Diskussion:Trog (Eisenbahn)

Grube oder Rinne

In der ursprünglichen Artikelversion wurde der Trog als "Grube" bezeichnet, zur Zeit steht "Rinne", was aus meiner Sicht aufgrund der Abmessungen und der Bauart erscheint mir die ursprüngliche Benennung passender, es heisst ja auch nicht Schlackenrinne oder Inspektionsrinne. Alternativ könnte man noch "Wanne" oder (vielleicht ist das etwas viel Lokalkolorig?) "Kanal" bezeichnen. Was meint Ihr? -- Manfred Roth 09:48, 22. Dez. 2006 (CET)

Sicherheit

Wie wurde eigentlich sichergestellt, dass der Rüssel vor dem Ende der Grube wieder angehoben wurde? Hat man sich da ganz auf den Lokführer verlassen oder gab es mechanische Hilfe, die den Rüssel rechtzeitig anhoben? Gruß Ingo--Istiller 19:40, 26. Apr. 2008 (CEST)

Aus den mir vorliegenden Zeichnungen (leider nicht gemeinfrei) und Informationen geht nicht hervor, daß es am Ende der Tröge irgendeinen Automatismus gab. Ich könnte mir aber vorstellen, daß das Ende der Tröge abgeschrägt war, um größeren Schaden im Fall eines unaufmerksamen Heizers zu vermeiden. --Fritz @ 19:52, 26. Apr. 2008 (CEST)

Aber ein "Signal"* gab es doch, oder? :-)
*) Also irgend eine Art von Hinweis, dass der Trog bald zu Ende ist und man doch bitte daran denken solle, den Rüssel wieder einzufahren --Istiller 20:23, 26. Apr. 2008 (CEST)

Vermutlch, denn die Tröge wurden ja auch nachts und bei Sauwetter genutzt, wenn man sie nicht unbedingt gesehen hat. --Fritz @

Sicherheitsrelevant ist auch noch, wie der Rüssel geformt und angelenkt ist. Verläuft er wie bei einem Elefant nach vorne-unten, kann er sich mit einem Steinbrocken im Trog verstemmen (verklemmen) und muss dann geeignet abbrechen oder ausrasten können, ohne dass er unter die Räder des Zuges kommt. / Sicherer erscheint eine Rüssel, der mehr wie ein Känguruschwanz nach hinten-unten verläuft; diese Version braucht jedoch ein hakenförmiges Ende, um Wasser zu stauen; die in dieser starken Rohrbiegung erfolgende Umlenkung der Wasserströmung verursacht jedoch hohen Strömungswiderstand, reduziert also die Wirksamkeit des Rüssels. / Ein senkrecht nach unten verlaufender Rüssel benötigt ein 45 bis 90°-Knie. / Prallblech etwas nach dem oberen Ende der Rüssel-Leitung oder könnte es ein Prallblech auch statt eines Teils des Eingangknies am unteren Rüsselende geben? --Helium4 (Diskussion) 13:18, 10. Jan. 2013 (CET)

Wenn das auch schon fünf Jahre her ist, in den Siebzigern gab es im »Modelleisenbahner« mal eine Schnittzeichnung. Danach war das Steigrohr in einem Ausschnitt des Wasserkastens so gelagert, dass das hintere Ende mit einem 180-Grad-Bogen hinter dem Brennstoffbehälter in den Wasserkasten mündete und dort auch gelagert war. Es führte vorher in Form eines Viertelkreises zur Schöpföffnung. Der Rohrdurchmesser war deutlich größer als die weiter unten vermuteten zehn Zentimeter. Nach der Beschreibung wurde die Schöpfvorrichtung vom Heizer bedient, dass der Lokführer ihn dabei unterstützt hat und den Beginn und das Ende der Trogstrecke angesagt hat, ist zumindest ziemlich sicher.Dass die Tröge signalisiert wurden, wird zwar angemerkt, leider jedoch ohne Details. Eine Sollbruchstelle ist nicht erkennbar, ich gucke mir das aber, wenn ich wieder zu Hause bin, nochmal genau an. --Falk2 (Diskussion) 13:32, 17. Feb. 2018 (CET)

zur Signalisierung: in der en-Wikipedia steht drin "Lineside indicators are provided to assist engine crews in determining the location; in the UK it was a large white rectangular board with a black horizontal zigzag marking. On American railroads, illuminated trackside signals were employed for night-time usage, to indicate the start and approaching end of the track pan." Leider ist kein Bildmaterial mit dabei. --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 16:14, 17. Feb. 2018 (CET)

Trog-Gefälle?

Ein Trog, der genau waagrecht liegt hat den Vorteil das Wasser dauerhaft zu halten, doch sich nur begrenzt schnell befüllen zu lassen. Wenn es einen Trog mit etwas Gefälle gab, muss in diesem ständig Wasser, ewta eines natürlichen Bachs oder aus einer Speisepumpe fliessen. Neben einem Gleis mit etwas Gefälle könnte eine Kaskade aus waagrechten Trogen liegen, Was wurde realisiert? --Helium4 (Diskussion) 13:25, 10. Jan. 2013 (CET)

Förderhöhe nach Bernoulli, Schöpfvolumen

Mit der Bernoullischen Energiegleichung lässt sich abschätzen welche Stau-, also Fahrgeschwindigkeit es braucht, um das Wasser die etwa ( Lichtraumprofil ) nötigen 5 m hoch fliessen zu lassen.

Höhe h, Geschwindigkeit v, Erdbeschleunigung g:

h = v^2 / 2g

v = 65 km/h = 18,056 m/s g = 9,81 m/s^2

Ergibt h = 326 / 19,62 = 16,6 m

Von diesem Staudruck = 16,6 m Wassersäule (WS) braucht es etwa 5 m für die Hubhöhe. Der Überschussdruck von 11,6 m WS kann zur Überwindung von Fliessreibung im Rüssel (Einlauf, Knie, Rohr) und das Umlenken am Prallblech nach dem Rüssel dienen.

Die halbe Geschwindigkeit (ich nenne sie:) v2 = 32,5 km/h ergibt nur ein Viertel des Staudrucks von vorhin. h2 = 4,15 m diese Höhe h2 kann das Wasser statisch hochgedrückt werden, ist die Hubhöhe bis über das - tiefliegende - Wasserfach des Tenders deutlich geringer, so kann dieses mit einem gewissen Tempo auch gefüllt werden.

Schöpfvolumen: Den Einlass-Innendurchmesser d des Rüssels schätze ich aus dem Bild und gefühlsmässig auf etwa 1,2 dm ein. Ich schätze grob ab, dass der Schöpfvorgang mit 50 % Wirkungsgrad erfolgen kann, also dass die Hälfte des "angestochenen" Wassers auch tatsächlich in und durch den Rüssel hoch fliesst. Ein vorgesetztes Trichterstück oder Einlaufausrundung kann die Effizienz eventuell verbessern, Anpassung dieses Trichters an die Trogform ebenso.

Mit d = 12 ergibt sich die Einlassfläche E = d^2 * pi / 4 = 1,13 dm2 = 0,0113 m2. Das Schöpfvolumen V ergibt sich aus Wirkungsgrad eta = 0,5 und Troglänge L = 1000 m zu

V = E * eta * L = 0,0113 m2 * 0,5 * 1000 m = 5,65 m3

1000 m ist schon eine beachtliche Troglänge, es braucht dazu ja eine ebene und möglichst gerade Strecke. Gut 5 m3 entspricht dem Volumen eines kleinen Schlepptenders. Ein Rüssel mit 12 cm Innendurchmesser dürfte funktionieren, ein um 50 % grösserer (18 cm) schafft gut das doppelte Volumen. --Helium4 (Diskussion) 14:33, 10. Jan. 2013 (CET)

Funktionsweise gemäß en-Wikipedia

Da weiter oben spekuliert wird, wie das System funktioniert, sind hier ein Bild eines Tenders mit Rüssel und einige Informationen aus der en-Wikipedia:

• Die Experimente von Ramsbottom ergaben bei einer Geschwindigkeit von 15 mph (24 km/h) eine Förderhöhe von 7,5 Fuß (ca. 2,3 m). In der Praxis führte dies oberhalb von 22 mph (35 km/h) zu einer Fördermenge von ca. 5 m². Da bei höherer Geschwindigkeit schneller das Ende des Trogs erreicht war, konnte die höhere Geschwindigkeit bis 80 mph die Fördermenge nicht merklich steigern. Ein Optimum wurde bei 45 mph (ca. 70 km/h) gefunden.
• Der Rüssel taucht 2 Zoll (5 cm) in das Wasser ein. Er wird nicht in den Trog herabgelassen, vielmehr wird er bereits vor dem Trog herabgelassen. Die Schienen haben zu Beginn des Trogs ein leichtes Gefälle (während der Trog eben verläuft), so dass der Rüssel von oben in den Trog eintaucht - und am Ende des Trogs eine leichte Steigung, so dass der Rüssel wieder automatisch aus dem Trog auftaucht.
• Bei kaltem Wetter konnte der Trog einfrieren, so dass er ggf. beheizt werden musste.
• Die ersten Dieselloks waren noch mit Dampferzeugern für die Dampfheizung der Waggons ausgestattet und nutzten anfangs auf Langstrecken noch Tröge zur Wasserversorgung, bis sich später die elektrische Heizung durchsetzte.

Grüße, --130.180.18.14 19:21, 3. Mär. 2021 (CET)

• • Wenn der Rüssel vor dem Trog herabgelassen wird, bedeutet das doch, dass der Trog tiefer liegt als der Rüssel herunter reicht, und es würde - horizotaler Verlauf des Rüssels vorausgesetzt - am Beginn des Troges stets dauerhaft Leck-Wasser rausfließen - oder? --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 12:47, 4. Mär. 2021 (CET)

Nein, hier ist die Übernahme aus der unschönen Sprache mit der seltsamen Orthografie mal wirklich hilfreich. Der Trog muss absolut waagerecht liegen, soweit ist das hoffentlich unstrittig. Ein Schöpfrohr, das bei unachtsamer Bedienung nicht der Gefahr der Selbstzerstörung unterliegt, sicherlich auch. Da ist die beschriebene Lösung, den Gleisrost kurz nach dem Beginn des Troges ein paar Zentimeter abzusenken und vor dem Ende wieder anzuheben, schon gut durchdacht. Das Lokomotivpersonal, ich nehme mal an, in diesem Fall der Heizer, senkt das Schöpfrohr nach dem letzten Bahnhof vor dem Trog in die Arbeitslage ab und durch die Änderung der Höhenlage beginnt und endet das Wassernehmen selbsttätig, ohne dass es zusätzlicher Aufmerksamkeit bedarf. Ansonsten wäre die Gefahr, Schäden zu verursachen, viel zu groß. Stell Dir mal vor, Du müsstest das Schöpfrohr vor dem Trogende manuell anheben und es klemmt oder der Staudruck ist zu stark. Zum Bremsen ist es dann zu spät und die Kollegen auf dem Führerstand können zugucken, wie es die Schöpfeinrichtung zerlegt. Gar so leichtsinnig waren auch Briten und US-Amerikaner nicht. Mit anderen Einrichtungen im Gleis wie die Krokodile der elektromechanischen Zugbeeinflussung verträgt sich die Trogeinrichtung allerdings nicht, das ist möglicherweise der Grund, warum sie sich in Festlandeuropa nicht verbreitete. Mit dem Speisewasser für die Diesellokomotivheizkessel habe ich im Übrigen ein paar Probleme. Der Wasserbedarf ist um Größenordnungen kleiner, zudem muss insbesondere dann geheizt werden, wenn die Gefahr des Einfrierens der Tröge besteht. Zusätzlich sind mit Berichte über und Beschreibungen von Diesellokomotiven mit Schöpfeinrichtung nie untergekommen. Das ist zwar nur ein Indiz, aber britische und US-amerikanische Bahngesellschaften nutzten doch auch sonst jede Gelegenheit für ihre Werbung. –Falk2 (Diskussion) 14:59, 4. Mär. 2021 (CET)

Zum Thema Diesellokomotive / Wasserentnahme aus dem Trog siehe hier und hier. --Roehrensee (Diskussion) 15:25, 4. Mär. 2021 (CET)

Danke, leider ernte ich nur einen drohenden Zeigefinger und die Aufforderung, mich mit Fratzenbuch oder Google anzumelden. Die Kameraden müssen »Bezahle einfach mit Deinem guten Namen« in den falschen Hals bekommen haben.

Bei den Briten wundere ich mich allerdings weniger. Der Konkurrenzkampf auf der Ost- und Westküstenstrecke zwischen London und Schottland hatte schon zu Dampflokomotivzeiten groteske Auswüchse. Erlebt habe ich das nicht mehr, 1991 war die britische Bahnen zwar noch ausgesprochen skuril, aber langlaufende Schnellzüge verkehrten, wenn es keine Fahrleitung gab, in der Regel mit HST, Reihe 43. –Falk2 (Diskussion) 16:18, 4. Mär. 2021 (CET)