| Modellbezeichnung
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Hubraum
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Angegebene Leistung
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Produktionszeitraum
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Bemerkungen
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| Motoleggera 65 |
64 cm³ |
1,5 kW (2 PS) |
1946–1954 |
Leichtkraftrad, 2-Takt-Motor
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| Dondolino |
499 cm³ |
- |
1946–1951 |
Rennmotorrad
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| Astore |
498 cm³ |
14 kW (19 PS) |
1948–1953 |
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| Galletto 160 |
160 cm³ |
4 kW (6 PS) |
1950–1952 |
Motorroller
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| Falcone |
498 cm³ |
17 kW (23 PS) |
1950–1976 |
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| Galletto 175 |
160 cm³ |
5 kW (7 PS) |
1952–1954 |
Motorroller
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| Zigolo |
98 cm³ |
3 kW (4 PS) |
1953–1966 |
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| Cardellino |
73 cm³ |
- |
1954–1962 |
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| Galletto 192 Avel |
192 cm³ |
5 kW (7 PS) |
1954–1966 |
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| V8 |
499 cm³ |
58 kW (78 PS) |
1955–1957 |
Rennmotorrad mit V8-4-Takt-Motor
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| Lodola Regolarita |
175 cm³ |
- |
1959–1965 |
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| GT 175 Gran Turismo |
175 cm³ |
- |
1959–1965 |
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| Lodola Regolarita 235 |
235 cm³ |
7 kW (11 PS) |
1959–1963 |
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| Lodola Gran Turismo 235 |
235 cm³ |
7 kW (11 PS) |
1959–1966 |
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| Stornello 125 Sport |
123 cm³ |
5 kW (7 PS) |
1961–1967 |
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| V7 |
703 cm³ |
32 kW (43 PS) |
1966–1969 |
Mit der V7 brachte Moto Guzzi erstmals den heute für die Marke Moto Guzzi so charakteristischen, längs eingebauten 90°-V2 Motor auf den Markt. Dieser von Giulio Cesare Carcano entwickelte Motor hat einen erwähnenswerten und durchaus auch dramatischen Hintergrund: Nach dem Tod des Moto Guzzi-Gründers und Eigners Giorgio Parodi 1955 verkündete die nun unter dessen Bruder und Familienerben Enrico Parodi stehende Geschäftsleitung von Moto Guzzi 1957 den sofortigen Rückzug aus dem Langstreckenrennsport und stoppte auch die Entwicklung von grundlegend neuen Motorkonstruktionen. So sorgte sich die Entwicklungsabteilung von Moto Guzzi, die wenige Jahre vorher noch die berühmte V8 konstruiert hatte und im selben Jahr noch den Weltmeistertitel in der Klasse bis 350 cm³ eingefahren hatte, um die existenzielle Zukunft der Firma Moto Guzzi. Giulio Carcano entwickelte daraufhin in Eigeninitiative und in Absprache mit dem bereits im Ruhestand stehenden Carlo Guzzi einen zwangsluftgekühlten V2 Motor mit einem Zylinderwinkel von 90°. Dieser Motor konnte in den damals stark boomenden dreirädrigen Kleintransportern wie dem Moto Guzzi Ercole oder in Kleinwagen eingesetzt werden. Carcano hoffte zudem auf Aufträge von Seiten der Heeres oder der Polizei und versuchte auch als Zulieferer in der Automobilindustrie Fuß zu fassen, indem er seinen V2 dem Automobilhersteller Fiat in zwei Versionen für dessen Kleinwagen Nuova 500 und 600 anbot. Fiat interessierte sich zunächst zwar für das Projekt, verwarf es jedoch umgehend wieder. Verbaut wurde Carcanos V2-Motor mit einem Hubraum von 754 cm³ dann von 1959 bis 1963 im von Antonio Micucci für die Alpini konstruierten, speziell geländegängigen Motorkarren Moto Guzzi Mule 3x3, jedoch bloß in einer Stückzahl von insgesamt 220 Exemplaren. Der Ercole behielt aus Kostengründen den liegenden Einzylinder-Motor, dessen Konstruktion auf die G.T.V. zurückging. Anfang der 1960er Jahre bekundeten diverse Polizeicorps, vor allem im US-Bundesstaat Kalifornien, vermehrt Interesse an schweren Polizei-Motorrädern aus Europa. Als die italienische Polizia Stradale 1964 einen Auftrag für ein schweres Polizeimotorrad ausschrieb, sah Carcano seine Chance und entwickelte auf Basis seiner V2-Aggregate die V7 genannte Polizeimaschine mit einem Hubraum 703 cm³ und einer Leistung von 32 kW (43 PS). 1965 wurde die V7 der Polizia Stradale der Öffentlichkeit präsentiert und fand allgemein großen Anklang. Daraufhin stellte Carcano berühmten Motorradjournalisten wie Carlo Perelli oder Ernst "Klacks" Leverkus nebst einem seriennahen Prototyp auch eine frühe Sportversion für Testfahrten zur Verfügung. Das ebenfalls sehr positive Echo dieser Tests hatte zur Folge, dass weitere Bestellungen aus den USA und der Türkei eintrafen. Da Carcano wohl das V7 Projekt ziemlich eigenmächtig vorantrieb, die Inhaberfamilie unter Enrico Parodi jedoch nicht bereit war, die dafür notwendigen finanziellen Investitionen zu tätigen, wurde kurz nach der Aufnahme der Serienfertigung der V7 1966 der Konkurs über Moto Guzzi verhängt. Der Konkursverwalter Arnaldo Marcantonio des IMI (Instituto Mobiliare Italiano) verlangte eine drastische Reorganisation der Verwaltung, worauf auch die beiden Kader der Entwicklungsabteilung, Giulio Cesare Carcano und Enrico Cantoni, das Werk verließen bzw. – je nach Quelle – verlassen mussten. Nach der Übernahme von Moto Guzzi durch die dafür eigens ins Leben gerufene, staatlich kontrollierte Holding SEIMM (Società Esercizio Industrie Moto Meccaniche) am 1. Februar 1967 ging es zwar mit Moto Guzzi und der V7 weiter, Carcano blieb der Firma jedoch fern. Ab dem Sommer 1967 wurde die V7 dann auch in einer zivilen Version angeboten. Nebst den Polizeimaschinen entstand ebenfalls eine Militärversion (V7 Militare), die mit den V7 der Polizei bis auf die geänderte Verdichtung (7,2:1 statt 9:1) und der daraus folgenden geringeren Leistung (25 kW / 35 PS statt 32 kW / 43 PS) identisch ist, hingegen mit Benzin mit einer geringeren Oktanzahl fahren kann.
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| V7 Record |
739 cm³ und 758 cm³ |
50 kW (68 PS) |
1969 |
Nach dem Ausscheiden von Giulio Cesare Carcano kam Lino Tonti als Entwicklungsleiter zu Moto Guzzi. Lino Tonti hatte sein Können als Konstrukteur bei Aermacchi, Bianchi und Gilera bestens unter Beweis gestellt und baute sogar eigene Rennmaschinen unter den Namen Paton und Linto. Damit Moto Guzzi auch sportlich wieder positive Schlagzeilen machte, engagierte sich Tonti für die Teilnahme am Dauerweltrekord. Um bei beiden Disziplinen (bis 750 cm³ und bis 1000 cm³) starten zu können, wurde der Motor je nach Rennen mit Zylindern mit unterschiedlichen Bohrungen (82 mm und 83 mm) ausgerüstet. Die Leistung betrug rund 50 kW (68 PS). Die Maschine wurde mit einer Glasfaserkunststoff-Verkleidung und einem mit der V8 vergleichbaren Anstrich versehen. In Monza absolvierten die Rennfahrer Bertorelli, Vittorio Brambilla, Mandracci, Alberto Pagani, Patrignani, Tenconi, Trabalzini und Remo Venturi die 100 km mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 218,426 km/h, erreichten in einer Stunde 217,040 km und fuhren die 1000 km mit einem Stundenmittel von 205,932 km/h. Diese Rekorde stellten für damalige Verhältnisse eine außergewöhnliche Dauerbelastbarkeit dar und unterstrichen die Qualität und Langlebigkeit der Motorräder von Moto Guzzi.
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| V7 Ambassador |
758 cm³ |
33 kW (45 PS) |
1969–1970 |
Mit mehr Hubraum, einem verbesserten Getriebe, einem am Lenkkopf verstärkten Rahmen, der im Seitenwagenbetrieb ein stabileres Fahrverhalten versprach, großen Trittbrettern und Bremspedal wurde die V7 auf Antrag des damaligen US-Importeurs Berliner Motor Corporation in Hasbrouck Heights, NJ ab 1969 unter dem Namen V7 Ambassador in die USA ausgeliefert. Ursprünglich war die V7 Ambassador dem US-Markt vorbehalten, fand aber auch in Europa einige Abnehmer. Die ersten Ambassador unterscheiden sich im Bereich des Seitendeckels von späteren Modellen. Die Ambassador konnte in verschiedenen Farben geordert werden, außer in schwarz, weiß und rot war sie auch in grün und blau erhältlich.
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| V7 Special |
758 cm³ |
33 kW (45 PS) |
1969–1971 |
Parallel zur Ambassador wurde für den europäischen Markt die V7 Special angeboten. Technisch mit der Ambassador gleich, hat die Special im Unterschied zur Ambassador Fußrasten statt Trittbretter, geschaltet wurde dennoch über eine Schaltwippe. Die V7 Special konnte in schwarz, weiß und rot geordert werden, eine Farbpalette, die Guzzi später beibehielt.
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| California der LAPD |
758 cm³ |
33 kW (45 PS) |
1971 |
Die Ur-California entstand auf Vorschlag des US-Importeurs Premier Motors bzw. dessen Mutterfirma Berliner Motor Corporation in Hasbrouck Heights, NJ. Im Rahmen einer Ausschreibung des Los Angeles Police Departements LAPD boten die Gebrüder Joseph und Michael Berliner unter der Bezeichnung „California“ eine auf der V7 Ambassador basierende, aber ähnlich üppig wie die Harley-Davidson Electra Glide ausgestattete Polizeimaschine an. Damit man im Wettbewerb gegen Harley-Davidson bestehen konnte, ließen die Gebrüder Berliner kurzerhand viele stilistische Elemente der Harley-Davidson Electra Glide wie etwa Packtaschen, die große Windschutzscheibe, verchromte Sturzbügel, Zusatzscheinwerfer oder Weißwandreifen etc. an Maschinen aus der laufenden V7 Special Serie montieren. Beschriftet waren diese ausschließlich mit einem Einzelsitz ausgestatteten Maschinen lediglich mit der Aufschrift „California“ ohne Hubraumangabe. Die Maschinen hatten den 758-cm³-Motor und das Vierganggetriebe der V7 Special. Eine Maschine wurde 1971 in Mailand ausgestellt und stieß beim Publikum auf großes, positives Echo. Wegen der großen Nachfrage boten verschiedene Moto-Guzzi-Händler an, die California-Ausstattung als Option zu erwerben und an eine V7 Special zu montieren. So gab es durchaus V7 Special bezeichnete Maschinen, welche bereits werkseitig mit einer California-Ausstattung versehen wurden.
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| V7 Sport[2] |
748 cm³ |
46 kW (62 PS) |
1971–1974 |
Erste Moto Guzzi mit dem von Lino Tonti konstruierten Doppelschleifen-Rahmen, der über 40 Jahre lang gebaut wurde.
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| V850 GT |
844 cm³ |
37 kW (51 PS) |
1972–1974 |
1972 als Nachfolgemodell der V7 Special für den europäischen Markt lanciert, hatte das neue Fünfganggetriebe sowie einen um 8 mm verlängerten Hub, der mehr Drehmoment versprach und sich besonders im Seitenwagenbetrieb positiv bemerkbar machte. Während die V850 California ab 1973 eine vordere Scheibenbremse erhielt, wurde bei der V850 GT die Trommelbremse beibehalten.
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| V850 California |
844 cm³ |
37 kW (51 PS) |
1972–1974 |
Die positiven Reaktionen auf die 1971 in Mailand vorgestellten Ur-California und die gewonnene Ausschreibung der LAPD veranlassten Moto Guzzi die Serienproduktion unter der Bezeichnung „V850 California“ aufzunehmen. Gegenüber der ersten Polizeimaschinen basierten die nun angebotenen Maschinen auf der V850 GT, stimmten technisch mit dieser überein und wurden als V850 California bezeichnet. Anstelle der Packtaschen wurden nun Koffer angebaut; die zivilen Maschinen wurden ab 1972 ausgeliefert und wurden mit einer Doppelsitzbank ausgerüstet. Obwohl die Bezeichnung V7 an den Maschinen wegfiel, wurden die Motorräder in diversen Ländern in den Prospekten noch als V7-Variante angeboten. Ab 1973 erhielt die V850 California vorne eine Scheibenbremse, während in der V850 GT weiterhin Trommelbremsen verwendet wurden. Für den Europäischen Markt war eigentlich die Bezeichnung „V7 850 GT De Luxe“ vorgesehen, doch abgesehen von einem Mailänder Ausstellungsstück trug jedoch keine Maschine diese Bezeichnung, denn die Ausstattungsvariante mit der Bezeichnung V850 California ließ sich auch in Europa hervorragend verkaufen. Nach wie vor boten viele Händler die California-Ausstattung komplett oder in Teilen als Option an, die Kunden auch im Nachhinein an ihre Maschinen montieren konnten. So sind V850 GT mit einer bereits werkseitig oder im Nachhinein montierten California-Ausstattung durchaus keine Seltenheit.
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| V850 Eldorado |
844 cm³ |
47 kW (64 PS) |
1972–1974 |
Die Eldorado wurde für den US-Markt als Nachfolgemodell der V7 Ambassador lanciert. Sie war etwas sportlicher ausgelegt und stärker als die V850 California, jedoch nicht so üppig ausgestattet.
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| 254 |
231 cm³ |
21 kW (28 PS) |
1972–1979 |
R4-4-Takt-Motor; Badge-Engineering mit Benelli (auch als Benelli 254 erhältlich)
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| 850 T |
844 cm³ |
41 kW (55 PS) |
1973–1974 |
In der 850 T wurde erstmals der ab 1971 unter der Leitung von Umberto Todero neu entwickelte „Runde“ Motor eingebaut. Auffälligstes Merkmal dieses neuen Motors ist die nun vorne auf der Kurbelwelle montierte Lichtmaschine. Die 850 T hat vorne zwei Scheibenbremsen und hinten eine Trommelbremse.
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| 750 S |
748 cm³ |
46 kW (62 PS) |
1974–1975 |
Da die V7 Sport zwar einen konkurrenzfähigen Rahmen hatte, der von der V7 stammende Motor jedoch träge war und die geforderte Leistung nicht erreichen konnte, erhielt die 750 S den weitaus agileren Motor aus der parallel laufenden Entwicklung der 850 T verbaut. Die 750 S hat zwei vordere Scheibenbremsen anstelle der Trommelbremsen, sowie eine verstärkte Gabel. Die für Langstreckenrennen ausgelegte 750 S hatte zwar weniger Leistung als die japanische Konkurrenz, gewann aber aufgrund des hervorragenden Fahrwerks dennoch viele Anhänger. Die Beliebtheit, das Design und die Farbgebung der 750 S war auch Vorbild für ihren Relaunch in Form der ab 1989 gebauten 1000 S.
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| 250 TS |
231 cm³ |
22 kW (30 PS) |
1974–1982 |
Motorrad mit Zweizylinder-Zweitaktreihenmotor; baugleich mit der Benelli 250 2C; von Benelli produziert.
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| 350 GTS |
345 cm³ |
23 kW (31 PS) |
1974–1975 |
Motorrad mit Viertaktreihenmotor mit vier Zylindern; baugleich mit der Benelli 354
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| 400 GTS |
397 cm³ |
30 kW (40 PS) |
1974–1979 |
Motorrad mit Viertaktreihenmotor mit vier Zylindern; bei Benelli konstruiert und produziert
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| 750 S3 |
748 cm³ |
46 kW (62 PS) |
1975–1976 |
hat im Unterschied zur 750 S anstelle der hinteren Bremstrommel eine Bremsscheibe. Die 750 S3 ist die erste Guzzi mit dem Integral-Bremssystem.
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| 850 T3 |
844 cm³ |
55 kW (67 PS) |
1975–1979 |
Als Nachfolgemodell der 850 T hat die 850 T3 drei Scheibenbremsen „T3“ und das integrale Bremssystem, die Leistung wurde etwas angehoben. Mit über 30'000 verkauften Exemplaren (inklusive der T3-California-Ausführung) ist die T3 eines der erfolgreichsten Modelle von Moto Guzzi.
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| 850 T3 California |
844 cm³ |
55 kW (67 PS) |
1975–1979 |
Die 850 T3 California ist eine Ausstattungs-Variante der 850 T3 und technisch gleich. Sie wurde als Nachfolgerin der V850 California für den US Markt lanciert. Die verschärften Emissionsvorschriften in den USA führten 1979 zur vorzeitigen Einstellung der Produktion der 850 T3 California, noch bevor das Nachfolgemodell fertig entwickelt worden war.
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| V1000 I-Convert |
949 cm³ |
45 kW (61 PS) |
1975–1984 |
Die „Idroconvert“ hat keine Fußschaltung, sondern ein Automatikgetriebe mit Drehmomentwandler und zwei Fahrstufen. 5452 Exemplare wurden gebaut, davon 1376 in die USA exportiert. Außerhalb Italiens vielfach als Polizeimaschine im Einsatz unter anderem bei der California Highway Patrol, Nevada Highway Patrol, Gendarmerie Nationale (Frankreich), Kantonspolizei Wallis (Schweiz). Die ersten Modelle der V1000 I-Convert erhielten Tank und Speichenräder der 850 T3 California und hatten ein eigenständiges Rücklicht-Design, ab Modelljahrgang 1979 wurden dann sukzessive Tank, Sattel, Rückleuchten und Aluminium-Gussräder wie bei der 1000 SP verwendet.
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| 850 Le Mans |
844 cm³ |
53 kW (71 PS) |
1976–1978 |
Um konkurrenzfähig zu bleiben, sollte die 750 S3 für den Modelljahrgang 1976 mehr Hubraum und damit mehr Leistung erhalten. Da Moto Guzzi 1975 einen Prototyp mit dem leistungsfähigeren 844 cm³ Motor als Rennmaschine beim damals noch in Le Mans stattfindenden Bol-d’Or-Langstreckenrennen einsetzte und diese Maschine intern „Le Mans“ nannte, erhielt das Nachfolgemodell der 750 S3 auf Drängen des Moto Guzzi Eigners Alejandro de Tomaso die Bezeichnung „850 Le Mans“. Ungewollt gelang Moto Guzzi damit ein großer Marketing-Schachzug, denn Ende 1977 zog der Bol d’Or von Le Mans nach Le Castellet um, woraufhin der Automobile Club de l’Ouest das 24-Stunden-Motorradrennen von Le Mans ins Leben rief. Die Sportmaschinen aus dem Hause Moto Guzzi trugen fortan, obwohl sie in Le Mans nie gewonnen hatten, nun den Namen einer international renommierten und bei den Fans beliebten Motorsportveranstaltung.
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| V35 |
346 cm³ |
25 kW (34 PS) |
1977–1979 |
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| V50 |
490 cm³ |
33 kW (45 PS) |
1977–1979 |
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| 850 Le Mans II |
844 cm³ |
60 kW (81 PS) |
1978–1982 |
Nachfolgemodell der 850 Le Mans mit leistungsstärkerem Motor und geänderter Verkleidung. Diverse 850 Le Mans II des Jahrgangs 1982 wurden, da sich die Produktion mit der 850 Le Mans III überlagerte, für den Britischen Importeur Coburn & Hughes umlackiert und vor allem in Großbritannien als Sondermodell „Black & Gold“ angeboten. Einige davon kamen auch in die Schaufenster von Händlern auf dem Europäischen Festland und in Japan.
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| 1000 SP |
949 cm³ |
50 kW (67 PS) |
1978–1983 |
Nachfolgemodell der 850 T3.
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| Le Mans CX100 |
949 cm³ |
60 kW (82 PS) |
1979–1980 |
Infolge verschärfter Emissionsvorschriften im US-Bundesstaat Kalifornien, aber auch, um mit 1000 cm³ („Mille“) als Konkurrent zur BMW R 100 RS antreten zu können, wurden ab 1979 die US-Versionen der 850 Le Mans II mit einem leicht modifizierten Motor der 1000 SP ausgerüstet und als Le Mans CX100 angeboten. Obwohl auf dem Papier mit 60 kW (82 PS) minimal stärker, war den Kunden der für ein Tourenmotorrad konzipierte Motor der CX100 im Vergleich zur 850 Le Mans II viel zu träge. Mit dem 1980 vorgestellten neuen „Eckigen Motor“ erfüllte Moto Guzzi auch mit der sportlichen 850 Le Mans III die Emissionsvorschriften wieder und so wurde die Produktion der eher unbeliebten CX100 bereits nach 353 produzierten Exemplaren eingestellt. Ein Teil dieser Produktion wurde ab 1980 in Deutschland unter der Bezeichnung Le Mans AGO angeboten.
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| V35 Imola |
346 cm³ |
26 kW (36 PS) |
1979–1984 |
War als „kleine Le Mans“ besonders in Japan sehr beliebt. Wegen der dort geltenden Haftpflichtversicherungsklassen, die für Motorräder mit einem Hubraum über 750 cm³ hohe Versicherungsprämien vorsehen, war die sehr ähnlich gestaltete V35 Imola eine willkommene Alternative zur praktisch unerschwinglichen Le Mans.
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| V50 II |
490 cm³ |
33 kW (45 PS) |
1979–1981 |
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| V50 Monza |
490 cm³ |
36 kW (48 PS) |
1979–1984 |
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| V1000 G5 |
949 cm³ |
45 kW (61 PS) |
1979–1985 |
Basiert auf der V1000 I-Convert, jedoch mit 5-Gang-Getriebe „G5“; 3857 Exemplare gebaut, davon 3021 für die Italienischen Streitkräfte. Die G5 hat im Gegensatz zur V1000 I-Convert keine Trittbretter, sondern eine Fußrastenanlage.
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| 850 T4 |
844 cm³ |
51 kW (69 PS) |
1980–1983 |
Mit der Weiterführung der T-Linie nach der 850 T3 führte Moto Guzzi nun neu, ähnlich wie BMW mit den R 80 gegenüber der R 100, günstigere Varianten der 1000 cm³ Motorräder ein. Die 850 T4 war die „Budget-Variante“ der 1000 SP und hatte noch den alten „Runden Motor“. Die meisten 850 T4 und später 850 T5 wurden für die Italienische Polizei produziert.
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| Le Mans AGO |
949 cm³ |
60 kW (82 PS) |
1980 |
Die Le Mans AGO ist kein von Moto Guzzi offiziell auf den Markt gebrachtes Motorradmodell, sondern ein Sondermodell des damaligen Deutschen Moto Guzzi Importeurs, der Deutschen Motobécane GmbH in Bielefeld (DMB). Die Le Mans AGO ist eigentlich eine Le Mans CX100. Da sich die CX100 in den USA nur schlecht verkaufte, übernahm die Deutsche Motobecane GmbH Restposten der Le Mans CX100 und bot diese mit einem Marketing-Trick in Form des auf offiziell 150 Exemplare limitierten Sondermodells „Le Mans AGO“ an. Die Le Mans AGO blieb bis zum Verkauf der letzten Maschine (Sommer 1982) im Angebotskatalog der Deutschen Motobécane GmbH und war auf Kundenwunsch mit diversen Verkleidungen, Sitzbänken etc. erhältlich.
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| V35 II |
346 cm³ |
26 kW (35 PS) |
1981–1986 |
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| 850 Le Mans III |
844 cm³ |
60 kW (81 PS) |
1981–1984 |
Aufgrund der Schwierigkeiten mit den kalifornischen Emissionsvorschriften musste der Motor der 850 Le Mans II hinsichtlich Geräuschentwicklung, Ansaug- und Abgassystem überarbeitet werden. Mit offiziell 44 Änderungen wurde der aus der 850 T und 750 S bekannte Motor weiterentwickelt. Auffällig ist die neue Form von Zylinderkopf und Zylinder („Eckiger Motor“) die eine bessere Kühlung des Motors erlaubte. Während die Ventildimensionen unverändert blieben, wurde die Verdichtung leicht zurückgenommen. Dieser Motor bildete fortan die Basis für die großen Modelle von Moto Guzzi.
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| California II |
949 cm³ |
49 kW (66 PS) |
1981–1986 |
Während die V850 California und die 850 T3 California Ausstattungsvarianten der angebotenen Modelle waren, wurde die California II fortan als eigenständiges Modell lanciert. Die California II kam wegen der verschärften Emissionsbestimmungen im US-Bundesstaat Kalifornien verzögert auf den Markt und wurde bereits mit dem aus der Le Mans III bekannten, weiterentwickelten „Eckigen Motor“ angeboten. Gegenüber der Le Mans III wurde der Motor der California II, wie bei den Moto-Guzzi-Tourenmotoren üblich, mit kleineren Ventilen und Zylindern mit größerer Bohrung versehen, was den Hubraum auf 949 cm³ erhöhte. Nach der vorzeitigen Einstellung der 850 T3 California war Moto Guzzi zwei Jahre dem US-Markt ferngeblieben. Dies konnte die California II nur bedingt wettmachen. Ironischerweise erhöhte sich die Nachfrage nach den letzten California II Modellen bei der Vorstellung der California III stark.
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| V50 III |
490 cm³ |
33 kW (45 PS) |
1982–1986 |
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| V65 C |
643 cm³ |
39 kW (52 PS) |
1982–1987 |
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| V65 SP |
643 cm³ |
39 kW (52 PS) |
1983–1986 |
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| 850T5 |
844 cm³ |
50 kW (67 PS) |
1983–1989 |
Vor allem als 850T5 PA („Pubblica Amministrazione“) für die Italienische Polizei gebaut.
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| 1000 SP II |
949 cm³ |
50 kW (67 PS) |
1983–1988 |
Mit 16" Vorderrad; der Rahmen des Vorgängers 1000 SP, Motor der California II.
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| 1000 Le Mans III |
990 cm³ |
70 kW (95 PS) |
1983–1985 |
Die 1000 Le Mans III (oft mit dem Zusatz „DMB“ versehen) ist wie die Le Mans AGO kein von Moto Guzzi offiziell auf den Markt gebrachtes Motorradmodell, sondern eine Bezeichnung für Sondermodelle und Umbauten auf Basis der 850 Le Mans III, die vom damaligen Deutschen Moto Guzzi Importeur, der Deutschen Motobécane GmbH in Bielefeld (DMB) hergestellt und angeboten wurden. DMB überarbeitete den Motor komplett unter Verwendung von Rennsportteilen (Zylinder, Kolben, eine 320°-Nockenwelle, härtere Ventilfedern, leichtere Aluminium-Stoßstangen etc.) von namhaften deutschen Herstellern wie Mahle, Schrick und anderen. Dem Käufer standen wie bei der Le Mans AGO diverse Anbauteile wie Verkleidungen, Scheinwerfer, Tanks, Sitzbänke, Fußrastenanlagen, Gabeln zur Auswahl, unter anderem auch aus dem Zubehörangebot von Drittfirmen, so dass das Aussehen der Motorräder bereits bei der Erstzulassung sehr individuell gestaltet sein konnte. Gegen (hohen) Aufpreis konnte sogar das sog. NoKI-Fahrwerk des Finnischen Spezialisten JL Mekaniikka geordert werden. Der Hintergrund der 1000 Le Mans III DMB basiert auf dem Umstand, dass die Deutsche Motobécane GmbH ab 1982 nebst Neumaschinen auch das Tuning von Moto Guzzi Motorrädern anbot, dies mit Duldung und technischer Unterstützung von Moto Guzzi. Ziel der DMB war es, mit den angebotenen, leistungsfähigen Motorrädern die Marke Moto Guzzi konkurrenzfähig zu halten. Die Stückzahl der 1000 Le Mans III DMB sind unsicher, da DMB auf Kundenwunsch auch ältere 850er Le Mans III Maschinen umbaute und eintragen ließ, ebenso wurden Maschinen mit einem weitaus weniger ausgeprägten, dafür kostengünstigeren Tuning (Hubraum von 949 cm³; Leistung 63 kW /86 PS) unter der Bezeichnung 1000 Le Mans III DMB angeboten. Hinzu kommt, dass Kunden ihre Maschine zwar umbauen, aber nicht eintragen ließen, da die Umbaumaßnahmen von außen nur bedingt sichtbar waren (größere Vergaser). Die Produkte der DMB genossen einen sehr guten Ruf, sie kamen zumindest auf dem Papier an die damals für den Verkauf ausschlaggebenden Leistungswerte heran und besaßen, abgesehen von der eher konservativ gehaltenen Sitzposition, ein sehr gutes Fahrwerk. Allerdings war der Preis von rund 17'000 DM vergleichsweise hoch. Als 1984 Moto Guzzi die Le Mans 1000 auf den Markt brachte, griffen viele Kunden aufgrund des als unangenehm empfundenen originalen 16" Vorderrades der Le Mans 1000 gerne zu weiteren Tuningprodukten von DMB im Stile der 1000 Le Mans III DMB zurück. 1989 wurde die Deutsche Motobécane GmbH durch den deutschen Yamaha-Importeur Mitsui Maschinen GmbH (seit 1996 Yamaha Motor Deutschland GmbH) übernommen. Als Moto Guzzi Importeur fungierte fortan die Bielefelder Firma A&G Motorrad Vertrieb GmbH, auf deren Vorschlag die 1000 S lanciert wurde.
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| V35 TT |
346 cm³ |
33 kW (45 PS) |
1984–1987 |
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| V35 Imola II |
346 cm³ |
26 kW (36 PS) |
1984–1986 |
Mit 16" Vorderrad.
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| V40 Capri |
387 cm³ |
29 kW (40 PS) |
1984–1989 |
Nach dem großen Erfolg der V35 Imola in Japan wurde speziell für den japanischen Markt die V40 Capri mit exakt 386,9 cm³ gefertigt. Der Motor wurde für die japanischen Gepflogenheiten deutlich kurzhubiger ausgelegt (Hub V35: 50,6 mm, V40: 45 mm; Bohrung V35: 66 mm, V40: 74 mm) und damit drehfreudiger gemacht. Die V40 Capri hatte 16" Räder und eine lenkerfeste Verkleidung.
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| V40 Targa |
387 cm³ |
29 kW (40 PS) |
1984–1989 |
Schwestermodell der V40 Capri, in Japan mit einer Halbschalenverkleidung ausgestattet, auf andern Märkten (Nord-/Südamerika) auch mit der lenkerfesten Verkleidung der V40 Capri im Angebot. Verschiedentlich wurden diese Maschinen auch in Europa angeboten.
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| V65 Lario |
643 cm³ |
44 kW (60 PS) |
1984–1987 |
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| V35 III |
346 cm³ |
26 kW (35 PS) |
1985–1990 |
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| Le Mans 1000 |
949 cm³ |
60 kW (81 PS) |
1984–1988 |
Oft als „Le Mans IV“ bezeichnet und zunächst mit einem 16" Vorderrad ausgestattet, das von den Kunden auch aus ästhetischen Gründen wenig geliebt wurde. Ab 1987 wurde wiederum ein 18" Vorderrad eingebaut. Zum 20-jährigen Jubiläum des 1966 eingeführten V7 Motors wurde die Le Mans 1000 SE („Special Edition“) produziert (1986–1988).
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| V35 NTX |
346 cm³ |
33 kW (45 PS) |
1986–1990 |
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| V65 Florida |
643 cm³ |
39 kW (52 PS) |
1986–1994 |
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| Mille GT |
949 cm³ |
50 kW (67 PS) |
1987–1993 |
Ursprünglich als Designvorschlag des deutschen Importeurs an Moto Guzzi herangetragen und umgesetzt.
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| California III |
949 cm³ |
48 kW (65 PS) |
1987–1994 |
Auf dem Europäischen Festland hatte die California III einen schweren Start, europäische Fans der California Modelle verglichen das Styling der California III mit Tropfentank und gestufter Sitzbank mit japanischen Softchoppern und vermissten das eigenständige Design der California II. Weiter machten unübliche Qualitätsmängel von sich reden wie etwa Benzinleitungen, die abbrachen. Gemessen an den Preisen der Konkurrenz bot die California III jedoch, werkseitig bereits mit Koffern, Sturzbügeln und Windschutzscheibe ausgestattet, ein sehr gutes Preis-Leistungs-Verhältnis. Motor und das nach wie vor sehr gute Fahrwerk waren trotz nominell schwächerer Leistung durchaus konkurrenzfähig. So bildete die California III und ihre Nachfolgerin die California 1100 die sichere Basis in dem sich abzeichnenden Überlebenskampf der Firma Moto Guzzi.
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| California III CI |
949 cm³ |
50 kW (67 PS) |
1990–1993 |
Die California III CI das erste Motorrad mit einem luftgekühlten V2-Motor und elektronischer Einspritzung. Sie war als Fulldresser mit kompletter Verkleidung, Koffern und Topcase ausgelegt und leistete etwas mehr als die Vergasermodelle. Obwohl sehr modern gestylt und komplett ausgerüstet, fand die California III CI aufgrund des hohen Preises, der in der Nähe der BMW K 100 LT lag, nur wenige Interessenten.
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| 1000 SP III |
949 cm³ |
50 kW (67 PS) |
1988–1992 |
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| Le Mans 1000 CI |
949 cm³ |
60 kW (81 PS) |
1988–1993 |
Verschiedentlich als „Le Mans V“ bezeichnet. Sie ist die letzte Le Mans mit Tonti-Doppelschleifenrahmen.
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| 750 SP |
744 cm³ |
43 kW (58 PS) |
1989–1993 |
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| 1000 S 1.Serie |
948 cm³ |
60 kW (81 PS) |
1989–1991 |
Motor und Fahrwerk basieren auf der Le Mans 1000 CI, die Lancierung dieses Modells wurde vom Deutschen Importeur vorgeschlagen.
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| Nevada 750 |
744 cm³ |
36 kW (48 PS) |
1989–2016 |
u. a. als Classic 750 und Aquila Nera
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| Targa 750 |
744 cm³ |
34 kW (46 PS) |
1990–1993 |
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| Nevada 350 |
346 cm³ |
22 kW (30 PS) |
1991–2001 |
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| 1000 S 2.Serie |
948 cm³ |
52 kW (71 PS) |
1992–1993 |
Motor und Fahrwerk basieren auf der Mille GT, der Motor wurde mit einem größeren Vergaser (PHF 36 statt VHB 30 CS) und einer etwas höheren Verdichtung (9.5 statt 9.2) versehen und leistete daher 52kW/71PS statt 50kW/67PS.
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| Quota 1000 |
948 cm³ |
51 kW (69 PS) |
1992–1997 |
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| Daytona 1000 |
992 cm³ |
70 kW (95 PS) |
1992–1996 |
Gegen Ende der 1980er Jahre stieg der Erwartungsdruck auf Moto Guzzi betreffend einer konkurrenzfähigen Nachfolgerin der Le Mans. Konkurrent Ducati brachte mit der 851 ein äußerst attraktiv gestyltes, modernes Zweizylinder-Motorrad auf den Markt, das mit Erfolgen in der Superbike-WM zeigte, dass man die japanischen Vierzylinder durchaus das Fürchten lehren konnte. Zudem bildete sich bereits eine große Moto-Guzzi-Tuning-Szene, die selbst konkurrenzfähige Motorräder zu bauen vermochte. Einer davon war der aus Pennsylvania stammende Zahnarzt und Langstrecken-Rennfahrer John Wittner „Dr. John“, dessen Team 1985 mit seiner „Le Mans 1000 Racer“ genannten Guzzi das 250-Meilen Rennen der AMA Endurance Champion Chip auf dem Daytona Speedway (Florida) gewann und Honda auf die Plätze verwies. Die 1987 von Wittner weiterentwickelte Nachfolgerin, die „1000 R/V Racer“, mit 997,6 cm³ (B×H: 95,25 mm × 70 mm), 4-Ventilen pro Zylinder und einem Mikuni-40-mm-„Slingshot“-Vergaser, leistete annähernd 88 kW (120 PS) bei knapp 9300U/min (Verdichtung: 11,25 : 1,) wog 156 kg und erreichte bis zu 260 km/h Höchstgeschwindigkeit. 1989 holte der Moto Guzzi Eigner Alejandro De Tomaso John Wittner in die Entwicklungsabteilung nach Mandello del Lario und zusammen mit dem bereits im Pensionsalter stehenden Umberto Todero wurde ein neuer Motor mit vier Ventilen pro Zylinder, zwei hochliegenden Nockenwellen mit kurzen Stösseln sowie ein neuer Zentralrohrrahmen entwickelt. Der Prototyp wurde als „Daytona“ bereits im Herbst 1989 an der EICMA in Mailand dem Publikum vorgestellt. 1990 war die Daytona bereits im offiziellen Katalog, jedoch noch mit einem Dell’Orto PHF 40 Vergaser ausgerüstet und einer Leistung von 67 kW (91 PS), zu einem Preis von rund 28'000 DM. Allerdings wurde die Daytona so nie produziert, da man aufgrund von Emissionsvorschriften eine Einspritzung von Marelli vorsah. Erst ab 1992 konnte die Daytona, nun mit der Zusatzbezeichnung „Fuel Injection“ versehen, mit einer Leistung von 70 kW (95 PS) zu einem Preis von rund 31'000 DM erworben werden. Während die Rennmaschinen von Wittner noch das Guzzi-Integral-Bremssystem verbaut hatten, verzichtete Guzzi bei der Daytona aus Kostengründen darauf und bediente sich aus dem Standardsortiment des Zulieferers Brembo. Die finanziellen Schwierigkeiten des Moto Guzzi Mutterkonzern De Tomaso wirkten sich direkt auf die Entwicklung der Daytona aus. Während die Ducatis, speziell die ab 1994 erhältliche 916 richtige Eyecatcher waren, war bei der Daytona die aus Spargründen verbaute Cantilever-Hinterradschwinge, allein beim Betrachten weit entfernt von attraktivem Engineering und zeigte auch im Normalbetrieb diverse Schwächen: Die offen laufende Kardanwelle war sehr wartungsintensiv und musste regelmäßig ersetzt werden. Zwar erhielten spätere Modelle eine Schmiervorrichtung, doch auch die zweiteilige Steckachse machte den Einbau des Hinterrads zur unnötig mühsamen Angelegenheit. Dabei war eine Parallelogramm-Einarmschwinge, genannt CARC, welche gut 10 Jahre später mit der Breva auf den Markt gebracht wurde, bereits patentiert worden, doch entschied sich die Geschäftsführung aus Kostengründen dagegen. Mit der Erkrankung De Tomasos 1993 und der damit verbundenen Restrukturierung unter dem Diktat des neuen Moto-Guzzi-Mehrheitsaktionärs, der Investmentbank Finprogetti wurde die von Anfang an verlustreiche Produktion der Daytona 1999 eingestellt. Von der Daytona (inkl. der Daytona RS) wurden rund 320 Stück in Italien, ca. 130 in Deutschland, 100 Stück in Japan und den USA, 60 in Frankreich und 50 im Vereinigten Königreich verkauft.
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| California 1100 |
1064 cm³ |
55 kW (75 PS) |
1994–2013 |
Sie war zunächst auch noch mit Vergasern erhältlich, ab 1996 nur noch mit elektronischer Einspritzung. Von 1997 bis 2013 wurden verschiedene Ausführungen angeboten. Die California 1100 war die letzte „große“ Moto Guzzi mit dem aus der V7-Sport bekannten und seit 1971 verwendeten Tonti-Doppelschleifenrahmen. Mit der Markteinführung der California 1400 im Jahre 2013 wurde die Produktion eingestellt.
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| 1000 Strada |
949 cm³ |
52 kW (71 PS) |
1994–1995 |
Nachfolgemodell der Mille GT, das mit dem Motor der 2. Serie der 1000S versehen wurde. Mit einem etwas größeren Vergaser (Dell’Orto PHF 36 statt VHB 30 CS) ausgerüstet und etwas höher verdichtet (9.5:1, Mille GT: 9.2:1) etwas leistungsstärker als die Mille GT. Während die ersten Modelle noch mit einer eine elektronischen Zündung des spanischen Herstellers Motoplat ausgerüstet wurden, gab es später wegen des Konkurses von Motoplat wieder Marelli-Kontaktzündungen.
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| Daytona RS |
992 cm³ |
74 kW (102 PS) |
1996–1999 |
Erstes Serienmotorrad von Moto Guzzi mit mehr als 74 kW (100 PS). Die Daytona RS wurde 1996 zusammen mit der 1100 Sport EFI vorgestellt und hat aus Kosten- und Synergiegründen auch das gleiche Fahrwerk sowie die nahezu gleiche Verkleidung. Da die 1100 Sport EFI 66 kW (90 PS) erreichte, musste, die Leistung der Daytona RS angehoben werden um den massiv höheren Preis zu rechtfertigen. Sie betrug 75 kW (102 PS). Dies wurde mittels einer leicht höheren Verdichtung (10.5:1; Daytona 1000 10:1) und einer digitalen Zündung von Marelli erreicht, weiter wurde ein Ölkühler montiert. Durch die Verwendung des Fahrwerks der 1100 Sport EFI stieg das Gewicht der nun soziustauglichen Daytona RS gegenüber der Daytona 1000 um 18kg, der Radstand wurde um 15mm länger und das Hinterrad hatte eine Radgröße von 17 statt 18 Zoll. Neu war ebenfalls die Upside-Down Gabel von WP (Daytona 1000 40mm Marzocchi), sowie die 320-mm-Bremsscheiben (Daytona 1000: 300mm) aus der Serie d'Oro von Brembo.
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| 1100 Sport |
1064 cm³ |
66 kW (90 PS) |
1994–1997 |
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| V10 Centauro |
992 cm³ |
70 kW (95 PS) |
1996–2001 |
Als Nachfolgerin der 1000 Strada und der Mille GT lanciert, hat die V10 Centauro doch einen etwas speziellen Hintergrund, der die betrieblichen Umstände bei Moto Guzzi in den 90er Jahren deutlich macht. In den späten 1980er und frühen 1990er Jahren war die technische Ausrüstung bei Moto Guzzi völlig veraltet, man zeichnete und rechnete praktisch noch von Hand, von der Installation von CAD-Systemen und modernen CNC-Fertigungsanlagen war man weit entfernt, derweil die Konkurrenz bei BMW und Ducati bereits modernste 3D-CAD-Systeme nutzten konnte. Die Moto Guzzi Konstrukteure waren diesbezüglich auf die Infrastruktur von Maserati angewiesen, die ebenfalls zum De-Tomaso-Konzern gehörte. Da jedoch infolge des Verkaufs von Maserati an Fiat diese Infrastruktur und das Wissen der dortigen Konstrukteure ab 1993 nicht mehr zur Verfügung standen, war bei Moto Guzzi ein enormer Investitionsbedarf an einem modernen Maschinenpark, an Konstruktionsmitteln und an Ausbildung und Schulung der Mitarbeiter vorhanden. Der selbst finanziell angeschlagene Mutterkonzern von Moto Guzzi, De Tomaso, vermochte dies nicht zu bewerkstelligen. Mit finanzieller Hilfe und unter dem Diktat des neuen Mehrheitsaktionärs, der Investmentbank Finprogetti, entschloss man sich zu einer Radikalkur und Modernisierung. Diese Radikalkur war tatsächlich so erfolgreich, dass Moto Guzzi ab 1995 wieder einen Reingewinn ausweisen konnte. Finprogetti verfolgte, auch im Hinblick auf verschärfte Abgasbestimmungen, unter anderem die Strategie, ähnlich wie BMW mit den Boxermotoren, den immer noch auf dem Motor der Le Mans III basierenden Zweiventil-Motor umgehend durch den Vierventil-Motor der Daytona abzulösen. Hierzu wollte man die große Nachfrage der Volumenmodelle Mille GT und 1000 Strada nutzen, um mit einem neuen Naked-Bike den Daytona-Motor in hohen Stückzahlen produzieren zu können, damit die Produktionskosten dieses teuren Motors zu senken und somit den vorgesehenen Ablösungsprozess umzusetzen. So nahm man die Nachfolgerin der erfolgreichen Mille GT, die 1000 Strada bereits nach anderthalb Jahren Produktionszeit aus dem Programm und entschied sich für den „V10 Centauro“ genannten Entwurf von Luciano Marabese, der ein modern gestaltetes, bulliges und Musclebike-ähnliches Motorrad kreiert hatte. Obwohl in den 1990er Jahren diese Art von Motorrädern, etwa die Yamaha Vmax oder die Harley-Davidson Fatboy ein gewisses Revival erlebten, verkaufte sich die V10 Centauro gerade auf dem italienischen Heimmarkt sehr schlecht. Vielen Mille-GT-1000-Strada-Fahrern war sie zu überzeichnet, zu teuer und zu wartungsintensiv. Die V10 Centauro erzielte zwar in den USA, Deutschland und Frankreich ein gewisses Interesse, litt aber gleichzeitig unter den von der Daytona her bekannten Schwächen. Da sich auch die 1100 Sport EFI, deren Fahrleistungen im Alltagsbetrieb kaum schlechter waren als diejenigen der Daytona RS, besser verkaufte, blieb die Nachfrage nach dem zwar sehr guten, aber in der Produktion enorm teuren Daytona Motor sehr gering. Moto Guzzi verlor mit jeder produzierten Maschine mit dem Daytona-Motor Geld. 1999 wurde daher die Serienproduktion der Daytona-Motoren eingestellt und nur noch auf Kundenwunsch (MGS-01 Corsa) gefertigt. Die Restbestände der Serienfertigung wurden in den diversen V10 Centauro Versionen verwendet, die bis 2001 im Angebot blieben. Insgesamt wurden etwa 400 V10 Centauro produziert. Das Scheitern der V10 Centauro war letztlich ausschlaggebend für den Rückzug von Finprogetti aus der zumindest strukturell gut sanierten Moto Guzzi und der damit verbundenen Übernahme von Moto Guzzi durch Ivano Beggios Aprilia.
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| 1100 Sport EFI |
1064 cm³ |
66 kW (90 PS) |
1996–1998 |
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| V10 Centauro GT |
992 cm³ |
70 kW (95 PS) |
1998–2001 |
Die V10 Centauro GT erhielt einen etwas höheren und verstellbaren Lenker, eine Windschutzscheibe, eine Doppelsitzbank sowie einen Gepäckträger.
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| V10 Centauro Sport |
992 cm³ |
70 kW (95 PS) |
1998–2001 |
Die V10 Centauro Sport erhielt einen etwas niedrigeren, aber ebenfalls verstellbaren Lenker, einen Spoiler sowie eine kleine Frontverkleidung.
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| Quota 1100ES |
1064 cm³ |
51 kW (69 PS) |
1998–2001 |
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| V11 Sport |
1064 cm³ |
67 kW (91 PS) |
1999–2014 |
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