Fernbahntunnel Frankfurt am Main

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Fernbahntunnel Frankfurt am Main
Nutzung Eisenbahntunnel
Ort Frankfurt am Main
Länge ca. 7 bis 10 km[1]dep1
Fahrzeuge pro Tag mindestens 12 Züge / Stunde (Kapazität)
Bau
Baukosten 3,6 Milliarden Euro[2]
Fertigstellung 2040er Jahre[3]
Betrieb
Betreiber Deutsche Bahn
Karte
Datei:Fernbahntunnel-Frankfurt-BMVI-2019-09-16.png
Mögliche Linienführung des Fernbahntunnels (in rot, Stand: September 2019)
Lage
Koordinaten
Nördlich Neue (dritte) Niederräder Brücke[4] 50° 5′ 56″ N, 8° 38′ 39″ O
Östlich Kaiserlei 50° 6′ 20″ N, 8° 44′ 18″ O

Der Fernbahntunnel Frankfurt am Main ist ein geplanter Eisenbahntunnel in Frankfurt am Main.

Das auf 3,6 Mrd. Euro[2] geschätzte Vorhaben ist Teil eines 5,5 Milliarden Euro umfassenden Ausbauprojekts des Knotens Frankfurt.[5] Dem Tunnelvorhaben liegt dabei eine Projektskizze in Form einer Machbarkeitsuntersuchung zu Grunde.[6] Ergebnisse der Machbarkeitsstudie, die bereits im April 2021 vorlagen,[7] wurden am 28. Juni 2021 der Öffentlichkeit vorgestellt.[8] Die Vorplanung soll 2022 beginnen.[4] Die Bauzeit wird auf 10 Jahre nach Abschluss der Planung geschätzt. Mit dem Baubeginn wird für die 2030er Jahre, mit der Inbetriebnahme in den 2040er Jahren gerechnet.[3]

Projekt

Am 6. November 2018 wurde vom Bundesverkehrsministerium überraschend ein sieben Kilometer langer, zweigleisiger Fernbahntunnel von Niederrad über den Hauptbahnhof bis zum Kaiserlei in den „vordringlichen Bedarf“ des Bundesverkehrswegeplans 2030 aufgenommen.[9][10] Es handelt sich dabei um das „zentrale Element eines Zukunftskonzepts für den Eisenbahnknoten Frankfurt, das die Gutachter des Bundes im aktuellen Bundesverkehrswegeplan (BVWP) 2030 entwickelt haben“.[11]

Dabei würde der Frankfurter Hauptbahnhof für einen Teil des Fernverkehrs zum Durchgangsbahnhof.[10] Die Kopfbahnsteige des Hauptbahnhofs sollen dabei mit der neuen Fernverkehrs- sowie der S-Bahn-Station über einen neuen Quertunnel miteinander verbunden und Umsteigewege damit verkürzt werden.[2] Es sollen vier unterirdischen Bahnsteigkanten, möglichst mit zwei Mittelbahnsteigen, von 420 m Bau- bzw. 405 m Nutzlänge entstehen.[12] Die Bahnsteige sollen mindestens 17 m breit und nicht geneigt sein.[13] Die Kapazität des Bahnhofs soll sich mit dann täglich 1500 Zügen um 20 % erhöhen.

Gemäß einem ersten, noch nicht finalen Grobkonzept von 2018 sollte der Tunnel im Westen nördlich der Niederräder Brücken in eine Strecke zum Bahnhof Stadion übergehen, die bereits seit längerem in Planung ist.[14] Diese mit 100 km/h befahrbare zweigleisige Strecke für den Fernverkehr soll parallel zur bestehenden Bahnstrecke Mainz–Frankfurt verlaufen und über eine neu zu errichtende dritte Niederräder Brücke führen.[15][14] Im Osten ist eine höhenfreie Anbindung an die südmainische Bahnstrecke Frankfurt–Hanau (Strecke 3600) geplant.[14][15] Als möglicher östlicher Endpunkt wird allerdings auch eine Anbindung an die nordmainische Strecke zwischen Ostbahnhof und Fechenheim oder eine Anbindung an beide Strecken über zwei Tunneläste geprüft. Favorisiert wird wegen der Hochhäuser die südliche Variante, die vom Hauptbahnhof zum Main schwenkt und neben oder unter dem Main verläuft und vor dem Offenbacher Hauptbahnhof in die Bestandstrecke einmündet.

Im Februar 2019 wurde die Länge des Tunnels mit 10 km angegeben. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit soll bei 120 km/h liegen, die Anbindung an die Strecke nach Frankfurt Stadion soll mit 60 km/h erfolgen.[15] Die Ein- und Ausbindung an das Bestandsnetz soll höhenfrei erfolgen.[12]

Der Gesamtnutzen für das Ausbauprojekt des Knotens Frankfurt für 2030, das den Fernbahntunnel mit einschließt, wurde mit 4,0 Milliarden Euro angegeben, die Gesamtkosten mit 3,2 Milliarden Euro (jeweils Barwert 2015), woraus sich ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von 1,2 ergibt.[15] Die unterirdische Station soll in rund 35 m Tiefe unter dem südlichen Teil des Hauptbahnhofs entstehen.[4] Die Längsneigung soll bis zu 25 Promille betragen, die Bahnsteige möglichst ohne Neigung ausgeführt werden.[12] Die Geschwindigkeit im Tunnel soll mindestens 120 km/h betragen.[13]

Das Vorhaben wird vom Land Hessen, der Stadt Frankfurt am Main, dem Rhein-Main-Verkehrsverbund sowie dem Regionalverband FrankfurtRheinMain unterstützt.[11] Das Vorhaben gehört zu den in Frankfurt-Rhein-Main Plus vorgesehenen Projekten.[16]

Der Ausbau des Knotens Frankfurt ist eines von 13 Infrastrukturprojekten des Deutschlandtakts, die laut dem im November 2021 vorgelegten Koalitionsvertrag der rot-grün-gelben Bundesregierung „beschleunigt auf den Weg“ gebracht und „mit hoher politischer Priorität“ umgesetzt werden sollen.[17]

Nutzen

Die Kapazität des zweigleisigen Tunnels soll bei mehr als zwölf Zügen pro Stunde liegen.

Durch den Tunnel sind im Deutschlandtakt 9 Fernverkehrslinien vorgesehen: 7,5 Fernverkehrszüge pro Stunde und Richtung sowie ein stündlicher Regionalzug von Wiesbaden nach Bebra.[18] Weitere, in Frankfurt (Main) Hauptbahnhof beginnende oder endende Linien sollen weiterhin über den Kopfbahnhof fahren. Darüber hinaus sollen mit dem Tunnel zusätzliche Fernverkehrslinien über Frankfurt (Main) Hauptbahnhof geführt werden können.[6]

Richtung Frankfurt am Main Stadion (nach Mannheim, Mainz oder Köln) soll eine Fahrzeitverkürzung von etwa eineinhalb Minuten erreicht werden, Richtung Hanau etwa drei Minuten. In Verbindung mit dem Entfall des Fahrtrichtungswechsels im Kopfbahnhof soll ein mittlerer Reisezeitgewinn von acht Minuten erreicht werden.[6] Aufgrund der Funktion von Frankfurt als zentraler Eisenbahnknoten in Deutschland entfalte dieser Fahrzeitgewinn einen besonders großen Nutzen.[2]

Unter anderem soll die Reisezeit zwischen Kassel und Mannheim von 111 auf 103 Minuten zurückgehen, zwischen Würzburg und Frankfurt Flughafen von 71 auf 60 Minuten. Verspätungen sollen reduziert werden.[19]

Im ersten Gutachterentwurf des Deutschlandtakts war das Vorhaben zunächst noch nicht berücksichtigt.[6] In dem im Mai 2019 vorgelegten 2. Gutachterentwurf waren fünfeinhalb Fernverkehrszüge pro Stunde und Richtung vorgesehen, davon viereinhalb Züge von/nach Fulda sowie ein Zugpaar pro Stunde von/nach Würzburg/Nürnberg.[20] Der 3. Gutachterentwurf (Juli 2020) sieht 7,5 Fernverkehrszüge pro Stunde und Richtung vor.[21]

Laut Angaben von September 2019 sollen durch das Knotenvorhaben, das den Fernbahntunnel mit einschließt, 17.500 zusätzliche Reisende auf der Schiene gewonnen, 516.000 Pkw-Personenkilometer vermieden, sowie 3.000 Stunden Reisezeiten und 90 Tonnen Kohlendioxid pro Tag eingespart werden.[19]

Geschichte

In den 1980er und 1990er Jahren waren bereits ähnliche Projekte diskutiert und letztlich verworfen worden. Das aktuelle Projekt greift einen Vorschlag erneut auf, der bereits im Jahr 1984 von dem Eisenbahningenieur Georg Speck an der Technischen Hochschule Darmstadt entwickelt wurde.

In ihrem Koalitionsvertrag vom 20. Dezember 2018 begrüßte die neue hessische Landesregierung das Vorhaben ausdrücklich und sprach sich für eine vertiefende Machbarkeitsstudie aus.[22] Auch der Rhein-Main-Verkehrsverbund begrüßte das Vorhaben. Es stärke den Frankfurter Hauptbahnhof als zentralen Umsteigepunkt und eröffne „völlig neue Perspektiven in der Nahverkehrsplanung“.[23]

Eine Machbarkeitsstudie für den Fernbahntunnel wurde im März 2020 an eine Arbeitsgemeinschaft von Schüßler-Plan, Sweco und DB Engineering & Consulting sowie Consulting Engineers Austria vergeben.[24][13] Es sollten zehn Trassierungsvarianten des Tunnelverlaufs sowie vier Varianten von Standorten für die unterirdische Station erstellt werden.[12] Es soll überprüft werden, ob eine Realisierung des Tunnels in unterschiedlichen Streckenführungen prinzipiell möglich sei und mit welchen technischen Rahmenbedingungen und Baugrundverhältnissen zu rechnen ist. In diesem Zusammenhang sollen insbesondere Grundsatzfragen vertieft untersucht, die Kostenschätzung überprüft und der Planungsprozess strukturiert werden. Der Untersuchungsraum führte zunächst von der Niederräder Brücke über den Frankfurter Hauptbahnhof Richtung Osten bis nach Oberrad und Fechenheim. Die Studie sollte von der DB Netz AG erarbeitet und vom Bund finanziert werden.[11] Ergebnisse wurden am 28. Juni 2021 der Öffentlichkeit vorgestellt.[8]

Es wurden verschiedene Varianten von Standorten für die unterirdische Station und den Verlauf des Tunnels untersucht: eine nördliche unter dem südlichen Westend und der östlichen Innenstadt, eine mittlere unter dem Bahnhofsviertel und der Altstadt sowie eine südliche unter dem Main. Das Projekt ist in allen untersuchten Varianten technisch realisierbar; der Kostenrahmen aus dem Bundesverkehrswegeplan 2030 wird eingehalten. Als verkehrlich und technisch beste Variante erweist sich der südliche Korridor, der Grundlage der weiteren Planung wird. Die Kapazität des Fernbahntunnels genügt für 12 Zugpaare je Stunde. Die Strecken nach Hanau können sowohl nordmainisch als auch südmainisch angebunden werden, ohne die Kapazität der Anschlussstrecken zu überlasten.[1]

Mit Anordnung von Anfang März 2021 wurde die Machbarkeitsstudie um zusätzliche Y-Varianten ergänzt,[25] bei denen der Tunnel sowohl an die nord- als auch die südmainische Strecke nach Hanau angebunden wird.[26] Bei einer lediglich einseitigen, südmainischen Ostanbindung des Tunnels wurde im dritten Gutachterentwurf des Deutschlandtakts ein Engpass gesehen und eine zusätzliche zweigleisige Strecke zwischen Offenbach West und Hanau Nordseite mit bis zu 200 km/h unterstellt. Dafür sind, zum Preisstand von 2015, Investitionen von 2,1 Milliarden Euro vorgesehen.[27][28]

Kritik und Alternativen

Die Bürgerinitiative „Frankfurt 22“ setzt sich gegen den Fernbahntunnel und für einen oberirdischen Ausbau ein, darunter einen viergleisigen Ausbau zwischen Frankfurt Süd und Hauptbahnhof.[29] Dieser ist allerdings als Teil von Frankfurt RheinMainPlus ohnehin vorgesehen, aber laut Bund und Bahn langfristig nicht ausreichend.[6][30] Für einen darüber hinaus gehenden Ausbau müssten laut Angaben der Deutschen Bahn in Sachsenhausen Häuserzeilen abgerissen werden.[30]

Teils wird eine oberirdische Lösung mit einer Verknüpfung des Fern- und Regionalverkehrs in Frankfurt Süd vorgeschlagen.[31]

Literatur

  • Werner Weigand, Felix Feurer: Durchmesserlinie Zürich – Vorbild für einen Fernbahntunnel Frankfurt. In: Eisenbahntechnische Rundschau, International Edition 2/2019, S. 8–17.
  • Georg Speck: Machbarkeitsuntersuchung zum Fernbahntunnel Frankfurt. In: Eisenbahn-Revue International 11/2019, S. 602–603.
  • Georg Speck: Der Fernbahntunnel Frankfurt a.M. in der Typologie der Verbindungsbahnen. In: Eisenbahntechnische Rundschau, November 2019, S. 30–35 und Januar+Februar 2020, S. 46–53.
  • Georg Speck: Fernbahntunnel fordert Frankfurter Stadtplanung heraus. In: Eisenbahn-Revue International 3/2020, S. 158–159

Weblinks

Commons: Fernbahntunnel Frankfurt am Main – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

  1. ↑ a b Fernbahntunnel: Machbarkeitsstudie. In: www.fernbahntunnel-frankfurt.de. 28. Juni 2021, abgerufen am 30. Juni 2021.
  2. ↑ a b c d Deutscher Bundestag (Hrsg.): Schriftliche Fragen mit den in der Woche vom 26. November 2018 eingegangenen Antworten der Bundesregierung. Band 19, Nr. 6212, 30. November 2018, ISSN 0722-8333, S. 51 f. BT-Drs. 19/6212
  3. ↑ a b Die nächsten Schritte   Fernbahntunnel Frankfurt. In: fernbahntunnel-frankfurt.de. 28. Juni 2021, abgerufen am 28. Juni 2021.
  4. ↑ a b c Frankfurt: Fernbahntunnel unter dem Main. In: Der Eisenbahningenieur. Band 72, Nr. 8, August 2021, ISSN 0013-2810, S. 68.
  5. ↑ Bewertung der Schienenwegeausbauvorhaben des Potenziellen Bedarfs. (PDF) In: bmvi.de. Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, 5. November 2018, S. 29, abgerufen am 19. Januar 2019.
  6. ↑ a b c d e Deutscher Bundestag (Hrsg.): Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Sabine Leidig, Jörg Cezanne, Dr. Gesine Lötzsch, weiterer Abgeordneter und der Fraktion Die Linke. – Drucksache 19/6087 – Planungen für einen Fernbahntunnel in Frankfurt am Main. Band 19, Nr. 6681, 21. Dezember 2018, ISSN 0722-8333, S. 2–4. BT-Drs. 19/6681
  7. ↑ Wie der Fernbahnhof in Frankfurt künftig aussehen könnte. In: fr.de. 1. April 2021, abgerufen am 4. April 2021.
  8. ↑ a b Planung für Fernbahntunnel startet: Täglich 250 Züge mehr zum Hauptbahnhof Frankfurt. In: deutschebahn.com. 28. Juni 2021, abgerufen am 28. Juni 2021.
  9. ↑ Georg Speck: Der Weg zum Fernbahntunnel Frankfurt (Main). In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 2, Februar 2019, ISSN 1421-2811, S. 104–107.
  10. ↑ a b Das Ende des Kopfbahnhofs, so wie wir ihn kennen. In: fnp.de. 8. November 2018, abgerufen am 11. November 2018.
  11. ↑ a b c Gemeinsam für eine starke Schiene in Frankfurt und Rhein-Main: Startschuss für Machbarkeitsstudie zum Fernbahntunnel. In: deutschebahn.com. Deutsche Bahn, 16. September 2019, abgerufen am 16. September 2019.
  12. ↑ a b c d Leistungsbeschreibung. (PDF) Knoten Frankfurt; Fernbahntunnel inkl. Station unterhalb des Hbf Frankfurt/Main. (Nicht mehr online verfügbar.) 31. Oktober 2019, S. 4–6, ehemals im Original; abgerufen am 29. Mai 2020 (Datei 19FEI42382 Anl 1 0 Vorbemerkung Leistungsbeschreibung.pdf).@1@2Vorlage:Toter Link/bieterportal.noncd.db.de (Seite nicht mehr abrufbar, Suche in Webarchiven)
  13. ↑ a b c Georg Speck: Fernbahntunnel Frankfurt (Main) machbar - Projekt gestartet. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 8+9, August 2021, ISSN 1421-2811, S. 466–469.
  14. ↑ a b c Rainer Schulze: Ein Fernbahn-Tunnel ist machbar. In: faz.net. 16. November 2018, abgerufen am 6. März 2019.
  15. ↑ a b c d Alexander Lanz: Entwurf des Deutschland-Taktes und bisherige Ergebnisse der Knotenstudien Frankfurt und Mannheim. (PDF) Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, 8. Februar 2019, S. 16 f., abgerufen am 16. Februar 2019.
  16. ↑ Knoten Frankfurt Hauptbahnhof (mit Fernbahntunnel). Abgerufen am 14. Mai 2021.
  17. ↑ Mehr Fortschritt wagen: Bündnis für Freiheit, Gerechtigkeit, und Nachhaltigkeit. (PDF) Koalitionsvertrag 2021 – 2025 zwischen der Sozialdemokratischen Partei Deutschlands (SPD), BÜNDNIS 90 / DIE GRÜNEN und den Freien Demokraten (FDP). SPD, Bündnis 90/Die Grünen, FDP, November 2021, S. 13, abgerufen am 30. Dezember 2021.
  18. ↑ Netzgrafik 3. Entwurf Hessen. (PDF) Abgerufen am 29. März 2021.
  19. ↑ a b Bundesverkehrswegeplan 2030 – Teil SchienenKnoten Frankfurt. (PDF) Trimode, Intraplan Consult, 16. September 2019, S. 7–9, abgerufen am 16. September 2019.
  20. ↑ Zielfahrplan Deutschland-Takt. (PDF) Zweiter Gutachterentwurf Fernverkehr. SMA und Partner AG, 7. Mai 2019, archiviert vom Original am 20. Juni 2019; abgerufen am 19. Juni 2019.
  21. ↑ Netzgrafik 3. Entwurf Fernverkehr. (PDF) Abgerufen am 29. März 2021.
  22. ↑ KOALITIONSVERTRAG zwischen CDU Hessen und BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN Hessen für die 20. Legislaturperiode. (PDF) Aufbruch im Wandel durch Haltung, Orientierung und Zusammenhalt. 20. Dezember 2018, S. 153 f., abgerufen am 9. Februar 2019.
  23. ↑ Karl Schlieker: "365-Euro-Ticket für alle". In: Darmstädter Echo. 15. Dezember 2018, S. 6.
  24. ↑ Deutschland-Frankfurt am Main: Dienstleistungen von Architektur- und Ingenieurbüros sowie planungsbezogene Leistungen. Dokument 2020/S 051-122060. In: Tenders Electronic Daily. 12. März 2020, abgerufen am 29. Mai 2020.
  25. ↑ Deutschland-Frankfurt am Main: Dienstleistungen von Architektur- und Ingenieurbüros sowie planungsbezogene Leistungen. Abgerufen am 29. März 2021.
  26. ↑ Hauptbahnhof Frankfurt: Noch größere Lösung für Fernbahntunnel. 7. April 2021, abgerufen am 10. April 2021.
  27. ↑ Marten Maier: Infrastrukturliste Bewertung: Maßnahmen des Planfalls „Deutschlandtakt“, laufende Nummer 44 des Unterabschnitts 2, Vorhaben des Potentiellen Bedarfs des Bedarfsplans der Bundesschienenwege. (PDF) In: bmvi.de. SMA und Partner, 17. August 2021, S. 10, abgerufen am 19. August 2021 („2-00“, „Entwurf“).
  28. ↑ Deutschlandtakt: Bewertung Infrastrukturmaßnahmen für den 3. Gutachterentwurf. (PDF) In: downloads.ctfassets.net. Intraplan Consult, TTS TRIMODE Transport Solutions, 17. August 2021, S. 2, abgerufen am 18. August 2021 („Entwurf, Stand: 17.08.2021“).
  29. ↑ In Kürze. In: Drehscheibe. Nr. 301, Februar 2020, ISSN 0934-2230, S. 68.
  30. ↑ a b Florian Leclerc: Fernbahntunnel und Schienenausbau in Frankfurt: „Wir kommen gut voran“. In: fr.de. 14. Juni 2020, abgerufen am 16. Juni 2020.
  31. ↑ Sven Andersen: Eine oberirdische Lösung für die Eisenbahnprobleme in Frankfurt (Main). In: Bahn-Report. Nr. 2, März 2020, ISSN 0178-4528, S. 73–80.
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