Diskussion:Tupolew Tu-144
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Landegeschwindigkeit ist falsch
Die im Artikel angegebene Landegeschwindigkeit der Tu-144 von 330 bis 340 km/h gilt nur für das Notverfahren "Landung mit nicht ausgefahrenen Vorderflügeln".
Im Normalfall beträgt die Anfluggeschwindigkeit der Tu-144 (Serie) bei maximalem Landegewicht nur 290 km/h (Handbuchwert) und es ergibt sich eine Aufsetzgeschwindigkeit von ca. 260 km/h.
Die Tabelle mit den technischen Daten ist leider auch fehlerhaft, teilweise sogar extrem (z.B. Reichweite).
--195.246.100.57 19:53, 7. Mär. 2013 (CET)
- Die von dir angegeben Werte wurden im Normalbetrieb nie erreicht. Ein NASA-Mitarbeiter hat in seinem Bericht über die Testflüge diese Diskrepanz (nicht gerade lobend) erwähnt. Es wurde immer mit einer ziemlichen "Reserve" zur Landung angeflogen, um sicher zu gehen.--TK-lion (Diskussion) 16:38, 26. Mai 2015 (CEST)
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Um hier mal endgültige Klarheit zu schaffen und die KPdSU-Traumwerte zu entkräften, zitiere ich die Testergebnisse der NASA mit der Tu-144LL:
- Equivalent airspeed ranged from 170 to 181 knots with the canard extended and was approximately 200 knots with the canard retracted.
- Robert E. Curry, Lewis R. Owens: Ground-Effect Characteristics of the Tu-144 Supersonic Transport Airplane. (pdf) In: NASA Technical Memorandum 2003-212035. NASA Dryden Flight Research Center, Oktober 2003, S. 7, abgerufen am 18. Januar 2018 (amerikanisches Englisch, 42 Seiten).
Übersetzt man das in €uro bedeutet das
- v ≈ 315..335 km/h
Nix da mit Landegeschwindigkeiten von 260..290 km/h. Und Tschüß --TK-lion (Diskussion) 09:31, 18. Jan. 2018 (CET)
- Groundspeed oder airspeed? -- Glückauf! Markscheider Disk 10:13, 18. Jan. 2018 (CET)
- Airspeed. Die Concorde hatte die aerodynamisch besser optimierten Flächen und war auch ohne Canards mit ca. 290..300km/h deutlich günstiger. Grüße --TK-lion (Diskussion) 12:27, 18. Jan. 2018 (CET)
- Gut. Was könnte noch die Ursache für die abweichenden Angaben sein? Anderes Anflugprozedere der Amis, i.e. höhere Sicherheitsmarge? 290 vs. 315 km/h ist ja nun nicht soo viel (+8,6 bzw. -9,2 %; auch wenn es entscheidend sein kann). Haben wir eine verläßliche Angabe für den Stallspeed? -- Glückauf! Markscheider Disk 12:39, 18. Jan. 2018 (CET)
- Die von den Russen ursprünglich mal verbreiteten Landegeschwindigkeiten haben sie jedenfalls der NASA für das gemeinsame Testprogramm NICHT empfohlen. Einen Deltaflügler langsam mit hochgerecktem Bug zur Landung anzufliegen ist alles andere als lustig. Durch den Ground effect erhöht sich kurz vor dem Aufsetzen natürlich erstmal der Auftrieb HINTER dem ursprünglichen Druckpunkt (der dadurch nach hinten verschoben wird) durch die näher am Boden befindlichen und wegen der dort durch die Deltaform bedingten größeren Flächenanteile. Das erhöht die Nickneigung, da halfen die Canards sehr wirkungsvoll. Da aber das bei weitem nicht so "ausgefeilte" Profil der Tu gegenüber der Concorde wesentlich weniger Auftrieb bei geringeren Geschwindigkeiten bot, war dieser Effekt bei der Tu besonders ungünstig, daher die höheren Anfluggeschwindigkeiten. Erheblich sind dann nicht nur das dadurch naturgemäß höhere Risiko und die höhere Belastung für die Besatzung, die höhere Belastung trifft insbesondere auch Fahrwerk (Reifen) und Bremsen. Nach dem Aufsetzen muß die kinetische Energie überwiegend thermisch dissipiert werden und da gilt E=1/2·m·v² . Und dann werden aus 8,6% bei gleicher Masse (die Tupolev war aber auch noch schwerer) eben rund 16% mehr Wärme, die die Bremsen abkönnen müssen. Daneben sind die 290..300 km/h der Concorde eher die maximale Landegeschwindigkeit, während die 315 km/h der Tupolev das Minimum darstellen (dann werden aus 330 zu 300 km/h schnell mal 20% mehr kinetische Energie bei gleicher Masse). Zur Concorde schaue ich aber nochmal nach. Letztlich war die Tu-144 nicht nur ökonomisch ein Desaster, die Russen waren an der Grenze des damals Machbaren technologisch überfordert. So trat durch nicht ausgereifte Fertigungstechnologie eine zeitige Ermüdung wichtiger Strukturen auf. Die dadurch entstehenden Mikrorisse wurden weit vor der garantierten Einsatzzeit gefunden, da eben die neuartigen Materialien der tragenden Struktur in diesen Dimensionen technologisch nicht beherrscht wurden. Auch wenn direkte Spionage und Abkupfern überwiegend Mythen sind, ohne die von der Concorde ausgehende Konkurrenz hätte sich die UdSSR in der Zeit der massiven Raketenrüstung dieses Prestigeprojekt wohl nicht geleistet. Selbst die ähnlich ausschauende und relativ verwandte Suchoi T-4 (verwendete u.a. auch praktisch die gleichen Triebwerke Kolessow RD 36-51) hatte ihren Erstflug fast 4 Jahre später, und das als strategisches Militärprojekt! Da zeigt sich schon, dass aus Prestigegründen hier Entwicklungstempo vor Qualität ging. Allerdings lehnte die Aeroflot nach dem Desaster von Le Bourget die Inbetriebnahme der ersten Serienmaschinen Tu-144S ohne gründliche Erprobungen und verbesserte strukturelle Eigenschaften erstmal ab. Potentielle Exportkunden waren sowieso rar. Die Tupolev war und blieb unausgereift, auch wenn die zweite Serienversion Tu-144D schon eine deutliche Verbesserung verkörperte und nahe an eine Einsatzreife herankam. Allerdings blieben die strukturellen Mängel und das nicht optimale Tragwerk gegenüber der S aber noch unverändert. Grüsse --TK-lion (Diskussion) 14:36, 18. Jan. 2018 (CET), nicht nur Bodeneffekt ergänzt: erst beim Blick in die Versionsgeschichte offenbarte sich mir, dass sich unser russischer Rekordlistenherold hier sofort zur völlig unnötigen heldenhaften Verteidigung seiner Heimat und ihrer Errungenschaften aufschwang. Danke an diejenigen (@Centenier, DaB., Kurator71), die ihm zeigten, wie wir in der de:wp miteinander umgehen und arbeiten und ihn hier umgehend groundeten. --TK-lion (Diskussion) 01:09, 19. Jan. 2018 (CET)
- Tk-lion, du hastentweder Unwissenheit oder Unverständnis. Die Tu-144LL, die wurde für NASA benutzt, führte Testprogramm fort, so flog sie die ohne Passagieren, darunter ohne Kinder und schwangerer Frauen, wurde dabei von LII- Testpiloten und Tupolews Testpiloten mit höchster Qualifikation pilotiert (sie könnten, nötigenfalls, und mit 400, und mit sogar 450 km/h landten). Eine Landegeschwindigkeit des Passagierflugzeuges Tu-144 war rund 270 km/h. Ich erkläre dir nach dem Handbuch (Instruktion) zu der Flugexpluatation der Tu-144 aus 1975: Bei einer Geschwindigkeit von 340 km/h nimmt sie einen Fahrwerk hinaus, danach senkt an 17 grad ihre Nase nach unten, danach inlaufe 22-23 Sek. stößt Canards aus und dann eine Geschwindigkeit ist schon 290 km/h. Danach reduziert sie den Schubkraft und landte sich. Genau so alle Kommerzflüge der Tu-144 durchgeführt wurden. Landegeschwindigkeit des Passagierflugzeuges über 300 km/h gehört nur für eine Notlandung bei dem Unfall. Und Die Concorde hatte die aerodynamisch besser optimierten Flächen (wie hast du gesagt) - da lachen ja die Hühner! Das ist allbekannt, dass Concorde ist aerodynamisch wenig perfekt. Redaktor-01 (Diskussion) 08:59, 19. Jan. 2018 (CET)
- Die von den Russen ursprünglich mal verbreiteten Landegeschwindigkeiten haben sie jedenfalls der NASA für das gemeinsame Testprogramm NICHT empfohlen. Einen Deltaflügler langsam mit hochgerecktem Bug zur Landung anzufliegen ist alles andere als lustig. Durch den Ground effect erhöht sich kurz vor dem Aufsetzen natürlich erstmal der Auftrieb HINTER dem ursprünglichen Druckpunkt (der dadurch nach hinten verschoben wird) durch die näher am Boden befindlichen und wegen der dort durch die Deltaform bedingten größeren Flächenanteile. Das erhöht die Nickneigung, da halfen die Canards sehr wirkungsvoll. Da aber das bei weitem nicht so "ausgefeilte" Profil der Tu gegenüber der Concorde wesentlich weniger Auftrieb bei geringeren Geschwindigkeiten bot, war dieser Effekt bei der Tu besonders ungünstig, daher die höheren Anfluggeschwindigkeiten. Erheblich sind dann nicht nur das dadurch naturgemäß höhere Risiko und die höhere Belastung für die Besatzung, die höhere Belastung trifft insbesondere auch Fahrwerk (Reifen) und Bremsen. Nach dem Aufsetzen muß die kinetische Energie überwiegend thermisch dissipiert werden und da gilt E=1/2·m·v² . Und dann werden aus 8,6% bei gleicher Masse (die Tupolev war aber auch noch schwerer) eben rund 16% mehr Wärme, die die Bremsen abkönnen müssen. Daneben sind die 290..300 km/h der Concorde eher die maximale Landegeschwindigkeit, während die 315 km/h der Tupolev das Minimum darstellen (dann werden aus 330 zu 300 km/h schnell mal 20% mehr kinetische Energie bei gleicher Masse). Zur Concorde schaue ich aber nochmal nach. Letztlich war die Tu-144 nicht nur ökonomisch ein Desaster, die Russen waren an der Grenze des damals Machbaren technologisch überfordert. So trat durch nicht ausgereifte Fertigungstechnologie eine zeitige Ermüdung wichtiger Strukturen auf. Die dadurch entstehenden Mikrorisse wurden weit vor der garantierten Einsatzzeit gefunden, da eben die neuartigen Materialien der tragenden Struktur in diesen Dimensionen technologisch nicht beherrscht wurden. Auch wenn direkte Spionage und Abkupfern überwiegend Mythen sind, ohne die von der Concorde ausgehende Konkurrenz hätte sich die UdSSR in der Zeit der massiven Raketenrüstung dieses Prestigeprojekt wohl nicht geleistet. Selbst die ähnlich ausschauende und relativ verwandte Suchoi T-4 (verwendete u.a. auch praktisch die gleichen Triebwerke Kolessow RD 36-51) hatte ihren Erstflug fast 4 Jahre später, und das als strategisches Militärprojekt! Da zeigt sich schon, dass aus Prestigegründen hier Entwicklungstempo vor Qualität ging. Allerdings lehnte die Aeroflot nach dem Desaster von Le Bourget die Inbetriebnahme der ersten Serienmaschinen Tu-144S ohne gründliche Erprobungen und verbesserte strukturelle Eigenschaften erstmal ab. Potentielle Exportkunden waren sowieso rar. Die Tupolev war und blieb unausgereift, auch wenn die zweite Serienversion Tu-144D schon eine deutliche Verbesserung verkörperte und nahe an eine Einsatzreife herankam. Allerdings blieben die strukturellen Mängel und das nicht optimale Tragwerk gegenüber der S aber noch unverändert. Grüsse --TK-lion (Diskussion) 14:36, 18. Jan. 2018 (CET), nicht nur Bodeneffekt ergänzt: erst beim Blick in die Versionsgeschichte offenbarte sich mir, dass sich unser russischer Rekordlistenherold hier sofort zur völlig unnötigen heldenhaften Verteidigung seiner Heimat und ihrer Errungenschaften aufschwang. Danke an diejenigen (@Centenier, DaB., Kurator71), die ihm zeigten, wie wir in der de:wp miteinander umgehen und arbeiten und ihn hier umgehend groundeten. --TK-lion (Diskussion) 01:09, 19. Jan. 2018 (CET)
- Gut. Was könnte noch die Ursache für die abweichenden Angaben sein? Anderes Anflugprozedere der Amis, i.e. höhere Sicherheitsmarge? 290 vs. 315 km/h ist ja nun nicht soo viel (+8,6 bzw. -9,2 %; auch wenn es entscheidend sein kann). Haben wir eine verläßliche Angabe für den Stallspeed? -- Glückauf! Markscheider Disk 12:39, 18. Jan. 2018 (CET)
- Airspeed. Die Concorde hatte die aerodynamisch besser optimierten Flächen und war auch ohne Canards mit ca. 290..300km/h deutlich günstiger. Grüße --TK-lion (Diskussion) 12:27, 18. Jan. 2018 (CET)
- Groundspeed oder airspeed? -- Glückauf! Markscheider Disk 10:13, 18. Jan. 2018 (CET)
▼▼Linksruck▼▼
Es hat sich glücklicherweise ein Manual der Tupolev Tu-144 gefunden. Das schaue ich mir mal in Ruhe an und arbeite es mit Verweis zeitnah in den Artikel ein. Ach so: Unserem russischen Kollegen, der nicht nur hier auf Mission unterwegs zu sein scheint, empfehle ich, in der wenigstens auf dieser DS verordneten Zwangspause lieber in Ruhe nachzudenken, denn irgend welche Rachepläne zu schmieden. Konstruktive Beiträge mit nachvollziehbaren Belegen bzw. in konstruktiver Absicht geleistete DS-Beiträge sind immer willkommen. Rüpelhaftes Auftreten, Editwar und Geschichten aus dem russischen Märchenwald brauchen wir hier aber nicht. --TK-lion (Diskussion) 16:30, 19. Jan. 2018 (CET)
- Pуководство существует только на русском: Trotz Referenz in Englisch stellte sich nach dem Download der gezippten Datei heraus, dass dies eine amateurhafte Fotokopie eines in Russisch mit Schreibmaschine getippten Manuals mit handschriftlichen Korrekturen in praktisch unleserlicher Qualität ist. Schade. --TK-lion (Diskussion) 07:50, 20. Jan. 2018 (CET)
- Danke für die Mühe. In den Dokumentationen (auch die jetzt gerade eingefügte) ist die Rede von "aufgeschmissen, wenn die zwei Flugplätze nicht angeflogen werden konnten" - das wäre aber erstaunlich, ginge man davon aus, dass das Ding einigermassen normale Pisten brauchen konnte - das wäre auch ein Hinweis, dass das eben nicht so war. Das mit dem "Politisch getrieben" stimmt übrigens in allen Quellen überein.--Anidaat (Diskussion) 21:40, 19. Jan. 2018 (CET)
Technische Daten Höchstgeschwindigkeit
Ist die Angabe der max. Höchstgeschwindigkeit mit 3000 km/h (Mach 2,5) korrekt? Auf einschlägigen Fachseiten finde ich max. 2,443 km/h (Mach 2.30)
- Tabelle ergänzt. Einige weitere KPdSU-verdächtigen Propagandadaten ebenfalls auf den Boden der Realität zurückgeholt. --TK-lion (Diskussion) 16:24, 26. Mai 2015 (CEST)
- p.s.: Bei der Reichweite gibt die NASA für die LL ca. 6500 km an. Ich prüfe das nochmal und arbeite es ggf. ein. --TK-lion (Diskussion) 16:39, 26. Mai 2015 (CEST)
- p.p.s.: Ich erinnere mich dunkel, in den TMs der NASA zur Tu-144LL irgendwo mal etwas von 3000 km Reichweite gelesen zu haben. Ich prüfe das. --TK-lion (Diskussion)
- p.s.: Bei der Reichweite gibt die NASA für die LL ca. 6500 km an. Ich prüfe das nochmal und arbeite es ggf. ein. --TK-lion (Diskussion) 16:39, 26. Mai 2015 (CEST)
- Ja, naturlich. 3000 km/h ist zu der Wirklichkeit weit näher. Aber Mach 2.5 ist für Cruishöhe der Tu-144 2650 km/h, nicht 3.000. 2.443 km/h als Höchstgeschwindigkeit ist ein Blödsinn. Cruisgeschwindigkeit war 2.500 km/h. (Mach 2.35), wurde, allerdings, wegen des normalen Betrieb der Klimaanlage im Fahrgastraum bis Mach 2.15 begrenzt. 1983, Während des 1000-km-Rundkurs-Rekordfluges flog sie mit der mehr als 2.5 Mach Geschwindigkeit auf geraden Abschnitten (durchschnittliche Geschwindigkeit war 2031 km/h). 77.247.138.40 16:10, 28. Jan. 2018 (CET)
Unstimmigkeit
Das Flugverhalten und die Luftströmungen an den geplanten Tragflächen der Tu-144 wurden mit einer umgebauten MiG-21, dem Typ Mig-21I oder „Analog“ bzw. „21-11“ erforscht.
ist reichlich unplausibel, wenn diese Mig erst im April 1968 erstmals flog. Bitte der Sache etwas nachgehen und Änderungen vorschlagen.--Anidaat (Diskussion) 08:44, 8. Dez. 2017 (CET)
Richtig. Um genaue Daten über die Eigenschaften des Tu-144-Flügels zu erhalten, sowie um Piloten auf den Tu-144-Test vorzubereiten, wurde eine MiG-21I mit einem Flügel der gleichen Form wie der bei Tu-144 erbaut. Es hatte die Bezeichnung A-144 und auch 21-11. Zwei Kopien wurden gebaut. Sie wurden am 1968-69 erfolgreich getestet (Ersflug 18.April 1968, 140 Flüge durchgeführt wurden). Am 31.Dezember 1968 die 21-11 begleitete die Tu-144 während des ersten Fluges. 1970 erstes Flugzeug war abgestürzt, zweite befindet sich jetzt im Museum nach Monino. [1] 212.41.56.218 15:30, 9. Dez. 2017 (CET)
- Nochmals: "Erforscht" würde etwas, bevor es produziert wird.
- Plausibilitätsfrage: Waren die Flügel der Tu-144 tatsächlich erst "geplant", als diese Mig nur 8 Monate vor dem Erstflug der 144 abhob? Nein, sicher nicht, der Flieger war schon fertig; bei Tupolew steht"In 1967 main aircraft components assembly was completed." Ich benutze den Text von dort.--Anidaat (Diskussion) 09:42, 15. Dez. 2017 (CET)
- Die Erste Tu-144 war am Ende 1967 erbaut und nach Schukowski gebracht. Danach begann Flugprogramm MiG-21I, und Basierend auf den Ergebnissen dieser Tests wurde unmittelbar in Schukowski(dort befindet sich nicht nur Testflugzentrum, sondern auch Nacharbeitbase (ЖЛИ ДБ) ein die endgültige Korrektur des Flügels vorgenommen.[2]
- Im Artikel Concorde steht: Ein Flugzeug ohne Leitwerk hatte die Sowjetunion zuvor nicht produziert. Aber noch 1958 begann Tupolew-KB ein Flugzeug Tu-135 zu projektieren [3] so, gab es eine Theoretische Base. Das ist erwähnenswert 212.41.61.152 10:58, 15. Dez. 2017 (CET)
Die Nummer 09-1 (CCCP-77115) wurde auf der MAKS 2017 ausgestellt
Auf diesem Bild der MAKS 2017 ist die Maschine zu erkennen
nicht signierte Beiträge von IP 217.5.250.107 wie üblich an das Ende verschoben, mit dem Hinweis an die IP, in Zukunft die Konventionen einzuhalten. --TK-lion (Diskussion) 14:09, 17. Mär. 2018 (CET)
- Stimmt, allerdings muss man sie auf dem Panorama suchen. Sie befindet sich fast am links gelegenen Ende der Aufreihung ziemlich nahe am Eingang in trauter Gemeinschaft eingrahmt durch eine Tupolew Tu-160 und eine Mjassischtschew WM-T „Atlant“ samt auffälligem Energijahaupttank schräg gegenüber der roten Traglufthalle der russischen Hubschrauberhersteller. --TK-lion (Diskussion) 14:29, 17. Mär. 2018 (CET)
- Ergänzend sei hier bemerkt, dass praktisch alle Fenster (so sie aus Polycarbonat, Acryl oder ähnlichem Material gefertigt wurden) durch die lange UV-Exposition (immerhin mehr als 30 Jahre seit 1984) total vergilbt sind.--TK-lion (Diskussion) 14:51, 17. Mär. 2018 (CET)
neues Foto der Tupolew Tu-144 CCCR-77107 in Kazan, Tatarstan
Es gibt ein neues Foto der Tupolew Tu-144 CCCR-77107 in Kazan, Tatarstan, siehe:
Eventuell möchte das mal jemand in den Artikel einbauen. Das Flugzeug wird zur Zeit in ein Museum umgebaut, siehe https://kai.ru/web/en/news/new?id=6103065.
Flugzeug-Überschallflugzeug Tu-144
Quelle:Lexikon der Technik - bibliographisches Institut Leipzig, 1986 GDR herausgeber von Bernd Rohr und Herbert Wiele - Seite 200/201. Zitat: Am 31.12.1968 erfolgte der Probeflug des ersten Überschallverkehrsflugzeuges (TU 144, UdSSR) Abb.Flugzeug: Überschallflugzeug Tu-144 CCCP-77144--89.204.138.13 13:51, 12. Feb. 2019 (CET)
Quelle:Meyers Jugendlexikon - bibliographisches Institut 3.Auflage Leipzig 1973 GDR Herausgeberkollegium Annelies Müller-Hegermann und Oberstudienrat Gerhadt Butzmann sowie Studienrat Dr. sc. Jonny Gottschaig - Seite 241/242. Zitat:Das erste Überschallflugzeug der Welt (Tu-144) absolvierte am 31.12.1968 seinen Probeflug in der Sowjetunion Flugzeug, Abb.2: Überschallverkehrsflugzeug Tupolew TU-144 CCCP- 68001 --89.15.239.157 13:59, 13. Feb. 2019 (CET)
- Worin besteht jetzt der konkrete Beitrag zur Verbesserung des vorliegenden Artikels? --2A02:8108:8080:EFC:250A:712:D058:96FE 12:13, 10. Dez. 2021 (CET)
Weltrekorde - Anzahl
13 oder 14? Da finden sich beide Angaben im Artikel. --Peter2 (Diskussion) 23:34, 26. Mai 2020 (CEST)
