Diskussion:Verbindungsbahn (Stuttgart)

Begriff

Ich schau mal bei Gelegenheit in „Die Bilanz“ (siehe S-Bahn Stuttgart#Literatur, auf welchen Abschnitt sich der Begriff bezieht. --dealerofsalvation 05:20, 14. Dez. 2006 (CET)

v-max

Die Geschwindigkeit 100 km/h gilt m. W. nur bergauf; bergab gelten weiterhin 80. Oder hat jemand eine anderslautende Quelle? --dealerofsalvation 05:20, 14. Dez. 2006 (CET)

@dealerofsalvation: Das kann zwar sein, aber ich kann mir das nicht vorstellen, würde ja sonst bedeuten, dass z.B. die S1 auf der Strecke Plochingen-Herrenberg weniger Fahrzeit benötigt als in der Gegenrichtung. --Holger-2005 11:14, 18. Dez. 2006 (CET)

Habe eine Quelle dafür gefunden, dass 100 nur bergauf gelten; ich werde sie gleich einbauen. Die Zeitersparnis soll 36 Sekunden betragen, das muss sich nicht unbedingt im publizierten Fahrplan niederschlagen. --dealerofsalvation 12:48, 18. Dez. 2006 (CET)

Bergab soll es wohl schon des öfteren Probleme mit rauchenden Bremsen gegeben haben, weswegen die Geschwindigkeit auf 80 km/h verringert wurde. Später wurde die Geschwindigkeit bergauf weider auf 100 km/h erhöht. Und ja, die unterschiedlichen Geschwindigkeiten wirken sich deutlich auf die Fahrzeit aus. Früher hat die S-Bahn in beiden Richtungen zwischen Universität und Schwabstraße 5 Minuten gebraucht, heute braucht sie bergab 6 Minuten, bergauf 5 Minuten.--Rotkaeppchen68 23:46, 28. Mai 2009 (CEST)

Du meinst, dass ursprünglich mehr als 80 erlaubt gewesen sind? Das ist mir bei Lektüre von „Der Tunnel“ und „Die Bilanz“ nirgends aufgefallen. Bitte gib eine Quelle ein, solltest du das in den Artikel einbauen wollen. Gruß --dealerofsalvation 22:26, 29. Mai 2009 (CEST)

Lemma

Nachdem zwei Wochen vergangen sind, sehe ich außer Holgers Behauptung noch immer keinen Beleg dafür, dass auch der Innenstadttunnel als "Hasenbergtunnel" bezeichnet wird, aber Vieles, was dagegen spricht (siehe Google). Daher bin ich der Meinung, dass der Artikel umbenannt werden sollte. Martin, haben Deine Recherchen etwas ergeben? -- Ssch 13:44, 25. Dez. 2006 (CET)

In „Die Bilanz“ finde ich leider nichts Stichfestes zum Begriff „Hasenbergtunnel“. Während der Planungszeit in den 60er und 70er Jahren wurde die Strecke als „Verbindungsbahn“ (V-Bahn) bezeichnet, der Tunnel dementsprechend als „Verbindungsbahntunnel“. Ich bin aber nicht sicher, ob der Begriff heute noch verständlich ist und ein geeignetes Lemma (oder Bestandteil eines Lemmas) wäre. Auf jeden Fall stimme ich aber zu, dass der Artikel so nicht bleiben sollte. Gruß, --dealerofsalvation 14:31, 25. Dez. 2006 (CET)

Hallo Leute, hab in einem uralten TWS-Magazin eine Kurzinfo gefunden, wo zum Titelbild (ET 420) Stellung genommen wird. Hier wird angegeben, der Hasenbergtunnel sei der längste S-Bahn-Tunnel Deutschlands, allerdings hab ich nix über die Länge gefunden. Leider ist das Magazin in so einem schlechten Zustand, dass ich befürchte, dass es beim Kopieren oder scannen zerbröselt. Ansonsten schlage ich vor, den Artikel in S-Bahn-Tunnel Stuttgart umzubenennen, und den Hasenbergtunnel als Teil des ganzen zu betrachten. --Holger-2005 13:09, 28. Dez. 2006 (CET)

Habe noch zwei starke Indizien gefunden, die den Begriff „Hasenbergtunnel = Schwabstraße–Österfeld“ bestärken: http://www.sachverstaendiger-neumaier.de/1682609.htm http://www.intermetric.de/index.php/15/0/ – anscheinend Fachleute, die es wissen müssen. „S-Bahn-Tunnel Stuttgart“ – ich bin nicht sicher, ob das optimal ist: Der Tunnel beim Flughafen nach Bernhausen ist auch ein Stuttgarter S-Bahn-Tunnel, und „Tunnel“ kann ja auch Plural sein, also könnte man das Lemma auch als Sammelbegriff missverstehen. Mein Favorit wäre „Verbindungsbahn (Stuttgart)“ – das ist historisch-fachlich korrekt, und das bringt mit sich, dass sich der Artikel nicht nur auf den Tunnel, sondern auf die Strecke bezieht – inhaltlich fast kein Unterschied, aber damit hätte diese nicht ganz unwichtige Eisenbahnstrecke einen eigenen Artikel. Gruß, --dealerofsalvation 20:18, 28. Dez. 2006 (CET)

@dealerofsalvation: so gesehen hast du recht, allerdings befindet sich der S-Bahn-Tunnel zwischen dem Flughafen und Bernhausen nicht auf Stuttgarter Stadtgebiet, sondern auf dem Gebiet der Gemeinden Leinfelden-Echterdingen und Filderstadt :) --Holger-2005 10:14, 29. Dez. 2006 (CET)

Auch hier wird mit Hasenbergtunnel die Strecke Schwabstraße-Vaihingen bezeichnet. Zum neuen Lemma: Die Gefahr einer Verwechslung mit dem Tunnel bei Filderstadt sehe ich eigentlich nicht, auch anderswo (z.B. hier) wird die Bezeichnung "Stuttgarter S-Bahn-Tunnel" benutzt. Der Begriff "Verbindungsbahn" war mir bisher unbekannt (und dabei benutze ich den Tunnel fast täglich). Nach ein wenig Recherche sehe ich jedoch, dass er tatsächlich in Gebrauch ist. Von daher hätte ich weder gegen "Stuttgarter S-Bahn-Tunnel" noch gegen "Verbindungsbahn" etwas einzuwenden. Evtl. kann man ja ein Redirect von dem einen zum anderen Lemma anlegen. Im Übrigen schlage ich vor, danach einen neuen Artikel "Hasenbergtunnel" anzulegen, in dem kurz auf diesen Artikel sowie den Hasenbergtunnel der Gäubahn verwiesen wird. -- Grüße, Ssch 14:50, 29. Dez. 2006 (CET)

So etwa „Hasenbergtunnel (Begriffsklärung)“? Gut. Mir wäre weiterhin ein Lemma am liebsten, dass zum Ausdruck bringt, dass die Strecke behandelt wird, und den Artikel als Bahnstrecke in Baden-Württemberg kategorisierbar macht, denn diese Strecke hat bisher keinen Artikel. Ich weiß, dass „Verbindungsbahn“ aktuell nicht in der Öffentlichkeit gebraucht wird. Falls euch dieses Lemma nicht optimal erscheint, wäre noch die Möglichkeit „S-Bahn-Strecke Stuttgart Hbf–Österfeld“ oder ähnlich. „S-Bahn-Innenstadtstrecke Stuttgart“ und „S-Bahn-Stammstrecke Stuttgart“ wären m. E. unpassend, weil das auf den Abschnitt Hbf–Schwabstraße bezogen ist. --dealerofsalvation 21:38, 29. Dez. 2006 (CET)

Ach nee, so'n kompliziertes Lemma ist auch nicht gut. "Verbindungsbahn (Stuttgart)" ist schon ganz ok. -- Ssch 22:10, 29. Dez. 2006 (CET)

In dem Buch Der Tunnel (siehe Literaturangabe) wird die Bahnstrecke zwischen Hauptbahnhof und Vaihingen ausschließlich als Verbindungsbahn bezeichnet. Von daher she ich keinen Grund, ein anderes Lemma zu nehmen. --Mhp1255 14:57, 27. Jan. 2007 (CET)

Ich halte das Lemma Verbindungsbahn für besser geeignet, da es ja auf der Gäubahn (Stuttgart–Singen) auch noch einen Hasenbergtunnel gibt.--Rotkaeppchen68 23:50, 28. Mai 2009 (CEST)

Filder?

Sicher, dass die Gegend um die Universität und Österfeld zur Filderebene gehören? Zitat Artikel Filder: Im Norden [der Filder] aus dem Tal des Nesenbach aufsteigend. Also beginnt erst südöstlich des Kaltentaler Viaduktes die Filderebene? Gruß, --dealerofsalvation 21:10, 24. Jan. 2007 (CET)

Hm, absolut sicher bin ich nicht. Mir ist auch nicht bekannt, ob die Filder eine scharfe Abgrenzung haben und ob das Nesenbachtal eine solche Grenze darstellt. Vaihingen betrachtet sich jedenfalls als Filderort, und das Nesenbachtal ist in Vaihingen ja nicht sehr scharf ausgeprägt. Um die Funktion des Tunnels zu verdeutlichen, scheint mir die Angabe Talkessel-Filderebene ok zu sein. -- Ssch 21:40, 24. Jan. 2007 (CET)

Das nenne ich durchaus scharf ausgeprägt :) Mal sehen, ob sich noch Leute zu Wort melden, die es wissen, oder ob ich unter Filder nachfrage. Mir erscheint es nun eher zweifelhaft, dass z. B. der Uni-Standort Pfaffenwald auf den Fildern liegen soll. Müsstest das nicht du wissen? --dealerofsalvation 22:21, 24. Jan. 2007 (CET)

Ich bin ja nicht an der Geographie-Fakultät ;-) (oder wie immer die heißen mag). Zwischen der Uni und der Mitte Vaihingens ist es tatsächlich ziemlich eben, aber stimmt schon, dass der Einschnitt gleich neben dem Zentrum ziemlich heftig runtergeht. Intuitiv waren für mich die Filder halt immer das Gebiet oberhalb des Talkessels und außerhalb des Walds. Eine Anfrage bei Filder könnte aber sinnvoll sein. -- Grüße, Ssch 23:51, 24. Jan. 2007 (CET)

Hab ich gemacht. Diskussion:Filder. Gruß, --dealerofsalvation 17:53, 26. Jan. 2007 (CET)

Der ganze Vaihinger Nordwesten (Kurmärker Kaserne, Büsnau, Uni und Dachswald) ist eine vor noch nicht allzu langer Zeit durch Rodung entstandene Fläche, war also ursprünglich dem Glemswald zugehörend. Aber da es, wie erwähnt, zwischen dem alten Vaihingen a. d. F. und diesem Gebiet keinen landschaftlichen Bruch gibt, sehe ich keinen Grund, warum man diese Ecke nicht auch als Teil der Fildern ansehen sollte. Gruß, Karlo 00:09, 27. Jan. 2007 (CET)

Schreibweise der Stationsbezeichnung relevant?

Im Artikel steht der Satz:

Bei den Stationsbezeichnungen wird an den Wänden der Station Hauptbahnhof die herkömmliche Groß- und Kleinschreibung verwendet, während in den anderen Stationen Versalschrift verwendet wird.

Ist die Schreibweise der Stationsbezeichnungen wirklich relevant? Ich würde den Satz streichen. Die Arten der Anzeigesysteme wären wichtiger. --Fomafix 13:15, 8. Feb. 2007 (CET)

Jou --kjunix 13:34, 8. Feb. 2007 (CET)

Kann mir auch nicht vorstellen, dass ein tieferer Sinn hinter der Wahl der Schreibweise steckt. -- Ssch 15:55, 8. Feb. 2007 (CET)

Ich habe den Satz gelöscht. --Fomafix 17:39, 8. Feb. 2007 (CET)

ja, ist recht ;) --dealerofsalvation

Reaktivierung des alten Rosensteintunnels?

So wie ich das auf einer Karte gesehen habe, wird die Neckarbrücke neu gebaut, mit anschließendem neuen Tunnel. Dieser verläuft wohl genau im Bereich des alten Rosensteintunnels, und da stellt sich wohl die Frage, ob dieser denn wieder hergerichtet werden kann. Zumindest eine neue Röhre muss sowieso gebaut werden, da die neue Bahntrasse in dem Abschnitt viergleisig verlaufen wird. Parallel dazu wird ab 2008 direkt daneben der neue Rosensteintunnel der Bundesstraße 10 gebaut. Wenn dies alles richtig abgestimmt wird, können die Arbeiten in einem Aufwisch durchgezogen werden und so viel Kosten gespart werden. Aber ich denke, soweit wird in Berlin nicht gedacht :) --Holger-2005 17:21, 8. Feb. 2007 (CET)

Details der Pläne kenne ich nicht. (Hast Du eine Quelle dafür?) Was eine Reaktivierung betrifft, kann ich also nur spekulieren, aber die Fakten sind wie folgt: Der alte Rosensteintunnel befindet sich auf einem niedrigeren Niveau (beim Neubau wurde der Cannstatter Bahnhof angehoben), er dürfte für eine Elektrifizierung zu niedrig sein, und für vier Gleise ist er natürlich zu schmal. Selbst wenn die alte Linie wieder verwendet wird, dürften die Umgestaltungen so groß sein, dass man eher von einem Neubau als von einer Reaktivierung sprechen müsste. Und was die letzte Bemerkung angeht, so bin ich sicher, dass auch die Planer solche Eventualitäten in Betracht ziehen, auch wenn das nach außen nicht immer sichtbar ist. Man sollte nicht den Fehler machen zu denken, die Leute, die sich damit beruflich beschäftigen, seien dumm oder würden nicht nachdenken. -- Ssch 11:57, 9. Feb. 2007 (CET)

Hallo Ssch, ich habe nicht behauptet, dass die dumm sind oder nicht nachdenken, obwohl das bei manchen echt so ist. Aber egal, das gehört hier nicht her. Das einzige, was ich habe, ist ein Plan im DIN-A-4-Format, aus einer Broschüre der Bahn über das Projekt Stuttgart 21. Da sieht man wunderbar den alten und neuen Streckenverlauf nebeneinander (verschiedenfarbig voneinander abgegrenzt), allerdings ist die Frage, ob ich den Plan online stelle, wegen Urheberrechten. Und da sieht es so aus, als wenn die neue Trasse durch den alten Tunnel führt. Die Trasse wird ja sowieso tiefer gelegt, wegen der neuen unterirdischen Station Mittnachtstraße. Der Titel der Broschüre lautet "Stuttgart21 - Talquerung mit Hauptbahnhof." --Holger-2005 13:25, 9. Feb. 2007 (CET)

Umnummerierung der Gleise in Station Hbf tief

Woher kommt die Angabe, dass diese Umnummerierung (1 und 2 auf 101 und 102) in den 90er-Jahren stattfand? Ich habe das selbst mitbekommen, eines Tages waren plötzlich die Nummern geändert, aber dass es in den 90ern stattfand, bezweifle ich. Ich habe diese S-Bahn-Station ab Februar 1999 regelmäßig (täglich) genutzt und bin mir ziemlich sicher, dass die Umnummerierung erst geraume Zeit später stattfand. Aufgeschrieben habe ich es mir aber auch nicht, so dass ich kein konkretes Datum vorweisen kann. --Rosenzweig δ 18:47, 8. Feb. 2007 (CET)

Kommt aus meiner Erinnerung ;) Alte Fahrpläne, mit denen man das vielleicht belegen könnte, habe ich vielleicht als PDF auf einer alten ausgebauten Festplatte, aber ich habe keine Lust, sie deshalb wieder in Betrieb zu nehmen ;) Also, falls das Datum niemand belegen kann, machen wir mit der Info, was wir mit allen unbelegten Infos tun sollten. --dealerofsalvation 20:38, 8. Feb. 2007 (CET)

@Dealerofsalvation: soweit ich das weiß, muss das so um 2001 oder 2002 gewesen sein, aber keineswegs sehr viel früher. Weiß ich deswegen, weil ich 2000 abends nen Kurs bei der IHK hatte und deswegen oft mit der S-Bahn gefahren bin, da ware es noch Gleis 1 und Gleis 2. Also ich sag mal unter Vorbehalt.. 2001. :). Die Bezeichnung "Gleis 1" und "Gleis 2" stammt noch aus dem vorherigen Jahrhundert :)--Holger-2005 22:03, 8. Feb. 2007 (CET)

Die Umbenennung war meines Wissens später als Mai 2000.--Rotkaeppchen68 23:59, 28. Mai 2009 (CEST)

Farbschema der S-Bahnstationen

Interessant, und auch im Text genannt, ist die Tatsache, dass die einzelnen S-Bahn-Stationen der Verbindungsbahn unterschiedliche Farben haben. Man darf gespannt sein, ob die neue S-Bahn-Station Mittnachtstraße - der zukünftige Umsteigebahnhof für die S-Bahn - auch diesem Farbschema angepasst wird. Könnte mir noch "weiß" als Farbe der Station vorstellen. --Holger-2005 10:31, 21. Jul. 2007 (CEST)

Es sind nun die Visualisierungen der Station Mittnachtstraße online, sie wird nach oben hin offen sein und in weiß gestaltet werden, siehe hier. --H.A. (Diskussion) 14:15, 26. Apr. 2016 (CEST)

Die Station Hauptbahnhof bekommt ein neues Farbschema: rot-anthrazit, dies wird wohl 2020 umgesetzt. Kann da eine Infobroschüre der Bahn als Quelle nennen. --H.A. (Diskussion) 23:08, 10. Nov. 2019 (CET)

Neues Farbschema??

So, heute nacht endet die Sperrung, und zumindest die Station Hauptbahnhof hat wohl ein neues Farbschema erhalten. Ob die anderen Stationen auch umlackiert wurden, ist mir nicht bekannt. --H.A. (Diskussion) 19:35, 12. Sep. 2021 (CEST)

Legende

Kann die Legende im Haupttext ergänzt werden mit Symbolen für "geplante Strecken" - ich denke da an die neue Station Mittnachtstraße, dann kann diese als geplant eingetragen werden. Oder noch besser, zwei Legenden. Eine aktuelle, und eine, wie es in Zukunft aussehen wird, um die Unterschiede zu verdeutlichen.--Holger-2005 10:44, 21. Jul. 2007 (CEST)

Ich würde die Tabelle so lassen, wie sie ist. Wenn die Strecke irgendwann in der Zukunft fertig ist, kann man das immer noch ergänzen, bis dahin halte ich den Text für ausreichend. Die Symbolik in der Legende ist jetzt schon überladen, und wie die geplante Strecke später tatsächlich aussehen wird, weiß man jetzt eh noch nicht. -- Ssch 13:00, 23. Jul. 2007 (CEST)

Infoscreen-Leinwände außer Betrieb?

Warum jetzt „waren … zeitweilig“ montiert? Ich war heute nachmittag im Hbf-Tief und konnte mich überzeugen, dass die Leinwände weiterhin in Betrieb sind. Gibt es eine Quelle, dass sie außer Betrieb genommen werden sollen? --dealerofsalvation 21:17, 30. Mai 2009 (CEST)

Hallo dealerofsalvation, ich war auch erst Anfang Juni 2009 in Stuttgart, und konnte mich davon überzeugen, dass (zumindest) die Leinwände im Hbf (tief) weiterhin in Betrieb sind. Ich werde diese oder nächste Woche wieder in Stuttgart weilen, bei der Gelegenheit werde ich aufpassen, ob die Leinwände noch vorhanden sind. Laut Betreiber-Website infoscreen.de gibt es die Leinwände noch, und sind wohl auch weiterhin in Betrieb. Eine Website kann, muss aber nicht aktuell sein. Wen es aber interessiert, kann ja die Telefonnummer anrufen, die in der Rubrik "Kontakt" auf infoscreen.de angegeben ist. --H.A. 16:21, 13. Jul. 2009 (CEST)

Danke für den Hinweis auf die Website. Ich bin jetzt wieder täglich in genannter Station und kann dir versichern, dass die Inhalte der Website – und das ist ja, was in der WP zu stehen hat ;) – mit der Realität übereinstimmen ;) Gruß --dealerofsalvation 04:51, 14. Jul. 2009 (CEST)

Kilometrierungswechsel

Die aktuelle Streckengrafik hat einen Kilometrierungswechsel im Tunnel bei km 8,4 und das Ende des Tunnels bei km 8,2. Vermute ich richtig, dass der Wechsel nicht nur außerhalb des Tunnels gehört, sondern auch an die Einmündung der Gäubahn? Alles andere macht eigentlich keinen Sinn? --Studmult 16:45, 31. Aug. 2009 (CEST)

„Feuersee Wüstenrot & Württembergische“?

[1] – hierzu kann ich einige Forenbeiträge, aber keine zuverlässige Quelle finden. reiseauskunft.bahn.de und vvs.de führen die Station weiterhin als „Feuersee“ bzw. „Stuttgart Feuersee“. Daher bitte Quelle für die Umbenennung angeben, ansonsten sollte weiterhin „Stuttgart Feuersee“ als Stationsname gelten. --dealerofsalvation 09:03, 13. Sep. 2009 (CEST)

Ich habe mir erlaubt, die Änderung rückgängig zu machen, da sie offensichtlich werblichen Charakter hat. -- Mhp1255 11:14, 13. Sep. 2009 (CEST)

In den S-Bahnen wird sein ein paar Wochen die Ansage „Nächster Halt Feuersee Wüstenrot und Württembergische“ verwendet. An den Wänden ist neben „Feuersee“ auch noch „Wüstenrot & Württembergische“ angebracht worden. Ist das eine versteckte Werbung? Gibt es bei der Bahn inzwischen ein Bahnhofsnamensponsoring? Beim Bahnhof Stuttgart Neckarpark gab es zeitweise auch den Zusatz „(Mercedes-Benz)“, der aber inzwischen nicht mehr auf der offiziellen Seite der Bahn steht. Im Streckenartikel hier halte ich solche Zusätze nicht für notwendig. --Fomafix 11:40, 13. Sep. 2009 (CEST)

Nichts für ungut, wenn irgendwann mal jemand einen Artikel über die Haltestelle Feuersee schreibt, dann passt diese Information dort bestens rein. Aber doch nicht unkommentiert hier im Streckenband! -- Mhp1255 11:47, 13. Sep. 2009 (CEST)

Sorry, hab die Diskussion dazu erst jetzt entdeckt nachdem ich die Angabe erneut eingefügt hab. Begründung siehe Kommentarzeile meines reverts. Firobuz 13:47, 13. Sep. 2009 (CEST)--

Sowohl die Fahrplanauskunft der Deutschen Bahn AG als auch des VVS kennen den Namenszusatz nicht. Von daher stellt sich die Frage nach der Notwendigkeit des eindeutig werblichen Namenszusatz im Streckenband durchaus. -- Mhp1255 14:11, 13. Sep. 2009 (CEST)

An den Ansagen oder den Bahnhofsbeschriftungen wollen wir uns besser nicht orientieren, denn sonst heißen die Stationen „STADTMITTE“ (in Großbuchstaben nach der Beschriftung) oder „Hauptbahnhof Mäinstäischen“ (nach der Ansage). Bei der Ansage wird übrigens auch kein „Stuttgart“ davor gesagt. Auf der Seite der Deutschen Bahn heißt Haltepunkt Stuttgart Feuersee und sollte so im Streckenartikel auch genannt werden. --Fomafix 14:23, 13. Sep. 2009 (CEST)

Na gut, von mir aus. Dann sollte die Zusatz-Info aber auf jeden Fall in den Text! Firobuz 14:33, 13. Sep. 2009

(CEST)--

Gerne. Da passt das viel besser hin. -- Mhp1255 15:12, 13. Sep. 2009 (CEST)

Ist das wirklich wichtig? Die unterschiedlichen Schreibweisen der Stationsbezeichnungen hatten wir auch schon mal drin und sind wieder entfernt. Ich habe den Zusatz aus dem Streckenband zunächst mal entfernt. Wenn jemand einen relevanten Beleg für diesen Namenzusatz findet („BILD: Bahn versteigert Bahnhofnamensponsoring“), kann er gerne wieder im Fießtext rein. --Fomafix 16:25, 14. Sep. 2009 (CEST)

Jupp. In WP-Artikeln sollen nur Informationen stehen, die auf „zuverlässigen Publikationen“ beruhen, eigene Erfahrungen fallen nicht darunter. --dealerofsalvation 04:57, 17. Sep. 2009 (CEST)

"Eigene" Erfahrung? Die Schilder sehen jeden Tag zigtausende Fahrgäste und die Ansagen hören sogar noch mehr. Wenn das nicht für jedermann nachprüfbar ist dann weiß ich auch nicht. Firobuz 09:06, 17. Sep. 2009 (CEST)--

Es ist sicherlich ok, wenn der Namenszusatz im Fließtext erwähnt wird, da das eine für Außenstehende wissenswerte Information ist. Jemand, der täglich am Feuersee vorbeifährt, hat evtl. ein Interesse daran, zu erfahren, warum sich plötzlich die Laustsprecherdurchsage geändert hat. Dazu wäre dann aber auch ein Hinweis auf das Sponsoring der Versicherung hilfreich. -- Mhp1255 12:08, 17. Sep. 2009 (CEST)

Von mir aus erwähnen. Das mit dem Sponsoring war aber nur Spekulation von Fomafix, oder? Gibt es überhaupt irgendwelche bekannten Informationen, was der Hintergrund der Umbenennung ist? --dealerofsalvation 12:18, 17. Sep. 2009 (CEST)

Der Namenszusatz selbst braucht nicht separat belegt werden, denn der ist wirklich offensichtlich. Solange es kein Beleg für Grund des Namenszusatz gibt ist ein solche Hinweis nicht hilfreich. Sponsoring war von mir nur Spekulation. --Fomafix 16:49, 17. Sep. 2009 (CEST)

Na ja, umsonst macht die Deutsche Bahn AG heute gar nichts, also ganz klar Sponsoring. Einen zitierfähigen Beleg dafür hab ich bislang aber auch noch nicht gesehen... Firobuz 22:11, 17. Sep. 2009 (CEST)--

v-max Uni–Österfeld

[2] – bei 1,1 km Stationsmittenabstand laut Kilometrierung scheinen mir 100 km/h nicht so sinnvoll – was meint ihr, oder gibt es gar eine Quelle? --dealerofsalvation 09:08, 22. Okt. 2009 (CEST)

Sperrung der Verbindungsbahn

Wegen der Bauarbeiten aufgrund von Stuttgart 21 wird die Rampe der Verbindungsbahn am Hauptbahnhof 2010 zeitweilig gesperrt. Ich habs mit Quelle in den Artikel eingefügt. --H.A. 14:38, 11. Dez. 2009 (CET)

Da steht aber nichts von „um später Platz für die Verbindung zur neuen Station Mittnachtstraße zu schaffen“, das finde ich auch in keiner anderen Quelle. Der Zweck könnte auch sein, die Decke abzusenken, um Platz für andere S21-Bestandteile zu schaffen. In verschiedenen Publikationen, z. B. [3], wird erwähnt, dass S21 eine Einschränkung von oben des Lichtraumprofils der S-Bahn-Rampe mit sich brächte. Ergo: Ohne verlässliche Quelle keine Spekulationen über den Zweck der Baumaßnahme einbauen. --dealerofsalvation 15:47, 11. Dez. 2009 (CET)

Okay, Abschnitt kann so, wie er jetzt ist, belassen werden. --H.A. 16:32, 11. Dez. 2009 (CET)

Dass da eine Verbindung zur Mittnachtstraße gebaut wird (Tunnel) ist jetzt auch irgendwo im Artikel über Stuttgart 21 hinterlegt. Übrigens, man könnte doch das geplante Teilstück der Verbindungsbahn in der Legende einzeichnen, sofern dieser Abschnitt auch zur Verbindungsbahn gehören wird. --H.A. 17:48, 28. Mai 2010 (CEST)

habe ich erledigt, nebst der S-Bahnstation Mittnachstrasse auch die S-Bahnstation Wolframstrasse und die für eine mögliche S-Bahn-Linie vorgesehene Direktverbindung Feuerbach - Bad Cannstatt -- heyhey 14:14, 2. Jun. 2010 (CEST)

Es gibt offenbar eine weitere, bisher nicht vorgesehene Sperrung am Wochenende 7./8. August. Siehe hier. Das ist mir neu. Ich ändere den Text entsprechend ab. --H.A. 15:11, 25. Jul. 2010 (CEST)

Planungsgeschichte Hasenbergtunnel

Anknüpfend diese Antwort von Mhp1255[4] habe ich folgendes über die Chronologie der Planungen des Hasenbergtunnels in „Der Tunnel“ nachgeschaut:

Wie schon im Artikel steht, wurde 1956 ein Tunnel mit 50 ‰ und Einmündung vor dem Hp Wildpark geplant, was in der Planung von 1964 auf 35 ‰ und Einmündung im Bereich Dachswald geändert wurde (S. 16 f). Diese Station Dachswald sollte zunächst den 1 km entfernten und 40 m höher gelegenen Campus Pfaffenwald über einen Buszubringer erschließen. Eine Personalrätin der Universität forderte 1973 einen Direktanschluss des Campus, worauf noch 1973 die Bundesbahn die Dachswaldtrasse (Trasse A) und eine Trasse unter der Uni und weiter unter dem Vaihinger Ortszentrum (Trasse B) einander gegenüber stellte. Die Uni unter Gerhard Heimerl wurde mit den weiteren Untersuchungen beauftragt, und erarbeitete bis 1975 auch noch eine Trasse C, die später realisierte. In der Abschlussuntersuchung 1976 schied B als am teuersten aus, A einschließlich „optimal abgestimmte, leistungsfähige und attraktive Zubringerbedienung" ergab sich als kurzfristig am günstigsten, und C als langfristig am günstigsten – für Rohbaufertigstellung 1982 wurde der „Break Even“ für ca. 1988 vorhergesagt (S. 34 ff).

Wollen wir das in diesem Umfang im Artikel unter „Planung“ darstellen? Habt ihr noch weitere Fragen? Gruß --dealerofsalvation 21:55, 20. Feb. 2010 (CET)

Aus dem Artikel sollte schon hervorgehen, dass die Planungen geändert wurden, um nunmehr die Universität anzuschließen, die ab den siebziger Jahren sukzessive in den Pfaffenwald verlegt wurde. Die ausführliche Trassendiskussion muss hier aber sicherlich nicht dargelegt werden, eine kurze Info wäre eher angemessen. -- Mhp1255 14:00, 21. Feb. 2010 (CET)

Ist die jetzige Fassung in deinem Sinne? Noch eine Anmerkung: Laut „Der Tunnel“ war schon 1964 bei der Dachswald-Variante den Planern bewusst, dass im Pfaffenwald ein großer Campus entstehen sollte. Laut Universität Stuttgart gibt es den Standort seit 1959. Gruß --dealerofsalvation 22:17, 24. Feb. 2010 (CET)

Ja, ok.-- Mhp1255 19:53, 25. Feb. 2010 (CET)

Beschreibung Hasenbergtunnel

Eine Beschreibung findet sich seit Mai 2013 bei Hasenberg_(Stuttgart)#Zugverkehr. Unter Diskussion:Hasenberg (Stuttgart)#Bau des Hasenbergtunnels 2 habe ich vorgeschlagen, den Text hierher in den Artikel Verbindungsbahn zu transferieren. --KaPe (Diskussion) 20:52, 28. Nov. 2013 (CET)

Störungen auf der S1 - für Artikel relevant?

Wegen Stuttgart 21 (Bauarbeiten im Gleisvorfeld) kommt es bei der Linie S1 dauerhaft - also nicht nur am Wochenende - zu Störungen und Verzögerungen. Derzeit fährt nur noch jeder 2. Zug der S1 durch den Tunnel, die anderen Züge fahren am Hauptbahnhof (oben) ein und weiter über die Gäubahnstrecke nach Stuttgart-Vaihingen. Der Grund hierfür ist, dass infolge der Bauarbeiten an der Rampe ein Signal abgebaut wurde, welches seit 1978 existierte und welches es (mit einer Ausnahmegenehmigung) ermöglichte, dass die Züge auf Sicht fuhren. Mit dem Abbau des Signals erlosch die Genehmigung unwiderruflich. Damit nun die entsprechenden Zeiten und Sicherheitsabstände zwischen den Zügen eingehalten werden kann, ist eine Umleitung eines Teils der Züge über die Gäubahn notwendig. Die Bahn überlegt nun, 35 S-Bahn-Züge aus München anzufordern, da diese mit mordernen Sicherheitssystemen ausgerüstet sind und damit wieder auf Sicht gefahren werden könnte. Diese Angaben habe ich diese Tage aus den STN entnommen. Ach ja, hier und hier weitere Infos. --H.A. 10:07, 14. Jul. 2010 (CEST)

Oder passt das eher zum Artikel S-Bahn Stuttgart?? --H.A. 10:02, 14. Jul. 2010 (CEST)

Das mit dem Signal geht in die richtige Richtung. Ich kann dir noch aus Insiderkreisen sagen, dass die DB Projektbau im Rahmen der S21-Arbeiten ein Signal mit Zusatzsignal Zs7 abgebaut und einige Meter entfernt im Wesentlichen identisch wiederaufgebaut hat, dabei jedoch nicht bedacht hat, dass der Betrieb des bisherigen Signals mit Zs7 auf einer Ausnahmegenehmigung beruhte, die mit dem Abbau automatisch erlosch und sich keineswegs automatisch auf das neue Signal überträgt. Ausnahmegenehmigung war deshalb nötig, weil eigentlich ein Zs7 nur manuell gesteuert werden darf, es in Stuttgart allerdings automatisch gesteuert wird. Die öffentliche Quelle, die ich gefunden habe, die das am besten beschreibt, ist [5]. Was nun angeblich gegen das Problem getan wird, ist bisher alles Spekulation und sollte erst dann in diese Enzyklopädie, wenn es konkret wird. Was bis jetzt zu den Journalisten durchgesickert ist klingt mir nicht fachlich nicht so ganz präzise (wenn die schon von „elektronischen Lotsen“ sprechen und damit die LZB meinen). Ich schaue mal, dass ich über diese Zs7-Signale in diesem Artikel was schreibe (ich schau erstmal zuhause in der Literatur nach). Gruß --dealerofsalvation 18:06, 14. Jul. 2010 (CEST)

In der Literatur (Der Tunnel und Die Bilanz) steht leider nur was vom Fahren im Halbregelabstand, nichts vom Vorsichtsignal bzw. Zs 7. Dabei erscheint es mir interessant, ob diese Zs 7 auch an anderen Stellen auf der Verbindungsbahn angebracht wurden, plausibel wäre es ja, z. B. an der Einmündung Hasenbergtunnel/Wendeschleife in Fahrtrichtung Hbf. Ich konnte dafür aber leider keine belastbare Quelle finden. --dealerofsalvation 03:42, 15. Jul. 2010 (CEST)

Danke, das ist sehr ausführlich erläutert. Ich denke, das passt eher in den Artikel zur S-Bahn Stuttgart, dort ist es bereits vermerkt. Man könnte das aber auch im Artikel über das Zs7 unterbringen, Rubrik "Trivia". --H.A. 09:56, 15. Jul. 2010 (CEST)

Jupp, merk ich mir. So trivial finde ich das nicht, ich würde es eher „Einsatz“ oder „Verwendung“ nennen :) --dealerofsalvation 07:20, 16. Jul. 2010 (CEST)

Eingefügt[6] ;) Gruß --dealerofsalvation 17:58, 27. Jul. 2010 (CEST)

Brandschutz

Seit 2012 rüstet die DB AG die Stationen der Verbindungsbahn nach, wegen neuer Brandschutzmaßnahmen, siehe hier. --H.A. (Diskussion) 22:05, 8. Dez. 2012 (CET)

Neues Design für die S-Bahnhöfe der Verbindungsbahn

Die S-Bahn-Stationen der Verbindungsbahn (Hbf, Stadtmitte, Feuersee, Schwabstraße und Universität) bekommen im Zuge der bis 2015 stattfindenden Modernisierung der Stationen offenbar ein neues Farbdesign. Am Hauptbahnhof, so habe ich gestern festgestellt, entfällt der durchgehend weiße Streifen mit der schwarzen Schrift, die Wandverkleidungen sind nun abschnittsweise rot und weiß gehalten, der Stationsname ist nun weiß auf rotem Hintergrund. Foto folgt. --H.A. (Diskussion) 07:21, 24. Dez. 2012 (CET

Die Farbschemas in den einzelnen Stationen bleiben erhalten, werden aber modernisiert. Siehe Instragram-Interview mit Herrn Dr. Dirk Rothenstein, Vorstandssprecher der S-Bahn Stuttgart GmbH, siehe hier. --H.A. (Diskussion) 18:47, 5. Aug. 2021 (CEST)

Gesamtlänge Tunnel Verbindungsbahn

Wird der neue Tunnelabschnitt zwischen Hauptbahnhof und Neckarbrücke Bad Cannstatt ausreichen, damit der Tunnel der Verbindungsbahn Stuttgart wieder zum längsten Eisenbahntunnel in Deutschland wird? die genaue Länge des zu bauenden Tunnelabschnitts ist mir nicht bekannt. Übrigens geht es mit den Bauarbeiten auf dem Gleisvorfeld weiter, so dass in absehbarer Zeit wieder mit Teilsperrungen der Tunnelrampe der S-Bahn zu rechnen ist, siehe hier. Diese Sperrungen erfolgen im Zusammenhang mit der Verlängerung des Tunnels der Verbindungsbahn. --H.A. (Diskussion) 13:33, 8. Okt. 2017 (CEST)

Sanierung S-Bahn-Haltestelle Hauptbhanhof

2019/20 ist eine grundlegende Sanierung der S-Bahn-Station Hauptbahnhof geplant. Das Farbschema soll dabei geändert werden, rot und anthrazit, siehe hier. --H.A. (Diskussion) 19:24, 8. Apr. 2018 (CEST)

ETCS / Höchstgeschwindigkeit

Zitat Im Zuge der ETCS-Einführung wird auch eine Anhebung der zulässigen Geschwindigkeit zwischen Hauptbahnhof und Schwabstraße auf 80 km/h sowie zwischen Schwabstraße und Universität empfohlen. Zwischen Schwabstraße und Universität beträgt die Geschwindigkeit bereits jetzt 100 km/h, in Gegenrichtung 80 km/h. Also kann der Satz so nicht ganz stimmen. --H.A. (Diskussion) 19:01, 16. Okt. 2019 (CEST)

Guter Punkt. Ist korrigiert. --bigbug21 (Diskussion) 18:29, 18. Okt. 2019 (CEST)

Danke. Und was ist mit dem Abschnitt Mittnachtstraße - Hauptbahnhof? wie schnell soll der künftig befahren werden können? --H.A. (Diskussion) 10:12, 19. Okt. 2019 (CEST)

100 km/h, wie es auf Seite 309 der Quelle zu lesen ist. --bigbug21 (Diskussion) 19:21, 20. Okt. 2019 (CEST)

Danke, dann muss ich das übersehen haben. Das wäre ja dann doch schneller als geplant, es war seither von 80 km/h die Rede. Ich fasse also zusammen, nach Einführung von ETCS glt: Mittnachtstraße-Hbf 100 km/h, Hbf-Schwabstraße 80 km/h und Schwabstraße - Universität 100 km/h. --H.A. (Diskussion) 20:23, 20. Okt. 2019 (CEST)

Das sind die Empfehlungen/Annahmen der genannten Untersuchung, ja. --bigbug21 (Diskussion) 21:52, 20. Okt. 2019 (CEST)

Datum der Eröffnung?

Der gesamte Artikel weist kein exaktes Datum der Eröffnung dieser "V-Bahn" (besser: "Stammstreckentunnel") auf. Weder für den Abschnitt Tunnelrampe im Gleisvorfeld des Hauptbahnhofes bis Schwabstraße, noch für den Hasenberg-Tunnel. Obwohl der Artikel aber sonst mit Datums-Angaben nur so strotzt. Bitte nachbessern bzw. angeben. Gruß --Guenni60 (Diskussion) 22:13, 11. Mär. 2021 (CET)

Weitere Sperrungen

Es stehen wohl 2024 und 2025 weitere temporärer Sperrungen an. Siehe hier. --H.A. (Diskussion) 16:30, 28. Okt. 2021 (CEST)