Flåmsbana

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Flåm–Myrdal
Signet der Flåmsbana auf einer E-Lok
Kursbuchstrecke:NSB 42
Streckenlänge:20,20 km
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
Stromsystem:15 kV, 16,7 Hz ~
Maximale Neigung: 55 ‰
Minimaler Radius:130 m
Höchstgeschwindigkeit:40 km/h
Legende
 0,00 Flåm 2 moh.
1,60 Lunden 16 moh.
2,99 Håreina 48 moh.
Furuberget-Tunnel (424,0 m)
Spælemyren-Tunnel (24,6 m)
6,30 Dalsbotn 200 moh.
Unterer Dalsbotntunnel (206,6 m)
Oberer Dalsbotntunnel (154,3 m)
Høga-Tunnel (59,2 m)
Høga-Brücke
Timberheller-Tunnel (172,6 m)
Geithus-Tunnel (139,2 m)
9,69 Berekvam 345 moh.
Sjølskott-Tunnel (39,2 m)
Reppa-Tunnel (132,9 m)
Melhusgjelet-Tunnel (11,1 m)
Melhus-Tunnel (177,5 m)
11,80 Blomheller 458 moh.
Blomheller-Tunnel (1029,6 m)
13,86 Kårdal 557 moh.
Nåli-Tunnel (1341,5 m)
Kjosfoss-Tunnel (478,4 m)
15,80 Kjosfossen 670 moh.
Bakli-Tunnel (195,1 m)
(22,7 m)
(14,0 m)
Vatnahalsenkehrtunnel (888,6 m)
18,00 Reinunga 767 moh.
19,07 Vatnahalsen 811 moh.
Unterer Toppentunnel (79,9 m)
Oberer Toppentunnel (101,4 m)
Bergensbanen von Oslo
20,20 Myrdal 866 moh.
nach Bergen

Flåmsbana ist eine eingleisige normalspurige Nebenstrecke der norwegischen Bergenbahn. Sie führt vom 866 Meter hoch gelegenen Myrdal hinunter durch das Flåmsdalen nach Flåm am Aurlandsfjord (2 moh. = meter over havet, zwei Meter über dem Meeresspiegel).

Seit dem 1. Januar 1998 wird die Flåmsbana von der privaten Gesellschaft Flåm Utvikling gemeinsam mit Norges Statsbaner betrieben. Die Bahnstrecke ist eine wichtige Touristenattraktion Westnorwegens und wird dementsprechend hauptsächlich von Touristen benutzt (2013 hatte die Bahn über 718.000 Reisende).

Beim Wasserfall Kjosfossen wird ein Stopp eingelegt, um Möglichkeit zum Fotografieren zu geben. Die Fahrzeit beträgt etwa eine Stunde. Je nach Saison fahren vier (Winter) bis zehn (Sommer) Züge je Richtung pro Tag. Die maximale Geschwindigkeit beträgt bergauf 40 km/h, bergab 30 km/h.

Geschichte

Mit dem Bau der ursprünglich zum Gütertransport angelegten Bahn wurde 1923 begonnen, um Transportmöglichkeiten von der Bergenbahn hinunter zum Sognefjord zu schaffen, damit einen Zugang zu einem ganzjährig durch Schiffe erreichbaren Hafen herzustellen und somit den letzten Teil des Rallarvegen zu ersetzen. Von den 20 Tunneln der Strecke wurden 18 in Handarbeit vorgetrieben, sodass pro Meter Tunnel ein Monat Arbeit benötigt wurde. Im Herbst 1936 – nach 13 Jahren – waren die Bauarbeiten soweit fortgeschritten, dass die Gleise verlegt werden konnten. Am 1. August 1940 wurde die Strecke mit dampfbetriebenen Güterzügen in Betrieb genommen. Der reguläre Personenverkehr begann am 10. Februar 1941. Die endgültige Fertigstellung erfolgte 1944 mit der Elektrifizierung der Strecke.

In den 1950er und 1960er Jahren war die Strecke wie andere Nebenstrecken in Norwegen von der Stilllegung bedroht. Da aber die Nutzung durch den Personenverkehr stetig zunahm, wurde schließlich davon abgesehen. Die neugegründete Gesellschaft Flåm Utvikling AS übernahm 1998 das gesamte Marketing einschließlich der werbeseitigen Produktentwicklung für die Flåmsbana. 2013 konnte mit 718.195 Fahrgästen ein neuer Besucherrekord aufgestellt werden (2005: 475.033 Fahrgäste): Die Flåmsbana ist damit eine der meistbesuchten Touristenattraktionen Norwegens geworden.

  • Impressionen während der Fahrt

  • Wenig Gefälle hinter Myrdal

  • fünf Minuten Halt am Kjosfossen …

  • … für ein Foto

  • Blick aus einem Tunnel auf den nächsten Tunnel

Strecke

Allgemeines

Die Bahnstrecke ist 20,2 Kilometer lang und überwindet dabei einen Höhenunterschied von 864 Metern. 16 Kilometer der Strecke haben eine Steigung von über 28 ‰; die größte Steigung beträgt 55 ‰ (das entspricht einer Steigung von einem Meter auf 18 Meter Strecke). Auf diese Weise gehört die Flåmsbana zu den steilsten normalspurigen Adhäsions-Eisenbahnen der Welt. Fünf verschiedene Bremssysteme sorgen für die notwendige Sicherheit des Betriebes.

Die Strecke führt durch 20 Tunnel, wobei einer von ihnen als Kehrtunnel ausgeführt wurde, um Höhe zu gewinnen. Die Gesamtlänge der Tunnel beträgt 5.692,4 Meter: Damit liegen 28 % der Strecke im Tunnel. Um lawinengefährdete Bereiche im Flåmsdalen zu umgehen, kreuzt die Flåmsbana den Fluss mehrfach. Nur an einer Stelle wurde hierfür eine Brücke gebaut; sonst leitete man den Fluss durch Tunnel unter den Bahngleisen hindurch.

Die Strecke wird ohne Streckenblock betrieben. Im Sommer werden zwei Garnituren eingesetzt, die sich im Bahnhof Berekvam kreuzen. Dabei werden die Weichen von Hand gestellt. Eine Abhängigkeit zu den Einfahrsignalen besteht nicht.[1]

  • Bahnhof Myrdal
    Umstieg Flåmsbana / Bergenbahn

  • Steigungsdiagramm der Flåmsbana

  • Flåmsbana in Richtung Myrdal, 2010, mit Lok El 17 2225

  • Zug der Flåmsbana, Sommer 2010

Streckenverlauf

Um vom Bahnhof Myrdal die mehr als 400 Meter Höhenunterschied hinunter zum Flåmsdalen zu bewältigen, mussten zunächst drei Kehrschleifen angelegt werden. Die erste Schleife führt dabei vom Bahnhof weitgehend in offener Bauweise in relativ flachem Terrain zum Nordende des Sees Reinungavatnet. Nach einer Richtungsänderung nordwestwärts gelangt die Strecke im Kehrtunnel des Vatnahalsen zum Gegenhang. Dort erfolgt erneut eine Richtungsänderung nach Nordwesten, bevor die Strecke wieder ans Tageslicht kommt und auf den westlichen Talhang übergeht. Nach einem neuen Hangwechsel bei Dalsbotn wird der Endbahnhof Flåm unmittelbar südlich der Mündung des Flusses ins Meer erreicht.

Tunnel

Folgende Tunnel mit zusammen knapp sechs Kilometer Länge gibt es auf der Strecke:

Tunnel der Flåmsbana
Name Länge (m) Baujahre
Furuberget 424,00 1926–1934
Spælemyren 24,60 1929–1930
Dalsbotn, unterer 206,60 1930–1935
Dalsbotn, oberer 154,30 1925–1928
Høga 59,20 1927–1928
Timberheller 172,60 1932–1933
Geithus 139,20 1934–1935
Sjølskott 39,20 1931–1935
Reppa 132,90 1926–1928
Melhus 177,5 ?
Melhusgjelet 11,10 ?
Blomheller 1029,60 1924–1935
Nåli 1341,50 1924–1935
Kjosfoss 478,40 1924–1935
Bakli 195,10 1924–1934
Tunnel p.1668 22,70 ?
Tunnel p.1692 14,00 ?
Vatnahalsen 888,60 1924–1934
Toppen, unterer 79,90 1925–1926
Toppen, oberer 101,40 1926–1929
Gesamt 5962,40 1924–1935

Betrieb

Die Lok 17 2232

Regelbetrieb

Bereits 1947 kamen die eigens gebauten E-Loks der Reihe El 9 auf die Flåmbahn. Ihr folgten ab ca. 1987 die El 11. Als Wagen wurden oft ehemalige Mittel- und Steuerwagen von Triebwagen der Reihe BM65, BM67 und BM91 verwendet. Ab 1992 wurden dann für einige Jahre schwedische Triebwagen der Reihe X10 von SL (Storstockholms Lokaltrafik) leihweise verwendet, die ihre Beschriftung und Lackierung behielten.[2] Seit 1998 verkehren touristisch angepasste Sandwich-Züge. Sie bestanden bis 2014 aus je zwei Loks der Reihe El 17 mit Personenwagen der Reihe B3-4, B3-5 und BF3-3, dunkelgrün lackiert. Insgesamt sechs Loks der Reihe El 17 standen zur Verfügung. Im Spätsommer 2014 wurden die El 17 durch silber/grau lackierte Loks der Reihe El 18 ersetzt.

Zwischenfälle

Nach dem Brand der hölzernen Schneeschutz-Galerie Hallingskeid am 16. Juni 2011 auf der Bergenbahn sollen alle hölzernen Schneeschutz-Galerien, auch die der Flåmsbana, durch Stahl-Skelett-Bauten ersetzt werden.[3]

Durch Überschwemmungen am 28. und 29. Oktober 2014 wurden die Bahnanlagen schwer beschädigt. Es waren die größten Schäden an der Strecke seit ihrer Eröffnung. Die Strecke blieb rund vier Wochen gesperrt.[4]

Am 31. Juli 2019 stießen im Kreuzungsbahnhof Berekvam die Züge 1859 und 1860 mit insgesamt 800 Fahrgästen frontal zusammen, die sich hier hätten kreuzen sollen. Zehn Menschen wurden verletzt, beide Lokomotiven und zwei Personenwagen erheblich beschädigt.[1][5]

Siehe auch

Literatur

  • Johs. B. Thue (deutsche Übersetzung: Ina Petzel): Die Flåmsbana, ISBN 82-7959-057-9.
  • Roy Owen: Norwegian Railways – from Stephenson to high-speed. Balholm Press, Hitchin 1996, ISBN 0-9528069-0-8 (englisch).

Weblinks

Commons: Flåmsbana – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
Wikivoyage: Flåmsbahn – Reiseführer

Einzelnachweise

  1. ↑ a b Undersøkelse av sammenstøt mellom to tog på Berekvam stasjon, Flåmsbana. (mit Unglücksfotos). Statens havarikommisjon for transport, abgerufen am 15. Oktober 2019 (norwegisch).
  2. ↑ X10. In: jarnvag.net. Abgerufen am 5. Februar 2015 (schwedisch).
  3. ↑ Rapport om jernbaneulykke Bergensbanen, Hallingskeid stasjon 16. juni 2011, tog 62. Sikkerhetstilråding JB nr. 2012/05T, Sikkerhetstilråding JB nr. 2012/06T. Statens havarikommisjon for transport, 6. Juli 2011, abgerufen am 15. Oktober 2019 (norwegisch, Untersuchungsbericht als PDF abrufbar).
  4. ↑ Einar Aarre: Flåmsbanen henger i løse luften. In: Aftenposten. 8. November 2014, abgerufen am 5. Februar 2015 (norwegisch).
  5. ↑ Lars Barth-Heyerdahl: Sporveksel lå i feil posisjon – to tog krasjet. In: tv2.no. Abgerufen am 15. Oktober 2019 (norwegisch).
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