, indem man sie kurz und schnell in sehr hohe Höhen hinaufbringt. Das hat man per Flugzeug gemacht und zwar bis in die 1950er-Jahre. Ob man davon abgekommen ist, weil es medizinisch keinen Sinn macht, oder weil es billigere & effektivere Medikamente gab, kann ich nicht beurteilen. (nicht signierter Beitrag von 109.78.9.213 (Diskussion) 19:23, 10. Mär. 2015 (CET))

Kurioser Fehler

Auf dem Bild "Organigramm der SAirGroup" steht jeweils "An SAirRelations Company". In korrektem Englisch müsste es "A SAir..." heißen ("an" nur vor Vokalen). Tatsächlich ist dies auch kein einzelner Druckfehler; er fand sich duchgehend auf den Logos sämtlicher Konzerntöchter. (nicht signierter Beitrag von 79.233.216.139 (Diskussion) 20:21, 16. Jan. 2016 (CET))

Kein Fehler sondern völlig korrekt. Es kommt nicht auf den Buchstaben, sondern den Laut an (z.B. auch a user) und gesprochen wurde es wohl an es air whatsoever. --Studmult (Diskussion) 20:22, 17. Jan. 2016 (CET)

Grounding

Momentan steht im Artikel „Zudem wurden alle Flugtickets wertlos.“ Wenn ich mich richtig erinnere, ist das nicht korrekt. Vielmehr waren sie am 2. Oktober für den Moment wertlos, da es keine Flüge gab auf denen sie gültig waren. Am 4. Oktober hat Crossair die vorher für Swissair betriebenen Flüge wieder in eigener Regie aufgenommen (ohne SR Tickets zu akzeptieren). Am 5. Oktober, nach der Finanzspritze des Bundes hat SR den Betrieb wieder aufgenommen und - wenn ich mich richtig erinnere - auch früher ausgestellte SR-Tickets akzeptiert. LX hat ebenfalls ab dem 5. SR-Tickets wieder akzeptiert. Was ich nicht weiß: Wurde ab dem 5. auch das Interlining wieder aufgenommen? Und wurden Tickets gültig am 2./3./4. „nachträglich“ noch akzeptiert und/oder kompensiert? So oder so ist die Aussage, dass alle Tickets wertlos wurden nach meiner Erinnerung falsch. --Studmult (Diskussion) 10:12, 6. Jan. 2014 (CET)

Flotte

Im Artikel wird ausgeführt, dass verschiedene Swissair-Flugzeuge noch im Einsatz bei der „neuen“ Swiss seien. Das ist zwar nicht ausgeschlossen, aber mehr als 12 Jahre nach der Übernahme dürften die meisten Maschinen doch wohl ausgemustert sein, oder? --Vertigo Man-iac (Diskussion) 16:03, 3. Feb. 2015 (CET)

Ist gerade mal ein halbes Flugzeugleben ;) Die A319/A320/A321 stammen fast alle noch von der Swissair. --Studmult (Diskussion) 15:37, 14. Jan. 2016 (CET)

Überarbeitung?

Ich möchte ich eine Frage aufwerfen: Sollte dieser Artikel nicht ganz grundsätzlich überarbeitet werden? Er ist unendlich lang (jener zur Lufthansa ist beispielsweise weniger als halb so lang) und übervoll mit Detailinformationen. Das Problem daran ist, dass der Leser am Ende nicht weiss, welches die relevanten Entwicklungen und Entscheidungen waren.

Ein Beispiel: der historische Überblick. Da wird Jahr für Jahr abgeklappert und alle möglichen und unmöglichen Informationen zusammengetragen. Es wird aber nicht herausgerabeitet, was wichtig ist, sondern es wird einfach aufgezählt, was passiert ist. Das ist nicht im Interesse des Lesers, der sich einen Überblick über die SR-Geschichte verschaffen will. Und ganz offensichtlich hat es auch nicht allzuviele Leser gegeben. Als ich vor einigen Wochen Referenzen eingefügt habe (auch etwas, was schmerzlich fehlt), bin ich über diverse Fallfehler, Vertipper und ähnliche Dinge gestolpert. Offensichtlich hat sich kaum jemand die Mühe gemacht, den historischen Überblick ganz durchzulesen - und ganz ehrlich: ich verstehe auch, warum. Ähnlich Detailverliebt ist die Flottengeschichte. Da Frage ich mich, ob man nicht einen separaten Artikel daraus machen könnte.

Aus meiner Sicht gibt es ein Dilemma zwischen "kurz, lesbar und relevant" und "möglichst vollständig". Der Swissair-Artikel ist ganz klar auf der "möglichst vollständigen" Seite. Mein Anspruch an ein Lexikon ist, dass es mir die relevanten Informationen in verdichteter Form gibt und für detailliertere Informationen auf die entsprechende Literatur verweist. Man kann das auch anders sehen und ich weiss auch ganz ehrlich nicht, welche Philosophie Wikipedia in der Frage verfolgt.

--B737-XX (Diskussion) 11:14, 22. Jun. 2016 (CEST)--B737-XX (Diskussion) 11:14, 22. Jun. 2016 (CEST)

Pro Diesen Vorschlag unterstütze ich wirklich zu 100%.
Beispiele für sinnlose, irrelevante Details im jetzigen Swissair-Artikel:
"... wurden gelegentliche Rund- oder genauer Keuchhustenflüge veranstaltet sowie vereinzelte Goldtransporte nach Belgrad im Auftrage des Schweizerischen Bankvereins ..." < ... und manchmal ging ein Angestellter Kaffee trinken ...
"Dank des Flight Simulators konnten Notlagen wie Motorendefekte oder Störungen im hydraulischen System trainiert werden" < was sonst macht man wohl mit einem Simulator?
"Die von der Tochtergesellschaft CTA angebotenen Executive-Flügen mit einer Super-Caravelle mit ausschliesslicher Erstklass-Bestuhlung erfreute sich einer grossen Nachfrage." < das gehört (wenn überhaupt!) auch dorthin (von der Sprachqualität mal ganz abgesehen)
"Nuance Trading übernahm die MS McLeod und City International Duty Free in Australien " < na sowas - wer das wohl alles sein mag ...
Zur Flottengeschichte hier nur ein Beispiel für irgendeine der zahllosen DC-9: " HB-ISX wurde zur MD-83 umgebaut und flog für Crossair und trug als einzige Maschine die alte und neue Bemalung beider Airlines und ab 2002 auch diejenige von Swiss. Ab 2004 als LZ-LDX für Bulgarian Air Charter und ab 2005 für die iranische Kish Air im Einsatz, ab 2009 als UR-CHR für die ukrainische Khors Aircompany und schliesslich seit 2010 als EP-LCI wieder für Kish Air." < Obwohl selbst großer Fan von Flugzeugdetails - aber diese absolut exzessive Flottengeschichte gehört nun wirklich nicht in den Gesamt-Artikel. Bei Bedarf kann das ja zu einem eigenen Artikel verwurstet werden.
Zutreffend im obigen Vorschlag ist auch, dass
- der Artikel von Grammatik- und anderen Rechtschreibungsfehlern nur so wimmelt
- seitenweise ohne jeglichen Beleg gearbeitet wird, z. B. auch keinem einzigen für sämtliche Unfälle.
Ich werde auch einen Hinweis hierauf in der Portal-Diskussion plazieren, da Swissair von der Bedeutung her in der de:WP ja doch von größerem Interesse ist. --Uli Elch (Diskussion) 12:38, 22. Jun. 2016 (CEST)
Pro Ohne den Artikel komplett gelesen zu haben: vom Umfang reicht es um ein Buch mit dem Titel "Historie der Swissair" zu drucken. Von daher kann ich die Überarbeitung und Kürzung nur befürworten.
Ab dem Kapitel "Krise" scheint der Artikel zumindest vom Umfang her in Ordnung zu sein.
Bei der Überarbeitung sollte auch den User: Kluane mit einbeziehen, da er in der Vergangenheit sehr aktiv am Artikel mitgewirkt hat.
Ich würde auch bei den Bildern ausmisten. Warum ist das innenleben einer DC2, DC3 und DC4 aufgelistet? Was ist das besondere? Ich würde eventuell ein exemplarisches Bild vom innenleben der Zeit einbinden aber den rest raus. Ähnliches gilt für die Convair CV Varianten. Ein Bild mit der damaligen Bemalung drin lassen, den rest raus. Es muß nicht jedes Flugzeug, was mal für die Swissair flog, aufgelistet werden.
Meiner Meinung nach sollte auch die Liste "Flottengeschichte" gestrafft werden.
--GodeNehler (Diskussion) 13:41, 22. Jun. 2016 (CEST)
Pro Die Fülle der Details sprengt tatsächlich den Umfang und schreckt eher vom Durchlesen des Artikels ab. Möglicherweise könnte man den jetzigen Artikel nach Geschichte der Swissair verschieben (ähnlich wie Geschichte der Lufthansa) und einen neuen, verkürzten Swissair-Artikel mit den wichtigsten Infos erstellen. Dort könnte dann ein Link auf den umfangreichen Geschichtsartikel gesetzt werden. Viele Grüße --Jewido (Diskussion) 20:54, 23. Jun. 2016 (CEST)
Man könnte noch eine weitere, recht einfach zu bewerkstelligende Aufteilung vornehmen: "siehe Hauptartikel: Swissair - Historische Flotte". Dort könnten die mit viel Mühe gesammelten Details der Flottengeschichte unterkommen, die den Rahmen des Gesamtartikels völlig sprengen. Dabei könnten auch allerhand Bilder verlagert werden. Im Hauptartikel reicht dann, wie ja auch sonst immer üblich (z.B. bei Air France), die Typen-Auflistung im Listen- oder Tabellen-Format. --Uli Elch (Diskussion) 22:00, 23. Jun. 2016 (CEST)

Danke allen fürs Feedback und die Unterstützung des Vorschlags. Ich habe nun in einem ersten Schritt die Flottengeschichte in einen eigenen Artikel ausgelagert - so wie von Uli Eich vorgeschlagen. Die überdetailierte Geschichte würde ich erst auslagern, wenn wir einen neuen Text haben. Wenn ich etwas vorschlage, braucht das aber sicher noch Zeit.--B737-XX (Diskussion) 09:04, 7. Jul. 2016 (CEST)

Pro Die detaillierte Geschichte als "Geschichte der Swissair" auszulagern inkl. all den Bildern finde ich OK - wenn sich jemand die Mühe macht, eine kompakte Version zu erstellen. Im Internet kursieren ja etliche Kurzfassungen. Ich kann mich ja weiterhin um die Details kümmern – im separaten Bereich ;-) Quelle waren stets die Geschäftsberichte, was auch stets angegeben wurde – jedoch ohne Fussnote, sollte schliesslich nicht als Lizentiatsarbeit daherkommen. Gruess Kluane .--Kluane 09:41, 21. Jul. 2016 (CEST)
Kontra Alles was dem Artikel fehlt ist eine Zusammenfassung am Anfang. Wenn ihr die Geschichte raus werft ist gar nichts mehr drin. Also gerne Vorschläge für eine Zusammenfassung unter dem Titel: "Überblick".--Anidaat (Diskussion) 10:33, 21. Jul. 2016 (CEST)
Wikipedia ist kein "Lexikon". Was "relevante Informationen" sind ist betrachterabhängig und somit nicht allgemeingültig.--Anidaat (Diskussion) 10:40, 21. Jul. 2016 (CEST)
@Kluane: wie findest du eigentlich das Streuen der Meyer-Quelle über Textabschnitte, die gar nicht mit jener Quelle erstellt worden waren?--Anidaat (Diskussion) 10:44, 21. Jul. 2016 (CEST)
Guter Punkt; ist in der Tat erst nachträglich eingefügt worden; der Aschnitt "Einzelnachweise" ist definitiv kein Gewinn! --Kluane (Diskussion) 14:11, 22. Jul. 2016 (CEST)
Ich muss es leider sagen; die enzyklopädische Qualität sollte gewahrt bleiben. Bei der Bearbeitung der historischen Flotte wurde dies definitiv nicht eingehalten. Diese Liste hat so keinen Sinn und nicht mal alle Links wurden übertragen. Bitte genauer hin sehen vor dem Sichten. --Anidaat (Diskussion) 13:52, 21. Jul. 2016 (CEST)
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