Diskussion:Trajekt Warnemünde–Gedser

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Sprachliches

Nichts für ungut: Deine deutschen Sätze waren doch etwas dänisch gefärbt. --SonniWP 09:52, 6. Jun. 2007 (CEST)

Wie kann das "die erste deutsche Fährverbindung nach Skandinavien" sein, wenn schon Andersen 1844 mit einer Fähre zwischen Deutschland und Skandinavien gereist ist? Würde Dänemark geographisch richtig nicht zu Skandinavien gerechnet werden, müsste das noch weiter relativiert werden. raiharloff@freenet.de (nicht signierter Beitrag von 31.18.249.251 (Diskussion) 19:37, 19. Jul 2012 (CEST))

Bahnhof Warnemünde Hafen

Meines Wissens gab es keinen gesonderten Bahnhof Warnemünde Hafen, wie er rechts im Streckenband eingezeichnet ist. Der jetzt noch existierende Bahnhof Warnemünde ist zugleich der Fährbahnhof, von dem die östlichen Gleise zur Fähre führten. Westlich des Fährbeckens waren nach meiner Erinnerung einige Gütergleise, die eventuell dazu verführt haben, einen gesonderten Hafenbahnhof in das Streckenband zu zeichnen. Ein Beispiel für einen gesonderten Hafenbahnhof wäre eher Sassnitz, wo beide Anlagen deutlich voneinander getrennt waren. --85.178.73.69 22:40, 2. Okt. 2013 (CEST)

Kommt drauf an; der Fährbahnhof war zu DDR-Zeiten über "Gleis 7" angebunden und gut bewacht (Grenzgebiet). Gut möglich, daß er eisenbahntechnisch eigenständig war. Ich finde meine alten Kursbücher nicht.
Andererseits ist der heutige Bahnhof Warnemünde gar nicht der alte Bahnhof Warnemünde; der lag weiter südlich...
-- BlueDino (Diskussion) 00:16, 4. Okt. 2013 (CEST)
Es ist wahrscheinlich gemeint, dass vor dem Bau der Eisenbahnfährlinie der frühere Warnemünder Bahnhof ungefähr an der Stelle des heutigen Haltepunkts Warnemünde Werft lag. Einen Bahnhof mit dem Namen Warnemünde Hafen hat es aber nie gegeben. Ich würde das Streckenband daher ändern. --EM311 (Diskussion) 16:54, 4. Okt. 2013 (CEST)
Einen Bahnhof "Warnemünde (Hafen)" als solchen (Empfangsgebäude) hat es tatsächlich nicht gegeben. Machs weg. --BlueDino (Diskussion) 01:00, 5. Okt. 2013 (CEST)
Wenn man es genau nimmt, gehört sogar der Hp Warnemünde Werft zum Bahnhof Warnemünde - siehe Bahnhof Warnemünde - habs geändert :-) --EM311 (Diskussion) 17:34, 5. Okt. 2013 (CEST)
Sowohl die Atlanten von Schweers und Wall als auch der Atlas DR von 1979 (die reichsbahninternen Streckenkarten) kennen eine Betriebssstelle Warnemünde Hafen. Sie ist klar belegt.
Auf der anderen Seite gilt freilich auch, dass die Gleise des Fähranlegers Bahnhofsgleise des Bahnhofs Warnemünde sind. --Global Fish (Diskussion) 23:57, 6. Okt. 2013 (CEST)

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– GiftBot (Diskussion) 09:36, 27. Dez. 2015 (CET)

Bedeutung für die DDR und West-Berlin

Die hier gemachte Feststellung das "die internationalen Wagen zeitweise abgeschlossen waren und ohne Übergang zum übrigen Zug", sollte man noch genauer präzisieren. Was meint man hier mit abgeschlossen? Die Wagentüren zum Ein- und Ausstieg, die Türen zum Übergang in andere Wagen oder gar beides? Wer hat abgeschlossen, DR oder Grenzer? Wann und auf welchen Streckenabschnitt? Gab es dafür Dienstanweisungen, wo sind die Belege dafür? Gruß Numiscontrol (Diskussion) 14:57, 7. Jun. 2016 (CEST)

"Mitunter wurden früher die Einstiegstüren der Reisezugwagen verschlossen oder verplombt, was inzwischen aus Sicherheitsgründen nicht mehr zulässig ist."
Siehe Privilegierter Eisenbahn-Durchgangsverkehr --BlueDino (Diskussion) 00:58, 10. Jun. 2016 (CEST)
Siehe auch www.forum-ddr-grenze.de:
Die Bahnsteige wurden von der Trapo abgesichert, die Züge hatten DR-intern Vorrang und durften im Grundsatz nicht zum Stehen kommen, schon gar nicht an Bahnsteigen. Alle Türen waren abgeschlossen.
--BlueDino (Diskussion) 00:36, 11. Jun. 2016 (CEST)
Nach 1980 nicht mehr. Man sollte im Auge behalten, dass der Skandinavienverkehr eben kein Transitverkehr wie zwischen Westberlin und der alten BRD und gleich gar kein PED war. Zeitweise gab es für den Binnenverkehr gesperrte Züge, doch das betraf eher die Sechziger und frühen Siebziger. Dann war auch sowas wie das Absperren von Bahnsteigen kein Thema mehr. Die »verplombten Wagen« vergessen wir auch mal wieder. Siegeleinrichtungen an Schnellzugwagen der Nachkriegsbauarten wären schon wegen der Gummilippen an Drehfalttüren kaum praktikabel, mir sind auch keine begegnet. Außerdem nutzt eine Plombe nur als Nachweis einer unbefugten Öffnung. Sowas wäre einfacher zu haben, doch offenbar ist es nicht mehr schick, drüber nachzudenken. Die Übergangstüren werden dabei regelmäßig vergessen, bei einem gewöhnlichen Reisezugwagen gibt es an diesen nur einen simplen Vierkantverschluss. Die Vorlegebalken, die es bei der alten DB gab, hatte die DR nie eingeführt. Davon abgesehen verkehrten zwischen Berlin und Kopenhagen jahrzehntelang zwei Zugpaare, wovon das Tagzugpaar »Neptun« lange als Triebwagenzug verkehrte. Das Nachzugpaar 328/329 »Ostsee-Express« beförderte Kurswagen von und nach München, die mit dem 308/309 mitliefen. An Schlaf- oder Liegewagen kann ich mich in dieser Hinsicht (das Zugpaar verkehrte über den Leipziger Güterring) nicht erinnern. Die können demnach nur zwischen Berlin und Kopenhagen gelaufen sein. Mit der DB hatten sie nichts zu tun. Beide Zugpaare waren, solange ich das erlebt habe, bis und ab Rostock für den Binnenverkehr freigegeben. Vergleichbar mit Berlin–Malmö, dort wurde die Freigabe für den Binnenverkehr auch nach und nach über Stralsund hinaus ausgedehnt, erst bis Bergen, zuletzt bis Sassnitz. –Falk2 (Diskussion) 19:40, 17. Okt. 2017 (CEST)
Das ist richtig. Mit dem Ostsee-Express fuhr auch der (SZD-)Kurswagen Moskau-Kopenhagen u.z., mit dem bin ich im Januar 1988 ab Rostock Hbf bis Moskau gefahren. Das war aber offenbar ziemlich ungewöhnlich: Der (russische bzw. sowjetische) Schlafwagenschaffner war total erstaunt und hatte jemanden, der dort zustieg, noch nie erlebt ;-) Musste auch auf unser Klopfen erst die Tür öffnen, denn mitten in der Nacht hatte er die gar nicht aufgemacht, und von außen bekam man die bei diesen Schlafwagen nicht so einfach auf, wenn überhaupt. War dann eine lustige Fahrt mit Dänen, die in Moskau ein paar Monate Russisch lernen wollten (!), im meinem und im Nachbarabteil. Hier so ein Kurswagen anderthalb Jahre später in Lichtenberg. --2.247.246.248 23:02, 17. Okt. 2017 (CEST) (Mal ausnahmsweise als IP. Zuviele Einzelheiten möchte ich nicht mit meinem Benutzernamen in Verbindung gebracht sehen ;-)
Es gab schon echten Transitverkehr West-Berlin - Skandinavien in den Zügen. Aber das nur als Anmerkung, ansonsten hast Du völlig recht. Mit den Transitzügen Bundesrepublik - Berlin war der Neptun (sicher Berlinaren genauso) zu den Zeiten, als er für den Binnenverkehr gesperrt war (bis 1979) nicht zu vergleichen. Man konnte ja auch in Berlin Ostbahnhof oder Rostock Hbf für Fahrten nach Dänemark einsteigen. Abgesperrt waren die Bahnsteige nicht, als Kind hatte ich ihn in Rostock oft bestaunt. Wozu auch; aus dem kurzen Zug hätte man Falschfahrer bis Warnemünde locker an die Luft setzen können. Im Ostsee-Express ist das Bekannten von mir mehrmals passiert, als sie auf dem Weg aus Berlin schlichtweg verschlafen hatten und in Warnemünde rausgeworfen wurden. Gab Ärger, aber nichts nachhaltiges.
Mit dem Neptun bin ich in den 1980ern oft zwischen Berlin und Rostock gefahren. Das Zugpersonal wies einen meist darauf hin, dass man sich nicht in die Wagen nach Dänemark setzen sollten; paar Mal geriet ich aus irgendwelchen Gründen trotzdem dort rein. Verschlossen war da nichts, die Dänen waren auch willkommene Kunden für die Bordgastronomie, ähm Zuggastronomie.
Ach ja, und die 6h41, die der Neptun 1971/72 für Kopenhagen-Berlon Ostbf brauchte, suchen heute ihresgleichen. ;-( --Global Fish (Diskussion) 12:38, 21. Okt. 2017 (CEST)

Bahnreisendenrückgang

Später ging die Zahl der Bahnreisenden immer stärker zurück, da die Zugverbindung langsam war und altes Material eingesetzt wurde – auf der dänischen Seite fuhr der Berlin-Express als Nahverkehrszug von und nach Kopenhagen. Das Auto war auch hier zum bevorzugten Verkehrsmittel geworden.

Sagt wer? Der ADAC und der Verband der Kfz-Industrie sicher, doch die Nutzer der Züge ganz bestimmt nicht. Die wurden gar nicht erst gefragt und ganz davon abgesehen, bei der Nachtverbindung wäre das Rausschinden von Minuten ziemlich sinnlos gewesen. Nachtzugnutzer wollen ausgeschlafen ankommen und dazu passten die Fahrzeiten auf beiden Ostseeseestrecken nahezu perfekt. Der Vorstand der Deutschen Bahn wollte etwas loswerden, mit dem die eisenbahnfremden Führungskräfte nichts anfangen konnten und die Nutzung spielte überhaupt keine Rolle. Die stattdessen eingeführte Seestrecke Rostock–Trelleborg sollte den Kraftfahrern acht Stunden Ruhezeit bringen, was sie für den Reisezugverkehr einigermaßen unbrauchbar macht, den damit stiegen die Gesamtfahrzeiten wirklich ins Unzumutbare. Der Kram fliegt baldmöglichst raus. Mit sowas macht sich die Wikipedia keine Freunde und schon gar keinen seriösen Ruf. (nicht signierter Beitrag von Falk2 (Diskussion | Beiträge) 04:55, 20. Jan. 2020 (CET))

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