Bahnstrecke Luleå–Narvik

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
(Weitergeleitet von Norddalbrücke)
Luleå–Narvik
Erzzug um 1950
Streckennummer:21
Kursbuchstrecke:Luleå–Narvik: 30[1]
Luleå–Boden: 34[2]
Streckenlänge:473 km
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse:E5
Stromsystem:15 kV 16⅔ Hz ~
Höchstgeschwindigkeit:Bandel 119
(Boden central)–(Luleå): 140 km/h
Bandel 118
(Boden central)–(Gällivare): 135 km/h
Bandel 113
(Gällivare)–(Peuravaara): 160 km/h
Bandel 111
(Peuravaara)–Riksgränsen: 130 km/h
Bandel 116
(Råtsi)–Svappavaara: 80 km/h
Bandel 112
Peuravaara–Kiruna Malmbangård: 100 km/h
Bandel 114
Gällivare–Koskullskulle: 100 km/h
Bandel 118
(Koijuvaara)–Aitik: 70 km/h
Riksgränsen–Narvik: 70[3] km/h
Legende
BSicon KDSTa.svgBSicon .svgBSicon .svg
 0,00 Narvik H (Fagernes)[4]
BSicon eDST.svgBSicon .svgBSicon .svg
 0,00 Narvik D (Kleven dampskipskai, 15. Nov. 1902–15. April 1915)[4]
BSicon STR.svgBSicon KDSTa.svgBSicon .svg
 Erzhafen Narvik 6 moh.
BSicon STRl.svgBSicon ABZgr+r.svgBSicon .svg
1,32 Kleivhammeren tunnel (37 m)
1,72 Øvre Kleiva (Kleven) 22 moh.
3,70 Narvik 47 moh.
5,31 Ornestunnel (120 m)
6,52 Bjørneborgtunnel (104 m)
6,80 Bjørneborg (nördlichster Punkt der Strecke)
7,66 Djupviktunnel (113 m)
7,91 Djupvik (Dybvik 15. Nov. 1902–23. April 1921, bis 1. Jan. 1928,
DST seit 8. Nov. 2017)
Lager BaneNor
13,76 Straumsnes (Strømsnes 15. Nov. 1902–1921, bis 2013 Pers.-Halt)
14,12 Gullmorhalsen tunnel (80 m)
19,87 Fjellheimtunnel (335 m + 25 m Überbau östlich)
20,46 Rombak overbygg – Schneeüberbau (86 m)
21,75 Rasbygg – Steinschlagüberbau (41 m)
20,85 Rombak (Sildvik 15. Nov. 1902–1. Jan. 1951)
22,52 Indre Sildviktunnel (120 m 8 m Überbau an jedem Ende)
24,20 Kvitur (Aussichtsplattform für Touristenzug, 1997–1999)
24,36 Kviturelva rashvelv – Steinschlagüberbau (62 m)
24,60 Kviturtunnel (81 m + Überbau 70 m westlich, 142 m östlich)
25,50 Horisontalen (von den Engländern geplanter Bahnhof)
26,83 Middagselvtunnel (536 m + Überbau 32 m westlich, 167 m östlich)
27,65 Middagselv tunnel øst overbygg – Überbau (25 m)
27,85 Tappelva tak – Überbau (117 m)
28,10 Tappelvbygget – Überbau (168 m)
28,86 Snøoverbygg km 29 – Schneeüberbau (172 m)
BSicon BS2+l.svgBSicon BS2+r.svg
BSicon tSTRa.svgBSicon STR.svg
 29,24 Hundalen tunnel (935 m, seit 18. Dez. 2002, Gleis 2 des Bhf. Katterat)
BSicon tSTR.svgBSicon TUNNEL1.svg
 29,31 Kapp Horn Tunnel (287 m + Überbau 32 m westl., Gleis 1 von Katterat)
BSicon tSTR.svgBSicon BHF.svg
 29,73 Katterat (Hundalen 15. Nov. 1902–1. Jan. 1951) 374 moh.
BSicon tSTR.svgBSicon eABZgl.svg
 Trafostation
BSicon tSTRe.svgBSicon TUNNEL1.svg
 29,96 Sørdalentunnel (384 m)
Datei:BSicon BS2l.svgDatei:BSicon BS2r.svg
   
 30,60 Sørdalen
Tunnel
 31,15 Katterat tunnel (531 m + Überbau 63 m westlich, 90 m östlich)
Tunnel
 32,67 Ras tunnel (536 m + Überbau 36 m westlich, 45 m östlich)
Tunnel
 33,42 Linbane tunnel (lille) (15 m, 1985 gesprengt)
Tunnel
 33,48 Linbane tunnel (104 m + Überbau 390 m westlich, 115 m östlich)
Tunnel
 34,49 Norddalstunnelen (660 m + Überbau 35 m westlich, 37 m östlich)
Datei:BSicon BS2+l.svgBSicon eBS2+r.svg
 35,00
Datei:BSicon TUNNEL1.svgDatei:BSicon exSTR.svg
 35,19 Spionkopen tunnel (320 m + Überbau 20 m w., 45 m ö., seit 1. Okt. 1988)
BSicon STR.svgDatei:BSicon exhSTRae.svg
 35,20 Norddalsendenbru (180 m)
BSicon STR.svgBSicon exTUNNEL1.svg
 35,42 Bru tunnel (237 m)
BSicon hSTRae.svgBSicon exSTR.svg
 35,72 Norddalenbru 1 (50 m, ab 1. Okt. 1988)
BSicon hSTRae.svgBSicon exSTR.svg
 35,99 Norddalenbru 2 (85 m, ab 1. Okt. 1988)
BSicon HST.svgBSicon exHST.svg
 36,00 Søsterbekk (seit 5. Juli 1955, neu ab 1. Okt. 1988)
Datei:BSicon STR.svgDatei:BSicon exTUNNEL1.svg
 36,13 Bjørnfjell tunnel (132 m)
Datei:BSicon BS2l.svgBSicon eBS2r.svg
 (alte Strecke am 1. Okt. 1988 stillgelegt)
36,52 Bjørnfjell gamle (Bjørnefjell 1. Mai 1912–April 1921,
Strecke – geradeaus
 Hp 1. Okt 1925–22. Nov. 1955) 126 moh.
36,68 Gamle Bjørnfjell øst overbygg (Überbau 164 m)
37,00 Haugfjell øst overbygg (Überbau 319 m)
   
 37,00 Haugfjell (5. Juli 1955–1. Okt. 1988)
37,63 Mons Olsen tunnel (291 m + Überbau 98 m westlich, 62 m östlich)
38,52 Solheim tunnel (660 m + Überbau 35 m westlich, 37 m östlich)
38,82 Niogtredvebygget (Überbau 241 m)
39,13 Tjuvoverbygget (Überbau 319 m)
39,84 Bjørnfjell vest overbygg (Überbau 360 m)
40,42 Bjørnfjell (1. Okt. 1925) 514 moh.
40,71 Bjørnfjell øst overbygg (Überbau 168 m)
41,00 Snøoverbygg km 41 (Überbau 162 m)
41,46 Snøoverbygg km 41.5 (Überbau 138 m)
38,82 Grensebygget (Überbau 289 m)
41,94
1542,573
 Norwegen / Schweden
1541,950 Riksgränsen (5. Nov. 1923)
   
 1541,850 Riksgränsen (15. Nov. 1902–5. Nov. 1923) 523 m ö.h.
1539,907 Katterjåkk
Bahnhof, Station
 1535,052 Vassijaure
Kedgevaggetunnel (165 m)
1531,968 Låktatjåkka
1524,281 Kopparåsen ehem. P.-Halt
Tornehamn
1518,19 Tornehamns kyrkogård (1951–1975)[5]
Tornehamntunnel (586 m)
1515,089 Björkliden
BSicon BS2+l.svgBSicon eBS2+r.svg
BSicon TUNNEL1.svgBSicon exTUNNEL1.svg
 Nuoljatunnel (neu 1.431 m, alt 875 m)
BSicon BS2l.svgBSicon eBS2r.svg
Abiskojåkk
1508,000 Abisko Turiststation
1505,804 Abisko Östra
1495,576 Stordalen ehem. P.-Halt
1483,450 Kaisepakte ehem. P.-Halt
1473,862 Stenbacken ehem. P.-Halt
1464,216 Torneträsk
1453,777 Bergfors ehem. P.-Halt
1444,449 Rensjön
1434,225 Rautas
1423,812 Krokvik
BSicon .svgBSicon ABZgl+l.svgBSicon STR+r.svg
BSicon .svgBSicon DST.svgBSicon STR.svg
 1416,438 Peuravaara
BSicon .svgBSicon STR.svgBSicon KBHFxe.svg
 1414,338 Kiruna malmbangård (prov. auch Personenbahnhof)
BSicon .svgBSicon STR.svgDatei:BSicon exBHF.svg
 1412,694 Kiruna C (bis 2013)
BSicon .svgBSicon STR.svgBSicon exDST.svg
 1410 Tuolluvara
BSicon .svgBSicon DST.svgBSicon exSTR.svg
 1407,336 Kirunavaara
BSicon .svgBSicon eABZg+l.svgBSicon exSTRr.svg
 alte Strecke
1405,294
0,000
 Råtsi
BSicon .svgDatei:BSicon ABZgl+l.svgDatei:BSicon STR+r.svg
BSicon .svgBSicon STR.svgBSicon DST.svg
 10,309 Aptas
BSicon .svgBSicon STR.svgBSicon DST.svg
 36,285 Pitkäjärvi
BSicon .svgBSicon STR.svgBSicon DST.svg
 39,783 Svappavaara
BSicon .svgBSicon STR.svgBSicon STRl.svg
 Betriebsbahnhof LKAB
1399,171 Kalixfors ehem. P.-Halt
Kalixälven
Bahnhof ohne Personenverkehr
 1391,475 Gäddmyr ehem. P.-Halt
1384,673 Sjisjka
1380,405 Lappberg ehem. P.-Halt
1373,552 Kaitum
Kaitumälven
1370,701 Fjällåsen
1357,560 Harrå ehem. P.-Halt
1345,930 Håmojåkk ehem. P.-Halt
1336,132 Linaälv ehem. P.-Halt
1323,238 Sikträsk ehem. P.-Halt
BSicon .svgBSicon STR.svgBSicon STR+l.svg
 1322,600 Vitåfors (Erzverladung)
Datei:BSicon .svgBSicon STR.svgDatei:BSicon DST.svg
 1321,463 Koskullskulle
Datei:BSicon .svgDatei:BSicon ABZgl+l.svgBSicon STRr.svg
Datei:BSicon .svgDatei:BSicon eABZg+l.svgDatei:BSicon exKBHFeq.svg
 6,8 Malmberget
   
 Inlandsbahn von Arvidsjaur
Bahnhof, Station
0,0
1312,639
 Gällivare 395 m ö.h.
1302,590
0,000
 Koijuvaara
BSicon .svgBSicon ABZgl.svgDatei:BSicon STR+r.svg
BSicon .svgBSicon STR.svgBSicon KDSTe.svg
 2,500 Aitik seit 2009
1299,762 Harrträsk ehem. P.-Halt
1292,261 Ripats ehem. P.-Halt
1281,780 Nuortikon ehem. P.-Halt
1275,650 Kilvo ehem. P.-Halt
Råne älv
1265,137 Nattavaara
1252,650 Koskivaara ehem. P.-Halt
1243,170 Polcirkeln ehem. P.-Halt
Polarkreis
Blockstelle, Awanst, Anst etc.
 1242,415 Nuorttagievlle
Bahnhof, Station
 1231,281 Murjek
1222,650 Tolikberget seit 2007
1215,609 Näsberg ehem. P.-Halt
1203,970 Lakaträsk ehem. P.-Halt
1194,067 Gullträsk ehem. P.-Halt
1184,297 Sandträsk ehem. P.-Halt
1175,966 Gransjö ehem. P.-Halt
1162,788 Ljuså ehem. P.-Halt
1152,926 Holmfors ehem. P.-Halt
Bahnstrecke Boden–Haparanda
1148,262 Buddbyn
BSicon BS2+l.svgBSicon BS2+r.svg
 Umgehungsstrecke für Erzzüge
BSicon BHF.svgBSicon STR.svg
 1144,375 Boden C
BSicon ABZgr.svgBSicon STR.svg
 Stambanan genom övre Norrland
BSicon BS2l.svgBSicon BS2r.svg
1150,637 Sävastklinten
1152,395 Sävast ehem. P.-Halt
1160,657 Norra Sunderbyn ehem. P.-Halt
1165,690 Sunderby sjukhus früher Södra Sunderbyn
Mariebergsväxeln
1170,732 Gammelstad ehem. P.-Halt
   
 Bahnstrecke Gammelstad–Karlsvikshyttan
1176,100 Notviken
   
 1178 Kallkällans växel[6]
1179,994 Luleå C 15 m ö.h.
Blockstelle, Awanst, Anst etc.
 Luleå malmbangård
   
 Nya malmhamnen/SSAB

Quellen:[7][8][9][10][11]

Die Bahnstrecke Luleå–Narvik ist die nördlichste Eisenbahnstrecke, die mit dem übrigen normalspurigen Eisenbahnnetz Europas verbunden ist. Die Gesamtstrecke wird Erzbahn genannt, das schwedische Teilstück Malmbanan und das norwegische Teilstück Ofotbanen, deutsch vor allem in älteren Texten auch Ofotenbahn.[12]

Die Bahnstrecke verläuft vom schwedischen Luleå am Bottnischen Meerbusen in nordwestlicher Richtung zu den nördlich des Polarkreises liegenden Eisenerz-Abbaugebieten von Gällivare und Kiruna und weiter zum immer eisfreien norwegischen Hafen Narvik. Auf 68° 26' nördlicher Breite befindet sich mit dem Bahnhof Narvik der nördlichste im Personenverkehr erreichbare Regelspurbahnhof Europas.

Geschichte

Strecke Gällivare–Luleå

Die Eisenerzvorkommen bei Kiruna und Malmberget konnten erst mit einem geeigneten Transportweg für das Erz wirtschaftlich genutzt werden. Daher wurde bereits 1847 eine Konzession für eine Strecke von Gällivare nach Töre am Bottnischen Meerbusen erteilt, welche nicht genutzt wurde. 1882 wurde eine neue Konzession an eine britisch geführte Baugesellschaft – die Sveriges & Norges Järnvägar AB – vergeben, welche von 1884 bis 1888 die Strecke von Gällivare nach Luleå fertigstellte.

Es zeigte sich schnell, dass die Bahn zu schwach ausgelegt war und nur mit großem finanziellem Aufwand dauerhaft betriebstauglich gemacht werden konnte. Die Strecke wurde deshalb 1891 von der Statens Järnvägar (SJ) übernommen, sodass 1892 der Erz- und Personenverkehr wieder aufgenommen werden konnten.[13]

Strecke Gällivare–Kiruna–Narvik

1898 begannen die SJ mit dem Bau der Riksgränsbana (deutsch Reichsgrenzenbahn[14]) von Gällivare über Kiruna nach Riksgränsen. 1899 wurde der Abschnitt von Gällivare nach Kiruna eröffnet. Dies war wegen des langen Transportweges nach Luleå und der winterlichen Vereisung des Hafens noch keine befriedigende Lösung, weshalb 1898 das schwedische Parlament beschloss, eine Eisenbahn für den Transport des Erzes von Kiruna nach Norwegen zu bauen.[13]

Die Erzabnahmeverpflichtungen von Emil Possehl kamen dem Staat entgegen, denn er bezahlte für die im nächsten Sommer geförderten Erze „Wintervorschüsse“. Er garantierte so die Rentabilität der Ofotenbahn und ließ die Kalkulationen für den Weiterbau aufgehen. Das zu der Zeit noch als industrielles Entwicklungsland geltende Schweden honorierte dies nach nur drei Jahren damit, dass Possehl für seine herausragenden Leistungen 1896 aus den Händen des Königs das zur Führung des Ordenszeichens in seinem Wappen berechtigende Ritterkreuz erster Klasse des Wasaordens erhielt.[15]

Eine besondere Herausforderung war dabei das Teilstück von Riksgränsen auf dem Rücken des kaledonischen Gebirgszuges nach Narvik am Ofotfjord, da hier an steilen Berghängen entlang auf 40 km Bahnstrecke ein Höhenunterschied von 520 m zu überwinden war.

Bei der Planung der Ofotbane wurde die Lage des heutigen Personenbahnhofes in Narvik im Stadtteil Taraldsvik festgelegt und während der Planungs- und Bauphase als Taraldsvik stasjon bezeichnet. Der Bahnhof wurde im Herbst 1902 mit der Bahnstrecke in Betrieb genommen, im November 1902 verkehrten die ersten Erzzüge nach Narvik. Ab der offiziellen Eröffnung durch König Oscar II. am 14. Juli 1903 wurde die Station in Narvik stasjon umbenannt.

Während der Bauarbeiten wurde die Lokomotive 1a 13 für Bauzugdienste verwendet. Sie wurde 1901 von Oslo nach Narvik verliehen und war bis 1907 im Einsatz. Die Verlegung der Schienen begann von Fagernes aus am 26. August 1901. Während des Sommers 1901 fuhr die Lokomotive mehrfach täglich auf der Strecke Fagernes–Taraldsvik und transportierte dabei Kohle, Schwellen, Schienen und Teile für die Lokomotive.[16]

Zur Beförderung der Erzzüge wurden die Dampflokomotiven der Reihe R beschafft. 1906 wurden bereits 1,66 Mio. Tonnen Eisenerz transportiert.[17]

  • 1a 13 in Narvik (etwa 1905)

  • Bahnhofsgebäude bei der Einweihung 1903

  • Erzzug am Torneträsk

  • Denkmal zur Errichtung der Erzbahn beim Bahnhof Kiruna

  • Typisches Gebäude des Bahnhofs Torneträsk

  • Norddalbrücke

Norddalbrücke

Aus militärischen Gründen wurde in der Streckenführung die 180 Meter lange Norddalbrücke ⊙ eingebaut, damit die Strecke im Kriegsfall durch die Sprengung eines großen Bauwerks einfach für längere Zeit unterbrochen werden konnte.[18] Die Pendelpfeilerbrücke ist 40 Meter hoch und weist zehn Öffnungen auf.[19]

Die Erstellung der Brücke war eine logistische Herausforderung, weil die Baustelle im Gelände nur schwer zugänglich war. Nachdem die Fundamente der Pfeiler errichtet worden waren, wurden die bei MAN im Werk Gustavsburg hergestellten Stahlteile montiert. Der Transport erfolgte von Deutschland per Schiff direkt in den Rombaksfjord, wo die Teile mit Pferden zur Talstation einer Transportseilbahn geliefert wurden. Damit die Tragfähigkeit der Seilbahn nicht überschritten wurde, durften die einzelnen Kisten höchstens 1,2 Tonnen wiegen.[19]

Während des Zweiten Weltkriegs versuchten die norwegischen Truppen in der Schlacht um Narvik die Norddalbrücke zu sprengen. Die Sprengung erfolgte am 14. April 1940[20] und richtete nur wenig Schaden an, weil die Sprengsätze gefroren waren.[18] In nur drei Wochen konnten die deutschen Truppen die Brücke so weit reparieren, dass sie wieder befahrbar war und am 4. Mai 1940 ein Zug mit einer leichten Dampflokomotive und drei Güterwagen über die Brücke fuhr.[20]

1988 wurde der Betrieb zwischen Bjørnfjell und Katterat auf eine neue einfachere Streckenführung verlegt, die die altersschwache Norddalbrücke umgeht.[21]

Elektrifizierung

Die Elektrifizierung wurde bereits früh angegangen, weil dadurch die Transportkapazität deutlich gesteigert werden konnte. Für die Stromversorgung der Bahnstrecke wurde von 1910 bis 1915 das Kraftwerk Porjus errichtet. Die ersten elektrischen Züge verkehrten ab 1915 auf der Strecke Kiruna – Riksgränsen und ab 1922 auf der ganzen Erzbahn.[13]

Ausbau nach dem Zweiten Weltkrieg

In den 1960er Jahren wurde die Erzbahn für 25 Tonnen Achslast ausgebaut, und 1968 wurde die Strecke zur neuen Grube in Svappavaara in Betrieb genommen.

1990 war der neue Nuoljatunnel zwischen Abisko und Björkliden fertig.[13] Ende der 1990er-Jahre begannen der Ausbau der Erzbahn für die Erhöhung der Achslast von 25 t auf 30 t, sowie die Anpassung der Kreuzungsstationen für die längeren Erzzüge. Der Ausbau der Strecke Vitåfors-Luleå war 2000 abgeschlossen, Kiruna-Narvik wird noch gebaut, wobei die Streckengleise bereits durchgängig mit 30 Tonnen Achslast befahren werden. 2010 waren die Gleisanlagen der Stationen Straumsnes und Katterat für das Kreuzen von 750 Meter langen Zügen bereits angepasst.[18]

Weitere Ausbaupläne

Der Verkehr auf der Erzbahn sollte in den nächsten Jahren zunehmen, da mit einer ungebrochen hohen Nachfrage für Erz gerechnet wurde. Bereits 2013 sollten zusätzliche Züge von Northland Resources das Erz der Kaunisvaara-Grube abführen, wobei die Beladung in Svappavaara erfolgen sollte. Solche Transporte hatten in geringem Umfang begonnen. Zusätzlich wollte die Bergbaugesellschaft Scandinavian Resources die Erzbahn nutzen. Bis 2020 sollten deshalb mehr als doppelt so viele Züge auf der Erzbahn verkehren.[18] Das Projekt wurde jedoch nur vom Dezember 2012 bis zum 8. Februar 2013 durchgeführt und wurde dann wegen Insolvenz der Betreibergesellschaft eingestellt.[22][23]

Seit August 2018 wird von Kaunis Iron AB wieder Erz gefördert, das mit Erzzügen der Railcare Group vom Kaunis-Verladeterminal in Pitkäjärvi außerhalb von Svappavaara nach Narvik gebracht wird.[24]

Ab 2012 begann der Ausbau der Station Björnfjell für 750-Meter-Züge, danach folgten die Bahnhöfe Rombak, Katterat und Straumsnes.[25] Bei Djupvik, etwa sechs Kilometer östlich von Narvik, sollte eine neue Kreuzungsstelle entstehen.[18]

In Djupvik wurde eine 1060 Meter lange neue Strecke gebaut. Davon verlaufen etwa 830 Meter in einem neuen, eingleisigen Tunnel. Dies ist nunmehr das Durchfahrtsgleis, während das bisherige Gleis für Überholungen und Kreuzungen von 750 Meter langen Zügen verwendet werden kann. Für die Betriebsabteilung von Bane NOR wurden zudem eine neue Gleisanlage sowie ein Lagerbereich für die Bereitstellung von Material sowie das Be- und Entladen von Schienen und Schwellen errichtet. Die Ausweichstelle wurde am 8. November 2017 in Betrieb genommen.[25]

In Narvik sollte für Northland Resources ein neuer Erzbahnhof gebaut werden, der ungefähr 2022 in Betrieb gehen sollte. Es ist unklar, ob wegen der Insolvenz der Gesellschaft das Projekt in dieser Form weitergeführt wird. Bis dahin sollen die Züge im Hafen Fagernes entladen werden, wo nur 500 Meter lange Züge genutzt werden können. Dazu wurde die Strecke Narvik–Hafen Fagernes 2012 für 30 Tonnen Achslast ausgebaut.[18] Es bestehen Pläne, die Strecke zwischen Bjørnfjell und Katterat zweigleisig auszubauen, indem die alte Norddalbrücke wieder in Betrieb genommen wird.[18][26][27]

Der norwegische Teil der Strecke soll zwischen 2019 und 2021 mit ETCS Level 2 ausgerüstet werden.[28]

Reisezüge

Fernverkehr

Der Personenfernverkehr Narvik–Kiruna–Luleå und weiter nach Stockholm wird schon seit vielen Jahren mit von Rc bespannten Wagenzügen, teilweise mit Kinowagen („bio på tåg“) und Speisewagen, durchgeführt. Im Januar 2000 übernahm nach gewonnener Ausschreibung Tågkompaniet die Verkehre von Statens Järnvägar, seit Juni 2003 fährt Connex (heute Veolia Transport). In der Regel nutzen die „privaten“ Betreiber von der Staatsbahn angemietetes Material. Auffallend waren die bis 2002 eingesetzten ehemaligen deutschen Rheingold-Aussichtswagen, von denen Tågkompaniet fünf Stück im Einsatz hatte. Seit 2008 wird nur noch ein Zugpaar von Veolia Transport gefahren, die übrigen Züge wieder von den SJ.

  • SJ-Nachtzug im Björnfjell (2009)

  • Bahnhof Rautas (2006)

  • Triebwagen der Baureihe BM 67 (1977)

  • BM 68 in Narvik (2006)

Regionalverkehr

Zwischen Narvik und verschiedenen Endpunkten auf norwegischem Gebiet gab es Regionalverkehr, der mit norwegischen Triebwagen der Reihen BM 67 und BM 68 gefahren wurde. Er wurde in den 1990er-Jahren eingestellt.

Ebenfalls vorrangig dem Regionalverkehr dient ein Zugpaar, das morgens von Kiruna nach Narvik und abends zurückfährt. Dieser sogenannte „Karven“ wurde im Jahr 2005 von der Narviker Bahngesellschaft Ofotbanen AS (OBAS, 2009 in Insolvenz gegangen)[29] im Auftrag von Connex gefahren, weil letztere in Norwegen nicht selber fahren durfte. Sie setzte dazu angekaufte ältere norwegische B3-Reisezugwagen und eine El 13 ein. Heute wird der Regionalverkehr wieder von Connex selbst durchgeführt, wobei der Nachtzug Teil des regionalen Angebotes ist.

Seit dem 31. März 2019 befährt Norrtåg den Streckenabschnitt zwischen Luleå und Boden mit Pendelzügen. Von Montag bis Freitag verkehren sechs Zugpaare. Durch eine Zusammenarbeit zwischen 14 Gemeinden in Norrbotten und der regionalen Verkehrsbehörde ist geplant, ab 2021 die gesamte Strecke Luleå–Boden–Kalix–Haparanda durchgehend zu befahren.[30]

Am 17. Mai 2020 nahm Arctic Train den Regionalverkehr auf dem norwegischen Teilstück zwischen den Bahnhöfen Narvik und Bjørnfjell auf. Es verkehren je nach Saison ein bis drei Zugpaare auf dem Streckenabschnitt.

Güterzüge

Eisenerzzüge

Das Eisenerz wird in Selbstentladewagen transportiert, die leer 20 Tonnen wiegen und mit 80 Tonnen Erz beladen werden können. Die Züge bestehen aus 52 Wagen und wiegen somit 5200 Tonnen. Wegen des hohen Zuggewichts sind die Wagen mit SA3-Mittelpufferkupplungen (Klauenkupplung) sowjetischer Bauart ausgerüstet. Sie verkehren beladen mit 50 km/h und leer mit 60 km/h.

Als Zuglok dienen entweder die dreiteilige Dm3 mit Stangenantrieb (7200 kW, Baujahre 1960–1970) oder die 17 IORE-Doppelloks (10.800 kW, Baujahre 2000–2014). Die sechs norwegischen El 15, die in Doppeltraktion unterwegs waren, sind seit Ende 2003 nicht mehr im Einsatz – sie wurden Ende 2004 an das südschwedische Unternehmen Hector Rail verkauft.

Mit den IORE-Loks und neuen Wagen können schwerere, längere und schnellere Züge gebildet werden. Jeder der neuen Wagen fasst bei gleichem Leergewicht 100 Tonnen Erz. Aus 68 Wagen lässt sich somit ein 700 Meter langer und 8160 Tonnen schwerer Zug bilden.

Die vom südafrikanischen Hersteller Transwerk hergestellte erste Serie neuer Wagen bewährte sich nicht. Sie war nicht hinreichend wintertauglich und die Schellingdrehgestelle führten zu einer erhöhten Abnutzung der Weichenherzstücke. Weiter stellte sich erst nach Auftragsvergabe heraus, dass das Volumen des Trichters zu klein gewählt wurde, sodass nicht von allen Erzprodukten 100 Tonnen in den Wagen passten. 2004 wurden deshalb die Verträge mit Transwerk gekündigt und einem schwedischen Konsortium der Auftrag zur Entwicklung eines neuen Wagens gegeben. Den Bodenrahmen stellt Kockums Industrier AB in Malmö her, den Aufbau deren Subkontraktor Kiruna Wagons. Im Herbst 2006 hat LKAB 680 neue 120-Tonnen-Wagen bestellt. Als im Mai 2011 300 weitere Wagen bestellt wurden, hatte Kockums bereits 800 Wagen an LKAB geliefert.[31]

  • Dm3 mit einem leeren Erzzug aus Narvik kurz vor Kiruna

  • IORE mit leerem Erzzug am Torneträsk

  • IORE 110+109 in Gällivare 11. August 2004

  • CargoNet Skd 226 12 in Narvik (2006)

Containerzüge

Der reguläre Güterverkehr erfolgt mit Container-Ganzzügen, die gegenüber dem Personenverkehr Vorrang haben. Bekannt ist der von Green Cargo geführte Arctic Rail Express (ARE) mit einer Rc-Lok von Oslo durch Schweden nach Narvik. Weiter wird versucht, einen Verkehr von Narvik nach Russland aufzubauen. Diese Züge könnten Teil einer Verbindung Nordamerika–China sein, die ab Nordschweden den Landweg benutzt.[32]

Übrige Güterzüge

TGOJ fährt mit einer Lok der Reihe Ma Kupferschlick von der Aitikgruvan bei Gällivare zum Schmelzwerk in Skelleftehamn. Das Material wird auf Tragwagen mit mehreren runden blauen Behältern transportiert. Weiter verkehren Holzzüge ab Murjek und ein täglicher 4500-Tonnen-Stahlzug von der SSAB-Eisenhütte nach Borlänge.[33]

Unfall 2021

Am 7. November 2021 entgleisten bei Gällivare 38 Wagen (von 68 Wagen mit einer Gesamtmasse von 8000 t) eines Eisenerz-Zuges. Niemand wurde verletzt. Auf rund 800 Meter wurden dabei Gleis und Oberleitung beschädigt. Der Unfall ereignete sich in einer Kurve auf einem Teil eines Abschnitts, der im vergangenen Jahr als entgleisungsgefährdet eingestuft worden war, nachdem festgestellt wurde, dass der Stahl, der zur Herstellung der Schienen verwendet wurde, ein „ungewöhnlich hohes“ Bruchrisiko aufweist. Während der Schließung kann LKAB weiterhin Erz aus Kiruna nach Narvik transportieren, während Erz aus Gällivare nach Luleå zur Verwendung in dortigen Stahlwerken geliefert werden könnte, was aber nicht geplant ist, da es verschifft werden soll. Die Einnahmeverluste betragen nach Angaben von LKAB 14 Millionen Kronen pro Tag.

Bis zur Reparatur wird die Strecke komplett gesperrt. Für den Personenverkehr soll ein Schienenersatzverkehr eingerichtet werden. Die nächste Straße liegt etwas drei Kilometer entfernt, so dass die Reparatur mit geschätzten Kosten von 60 Millionen Kronen beziffert wird und nach der Bergung der Wagen eine Woche[veraltet] dauern soll.[34][35]

Der Bergbaukonzern LKAB fordert einen zweigleisigen Ausbau.[36]

Literatur

  • Die elektrische Hauptbahn Kiruna–Riksgränsen. In: Elektrotechnische Zeitschrift, 36. Jahrgang, Heft 31 (5. August 1915), 393–396 und Heft 32 (12. August 1915), S. 412–414.
  • Ernst Didring: Pioniere – Roman aus dem Norden. Roman der Erz-Trilogie.
  • Richard Latten: Vom Femarnsund zum Nordkap. Eisenbahn in Skandinavien, Band 2, Verlag Schweers und Wall, 1995, ISBN 3-921679-86-9.
  • Luossavaara-Kiirunavaara Aktiebolag (Hrsg.): LKAB in Bildern. Erschienen ca. zwischen 1965 und 1970, Geschenkband von LKAB, nicht im Buchhandel erhältlich, Ausgabe 36.000 Stück, davon 6.000 in englischer, 5.500 in deutscher und 3.500 in französischer Sprache, Schwarz-weiß-Fotos.
  • Die Erzbahn Kiruna – Narvik. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 3/2001, ISSN 1421-2811, S. 112–115.
  • Markus Meyer, Christer Ljunggren: Schwere Züge auf schwachen Netzen – Elektrischer Betrieb auf der schwedisch-norwegischen Erzbahn. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 1/2003, ISSN 1421-2811, S. 16–21.
  • Wolfgang Pischek: Malmbana. Die Erzbahn unter der Mitternachtssonne. Luleå – Kiruna – Narvik, Wolfgang Herdam Fotoverlag, 2003, ISBN 3-933178-15-0.
  • Der elektrische Betrieb auf den kgl. schwed. Staatsbahnen. In: Die Lokomotive. 12. Jahrgang, Heft 9, September 1915, S. 181 ff. (onb.ac.at).

Filmografie

  • Andreas Budalen: Svenskene filmet Ofotbanen i 1911. In: nrk.no. 2. November 2012, abgerufen am 5. Januar 2022 (schwedisch).
  • Sven Jaxx: Mit dem Zug ans Ende Europas – Die Erzbahn von Kiruna nach Narvik. Eisenbahn-Romantik, Folge 423[37]
  • Susanne Mayer-Hagmann: Erzbahnen am Polarkreis. Eisenbahn-Romantik, Folge 504[38]
  • Bettina Bansbach: Schweden: Bahnen-Gruben-Einsamkeit. Eisenbahn-Romantik, Folge 674, die im letzten Viertel des Films auch auf diese Bahnstrecke eingeht.[39]

Weblinks

Commons: Bahnstrecke Luleå–Narvik – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Literatur

  • Roy Owen: Norwegian Railways – from Stephenson to high-speed. Balholm Press, Hitchin 1996, ISBN 0-9528069-0-8 (englisch).

Einzelnachweise

  1. ↑ Narvik – Kiruna – Boden – Luleå. (PDF) (Nicht mehr online verfügbar.) In: tagtidtabeller.resrobot.se. Ehemals im Original; abgerufen am 4. Januar 2021 (schwedisch).@1@2Vorlage:Toter Link/tagtidtabeller.resrobot.se (Seite nicht mehr abrufbar, Suche in Webarchiven)
  2. ↑ Boden – Luleå. (PDF) (Nicht mehr online verfügbar.) In: tagtidtabeller.resrobot.se. Ehemals im Original; abgerufen am 4. Januar 2021 (schwedisch).@1@2Vorlage:Toter Link/tagtidtabeller.resrobot.se (Seite nicht mehr abrufbar, Suche in Webarchiven)
  3. ↑ TRAFIKVERKET JNB 2021 Bilaga 3 E STH per sträcka. (PDF) Utgåva 2021-07-07. trafikverket.se, 7. Juli 2021, S. 142, abgerufen am 6. Februar 2022 (schwedisch).
  4. ↑ a b Historien om Narvik havn, Narvik Havn KF. (Nicht mehr online verfügbar.) Archiviert vom Original am 15. Juli 2014; abgerufen am 8. August 2015.
  5. ↑ Tornehamns kyrkogård. Bandel 5, SJ-distrikt V. In: banvakt.se. Abgerufen am 21. November 2013 (schwedisch).
  6. ↑ Kallkällans växel. Bandel 1, SJ-distrikt V. Abgerufen am 21. November 2013 (schwedisch).
  7. ↑ Fahrplan Luleå-Boden-Kiruna-Narvik. (PDF) (Nicht mehr online verfügbar.) Ehemals im Original; abgerufen am 21. April 2016 (schwedisch).@1@2Vorlage:Toter Link/tagtidtabeller.resrobot.se (Seite nicht mehr abrufbar, Suche in Webarchiven)
  8. ↑ Statsbanan Luleå–Riksgränsen (Malmbanan). Abgerufen am 4. Januar 2021 (schwedisch).
  9. ↑ Tunnlar vid Malmbanan, Kiruna–Riksgränsen. (Nicht mehr online verfügbar.) Archiviert vom Original am 18. Februar 2005; abgerufen am 4. Januar 2021 (schwedisch).
  10. ↑ Thor Bjerke, Finn Holom: Banedata 2004. Data om infrastrukturen til jernbanene i Norge. Hrsg.: Jernbaneverket, Norsk Jernbanemuseum und Norsk Jernbaneklubb Forskningsavdelingen. NJK Forskningsavdelingen, Hamar/Oslo 2004, ISBN 82-90286-28-7, urn:nbn:no-nb_digibok_2011040708010 (norwegisch).
  11. ↑ Verein Mitteleuropäischer Eisenbahnverwaltungen (Hrsg.): Stationsverzeichnis der Eisenbahnen Europas. (früher Dr. KOCHs Stationsverzeichnis). 52. Auflage. Barthol & Co., Berlin-Wilmersdorf 1939.
  12. ↑ Freiherr von Röll: Ofotenbahn. In: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. Abgerufen am 5. Januar 2022.
  13. ↑ a b c d Luleå–Boden–Gällivare–Kiruna–Narvik. Malmbanan. Abgerufen am 8. August 2015 (schwedisch).
  14. ↑ Der elektrische Betrieb auf den kgl. schwed. Staatsbahnen. In: Die Lokomotive. 12. Jahrgang, Heft 9, September 1915, S. 181 ff. (onb.ac.at).
  15. ↑ Jan-Jasper Fast: Vom Handwerker zum Unternehmer. Die Lübecker Familie Possehl. Schmidt-Römhild, Lübeck 2000, ISBN 3-7950-0471-3.
  16. ↑ NSB Damplokomotiv type 1a. gamlenarvik.no, abgerufen am 2. September 2015 (norwegisch).
  17. ↑ Hermann Zipp: Elektrische Vollbahnlokomotiven für einphasigen Wechselstrom. 1915, S. 122 (archive.org).
  18. ↑ a b c d e f g J. Streuli: Aufwendiger Ausbau der norwegischen Ofotenbahn. In: Schweizer Eisenbahn-Revue, 10/2011, Seite 494
  19. ↑ a b Norddalbrua. (Nicht mehr online verfügbar.) kulturminneloyper, archiviert vom Original am 22. Februar 2013; abgerufen am 28. August 2018 (norwegisch).
  20. ↑ a b Krigshistorie:Kampene i Narvik-området (Memento vom 25. Januar 2007 im Internet Archive) auf Bjerkvik skole (Memento vom 13. Oktober 2008 im Internet Archive) (norwegisch)
  21. ↑ Ofotbanen, Narvik - Riksgränsen auf Historiskt om Svenska Järnväger, abgerufen am 6. Januar 2012
  22. ↑ Northland Resources: Insolvenz! (Nicht mehr online verfügbar.) Industriemagazin, 8. Februar 2013, archiviert vom Original am 6. Februar 2015; abgerufen am 15. Mai 2019.
  23. ↑ Northland Resources: Finanzierung gescheitert, Eisenerzmine Kaunisvaara vor dem Aus. industriemagazin.at, 5. Februar 2013, abgerufen am 15. Mai 2019.
  24. ↑ Andra malmtåget. In: kaunisiron.se. Abgerufen am 4. Januar 2021 (schwedisch).
  25. ↑ a b Olav Nordli: Nytt kryssingsspor tatt i bruk på Ofotbanen. In: banenor.no. 9. November 2017, abgerufen am 29. April 2018 (norwegisch).
  26. ↑ Raymond Siiri: Kapasitetsutvikling i retning mot dobbeltspor på Ofotbanen, Plan og utvikling. (PDF; 5,0 MB) (Nicht mehr online verfügbar.) Jernbaneverket, 19. September 2013, archiviert vom Original am 14. Juli 2014; abgerufen am 9. Dezember 2021 (norwegisch, Presentasjon i Narvik).
  27. ↑ Utredning Dobbeltspor på Ofotbanen. (PDF) In: banenor.no. Jernbaneverket Utbygging, 31. Mai 2013, abgerufen am 9. Dezember 2021 (norwegisch).
  28. ↑ ETCS pilot goes live. In: Railway Gazette International. Band 171, Nr. 10, 2015, ISSN 0373-5346, S. 7 (unter ähnlichem Titel online).
  29. ↑ Ofotbanen AS i konkurs. (PDF; 1,8 MB) (Nicht mehr online verfügbar.) S. 40, archiviert vom Original am 8. April 2014; abgerufen am 3. April 2018 (schwedisch).
  30. ↑ Norrtågstrafiken har fått tillökning –pendeltågstrafiken mellan Luleå-Bodenhar startat. (PDF) In: norrtagab.se. Abgerufen am 20. Juli 2019 (schwedisch, Kvalitetsrapport kvartal 1 / 2019).
  31. ↑ LKAB beställer 300 nya malmvagnar, industrinyheter.se, 2. Mai 2011, abgerufen am 23. Dezember 2011
  32. ↑ BEAR er på sporet auf fremover.no (norwegisch)
  33. ↑ Persontrafiken / Godstrafiken. In: järnväg.net. Abgerufen am 28. August 2018 (schwedisch).
  34. ↑ Kevin McGwin: A key rail link in Arctic Sweden is closed after a derailment. In: arctictoday.com. 8. November 2021, abgerufen am 10. November 2021 (englisch).
  35. ↑ The investigation decides who is responsible for the note for the derailment. In: tellerreport.com. Abgerufen am 10. November 2021 (englisch).
  36. ↑ Stor urspårning på Malmbanan visar behov av dubbelspå. In: lkab.com. 7. November 2021, abgerufen am 10. November 2021 (schwedisch).
  37. ↑ Die Filmseite beim SWR. (Nicht mehr online verfügbar.) Archiviert vom Original am 1. Juli 2013; abgerufen am 8. August 2015.
  38. ↑ Susanne Mayer-Hagmann: Erzbahnen am Polarkreis
  39. ↑ Bettina Bansbach: Schweden: Bahnen-Gruben-Einsamkeit
Abgerufen von „https://de.wikiup.org/index.php?title=Bahnstrecke_Luleå–Narvik&oldid=225732434#Norddalbrücke“