Diskussion:Verkehrsverbund

Editwar mit unzulässigen SLA

Ich habe die Seite revertiert auf die Version des Bearbeiters (jergen), der an der Diskussion hier teilgenommen hat und außerdem vorerst gesperrt, weil sich ein editwar abzeichnet, auch beim Artikel Tarifverbund, dort mit Fließband-SLA. Bitte einigt euch hier. Gruß --Rax dis 22:24, 13. Mär 2005 (CET)

Den Artikel in die alte Fassung zurückzuversetzen, ohne die Ergänzungen wenigstens zu übernehmen, ist ziemlich dreist. Im Gegensatz dazu habe ich nichts gelöscht, sondern nur einen entspr. Antrag mit Begründung gestellt, den m.E. nicht mehr erforderlichen Artkel Tarifverbund zu löschen. Ich bitte um unverzügliche Freigabe dieser Seite zwecks Richtigstellung der tlw. falschen Angaben, z.B. Verkehrsbetrieb. Einen "Verkehrsbetrieb" gibt es nach PBefG nicht!! Es muss "Verkehrsunternehmen" heißen usw.--Leser 23:06, 13. Mär 2005 (CET)

Da ich vom Thema nichts verstehe, wirst du dich mit Benutzer:Jergen zunächst inhaltlich einigen müssen. (Dreist ist imho übrigens weniger dieser leicht zu korrigierende revert - wie üblich auf die falsche Version - , sondern vielmehr der mehrfache SLA bei Tarifverbund, obwohl eine LA-Diskussion ergeben hatte, dass der Artikel bleibt und du davon wusstest.) Sagt mir bitte Bescheid, wenn ihr euch geeinigt habt, dann entsperre ich selbstverfreilich sofort wieder. Gruß --Rax dis 23:13, 13. Mär 2005 (CET)

Bis jetzt hat Benutzer:Jergen sich in keiner Weise geäußert. Deshalb empfinde ich deine Sperrung als befremdlich. Die beiden Artikel haben doch nur inhaltlich mit einander zu tun.--Leser 23:47, 13. Mär 2005 (CET)

Jetzt gib mir mal etwas Zeit meine Kritik zu formulieren; hätte ich nicht eben nochmal zufällig reingeschaut, müsstest du bis Morgen warten.

Was die Verkehrsbetriebe angeht, hast du völlig recht.

Aber einige Anmerkungen zum Artikel habe ich schon: Wenn du dir meine letzte Änderung genau anschaust, dürftest du merken, dass auch ich Teile deiner Änderung übernommen habe. Was mich vor allem irritiert, ist die Tatsache, dass du den Begriff Tarifverbund so absolut ablehnst. In meinen Verkehrsplanungsvorlesungen wurde immer von vier Arten der Zusammenarbeit mit steigendem Kooperationsgrad und Abstimmungsbedarf gesprochen:

• Tarifgemeinschaft (gegenseitige Anerkennung der Haustarife)
• Tarifverbund (gemeinsamer Tarif)
• Verkehrsgemeinschaft (gemeinsamer Tarif, teilweise Abstimmung bei Verkehrsleistung; oder: wesentliche Verkehrsträger nicht integriert)
• Verkehrsverbund (gemeinsamer Tarif, komplett abgestimmte Leistungserbringung, nahezu alle Verkehrsträger integriert).

Wenn das alles in diesen einen Artikel rein soll – was ich für falsch halte, da es zu Überfrachtung führt –, dann aber auch vollständig. Was ich gar nicht verstehe, ist das Auftauchen der SPNV-Zweckverbände in diesem Umfang und in dieser Absolutheit. Die Unterschiede sind in Deutschland auf diesem Gebiet so groß, dass das in einen eigenständigen Artikel zur Regionalisierung gehört. Nur in wenigen Bundesländern bestellen die Verkehrsverbünde den Schienenverkehr, nur in einigen (NRW, RLP, Hessen ,?) gibt es dafür Zweckverbände auf einer Mittelebene.

Insgesamt ist deine letzte Fassung für mich leider ein bunter Kuddelmuddel aus Sachen, die zu anderen Themen gehören, und solchen, die in den Artikel passen, aber eine seltsame Position im Artikel haben (Warum der gemeinsame Tarif am Ende?).

Schön fände ich eine Übernahme einiger meiner Hinweise, ich will hier eigentlich nur ab und zu vorbeischauen, da meine Hauptbaustelle momentan an anderer Stelle ist. --jergen 23:49, 13. Mär 2005 (CET)

Selbstverständlich lass ich mich gern eines Besseren belehren. Nur bei der Komplexität des Themas ist es schon nicht ganz einfach, auf Anhieb Übereinstimmung mit allen zu erzielen. Ich wollte dich nicht korrigieren, sondern habe mich redlich bemüht, die Sache zu gut wie möglich zu verbessern. Erschwerend kommt hinzu, dass das Ganze in fast jedem Bundesland anders organisiert ist. Mal seh'n, ob es mir gelingt, einen Konsens zu erzielen.--Leser 00:09, 14. Mär 2005 (CET)

So, nachdem Jergen nunmehr mir gegenüber bestätigt hat, dass er mit einer Entsperrung einverstanden ist in der Hoffnung, dass du seine ausführliche Kritik bei der weiteren Arbeit berücksichtigst (worauf ja auch deine letzte Bemerkung hier hindeutet), entsperre ich den Artikel. Allgemein zum Vorgang noch @Leser: Wenn du früher bereit gewesen wärst, zu diskutieren (insbesondere bei der Löschdisku oder im Anschluss daran auf diesen Seiten), wäre das alles nicht nötig gewesen. Außerdem kann man mit mir normal reden und muss nicht gleich tief in die Westentasche der Verbalkeulen greifen ("unverschämt" auf deiner D-Seite). Naja, vielleicht demnäx. Gruß --Rax dis 00:17, 14. Mär 2005 (CET)

Ich vermute einmal, dass ein krasses Missverständnis entstanden ist, als ich festgestellt hatte, dass mein Lösch-Antrag einfach gelöscht wurde. Dieses Verfahren ist mir nach wie vor suspekt. Was soll ich diskutieren, wenn meine Lösch-Begründung dreist ignoriert wird, indem man sie ausradiert. Auch in Zukunft werde ich genauso verfahren; denn Über's- Maul-Fahren liebe ich nun mal nicht. Vielleicht kannst du, Rax, mir dazu etwas schreiben.

Übrigens ist die Löschaktion immer noch latent vorhanden; denn in den WIKI-Spielregeln ist festgelegt: "Inhalte sollen aber, wenn es geht, immer zusammengefasst und nicht auf viele Einzelartikel aufgesplittet werden." Letzteres auch an die Adresse von Jergen.

--Leser 13:28, 14. Mär 2005 (CET)

Und nun noch eine Antwort an Jergen: Betr. "Wenn das alles ..." siehe vorherige Antwort.

• Zu den Zweckverbänden:

sie spielen mindestens im ÖPNV-mäßig am dichtesten erschlossenen Bundesland NRW eine ganz zentrale Rolle. Deshalb müssen sie auch etwas eingehender beschrieben werden. Schließlich ist jeder Verkehrsverbund in NRW auch ein Nahverkehrs-Zweckverband. Außerdem gibt es den Artikel Öffentlicher Personennahverkehr, den ich vor einigen Wochen schon grundlegend überarbeitet habe.

• Zu "Kuddelmudel":

Die Materie ist sehr komplex. Ich will gern noch einmal versuchen, noch mehr Übersicht in die Sache zu bringen. Nur bitte nicht wieder einfach zurückstellen. Dann geht mir sicher bald "die Puste aus". Ich werde jetzt meinen Artikel reaktvieren und deine Gedanken mit dem vorher Gesagten verarbeiten.

Übrigens ist bei dem oben Geschriebenen die Erklärung zum "Verkehrsverbund" von meinem Kenntnisstand her schlichtweg - entschuldige, bitte - mangelhaft. Dafür brauche ich keinen Verkehrsverbund, das leistet schon die Verkehrsgemeinschaft oder der Zweckverband für den SPNV. Nein, ein Verkehrsverbund ist viel mehr. Ich werde es auf der Seite Verkehrsverbund noch deutlicher beschreiben. Weitere Empfehlung: die Homepage des VRS gibt dazu einiges her.

Warum der gemeinsame Tarif am Ende? Antwort: Stand doch vorher an genau dieser Stelle schon.

--Leser 14:56, 14. Mär 2005 (CET)

(Zit Leser von oben, durchnummeriert, weil ich einzeln darauf eingehe:)

1. Ich vermute einmal, dass ein krasses Missverständnis entstanden ist, als ich festgestellt hatte, dass mein Lösch-Antrag einfach gelöscht wurde. Dieses Verfahren ist mir nach wie vor suspekt. Was soll ich diskutieren, wenn meine Lösch-Begründung dreist ignoriert wird, indem man sie ausradiert. Auch in Zukunft werde ich genauso verfahren; denn Über's- Maul-Fahren liebe ich nun mal nicht. Vielleicht kannst du, Rax, mir dazu etwas schreiben.
2. Übrigens ist die Löschaktion immer noch latent vorhanden; denn in den WIKI-Spielregeln ist festgelegt: "Inhalte sollen aber, wenn es geht, immer zusammengefasst und nicht auf viele Einzelartikel aufgesplittet werden." Letzteres auch an die Adresse von Jergen.

Allgemein: Leser, BITTE!, kontrolliere deine Sprache etwas; es macht einfach keinen Spaß, gemeinsam eine Lösung zu finden, wenn man ständig 'von der Seite' angemacht wird ("unverschämt", jetzt "dreist", "Übers Maul fahren") - lassen wir das, ok! Zumal weder ich noch Jergen dir einen Grund zu dieser Aufgeregtheit gegeben haben.

zu 1.: Das Missverständnis war (und ist vielleicht immer noch), dass dein Löschantrag (LA) gar keiner war, sondern ein Schnelllöschantrag (SLA), für dessen Berechtigung wesentlich engere Grenzen gezogen sind (vgl. bitte unbedingt die entsprechenden Hinweise hier (besonders unter Schnelllöschung) und den dort weiter führenden Link zu Wikipedia:Löschkandidaten/Schnelllöschung) - SLA's kommen demnach nur in Betracht für Fälle, in denen nicht diskutiert werden muss (Unsinn, verwaiste Seiten etc). Weil IMHO keiner der dort genannten Gründe auf den Artikel Tarifverbund zutraf, habe ich den SLA in einen normalen LA umgewandelt (keineswegs also "ausradiert"!), so dass der Antrag in der Löschdiskussion diskutiert werden konnte. Und wie du ja gesehen hast, habe ich deine Begründung wörtlich dort wiedergegeben. (Dass ich selbst einen redirect für sinnvoll hielt, müsstest du auch gelesen haben.)
Der normale Weg wäre also gewesen, einen regulären Löschantrag zu stellen; zu den ständigen reverts deiner SLA's und der Sperrung der Artikel kam's, weil in der Diskussion eben eine Löschung schon abgelehnt worden war.

zu 2.: Wie komme ich nur darauf, dass das irgendwie wie eine Drohung klingt?? :-))) Also, wenn tatsächlich die Inhalte voll hier eingearbeitet sind (was ja in der erwähnten Disku, wie du weißt, bestritten wurde), dann steht es dir natürlich frei, einen erneuten Löschantrag zu stellen. Aber bitte keinen !!! Schnellöschantrag, sonst passiert dir das gleiche wieder.

So, ich denke, alle Fragen sind geklärt und die Unterschiede zwischen SLA und LA sind deutlich geworden. Bitte einfach die gewachsenen Konventionen beachten, dann passieren solche Missverständnisse auch nicht. Schönen Abend noch --Rax dis 22:18, 14. Mär 2005 (CET)

Ich habe auf die Diskussionsseite bei Tarifverbund einen neuen Antrag gestellt. In diesem Zusammenhang noch einmal: Was ist mit der WIKI-Regel, die ich oben zitiert habe ("Inhalte sollen aber, wenn es geht, immer zusammengefasst und nicht auf viele Einzelartikel aufgesplittet werden.")? Soll diese vernünftige Regel hier und jetzt auf einmal nicht mehr gelten?

Wenn du meintest, der Löschantrag wäre von der Form her nicht angemessen, warum schreibst du das nicht? Oder änderst LSA in LA oder so?? einfach ab. Ich habe keine große Lust, mich mit tausend Formalien aus einanderzusetzen. Ganz ehrlich: Jetzt sei bitte nicht beleidigt. Manchmal komme ich mir vor wie in einer Klippschule. Bitte etwas großzügiger und nichts so penetrant besserwisserich!! (Dieser Makel haftet übrigens der WIKIPEDIA inzwischen an.) Schade.--Leser 22:44, 14. Mär 2005 (CET)

Und auf der anderen Seite in der Diskussion schon wieder diese Oberlehrer-Manie! Nein, ich kapier es nicht. Stell doch - wenn du es (offensichtlich) verstanden hast, meinen Antrag an die richtige Stelle. Besser machen, nicht meckern!--Leser 22:59, 14. Mär 2005 (CET)

ARGH - ich gebe (hiernach dann) auf: Ich hatte den SLA in einen LA umgewandelt! und dies genau so begründet, wie du hier schreibst/forderst; Mensch, das hast du doch gelesen, weil du ja inzwischen selbst dort Stellung genommen hast. Und zu deinem Antrag bei Tarifverbund - der ist auf der Disku-Seite völlig unnütz. Auf die Artikel-Seite stelle ich ihn einfach deswegen nicht, weil ich von der Sache inhaltlich nix verstehe; das musst du schon selbst machen --Rax dis 23:43, 14. Mär 2005 (CET)

Navigationsleisten

Bevor ich jetzt was anfange, Zeit investiere und das ganze dann in einem stattgegebenen Löschantrag gegen mich endet, will ich zuerst mal nachfragen: Was haltet Ihr von Verkehrsverbunds-Navigationsleisten pro Bundesland (natürlich ohne die Stadtstaaten, Brandenburg und das Saarland ;-)). Fände das recht nützlich, da man dadurch auf der jew. Seite eines Verkehrsverbunds ganz gut den Überblick hätte, was es in dem jew. Land noch an Verbünden gibt. --Brubacker 03:16, 28. Aug 2005 (CEST)

Nun, ich hab dann doch mal angefangen und welche für Hessen, BW, RP und NRW (alles Länder mit fast flächendeckener Verbunddeckung) gemacht und eingebaut. --Brubacker 00:12, 30. Aug 2005 (CEST)

Baustein Lückenhaft

Es fehlt eine Typologisierung nach Aufgabenträger-, Verkehrsunternehmen- und Mischverbund.

Entweder entsprechende Artikel erstellen, und auf diese verlinken, oder ausführlichere Darstellung auf dieser Seite. --Sir Quickly 03:28, 21. Okt. 2007 (CEST)

Habe auf dieser Seite einen entsprechenden Absatz unter Grundsätzliches verfasst und bequellt.--Chrischerf (Diskussion) 14:51, 18. Mai 2014 (CEST)

Kritik

Es ist für einen Außenstehenden durchaus interessant zu sehen, mit wieviel Herzblut auch solche Themen behandedlt werden ;-)

Was meiner Meinung nach dem Artikel fehlt, wäre eine Behandlung der negativen Konsequenzen, die sich durch die Aufteilung der Gebiete bis hin in Landkreisgrenzen ergeben. Für den Pendler, der innerhalb eines Landkreises wohnt und arbeitet machen sich die Unterschiede der einzelnen Verbünde vermutlich nicht sonderlich bemerkbar, ist man allerdings in einem fremden Landkreis unterwegs, wird man mit sehr verschiedenen und teilweise gegenteiligen Regelungen konfrontiert (z.B. Fahrramitnahme kostenlos /-pflichtig)

Weshalb es in den Beförderungsbestimmungen keine einheitlichen Texte zumindest auf Länderebene gibt und dergleichen... ist jemand vom Fach? :)

Gruß Michael

Das ist doch jetzt keine Kritik an Verkehrsverbünden sondern eher daran, dass es zu wenige gibt, oder? Es ist ja ursprünglich das Ziel der Verbünde gewesen, einheitliche Bedingungen zu schaffen. Vor den Verkehrsverbünden waren die einzelnen Städte und Kreise für den ÖPNV zuständig, jetzt ist es immerhin schon mal regional. Ich bin nicht direkt vom Fach, kann dir aber sagen, dass zumindest in NRW aktuell an einem landesweit einheitlichen Tarif gearbeitet wird, der würde dann wohl auch einheitliche Beförderungsbedingungen zumfassen. Ist bisher noch in einem sehr frühen Stadium, aber irgendwann kommt es hoffentlich. Außerdem ist die Zahl der Verkehrsverbünde mit dem 1.1.08 von neun auf drei reduziert worden, die wohl auch irgendwann in ihrem Gebiet einheitliche Tarife entwickeln werden. --Kricket 12:54, 16. Feb. 2008 (CET)

Abschnitt zur SPNV-Organisation

Im Artikel werden zwei Varianten der Organisation der SPNV-Bestellung vorgestellt, Zweckgemeinschaften und Verkehrsverbünde. Das ist so nicht sinnvoll. Der wesentliche Unterschied liegt zwischen den im Artikel gar nicht vorgestellten Landesverkehrsgesellschaften („von oben“) und den Zweckverbänden („von unten“). Was es an dieser Stelle zwischen Zweckverband und Verkehrsverbund zu trennen geben sollte, entzieht sich meinem Verständnis. Oder gibt es irgend einen regionalen SPNV-Besteller, der nicht nur Gebietskörperschaften als Mitglieder bzw. Gesellschafter hat? --~~

Du hast recht, der gesamte Absatz ist in sich komplett falsch, ich werde ihn daher löschen. Hier werden die Funktionen eines Verkehrsverbundes (Tarif, gemeinsame Planung, Abstimmung, Marketing) mit den Funktionen des ÖPNV-Aufgabenträgers (Ausschreibung, Vergabe, Vertragsmanagement) heillos vermantscht. Zwar übernehmen manche Verbünde beide Funktionen, im SPNV i.d.R. im Auftrag der Aufgabenträger, aber so wie es aktuell drinsteht, ist es einfach nur falsch. Die Unterscheidung der SPNV-Aufgabenträger erfolgt im wesentlichen in die Zuordnung auf die kommunale Ebene (in Form von Zweckverbänden wie bspw. in Sachsen oder Rheinland-Pfalz) und in die Zuordnung auf Landesebene (mit Landesgesellschaften, wie in Bayern oder Niedersachsen. Wobei es da auch diverse Ausnahmen gibt, wie eben in Niedersachsen, wo in den Großräumen Hannover und Braunschweig jeweils Zweckverbände zuständig sind (mehr dazu unter SPNV).Wahldresdner 12:54, 29. Dez. 2009 (CET)

Einahmen Verteilung

wie sieht eigendlich die einahmenverteilung an die einzelnen Unternehmen und Subunternehmer aus, kann da jemand mal ein Beispiel schreiben? zb wie die Einahmen einer Monatskarte auf den Bus Betreiber und den Bahnbetreiber Verteilt wird. (nicht signierter Beitrag von 217.238.15.230 (Diskussion) 12:54, 21. Feb. 2012 (CET))

Üblicherweise regelt der Verbundvertrag die Aufteilung der Einnahmen auf die einzelnen Leistungserbringer. Subunternehmer sind daran regelmäßig nicht beteiligt, da diese ihre Leistungen im Rahmen eines separaten Vertrages erbringen. Abhängig von der Rechtslage kann es jedoch auch vorkommen, dass eine Einnahmenaufteilung nicht mehr stattfindet und der Verbund alle Fahrgeldeinnahmen erhält, da im Gegenzug für die Erbringung der Verkehrsleistungen feste Vergütungen vereinbart sind. Daneben sind auch Mischformen zwischen beiden Varianten möglich. Ein, wenn auch altes Beispiel, war der Frankfurter Verkehrsverbund, bei dem zum Zeitpunkt der Gründung die Einnahmen zu 60 % der Deutschen Bundesbahn und zu 40 % den Stadtwerken Frankfurt zuflossen. --Hmwpriv 08:30, 23. Feb. 2012 (CET)

Ich denke dieser Punkt gehört unbedingt in den Artikel. Aktuell ist er stark aus Fahrgastsicht geschrieben. Die Aufgabensträger-/Unternehmens-Seite dagegen wird kaum betrachtet. Dies umfasst in meinen Augen die verschiedenen Organisationsformen von Verkehrsverbünden, die Mitgliedschaften und auch die Einnahmenverteilung. --Frantisek (Diskussion) 11:23, 11. Mär. 2012 (CET)

Interwiki

en:Transit district ist wohl der bessere Artikel zur Interwikiwahl, hat aber auch einen QS-Baustein, --SonniWP✍ 21:10, 20. Jul. 2012 (CEST)

Definition Verkehrsverbund

Wo kommt die Definition "Ein Verkehrsverbund ist ein rechtlicher und organisatorischer Zusammenschluss von Gebietskörperschaften in Form eines Zweckverbandes" her? In der Liste deutscher Tarif- und Verkehrsverbünde sind verschiedene Arten von Verkehrsverbünden gelistet: Unternehmensverbände und Aufgabenträgerverbände. Der Großraum-Verkehr Hannover beispielsweise bezeichnet sich selbst als Verkehrsverbund und ist mE auch eindeutig einer. Er ist aber ein Zusammenschluss verschiedener Verkehrsträger (Üstra, Regiobus, DB u.a.) in Form einer GbR unter Mitwirkung des Aufgabenträgers (Region Hannover). Die Definition sollte daher entsprechend erweitert werden. --nonoh (Diskussion) 16:45, 11. Nov. 2012 (CET)

Defekter Weblink

Dieser Baustein verhindert die automatische Archivierung dieses Abschnitts und seiner Unterabschnitte.

Der folgende Weblink wurde von einem Bot („GiftBot“) als nicht erreichbar erkannt.
Ausführliche Erläuterungen und Hilfe zur korrekten Behebung dieses Fehlers finden sich auf Wikipedia:Defekte Weblinks. Ist ein von einem Bot als defekt gemeldeter externer Link doch erreichbar, dann bitte berichten – wie auch sonstige Probleme.

• http://www.vbbonline.de/index.php?cat=2&sCat=392&id_language=1
  • Vielleicht ist eine archivierte Version geeignet: archive.org
  • Netzwerk-Fehler (47) andere Artikel, gleiche Domainhttp://giftbot.dwl.invalid/http://www.vbbonline.de/index.php?cat=2&sCat=392&id_language=1

– GiftBot (Diskussion) 10:07, 1. Dez. 2015 (CET)

(Inter-) Nationales

Verkehrsverbünde sind etwas "typisch deutsches". Vergleichbare Zusammenschlüsse lassen sich mitunter noch in größeren Städten finden, tatsächlich existiert für das Wort aber nicht einmal eine entsprechende englische Bezeichnung. Es ist nicht ungewöhnlich, dass man mit einem Fahrschein in amerikanischen oder asiatischen Städten zwar bspw. Regionalzüge und Busse nutzen darf, nicht aber die U-Bahn, für welche dann andere Tarife gelten. Ein System, bei dem einzelne Fahrscheine für sämtliche Verkehrsunternehmen in einem Umkreis von mitunter 50 km gültig sind, wäre im Ausland schlicht nicht umsetzbar. Gerade aufgrund der großen Bedeutung solcher Verbünde für Deutschland im starken Kontrast zur übrigen Situation fehlt dazu eine Erwähnung im Artikel deutlich. --92.196.8.170 05:52, 22. Aug. 2019 (CEST)

Äh, was ist mit London? Da kann ich Bus, Underground und auch jede Menge Züge unterschiedlichster Betreiber wie selbstverständlich benutzen. Das Ding heißt zwar nicht Verkehrsverbund, funktioniert aber wie ein solcher - oder fällt das unter „mitunter noch in größeren Städten“? Dann eben ein beispielhafter Blick nach Maastricht, wo der Bus sogar problemlos über die Grenze nach Belgien fährt (ist übrigens in vielen Grenzgemeinden auch an der deutsch-niederländischen Grenze üblich) - oder ist das etwa „typisch deutsch“?

Es ist doch wohl eher so, dass viel davon abhängt, wie Verkehrsnetze historisch gewachsen sind und wer die Betreiber/Auftraggeber sind/waren. Ich erinnere mich noch sehr gut daran, dass man auf der Fahrt von Frankfurt nach Offenbach - aber erst kurz vor der Stadtgrenze - die Fahrkarten für Offenbach beim Fahrer erwerben konnte, obwohl man in derselben Straßenbahn blieb; heute ist das im Verbund nicht mehr so, dafür gibt es bei den Bussen als Folge der Ausschreibungen aber die unterschiedlichsten Betreiber. In Ländern, in denen öffentliche Verkehrsnetze erst entstanden sind oder seit jeher nicht kommunal sondern landesweit organisiert waren, gab es solche Probleme natürlich nicht. --Hmwpriv (Diskussion) 14:09, 23. Aug. 2019 (CEST)

"Most of the transport modes that come under the control of TfL have their own charging and ticketing regimes for single fare. Buses and trams share a common fare and ticketing regime, and the DLR, Overground, Underground, and National Rail services another." Mit einem für die U-Bahn gelösten Tagesfahrschein dürfte man in London also keine Busse benutzen, bzw. andersherum. Daneben werden übrigens noch Ruftaxis und Personenfähren eingesetzt, welche in dt. Verbünden zwar oftmals auch integriert sind, nicht aber im Londoner. Vermutlich sind Sie mit der Oyster Card oder Travelcard unterwegs gewesen. Solche auf Chipkarten basierten Bezahlsysteme sind wiederum in Deutschland unüblich, und sollen das Benutzen verschiedener Verkehrsmittel erleichtern, trotzdem existiert selbst innerhalb des Tfl kein einheitliches Tarifsystem. Und ja, es fällt unter mein genanntes „mitunter noch in größeren Städten“ - auch dessen Einzugsbereich endet in der Metropolregion. Etwas vergleichbares wie die Ländertickets der Bahn oder des heimischen KVV, welcher sich über mehrere Landkreise statt des reinen Einzugsgebiets einer Stadt erstreckt, werden Sie außerhalb Deutschlands in der Form nicht finden. --92.196.23.113 07:20, 24. Aug. 2019 (CEST)

Nein, das war ein am Automat erworbener Papierfahrschein mit dem dort üblichen Magnetstreifen und keine Oyster Card - und da dort beim Einstieg immer die Fahrkarte kontrolliert wird, der Busfahrer aber keine Einwände hatte … Die Fähren auf der Themse sind übrigens teilintegriert, d.h. mit einer gültigen Tageskarte gibt es Rabatt. Anmerkung: So etwas wie die Oyster Card gibt es in den Niederlanden - und zwar landesweit, aber klar, außerhalb Deutschlands lässt sich das nicht finden. Wien und Umgebung ist dann auch wieder typisch deutsch oder eine Ausnahme … --Hmwpriv (Diskussion) 13:04, 24. Aug. 2019 (CEST)

HVV ältester Verkehrsverbund?

Nach meiner Einschätzung ist der HVV definitiv nicht der älteste Verkehrsverbund. Allenfalls der älteste, der alle Verkehrsmittel eines Gebiets umfasst. Verbünde zwischen zwei Verkehrsunternehmen gab es aber schon wesentlich früher. So zum Beispiel der Gemeinschaftstarif zwischen der Wiener Stadtbahn, die qua Steuerrecht als innerstädtisches Verkehrsmittel klassifiziert war, und den k.k. Staatsbahnen von 1898 bis 1918. Nur nannte man das halt damals noch nicht Verkehrsverbund, effektiv war es aber nichts anderes... --Firobuz (Diskussion) 17:41, 7. Dez. 2019 (CET)

Na ja, ein Verkehrsverbund bedeutet aber eben alle Verkehrsmittel eines Gebietes mit einem Tarif … --Hmwpriv (Diskussion) 08:26, 8. Dez. 2019 (CET)

Ich denke das ist Definitionssache. Verbund heißt zunächst mal nur verbinden, nämlich Unternehmen miteinander. Es gibt einige Verbünde in Deutschland, die zunächst nur aus der Deutschen Bundesbahn und dem örtlichen Straßenbahnbetreiber bestanden. Einen Flächenzonentarif hatten sie von Beginn an, aber integriert waren trotzdem nur zwei Unternehmen. Zwei Beispiele hierfür sind der Frankfurter Verkehrsverbund (1974 nur DB und VGF) und der Verkehrsverbund Stuttgart (1978 nur DB und SSB). Und unabhängig von Wien gab es in Deutschland schon ab 1958, als die Albtalbahn in das Karlsruher Straßenbahnnetz integriert wurde, einen Tarifverbund zwischen der AVG und den VBK. --Firobuz (Diskussion) 11:07, 8. Dez. 2019 (CET)

Wobei ich den Ansatz für nicht tragfähig halte.

Die Zahl der beteiligten Unternehmen hat keine Aussagekraft. Am Beispiel Frankfurter Verkehrsverbund zeigt sich eindeutig, dass mit den Stadtwerken Frankfurt (an eine VGF dachte noch niemand) und der Deutschen Bundesbahn (damals ja noch einschließlich der Bahnbusse) alle Verkehrsanbieter in Frankfurt unter einem Dach waren (die einzige Ausnahme war die Bahnstrecke der Frankfurt-Königsteiner Eisenbahn, die aber in F-Höchst endete und die erst später dem Verbund beitrat). Wo es also nur zwei Anbieter gibt, können sich auch nicht mehr zusammenschließen, dennoch kann es sich sehr wohl um einen „echten“ Verkehrsverbund handeln. Und Schmakerl am Rande: Der FVV firmierte offiziell als Frankfurter Verkehrs- und Tarifverbund, gab den Tarifzusatz aber recht bald auf.

Unabhängig davon ist ein Verkehrsverbund m.E. schon mehr als eine Tarifgemeinschaft, d.h. man nicht nur einen gemeinsamen Tarif, sondern stimmt auch die Angebote unter- und miteinander ab (möglichst keine Parallelverkehre, aber eben auch Abstimmung der Fahrpläne).--Hmwpriv (Diskussion) 06:47, 9. Dez. 2019 (CET)

Nun die Grenzen sind hier sehr fließend, an Begrifflichkeiten wie "Tarif-" im Namen eines Verbundes kann man dessen Struktur jedenfalls nicht festmachen. Und schau mal, in München waren von Beginn an die Postbusse integriert, die Post war also drittes Verkehrsunternehmen. In Hamburg, Frankfurt und Stuttgart war das hingegen nicht der Fall, zumindest so weit ich das überblicke. Allein schon deshalb kann man nicht von einem alles abdeckendem Verbund sprechen. Unabhängig davon gab es aber doch in allen hier diskutierten Städten auch private Busse, wenn auch meist nur im ein- und ausbrechenden Verkehr. Die waren aber ursprünglich alle auch nicht integriert. Also ist mein AVG/VBK-Beispiel nichts anderes als MVV, FVV und VVS in den Anfangszeiten, eine Eisenbahngesellschaft und eine Straßenbahngesellschaft (beide mit zusätzlichem Busverkehr) schließen sich zu einem Verbund zusammen und koordinieren selbstverständlich auch ihre Fahrpläne. Und zwar schon sieben Jahre vor dem HVV. Und Schiffsverkehr gibts halt nur in Hamburg, das ist also kein Vergleichskriterium. --Firobuz (Diskussion) 08:23, 9. Dez. 2019 (CET)

Kann es sein, dass Du einfach zu jung bist? Also: Post- und Bahnbusse standen äußerst selten in Konkurrenz zueinander, da beide Verwaltungen (Deutsche Bundespost und Deutsche Bundesbahn) eben Aufgaben der Grundversorgung wahrnahmen. Der Unterschied lag hier im Kern darin, dass der Postbus auf Basis der Postreiseordnung verkehrte und damit der Benutzer ein öffentlich-rechtliches Benutzungsverhältnis einging, während beim Bahnbus ein privatrechtlicher Beförderungsvertrag abgeschlossen wurde. Exakt diese nicht vermittelbare Diskrepanz sowie weitere Überlegungen führten nicht umsonst dazu, dass der Postreisedienst an die Deutsche Bundesbahn abgegeben wurde. Und natürlich konnte die Post in Frankfurt nicht Mitglied des Verbundes werden, bot sie dort doch gar keine Leistungen an, Deine Aussagen sind also schlicht unzutreffend (mit Ausnahme der FKE waren mit der DB und den Stadtwerken Frankfurt alle öffentlichen Verkehrsleistungen in Frankfurt im FVV). Nach meiner Kenntnis war die DBP auch im Raum Hamburg nicht aktiv, bedingt durch historische Entwicklungen lag der Schwerpunkt der Postbusse in Süddeutschland (und dort sogar in Bayern). Weitere, auch ein- und ausbrechende Fahrten gab es nicht, dafür wurden keine Konzessionen erteilt (das galt übrigens bundesweit), es kam allenfalls vor, dass eine Konzession „überdehnt“ wurde, d.h. der Konzessionsträger aus dem benachbarten Kreis ggf. die Genehmigung erhielt, in die benachbarte Großstadt einen ein- bzw. ausbrechenden Verkehr zu fahren; das gab es in Frankfurt übrigens auch nicht, war doch das Umland fest in der Hand der Bahnbusse (später VU Untermain), selbst aus dem benachbarten Offenbach (war nicht dem FVV beigetreten) gab es solche Verkehre nicht, die einzig grenzüberschreitende Linie war die 16 und in der konnte man in Richtung Offenbach kurz vor der Stadtgrenze Offenbacher Fahrscheine erwerben und in der Gegenrichtung FVV-Fahrscheine. Von daher noch einmal: Vielfach, möglicherweise auch immer, waren die örtlichen Stadtwerke und die Deutsche Bundesbahn die einzigen Erbringer vor Ort, Hamburg war da ein Sonderfall, was aber mit der Stadtgeschichte zu tun hat.

Der Sonderfall Hamburg beschränkt sich übrigens nicht nur auf die Hafenfähren (die übrigens bei der Gründung gar nicht im Tarif enthalten waren und bis heute nicht vollumfassend integriert sind), sondern auch auf den Umstand, dass es mit der AKN, der ANB und der EBO nicht-bundeseigene Eisenbahnen gab, die in Hamburg verkehrten, dass es mit den Verkehrsbetrieben Hamburg-Holstein, die traditionell in Bergedorf und den zu Schleswig-Holstein gehörenden östlichen Hamburger Vororten ihr Bedienfeld hatte, eine Besonderheit gab etc.

Nur mal zur Klarstellung: Ich maße mir kein Urteil darüber an, ob der HVV nun tatsächlich der älteste Verkehrsverbund ist und habe auch kein Problem mit Deiner Änderung im Artikel - sehr wohl aber ein Problem mit etlichen Deiner Argumente hier in der Diskussion, die eben unzutreffend und teilweise auch von Unkenntnis geprägt sind. --Hmwpriv (Diskussion) 13:03, 9. Dez. 2019 (CET)

Du hast mit deiner Vermutung nicht ganz unrecht, die Postbusse kenne ich tatsächlich nicht mehr aus eigener Anschauung. ;-) Sorry für den Exkurs zu den gelben Bussen, wie du richtig dargestellt hast, führt der uns hier wahrscheinlich nicht weiter. Danke für deine detailreichen Ausführungen, da steckst du definitiv deutlich tiefer in der Materie als ich! Und zum VVS hab ich mich getäuscht, die Post war tatsächlich schon dabei, da hat mich unser VVS-Artikel hier getäuscht (hab ihn aber grad korrigiert): http://stuttgart.baureihe420.de/d_pic/vvs-plan_29.09.78.jpg Man erkennt aber deutlich, von "Fläche" kann keine Rede sein. Es sind lediglich alle SSB-Strecken enthalten, dazu eher willkürlich ausgewählte DB-Strecken (künftiges S-Bahn-Netz, aber völlig unabhängig von Landkreisgrenzen so wie heute). Die Gretchenfrag ist dann weiterhin ob Bundesbahn und Bundespost überhaupt Unternehmen waren, oder ob dahinter doch nur ein einziges Unternehmen namens BRD stand. Dann wärens nämlich doch wieder nur zwei Verbundpartner. *scnr*

Zu Karlsruhe möchte ich noch sagen: der "kleine" Verbund aus AVG und VBK von 1958 ging ab circa 1990 fließend in den "großen" Verbund KVV über. Wenn ich es noch recht weiß wurden zuerst die DB-Strecken nach Bretten (1992) und Baden-Baden integriert, erst ab 1994 war es dann ein echter Flächenverbund. Die Zoneneinteilung und die Tarifstandards hat man aber erstmal weitergeführt, AVG und VBK haben hier einfach der DB ihren althergebrachten Tarif "übergestülpt".

Und ich geh mal davon aus, dass es in NRW weitere solche Tarifkooperationen aus einem Überlandbetrieb und einem Stadtbetrieb gab, aber da kenn ich mich dann wirklich zu wenig aus. Man müsste sich halt erst mal einig werden, wie man denn überhaupt einen Verkehrsverbund definiert. Um abgeschlossene Gebiete ging es ursprünglich jedenfalls nicht. Und auch gemäß der jetzigen Definition in der Einleitung ("Zusammenschluss von Verkehrsunternehmen") ist der HVV definitiv nicht der älteste Verkehrsverbund. Ich geh mal davon aus, dass diese Einschätzung ohnehin nur auf der Eigendarstellung desselbigen Verbunds basiert, die schreiben sogar "weltweit": https://www.hvv.de/de/ueber-uns/historie Was tun? --Firobuz (Diskussion) 18:47, 9. Dez. 2019 (CET)

Warum fällt mir zu NRW spontan der Begriff „Bogestra“ ein? Auflösung: Buchum-Gelsenkirchener Straßenbahn, also definitiv eine städteübergreifende Sache. Aber in NRW kenne ich mich in der Vorgeschichte nicht aus, da beginnen meine Kenntnisse erst um das Jahr 1983 nach Gesprächen mit den Vorstandsvorsitzenden der Kölner Verkehrsbetriebe und des Verkehrsverbundes Rhein-Ruhr, Karlsruhe ist mir vor allem wegen der Sache "Straßenbahnen auf Bahngleisen" ein Begriff. --Hmwpriv (Diskussion) 15:11, 10. Dez. 2019 (CET)

Gut, die Bogestra ist ja schon von Haus aus nur ein Unternehmen. Ich hab da jetzt spontan eher an den Köln-Bonner Bereich oder Düsseldorf-Duisburg-Krefeld gedacht. Aber das ist natürlich alles etwas schwierig abzugrenzen. Auch AVG und VBK sind ja im Realbetrieb fast ein- und dasselbe Unternehmen (Fahrzeugpool, Fahrerpool und gemeinsamer Gesellschafter Stadt Karlsruhe). Interessanterweise gabs auch schon in Bremen ab 1. November 1965 (!!!) einen Gemeinschaftstarif mit der DB, pro forma also sogar noch ein paar Tage vor HVV-Gründung: https://www.fdbs.net/pages/historie/historie_02.htm Und Mannheim/Ludwigshafen hatten sogar schon zu Reichsmark-Zeiten einen Gemeinschaftstarif: https://www.heimatsammlung.de/fahrkarten/images_01/1242-fahrkarte-mannheim.jpg Man beachte, da steht ganz bewusst kein Unternehmensname auf dem Fahrschein. Möglicherweise ist also das Vorhandensein einer Verbundgesellschaft der entscheidende Unterschied zwischen dem HVV und früheren Tarifgemeinschaften. Andererseits ist so eine Verbundgesellschaft ja auch nur eine Art Vertrag, das operative Geschäft übernimmt in kleineren Verbünden ja eh meist der größte Gesellschafter. Hier besteht also noch erheblicher Klärungsbedarf! Zumindest sollten wir die HVV-Eigenwerbung nicht kommentarlos übernehmen... --Firobuz (Diskussion) 18:04, 10. Dez. 2019 (CET)

Was Obskuritäten angeht, da lege ich gerne noch eine Schippe drauf: In Wiesbaden und Mainz gab es Zeiten, in denen der Bus unterschiedliche Preise hatte, obgleich er unter derselben Liniennummer verkehrte - fuhr auf der 6 ein Mainzer Bus, kostete der Fahrschein 1 DM, für eine 6 mit Wiesbadener Fahrzeug wurden 80 Pfennig fällig …

Das mit der Verbundgesellschaft ist ein interessanter Aspekt und vermutlich auch der Schlüssel zur Lösung, denn alle anderen Dinge, die wir hier bisher hatten, waren Tarifkooperationen oder -Anerkennungen. Eine Verbundgesellschaft hat durchaus mehr Aufgaben (z.B. die wichtige Aufgabe der Einnahmenaufteilung und je nach Verbundvertrag auch mehr, heute beispielsweise die Durchführung von Ausschreibungen).--Hmwpriv (Diskussion) 06:59, 11. Dez. 2019 (CET)

Das Beispiel aus Wiesbaden und Mainz ist wirklich köstlich, manche Fahrgäste wissen gar nicht, wie gut und einfach sie es heute haben. ;-) Der HVV wurde 1965 als GbR gegründet und ist heute eine GmbH. Das muss also unser Ansatz sein. Die Einnahmeverteilung ist sicherlich die wichtigste Aufgabe eines Verbundes, allerdings müssen die Einnahmen ja auch verteilt werden wenn es einen Tarifverbund ohne Verbundgesellschaft gibt. Bezüglich Hamburg gab es anfangs wohl drei echte Mitglieder (DB, HHA und VHH) und zwei "assoziierte" Mitglieder (HBEL und HADAG) an. Zumidest gemäß dieser privaten Webseite: https://fredriks.de/hvv/hhazeit2.php die HADAG wiederum hatte aber schon ab 1963 eine Tarifgemeinschaft mit der HHA! Irgendwie ist das Chaos perfekt. Schade, dass Tarifangelegenheiten hier bei uns so ein Schattendasein führen, dabei ist es doch ein hochspannendes Thema wie man sieht, und zwar eines dass bei weitem noch nicht enzyklopädisch erschlossen ist. --Firobuz (Diskussion) 18:01, 11. Dez. 2019 (CET)

Die HADAG (und damit auch die HBEL) hatten wohl ein irgendwie geartetes Abkommen mit der HHA, allerdings erstreckte sich das nach meiner Kenntnis nur auf Zeitkarten, jedoch nicht auf Einzelfahrscheine und Tageskarten (deren Anerkennung ist jüngeren Datums). Reste gibt es noch heute bei der HBEL (obgleich unterdessen zur HADAG gehörend, während wiederum die HADAG mittlerweile der Hochbahn gehört), bei der unter der Woche auch Tageskarten anerkannt werden, am Wochenende jedoch nicht.

Aber zurück zur Verbundgesellschaft: Ja, wenn es keine gibt, müssen die Einnahmen dennoch aufgeteilt werden. Die Aufteilung an sich war meist im Verbundvertrag festgelegt (war deshalb, weil es heute ganz überwiegend anders sein dürfte, was mit den relativ neuen Regelungen zur Vergabe von Verkehrsleistungen zusammenhängt) und konnte daher natürlich auch von einer der beteiligten Gesellschaften gewissermaßen als Auftragsarbeit erledigt werden. Dennoch hat - allemal heute - eine Verbundgesellschaft viele weitere Aufgaben (da wären die Vergaben wieder), oft auch die Fortentwicklung des Tarifes sowie die Abrechnung mit den verschiedenen Fördertöpfen (Regionalisierungsmittel des Bundes, Zuschüsse der Länder, Anteile der Kommunen etc.).--Hmwpriv (Diskussion) 15:39, 12. Dez. 2019 (CET)

Hallo Hmwpriv, sorry dass ich erst jetzt zum antworten komme. Für den Verbundvertrag gilt aus meiner Sicht das gleiche wie für die Einnahmeaufteilung, einen Vertrag muss es immer geben, auch bei nur zwei Partnern. Lag die Innovation des HVV also möglicherweise darin, dass erstmals mehr als zwei Partner ins Boot [in Hamburg im wahrsten Sinne des Wortes] geholt wurden? --Firobuz (Diskussion) 18:55, 29. Dez. 2019 (CET)

Ich denke eher, dass die Innovation darin lag, einen einheitlichen Tarif mit gemeinsamen Tarif- und Beförderungsbedingungen zu erarbeiten und eben nicht nur einen fremden Tarif anzuerkennen. --Hmwpriv (Diskussion) 06:44, 2. Jan. 2020 (CET)