Diskussion:Triebfahrzeugführer
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lokführer
Lokführer versus Triebfahrzeugführer
Hallo EveryPicture gerade deswegen, weil ich im Artikel nichts über die Lokführer gefunden habe, die etwa Dampfsonderzüge fahren und für die der Heizer als unabdingbare Hilfe notwendig ist, habe ich versucht, das hier zu präzisieren. Ich empfehle daher, meine von Dir rückgängig gemachte Ergänzung wieder herzustellen oder den Artikel entsprechend zu ergänzen. Die von Dir vermerkte Begründung für die Änderung auf dieser Seite trifft jedenfalls nicht zu. Gruß --M@nfred (Diskussion) 13:09, 26. Dez. 2013 (CET)
- Bitte führe deine Diskussion möglichst auf Diskussion:Triebfahrzeugführer oder ggf. auch im Portal Bahn, da diese Weiterleitung kaum wer beobachtet. Ich halte es (ohne weitere Fachkenntnis) für sinnvoller solche kleinen Ergänzungen/Bemerkungen im Hauptartikel einzubauen, beispielsweise unter "Der Beruf im Wandel". --se4598 / ? 14:01, 26. Dez. 2013 (CET)
- Hallo Manfred, die thematische Ergänzung an sich ist in Ordnung. Nur ist dieses Lemma wohl nicht der geeignete Ort dafür. Ein Benutzer, der nach Lokführer sucht, möchte Informationen zum Berufsbild/zur Geschichte/zum Werdegang/zu den Aufgaben/... erfahren. Dann wird er zu Triebfahrzeugführer weitergeleitet, weil das die aktuelle Bezeichnung ist. Dass der Lokführer eines Dampfsonderzuges einen Heizer braucht, ist eine richtige und gute Information. Aber einem Leser, der nach Lokführer sucht, wird diese Information oftmals nicht genügen und er wird sich wundern, ist das alles, was der Wikipedia dazu einfällt? Um so etwas zu verhindern, gibt es Weiterleitungen (siehe auch: H:WL#Alternative Bezeichnungen und Synonyme). Daher habe ich die Weiterleitung wiedereingestellt, die Information kannst du, wie se4598 schon vorgeschlagen hat, gerne in den Hauptartikel einbauen. --EveryPicture (Diskussion) 20:46, 26. Dez. 2013 (CET)
- also mein vater war jahrzehntelang lokführer der DR und der DB in der mittleren beamtenlaufbahn bis zu seiner pensionierung als -Lok Betiebs Inspektor- im gehobenen dienst mit beamtenbezügen der stufe A9 mZ. (LokBI).
- Der triebwagenfüher war, zumindst in seiner DB zeit, in unterer beamtenlaufbahn derjenige, der z.B. den schienenbus fuhr.
Wenn schon "alles in einen topf", dann vielleicht etwas umfassender ausgeführt. Unterschiede z.B. in vorbildung, ausbildung und tätigkeit gab es seinerzeit genügend (dementsprechend auch der status, die laufbahnen und die vergütung)--217.255.184.181 10:12, 3. Mär. 2014 (CET)
Das Problem mit der Toilette
Das neue Kapitel zum Toilettenthema stellt das Problem m.E. als größer dar als es in der Praxis tatsächlich ist. Zum einen ist man schon als Berufseinsteiger relativ bald sehr geübt darin, buchstäblich "ausgeschissen und ausgepinkelt" zum Dienst zu erscheinen. Und wenn man doch unerwartet während der Fahrt plötzlich dringlich ein Geschäft erledigen muss, dann sucht man eben als Reisezug-Tf eine Toilette in seinem Zug auf - was raus muss, muss eben raus. Da macht dann auch kein geistig gesunder Vorgesetzter eine Welle wegen einer eventuellen Verspätung (und falls doch, hätte er keine guten Argumente, damit eine Abmahnung oder gar Kündigung deswegen auch Bestand hätte). Im Güterzugverkehr sind die Fahrzeiten sowieso meist das Papier nicht wert, auf dem sie gedruckt sind - ein Anruf, und man lässt sich auf dem nächsten geeigneten Bahnhof kurz an die Seite nehmen. Helden des Berufsstands, die in die Kaffeekanne pinkeln, gibt es zwar tatsächlich - genauso wie Tf, die beim Pinkeln während der Fahrt durch die offene Führerstandstür von der Lok gefallen sind. Das scheinen mir aber seltene Einzelfälle zu sein, wo die Leute nicht den Mumm hatten, den Mund aufzumachen. --Echoray (Diskussion) 14:54, 10. Mai 2015 (CEST)
- erledigt: [1] --Feliks (Diskussion) 11:40, 29. Dez. 2016 (CET)
Gliederung der Ausbildung zum Eisenbahner im Betriebsdienst
Guten Tag,
ich habe ein wenig recherchiert. Im Artikel wird beschrieben, dass die eigentliche funktionale Ausbildung zum Triebfahrzeugführer erst im dritten Ausbildungsjahr stattfindet. Es mag grundsätzlich sein, dass es einzelne Betriebe gibt, wo dies wirklich so ist, das dürfte jedoch eher eine Außnahme sein. Richtig ist, dass zu Beginn der Ausbildung auch ein Einblick in andere Tätigkeitsfelder der Bahn gewährt werden. Maßgeblich ist jedoch der Betriebliche Ausbildungsplan.
So hat sich Beispielsweise bei vielen Verkehrsbetrieben der DB Regio AG eingespielt, die Auszubildenden im ersten Ausbildungsjahr zum "Kundenbetreuer im Nahverkehr" auszubilden und einzusetzen. Erst im zweiten und dritten Ausbildungsjahr erfolgt dann das heranführen an den Lokdienst.
Die DB Fernverkehr AG hingegen schickt ihre Auszubildenden mehrere Monate in eine Ausbildungswerkstatt der DB Training. Dort werden Kenntnisse der Metallverarbeitung, Elektrotechnik, Pneumatik und Hydraulik vermittelt. Anschließend erfolgt ein mehrmonatiger Einsatz in der Betriebsnahen Instandhaltung der Eisenbahnfahrzeuge. Meist ist auch die Bremsprobe und das Prüfen der Wagen Bestandteil des ersten Lehrjahres. Die eigentlichen Belehrungsfahrten erfolgen nach der Ausbildung im Betriebsdienst und Technik der Fahrzeuge.
Grundsätzlich versuchen die Betriebe, den Ablauf der Ausbildung überwiegend parallel zur Berufsschule zu halten. Dies gelingt jedoch nicht immer.
Kann ggf. jemand die Situation in anderen Betrieben darstellen? Mit genügend Informationen könnte man den Artikel etwas überarbeiten und auf einen aktuellen Stand bringen. (nicht signierter Beitrag von ET420fan (Diskussion | Beiträge) 15:51, 2. Apr. 2018 (CEST))
Ausfälle und Ausbildung
"Andererseits sind die kürzer ausgebildeten Triebfahrzeugführer bei einem kurzfristigen Ausfall nicht mehr so leicht ersetzbar, was häufig zu Verspätungen und Zugausfällen führt."
Wie hängt die Ersetzbarkeit mit kürzeren Ausbildungszeit zusammen? Logisch erschiene mir, wenn durch kürzere Ausbildungszeiten leichter Ersatz zu finden sein sollte. Ggf. fehlt hier also ein Verweis auf einen Beleg dieser Aussage. Axeluhl (Diskussion) 23:12, 26. Dez. 2018 (CET)
- Wahrscheinlich ist das genau andersherum gemeint. Es wird an allen Ecken gespart, also auch an der Ausbildung. Das heißt, man lernt genau das, was man für den konkreten Einsatz braucht. Wenn man dann mal woanders aushelfen könnte, geht das nicht, weil Baureihenkunde, Bremsprobeberechtigung, Streckenkunde oder Wagenprüferberechtigung fehlen... Die Zersplitterung in hunderte EVU tut ihr übriges dazu. --77.20.204.136 10:19, 15. Dez. 2019 (CET)
Oberinspektor
… konnten zumindest in den Achtzigern auch Kutscher werden, die auf keinen Verwaltungsstellen saßen. Dazu reichte die Beförderung, die Frauen beim 35. und Männer beim 40. Dienstjubiläum erhielten. Gut möglich, dass Mitarbeiter im durchgehenden Schichtdienst schon bei Vollendung des 30. Dienstjahres befördert wurden. Die Menge der älteren Herren mit goldenen Mützenkordeln war im Maschinendienst ohnehin höher als in den anderen Dienstzweigen. Langes Getippe, kurzer Sinn: Ich möchte den ROI im Text wiederhaben (weil es eben so war). –Falk2 (Diskussion) 13:09, 24. Jan. 2021 (CET) (RHS)
Arbeitszeit
Mir fehlt in dem Artikel das Thema Arbeitszeit, insbesondere das Analogon zu den Lenk- und Ruhezeiten beim Lkw- und Busverkehr. In diesem Zusammenhang gehört mMn auch der Lokdisponent oder wie das heute heißt erwähnt.--Mr. fantasy 20:05, 13. Aug. 2021 (CEST)
Beruf im Wandel
"Seit dem Beginn der Eisenbahn in Europa wurden die Eisenbahnen als nationale Staatsbetriebe organisiert." Standen "am Beginn der Eisenbahn" nicht private Gesellschaften, die Kopfbahnhöfe an beiden Enden ihrer Strecke errichteten? Viele Sätze stehen zusammenhanglos nebeneinaner. Warum war es "normal", dass es wegen der nationalen Gesellschaften Grenzlokführer gab? Vermutlich eher "erforderlich"? Und was kann der arme William Wilson dafür, dass es Grenzen gibt?
Eigentlich geht es in dem Kapitel ja gar nicht um den Wandel des Berufs (dazu wären meine Fragen gewesen: Wann und warum ist in Deutschland die Einstellungsvoraussetzung Metallberuf weggefallen? Wieviele Frauen sind in dem Beruf tätig?), sondern um den grenzüberschreitenden Verkehr. Sollte dann nicht die Überschrift auch so lauten?
Eine spannende Frage, die hier völlig fehlt, ist der grenzüberschreitende innerdeutsche Verkehr. Nach meiner Beobachtung gab es auf den DDR-Grenzbahnhöfen Grenzlokführer, die die DDR-Loks über die Grenze brachten, wo dann der Lokwechsel erfolgte.--Gerd-HH (Diskussion) 09:03, 3. Sep. 2021 (CEST)
- Letztlich ist der Wechselverkehr zwischen den beiden deutschen Staatsbahnen für die Beschreibung des Berufes »Triebfahrzeugführer« nicht wesentlich. Auf den Grenzstreckenabschnitten gab es nicht einmal Systemumschaltvorgänge. Umgespannt wurde auch in diesem Fällen auf dem besser geeigneten Bahnhof. Denk an Bebra, wo seinerzeit ohnehin ein Richtungswechsel erforderlich war und zusätzlich die Fahrleitungslücke endete. Ein Umspannen in Gerstungen hätte pro Zug eine Lokomotive mehr erfordert. Das Gegenteil ist Probstzella und es hat wiederum mit der Fahrleitung zu tun. Außerdem waren die Grenzstreckenbetriebsvereinbarungen durchaus flexibel.
- Passpersonale sollten die Züge in der Regel auf dem ganzen Laufweg ihrer Lokomotive fahren, um eben nicht noch mehr Personale zu binden. Dass grenznahe Bw Bereitschaftslokführer mit Auslandsberechtigung vorhielten, um beim Ausfall eines Kollegen nicht gleich einen langlaufenden Schnellzug ausfallen lassen zu müssen, ist zumindest sehr wahrscheinlich. Die Regel waren Personalwechsel für die letzten Kilometer aber nicht. –Falk2 (Diskussion) 10:45, 27. Nov. 2021 (CET)
