LEW E 211 001
| 211 001 | |
|---|---|
| Anzahl: | 1 |
| Hersteller: | LEW „Hans Beimler“ |
| Baujahr(e): | 1967 |
| Achsformel: | Bo’Bo’ |
| Länge über Puffer: | 16.106 mm |
| Drehzapfenabstand: | 7500 mm |
| Gesamtradstand: | 10.500 mm |
| Dienstmasse: | 80,0 t |
| Radsatzfahrmasse: | 20,0 t |
| Höchstgeschwindigkeit: | 160 km/h |
| Stundenleistung: | 4×840 kW = 3360 kW |
| Treibraddurchmesser: | 1.250 mm |
| Stromsystem: | 25 kV/50 Hz |
| Stromübertragung: | Oberleitung |
| Anzahl der Fahrmotoren: | 4 |
| Antrieb: | Tatzlager (LEW-Kegelringfeder-Antrieb) |
| Bauart Fahrstufenschalter: | Thyristorsteuerung/Nachlauf/Auf-Ab |
| Bremse: | Druckluftbremse; Widerstandsbremse (KE-GP m Z+E) |
Die 211 001 (auch E 211) war eine Versuchslok des damaligen LEW Hennigsdorf, die im Jahr 1967 gebaut wurde. Das LEW hatte diese Lok auf eigene Rechnung als Prototyp für zukünftige Loks mit 25 kV/50 Hz, und Geschwindigkeiten von 160 km/h hergestellt. Merkmale dieser Lok sind das außergewöhnliche Design und die für diese Zeit aktuelle Technik.
Dies hat der Lok intern auch den Namen „Weltstandslok“ eingebracht. Tatsächlich war die Lok in Design und Technik am Puls der Zeit. Die E 211 verschwand nach wenigen Einsätzen im Jahre 1975 und wurde schließlich 1982 verschrottet.
Geschichte
Die E 211 001 wurde im Frühjahr 1967 fertiggestellt. Sie war für DDR-Verhältnisse modern gestaltet, besonders auffällig waren hier die Panoramascheiben und der neu entwickelte Einholm-Stromabnehmer. Im Gegensatz zu den damals bereits gebauten E 11 und E 42 war das Design sehr ungewöhnlich. Aber auch technisch hatten die Hennigsdorfer viel aufzubieten, z. B. die elektrische Ausrüstung für 25 kV/50 Hz, sowie die Leistungssteuerung mit Halbleiterbauelementen. Die Auslegung für das Stromsystem 25 kV bei 50 Hz kam nicht von ungefähr.
In den 1950er Jahren hatten die französischen Staatsbahn sowie der internationale Eisenbahnverband UIC bereits dieses Stromsystem favorisiert. Durch die einfacher zu realisierende Infrastruktur, es entfallen aufwändige Bahnkraft- und Unterwerke, versprach man sich massive Einsparungen, denn die Spannung konnte direkt aus dem Landesnetz entnommen werden.
Letztendlich blieb es auf dem Gebiet der Ex-DDR beim Betrieb mit 15 kV/16⅔ Hz, lediglich auf der Rübelandbahn zwischen Königshütte und Blankenburg wurde ein Inselbetrieb mit 25 kV/50 Hz eingerichtet. Jedoch wollte die Lokomotivindustrie der DDR Kunden im Ausland gewinnen. Man bemühte sich dabei vor allem um die Bulgarische Staatsbahn, die zu jener Zeit ihre Strecken mit diesem modernen Stromsystem neu elektrifizieren wollte. Die entsprechende Ausschreibung gewann jedoch der tschechoslowakische Hersteller Škoda, der sich fortan zum größten und wichtigsten Hersteller von Elektrolokomotiven im RGW entwickelte (siehe auch: ČSD-Baureihe S 489.0).
So bestand keine Nachfrage nach einer 50-Hz-Lok, sodass es nur bei einem Prototyp blieb. Jedoch flossen die Erfahrungen, die LEW beim Bau der E 211 gemacht hatte, in spätere Entwicklungen ein. So gelangten das Thyristorschaltwerk und viele andere Baugruppen z. B. in die Baureihe 250 und Baureihe 212.
Im Sommer 1966 fanden erste Probefahrten auf der Versuchsstrecke in Hennigsdorf statt. 1967 wurde die E 211 auf der Frühjahrsmesse in Leipzig ausgestellt, nunmehr mit einer weinroten Lackierung. Die Lok hatte insgesamt fünf verschiedene Lackierungen, daher auch der Beiname „Chamäleon“. Auch in den folgenden zwei Jahren war die E 211 wiederholt auf der Frühjahrsmesse zu sehen, mit jeweils neuen Lackierungen. Danach stand die Lok ungenutzt auf dem Werksgelände des LEW, erst um 1970 wurde sie zu erneuten Versuchsprogrammen wieder reaktiviert. Dabei sollten praxisnah die Laufeigenschaften, Anfahr- und Bremsverhalten erkundet werden. Nach einigen Messfahrten rund um Hennigsdorf wurde die E 211 planmäßig auf der Rübelandbahn eingesetzt.
Da auf dieser Strecke nur maximal 50 km/h zulässig waren, konnte man die Ergebnisse nur begrenzt verwerten. In den folgenden Jahren folgten noch Rollversuche, unter anderem zwischen Halle und Berlin. Dort wurde die E 211 von der Baureihe 130 oder der 18 201 der VES-M Halle gezogen. 1975 folgten weitere Schleppfahrten auf dem Testring Velim in der heutigen tschechischen Republik mit Geschwindigkeiten bis zu 180 km/h. Als Zuglok fungierte eine E 469 der CSD. Aus eigener Kraft hat die E 211 diese Geschwindigkeiten nie erreicht, obgleich sie dazu in der Lage gewesen wäre. Ab 1975 stand die E 211 wiederum auf dem LEW-Werksgelände herum. 1982 wurden elektrische Baugruppen ausgebaut, der Fahrzeugteil verschrottet.
Konstruktion
Der Lokkasten der E 211 war in Stahlleichtbauweise ausgeführt. Die zweiachsigen Drehgestelle waren baugleich und untereinander tauschbar. Die abnehmbaren, dreiteiligen Dachhauben wurden aus Papierwaben hergestellt, die in Kunstharz getränkt wurden. Als oberste Deckschicht wurde glasfaserverstärktes Polyester verwendet.
Die Drehgestelle selbst bestanden aus kastenförmigen Längs- und Querträgern. Das Drehgestell wurde durch Drehzapfen mit dem Lokkasten verbunden. Zusätzliche Pendel und Federtöpfe übernahmen die Abstützung des Lokkastens auf dem Drehgestell. In Verbindung mit Reibungsdämpfern dienten sie auch zur Rückstellung des Drehgestells. Durch diese einfache Konstruktion wurden weitere Rückstelleinrichtungen überflüssig. Erstmals wurden bei einer Lok von LEW zur Achslenkerführung Lemniskatenlenker verwendet. Schraubenfedern und zusätzliche Gummielemente übernahmen die Federung.
Auch der elektrische Teil der E 211 ist bemerkenswert. Er wurde nach den seinerzeit neuesten Erkenntnissen entwickelt. Vier Wellenstrom-Motoren (dem Grundprinzip nach ein Gleichstrommotor) mit jeweils 840 kW dienten als Antrieb. Jeder der Fahrmotoren war mit einem eigenen Silizium-Stromrichter verbunden. Ein ölgekühlter Haupttransformator lieferte die Motorspannung. Er bestand aus einem Spartrafo mit 34 Anzapfungen sowie dem Stromrichter-Transformator mit vier Primär- und vier Sekundärwicklungen. Ursprünglich wurde die Motorspannung von einem konventionellen, mechanischen Hochspannungsschaltwerk geregelt, dieses wurde jedoch im Jahre 1970 gegen ein thyristorgesteuertes Hochspannungsschaltwerk vom Typ LNSW 11 getauscht. So konnte, im Gegensatz zu den mechanischen Lastschaltern, die Leistung stufenlos geregelt werden. Im Jahre 1973 wurde dann das Schaltwerk LNSW 12 eingebaut, das für die spätere Baureihe 250 vorgesehen war. Bemerkenswert ist hier, dass die Bezeichnung „LNSW“ beibehalten wurde, denn diese Abkürzung steht für „Lokomotiv-Nockenschaltwerk“. Weshalb ein elektronisches Schaltwerk so benannt wurde, ist nicht bekannt.
Die Fahrdrahtspannung wurde über den neu konstruierten Einholmstromabnehmer VM 28-28 DH zugeführt. Als Hauptschalter diente ein Druckluft-Leistungsschalter vom Typ DAT 2.
Die Bremsanlage war als KE-Druckluftbremse mit Kunststoff-Bremssohlen ausgeführt. Zusätzlich war eine verschleißfreie Widerstandsbremse vorhanden, die unabhängig von der Druckluftbremse betätigt werden konnte.
Die E 211 konnte auch in Doppeltraktion gefahren werden, eine entsprechende Doppeltraktionssteuerung war, mit den typischen LEW-Kuppeldosen, vorhanden.
Literatur
- Gottfried Köhler: Neue 50-Hz-Bo'Bo'-Gleichrichterlokomotive E 211 aus Hennigsdorf. In: Der Modelleisenbahner 9/1966, transpress VEB Verlag für Verkehrswesen Berlin; S. 281f
- Thomas Estler: Das große Loktypenbuch. 1. Auflage. Transpress Verlag, Stuttgart 2004, ISBN 3-613-71247-4.
- Andreas Knipping: Das große Lokomotiven-Album. Sconto, München 2004, ISBN 3-86517-017-X.
- Siegfried Müller, Horstmar Seifarth u. a.: E 11 E 211 E 42 E 251. EK-Aspekte 10. Eisenbahn-Kurier, Freiburg 1998, ISSN 1611-3985.
- Messe-Prospekt der E211. In: Drehscheibe Online Foren :: 04 - Historisches Forum :: LEW E211 001(25kV/50Hz)???? Abgerufen am 15. März 2021.
