Diskussion:Voith-Schneider-Antrieb

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Animimation der Grafik falsch

Leider gibt die Grafikanimation den Bewegungsablauf am V.-Propeller grundsätzlich falsch wieder. Es wird dargestellt, das die Blätter des Rotors wie Schaufelräder eine Anstellwinkel um ca. 90° zur Strömungsrichtung erhalten. eine korrekte Wiedergabe des Funktionspinzips würde aufzeigen, das die Blätter, die symetrische tragflächenähnliche Profilquerschnitte aufweisen müssen, sich in einem wesentlich flacheren Anstellwinkel zur angezielten Strömungsrichtung anstellen. Zudem wird die Drehbewegung der Blätter hier eher ruckartig präsentiert. Tatsächlich erfolgt der Übergang langsamer, weil er durch ein zur Drehachse exentrisches Rad gesteuert wird. (Quelle: "Wie funktioniert das?", Meyer Lexikonverlag, ersch. 1971, Seite 566 ff.) (nicht signierter Beitrag von 84.137.93.46 (Diskussion) 11:43, 5. Aug. 2011 (CEST))

Die Kraft-Vektoren sind zudem falsch dargestellt: die kleinen Pfeile müssen schon bei 05h beginnen, sind bei kurz nach 08h am grössten, jedoch beim Umklapem bei 09h gleich null, steigen dann aber sofort wieder auf großen Schub an und sinken dann gegen 02h wieder gegen null. Im gif stimmt der Winkel bei 10h auch nicht; der müßte "steiler" sein. Insgesamt ist wirkt die Vortriebskraft zudem nach unten und nicht nach oben. --ProloSozz (Diskussion) 13:12, 4. Jan. 2017 (CET)

Die Kritik ist nur teilweise berechtigt. Ich habe aber eine neue Datei eingestellt, die das Prinzip der Flügelverstellung mit einem Koppelgetriebe klarer darstellt. Der Anstellwinkel ist in der Tat in bestimmten Bereichen sehr groß, weil der Propeller dort als Widerstandsläufer, in anderen jedoch als Auftriebsläufer arbeitet (Weiterentwicklung, ursprünglich nur als Auftriebsläufer). --Manfredgoellner (Diskussion) 19:55, 7. Dez. 2017 (CET)

inhaltliche Überschneidung

Voith-Schneider überschneidet sich mit diesem Artikel. Ich habe deshalb dort den entsprechenden Baustein eingefügt und würde mich freuen, wenn jemand den Artikel in diesen hier einarbeitet. --Lars007 20:17, 27. Apr 2006 (CEST)

Geschichte/Entwicklung

Könnte jemand etwas zur Entwicklung des Antriebs ausfühen? Wann konstruiert, wann erstes Mal eingesetzt, evtl. Vorläufer bzw. Entwicklungsstufen.--WerWil 13:39, 1. Mai 2007 (CEST)

Ich habe nun in der en.wp die Aussage gefunden, dass das erste Schiff mit VS-Propeller das Räumboot R8 der Kriegsmarine war. Hat jemand eine Quelle, die das bestätigen kann?--WerWil (Diskussion) 19:38, 4. Dez. 2012 (CET)

Zur Frage 1): Jürgens, Birgit und Fork, Werner: Faszination Voith-Schneider-Propeller. Geschichte und Technik. Hamburg 2002. In Zusammenarbeit mit der Firma J. M. Voith und unter Nutzung zahlreicher Archive und Quellen. Umfassende und anschauliche Darstellung der Entwicklungsgeschichte.
Zur Frage 2): VSP-Patentierung 1925, Maschinenfabrik J. M. Voith, Heidenheim. September 1928 erste Erprobung in einem Prototyp (Motorboot Torqueo, Holzrumpf, 13 m lang) auf der Weser, danach Bodensee. Erstes regulär mit VSP ausgestattes Schiff war der Donauschlepper Uhu des Bayerischen LLoyd. Die nächsten drei Schiffe mit VSP (Baunummer 4–9) waren 1930/31 die Bodensee-Fahrgastschiffe Augsburg, Kempten und Ravensburg, die sogenannten Winterschiffe. Eine späte Antwort, aber vielleicht hilfreich. Gruß --Ameichle (Diskussion) 17:17, 2. Aug. 2013 (CEST)
Falls es ganz genau sein soll: Uhu wurde im Juli 1929 (oder 1930) in Dienst gestellt, die Kempten im März 1931 und das Expeditionsschiff Makrele als erstes Hochseeschiff mit VSP 1933. R1 wurde 1929 von Lürssen mit Doppelschraube gebaut, wie R2 bis R7 von A&R. Erst R8 (Baunummer 12390) wurde 1934 von Lürssen mit VSP gebaut. Die Quellen sind hier etwas widersprüchlich. Gruß --Ameichle (Diskussion) 14:42, 3. Aug. 2013 (CEST)

Parallelen zum Hubschrauber?

Ist es zu abwegig, den VSP als "Hubschrauberrotor im Wasser" zu betrachten? Immerhin wird hier auch so etwas wie eine Taumelscheibe verwendet, auch das Flügelprofil ist ähnlich. --217.85.250.141 15:14, 5. Aug. 2007 (CEST)

Die Flügelprofile von normalen Propellern sehen genauso aus. Ein Hubschrauber macht den Auftrieb aber - wie ein normaler Propeller in Richtung seiner Drehachse. (Abgesehen davon brauchen Schiffe den Propeller nicht zum Schwimmen: Anders als Hubschrauber schwimmen sie auch, wenn der Propeller steht.) Ich finde den Vergleich völlig abwegig.--134.28.124.153 12:00, 19. Mär. 2010 (CET)

Vor- und Nachteile gegenüber Schrauben?

Ich würde lügen, wenn ich schrübe, ich hätte den Artikel komplett verstanden... :) Aber ich frage mich nach der Lektüre trotzdem, warum nicht alle Schiffe mit VSP ausgestattet sind, wenn man sich damit die komplette Steueranlage sparen kann. An der Geschwindigkeit kann es doch fast nicht liegen, wenn ich daran denke, daß ein Minenräumboot im Ernstfall knapp 30 Knoten machen kann. Was sind also die Nachteile? Evtl kann einer der Experten da mal eine Auflistung der Vor- und Nachteile machen..

Die Nachteile des VSP sind die für größere Schiffe notwendige große Bauhöhe, welche sich negativ auf den Tiefgang auswirken. Der Rumpf muss entsprechend geformt sein um die Plattformen aufnehmen zu können - dies wirkt sich nachteilig auf die hydrodynamische Güte des Rumpfes aus. An den Blattspitzen entstehen sehr starke Wirbel, was zu einem deutlich schlechteren Wirkungsgrad führt. Des weiteren ist auch der Platzbedarf innerhalb des Rumpfes erheblich größer als bei klassischen Antrieben. Bei Schiffen, bei denen es also nicht auf die Wendigkeit ankommt, ist der VSP nachteilig zu werten - für den gleiche Schub muss eine höhere Antriebsleistung aufgebracht werden. In jüngster Zeit erreicht man POD-Antrieben die Vorteile eine VSP ohne dessen Nachteile zu übernehmen. Der VSP wird auf absehbare Zeit aussterben. PF20080205

Ich schliesse mich mal an, was das nur teilweise Verstehen angeht. Wenn ich nicht ganz daneben liege, beruht das Prinzip auf dem gleichen Effekt wie der Auftrieb, den Flugzeugfluegel erzeugen. Die senkrecht zur gewuenschten Bewegungsrichtung stehenden Blaetter werden so eingestellt, dass sie Schub liefern, die parallel zur Bewegungsrichtung stehenden moeglichst neutral. Ist dieses Prinzip auch umkehrbar, d.h. kann man einen VSP auch anstroemen und dann an der Achse Leitung abnehmen? Falls "ja", wuerden sich Leichtbau-VSP mit mehr als 4 Blaettern dann nicht ideal fuer Windgeneratoren eignen, bei denen der Generator im Fuss steckt und die Fluegel ueber die komplette Hoehe nach oben gehen? Mit dem variablen Anschnitt der Windrichtung koennte das Vorteile bei Starkwind bieten, wo heutige Propeller-Antriebe abgeschaltet werden muessen -- 194.8.205.177 02:20, 28. Feb. 2008 (CET)

So eine Art Darrieus-Rotor? 92.225.34.66 13:13, 22. Apr. 2008 (CEST)

Ähh... also nicht ganz, da der VSP eine Schwenkbewegung mit den Schaufeln macht. Da hier keine Bilder sind, sieh Dir mal die englische VSP Seite an. Da is ne wunderschöne Animation drin! --Igno-der-ant 05:17, 11. Jul. 2008 (CEST)

Ja, man könnte das gleiche Prinzip für eine Turbine nutzen. Tatsächlich wurde der VSP versehentlich von einem Turbinenhersteller erfunden. Als Turbine wird er aber nicht eingesetzt, weil der Wirkungsgrad zu schlecht ist. Anders als bei Darrieus-Rotor muss der VSP auch der Windrichtung ausgerichtet werden, also gibt es keinen wesentlichen Vorteil gegenüber normalen Windrädern. Übrigens ist das Tragflügel prinzip IMMER das gleiche. Ob bei Flugzeugflügeln, Flügeln von Schiffspropellern, Flügeln von normalen Windrädern, Flügeln von Darrieus-Rotoren.--134.28.124.153 12:08, 19. Mär. 2010 (CET)


Also dass POD-Antriebe alle Vorteile (z.B. Umsteuer-Geschwindigkeit ohne Seitenschub) eines VSP haben ist einfach falsch, ein "Aussterben" sehe ich ebenso wenig. Im Bereich der "wendigen" Schiffe (z.B. Binnenfähren) ist der VSP unschlagbar.

Ein wesentlicher punkt ist auch dass die antriebswelle Seitlich belastet wird, das ist nicht so gut wie längs beim schubpropeller (nicht signierter Beitrag von 87.78.121.205 (Diskussion) 03:13, 11. Feb. 2011 (CET))

Bilder

Bild 1, Bild 2...??? Wo sind die denn??


Wo ist die Kokosnuss, wo ist die Kokosnuss, wer hat die Kokosnuss, ähhh... Bilder geklaut?

--Igno-der-ant 05:06, 11. Jul. 2008 (CEST)
Da sie mit dem Vermerk "DÜP" entfernt wurden und nun (in den alten Artikelversionen) alle Rotlinks sind, könnte man annehmen, daß sie bei einer Dateiüberprüfung in Fortfall kamen.
-- Wasabi 07:35, 11. Jul. 2008 (CEST)

Na schön, aber warum setzt man dann nicht die Bilder ein, die in der engl. Version sind? Die scheinen alle, soweit ich das verstehe, zur Veröffentlichung freigegeben zu sein. Der Rechteinhaber, die Voith AG, hat sie, wenn er genannt wird, doch freigegeben. Und die Animation, die sehr anschaulich die Funktion zeigt, schein sowieso frei zu sein.

Oder verstehe ich das falsch...?

--Igno-der-ant 19:01, 12. Jul. 2008 (CEST)
Besser ist, Du fragst dazu direkt jemanden, der sich damit besser auskennt als ich. Probier es mal bitte bei Benutzer:YourEyesOnly.
-- Wasabi 02:09, 13. Jul. 2008 (CEST)
Ich könnte Bilder der Stier, dem ersten Tug mit VSP zur Verfügung stellen, sind aber nicht soooo toll. Ist jemand aus Bremerhaven und könnte bessere Machen?--tox Bewerte mich! 16:04, 25. Aug. 2008 (CEST)

Ich habe diese komplett falsche Animation jetzt auch in der deutschen Version gelöscht: (nicht signierter Beitrag von 138.131.146.165 (Diskussion) vom 30. April 2010 um 10:07) --Gravitophoton 10:29, 30. Apr. 2010 (CEST) hallo Ip, es wäre schön gewesen, wenn du genau beschreiben könntest was nicht stimmt; vielleicht kann man die Animation ändern!? ;) Danke und Gruß --Gravitophoton 10:32, 30. Apr. 2010 (CEST)

Funktionsprinzip: Die Pfeile zeigen die Kraft auf das Wasser an, d.h. im gezeigten Fall wirkt auf den Antrieb (und das Schiff) eine Kraft nach unten.

Einsatzt und Verwendung ...

Überschneiden sich. kann das mal jemand zusammenführen oder ordentlich trennen?--tox Bewerte mich! 16:18, 25. Aug. 2008 (CEST)

Technik

Die schematische Darstellung (Animation) scheint mir allerdings grundlegend falsch zu sein. Die Flügel werden immer in Längsrichtung angeströmt, und nicht wie hier dargestellt in Querrichtung. So große Steuerbewegungen finden auch nicht statt. Wie es wirklich funktioniert, kann man hier sehen: http://www.voithturbo.com/545950.htm Interessant ist die Darstellung "Hydrodinamic Forces"--87.167.166.37 00:15, 20. Sep. 2010 (CEST)

Der Link auf voithturbo ist leider tot, unter http://www.voithturbo.com/vt_en_pua_marine_ivsp-interactivevsp.htm kann man aber ein Programm fuer manche OSs runterladen wo man mit so einem Propeller spielen kann. Ansonsten stimme ich zu, die Animation hat den entscheidenden Fehler dass sich an der linken Seite ploetzlich der Anstellwinkel aendert, aber dessen Aenderung ist eher kontinuerlich, aehnlich der Sinus-Funktion. Steuerbare Parameter sind dabei die Phase (also die Richtung) und auch die Amplitude (maximaler/minimaler Anstellwinkel). Wichtig ist dass auf der einen Seite der Anstellwinkel positiv ist, also Wasser angesaugt wird, und auf der gegenueberliegenden der Winkel negativ ist, also Wasser ausgestossen wird. Dazwischen bewegt sich der Winkel eher im neutralen Bereich. Im rechten Teil der Animation stimmt das, aber nach dem unteren Extrempunkt steigt der Winkel weiterhin an und klappt dann schlagartig um, und genau das ist nicht der Fall. Auf keinen Fall ist die Funktion wie bei einem Schaufelradantrieb, der tangentiell Vertieb erzeugt, sondern der Strom laeuft immer quer durch die Mitte des Rotors!-- 80.171.70.211 09:56, 26. Jun. 2011 (CEST)

VSA in deutschen und schweizerischen Bodenseeschiffen

Seit 1931 (Winterschiffe) wird bei fast*) allen größeren deutschen Bodenseeschiffen der VSA verwendet, weil die Manövrierfähigkeit in den engen Häfen und den dicht aufeinanderfolgenden Landungsstellen wesentlich besser ist gegenüber dem herkömmlichen (Doppel-)Propeller. Fast**) alle schweizerischen Bodenseeschiffe sind unter gleichen Gewässer- und Einsatzbedingungen NICHT mit VSA ausgerüstet, sondern mit Fest- oder Verstellpropellern. Auch die Bauwerft, (Bodan-Werft, Kressbronn), war meistens gleich. Kann jemand zu den Gründen Auskunft geben?

Ich fand die Antwort in von Rudloff/Jeanmaire: Schiffahrt auf dem Bodensee, Band 3, Seite 12f: "... die 1932 und 1933 in Dienst gestellten Schwesterschiffe Thurgau und Zürich. Beide Schiffe erhielten Doppelschraubenantrieb. Wegen des anderen Einsatzgebietes - es waren hauptsächlich die weiträumigeren Schweizer Häfen und am deutschen Ufer Friedrichshafen und Lindau anzulaufen - waren die ungünstigeren Manövriereigenschaften nicht entscheidend. Eine hervorragende Manövrierfähigkeit war für diejenigen Schiffe zu fordern, die auf ihren Kursen an vielen Landungsstegen und in engeren Hafenbecken anzulegen hatten" - wie die deutschen Bodenseeschiffe. --Ameichle (Diskussion) 12:46, 25. Jul. 2013 (CEST)

Falls das hier interessant ist alle 5 von der Bodanwerft für die Zürichsee-Fähre Horgen-Meilen AG gebauten Fährschiffe haben einen VSA. --Horgner (Diskussion) 14:49, 25. Jul. 2013 (CEST)

Nur die Fähren oder alle von der Bodan-Werft für den Zürichsee gebauten Schiffe? Gruß --Ameichle (Diskussion) 15:21, 25. Jul. 2013 (CEST)
Nur die Fähren, die Flotte der Zürichsee-Schiffahrtsgesellschaft, auch die von Bodan gefertigten, haben Schrauben, Schaufelräder oder Schottel Ruderpropeller. --Horgner (Diskussion) 15:54, 25. Jul. 2013 (CEST)
So genau habe ich den Zürisee nicht mehr in Erinnerung. Sind die Bedingungen wie am Schweizer Bodenseeufer - wenige Landestellen und großzügige Häfen? Und noch etwas: Wenn Schottel Ruderpropeller, dann mit oder ohne Bugstrahlruder? Danke für Dein Interesse. --Ameichle (Diskussion) 17:06, 25. Jul. 2013 (CEST) Die Gründe meiner Fragen sind (1): Liegt es wirklich an Reviereigenschaften, ob VSA oder nicht. Und (2) wünschte sich ein VSA-gewohnter (verwöhnter?) Steuermann mit Schottel RP beim Anlegen mit Seitenwind Unterstützung durch ein Bugstrahlruder. Ist das (un-) nötig? Wer weiß es? --Ameichle (Diskussion) 20:57, 25. Jul. 2013 (CEST)
Ich habe nun eine RL Kollegen angefragt ZSG Schiffsführer a.D. er hat mir eine lange Liste mit der Ausrüstung der Antriebsanlagen der ZSG Schiffe geschickt. Zu obigen Fragen meint er: Am Zürichsee werden keine Häfen von Kursschiffen angelaufen sondern Landungsstellen. Bugstrahler sind bei allen Antrieben eine grosse Hilfe. Bei Schiffen unter 30 Meter Länge und mit Schottel Antrieben und Fähren mit VS Antrieben sind sie jedoch nicht erfordelich. Er beantwortet die Frage zwar von der anderen Seite her, aber ich denke es ist klar was er meint. Bugstrahlruder und VSA ist etwas sehr schönes und bei langen Schiffen alles andere als Luxus. Gruss --Horgner (Diskussion) 07:47, 29. Jul. 2013 (CEST)

Weiterentwicklung / verwandte Techniken

Die Quelle 2. zu Bauhaus-Luftfahrt ist tot und das Projekt dort wohl auch eingestellt. Dahingegen wäre schön, wenn hier verwandte Techniken verlinkt würden: 1. der schon benannte 2D Propulsor für die Luftfahrt 2. Der Ursprung aller verstellbaren Flügel am Raddampfer#Schaufelrad 3. der Darrieus-Rotor#H-Darrieus-Rotor mit verstellbaren Flügeln.

Die Vergleiche sind sehr lehrreich! Ein komplettes Umklappen der Flügel ist beim Darrieus eigentlich nicht möglich, weil er an jedem Punkt schneller als der Wind dreht. Wenn man aber die Flügelzahl wie beim VSA auf 6 erhöhen würde, sollte eine Schnellaufzahl von nur 1 erreichbar sein. Das Beispiel soll nicht in den Artikel, sondern hier nur verdeutlichen, dass der Blick zu verwandten Techniken sehr lehrreich sein kann. --Verlierer (Diskussion) 11:08, 6. Dez. 2015 (CET) Physiker :-)

Gegendrehmoment

Was im Artikel fehlt: Verursacht ein laufender VSP ein Gegendrehmoment (in Form eines Giermoments) am Schiffsrumpf? Gibt es Schiffe mit nur einem VSP? Wie sind die Drehsinne dieser Mehrfach-Antriebe? Gleich-/gegensinnig? --Rex250 (Diskussion) 23:06, 19. Dez. 2020 (CET)

Die Fragen sind berechtigt. Da Du aber bisher keine entsprechende Ergänzung des Artikels vorgenommen hast, habe ich ein paar Sätze eingefügt.
--Manfredgoellner (Diskussion) 17:10, 31. Jan. 2021 (CET)
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