Bahnstrecke Jesenice–Trieste Campo Marzio

Jesenice–Nova Gorica–Trieste Campo Marzio Wocheiner Bahn
Strecke der Bahnstrecke Jesenice–Trieste Campo Marzio Karte von Wocheiner Bahn und Karstbahn
Streckennummer (RFI):	67
Streckennummer:	70
Streckenlänge:	144,8 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Stromsystem:	Villa Opicina–Trieste: 3 kV =
Maximale Neigung:	26,7 ‰
Minimaler Radius:	149 m
Höchstgeschwindigkeit:	80 km/h
Deutsche Stationsnamen bis 1918 offiziell von Rosenbach (Villach und Klagenfurt) Tarvisio–Ljubljana von Tarvisio 0,000 Jesenice 1943 als Assling nach Ljubljana (Laibach) Sava 2,600 Kočna 1943 als Assling Süd A2 4,800 Vintgar 1943 als Hart-Rothweinklamm Dobrava-Tunnel 50 m     Radovna Tunnel Vintgar-Tunnel 1.181 m Haltepunkt, Haltestelle 7,500 Podhom 1943 als Buchheim Bahnhof, Station 10,000 Bled Jezero Veldes, 1943 als Veldes-See Bled-(Veldeser-)Tunnel 189 m Sedlo-(Sattelweg-)Tunnel 509 m Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge Bela-(Vellacher-)Tunnel 253 m Haltepunkt, Haltestelle 14,100 Bohinjska Bela 1943 als Wocheiner Vellach Tunnel Oberne-Tunnel 1.295 m Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge Galerie I 167 m     18,700 Soteska 1943 als Wocheiner Klamm 23,700 Nomenj 1943 als Neuming Datei:BSicon STR.svg Bahnhof, Station 27,900 Bohinjska Bistrica Wocheiner Feistritz, 1943 als Feistritz-Wocheiner See Datei:BSicon STR.svg Tunnel Bohinj-(Wocheiner-)Tunnel 6.327,4 m Bahnhof, Station 35,200 Podbrdo 1943 als Piedicolle Kuk-Tunnel 102 m Galerie II 43 m Haltepunkt, Haltestelle 40,300 Hudajužna Hudajužna-Tunnel 311 m     Baca Kupovo-Tunnel 54 m Baca Humar-Tunnel 88 m Baca Baca Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge Bukovo-Tunnel 937 m Baca Baca 46,900 Grahovo ob Bači, Gemeinde Tolmin     Baca Grahovo-(Murgraben-)Tunnel 202 m Kneža-Tunnel 384 m Kneža Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge Klavže-(Klause-)Tunnel 170 m Baca 50,400 Podmelec Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge Rakovec-Tunnel 292 m Baca Baca Bača-Tunnel 46 m 102 Idrijca Bahnhof, Station 55,800 Most na Soči St. Lucia-Tolmein Most na Soči-(St. Lucia-)Tunnel 619 m Dobročnik-Tunnel I 41 m Dobročnik-Tunnel II 78 m Skrt-Tunnel 390 m Log-Tunnel 804 m Schlundbach Vogršček-(Dogercek-)Tunnel 221 m Doblar-Tunnel 348 m Avče-Tunnel 341 m 64,100 Avče Auzza Galerie III 130 m Auzza     Soča Isonzo Kanal-Tunnel 175 m 69,900 Canale Kanal 73,100 Anhovo 75,800 Plave Zopatbach Plave-Tunnel 450 m Vrhulj-(Babinzob-)Tunnel 348 m Galerie IV 143 m Galerie V 82 m Solkanski most (Salcanobrücke; 220 m) Haltepunkt, Haltestelle 86,800 Solkan de: Sollingen 89,100 Nova Gorica Görz Staatsbf Kostanjevica-Tunnel 228 m nach Gorizia Centrale 92,300 Šempeter pri Gorici St. Peter 95,700 Volčja Draga     Liak Haltepunkt, Haltestelle 97,100 Okroglica 100,100 Prvačina     Vipava (Wippach) Wippachtalbahn (Slowenien) nach Ajdovščina Haltepunkt, Haltestelle 101,500 Dornberk it: Montespino Tabor-Tunnel 155 m Vipava (Wippach) Vipava (Wippach) 103,200 Steske de: Rauchenstein Kuk-Tunnel 107 m     Maklavi Haltepunkt, Haltestelle 106,300 Branik de: Reifenberg, it: Rifembergo Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge Branik-Tunnel I 119 m Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge Branik-Tunnel II 199 m Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge Branzca-Tunnel 170 m Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge Štanjel-Tunnel 532 m Bahnhof, Station 113,200 Štanjel St. Daniel, it: S. Daniele del Carso 117,300 Kopriva it: Copriva del Carso 119,800 Dutovlje it: Dtuttogliano 122,800 0,000 Kreplje it: Crepegliano nach Sežana (seit 1948) Tunnel 2,100 Repentabor it: Monrupino 2,500 19,466 Staatsgrenze Slowenien–Italien Tunnel Österreichische Südbahn (Šentilj–Trieste)     von Ljubljana 15,695 Villa Opicina Opicina Staatsbahnbf     Verbindungsgleis nach ehem. Opicina Südbf     nach Trieste Centrale Opicina-Tunnel 1.054 m Tunnel Pischianzi-Tunnel 490 m Tunnel Conconello-Tunnel 704 m 8,000 Guardiella Revoltella-Tunnel 1.280 m 5,000 Rozzol-Montebello bis 2003 von Trieste Centrale von Trieste Aquilinia / von Erpelle Schmalspurbahn von Parenzo Bahnhof ohne Personenverkehr Trieste Campo Marzio Smistamento Kopfbahnhof – Streckenende 0,799 Trieste Campo Marzio Triest S. Andrea

Die Eisenbahnstrecke Jesenice–Trieste Campo Marzio, auch Wocheinerbahn genannt, ist eine eingleisige Hauptbahn in Slowenien und Italien. Sie führt von Jesenice (Aßling) am südlichen Ende des Karawankentunnels über die Julischen Alpen und Nova Gorica / Gorizia (Görz) nach Triest. Sie wurde vom kaiserlichen Österreich – verantwortlich war das k.k. Eisenbahnministerium – zu Beginn des 20. Jahrhunderts als Teil eines großen Eisenbahninfrastrukturprojektes (Neue Alpenbahnen) zur Verbindung Westösterreichs und Süddeutschlands mit dem Hafen von Triest erbaut. Die Wocheiner Bahn war die südlichste der drei Teilstrecken dieses Projekts. Nördlich schlossen daran die ebenfalls 1906 eröffnete Karawankenbahn nach Villach und Klagenfurt (Anschluss an die Drautalbahn Maribor / Marburg–Franzensfeste) und die 1909 eröffnete Tauernbahn von Villach nach Salzburg an (dort bestanden Anschlüsse an das deutsche Bahnnetz und an die österreichische Westbahn).

Namen

• Im deutschen Sprachgebrauch sind sowohl Wocheiner Bahn (für den Abschnitt Jesenice–Nova Gorica) als auch Karstbahn (für den Abschnitt Nova Gorica–Triest) als Bezeichnungen üblich. Offiziell wurde das Bahnbauprojekt im Gesetz von 1901 als Karawanken- und Wocheinerbahn bezeichnet. Neue Alpenbahnen war ein Rahmenbegriff, der auch die Tauernbahn und die Pyhrnbahn umfasste.
• Im Slowenischen nennt man die Strecke heute meist Bohinjska proga (Wocheiner Bahn), dieser Name bezieht sich auf das Tal und den gleichnamigen Ort Bohinj.
• In Italien wird die Strecke als Ferrovia Transalpina bezeichnet. Bis heute heißt darum der italienische Teil des Bahnhofsplatzes von Gorizia / Nova Gorica Piazza Transalpina.

Die Bezeichnung Transalpina gewinnt in deutschsprachigen Veröffentlichungen an Bedeutung, demgemäß erfahren die traditionellen deutschsprachigen Bezeichnungen Bedeutungsverluste.

Geschichte

Politischer Auftrag

Datei:Uebersichtsplan der zweiten Verbindung mit Triest und der Pyhrnbahn (1901).jpg

Uebersichtsplan der zweiten Verbindung mit Triest und der Pyhrnbahn, 1901 

1869 richtete die Triester Handelskammer eine Petition an Kaiser Franz Joseph I., in der darauf hingewiesen wurde, die bevorstehende Eröffnung des Suezkanals werde sich auch belebend auf den Seehandel mit Triest auswirken, deshalb sei eine zweite Bahnlinie Richtung Wien und in die nördlichen Teile Österreichs nötig. Um die Wahl der Trasse entspann sich nun ein „fast dreißigjähriger Krieg“.

Nach diesen Auseinandersetzungen über die Routenwahl brachte Eisenbahnminister Heinrich von Wittek im Reichsrat, dem Parlament in Wien, am 12. Februar 1901 einen Gesetzentwurf ein, der von beiden Häusern des Reichsrats angenommen und am 6. Juni 1901 vom Kaiser sanktioniert wurde: das Eisenbahnbau- und Investitionsgesetz, wie eine kurze Inhaltsangabe des langen Gesetzestitels lautet.

Das Gesetz legte unter anderem fest, dass die Karawanken- und Wocheinerbahn bis 1905 als Hauptbahn ersten Ranges zu errichten sei. Unter den diversen Bauvorhaben der Staatseisenbahnverwaltung, die sich auf Gesamtkosten von 487.038.000 Kronen (= 1,758 Milliarden Euro) summierten, war diese Bahn mit angenommenen Kosten von 103.600.000 Kronen (= 374 Millionen Euro) das bei weitem aufwändigste Projekt. Die Gesamtkosten sollten durch die Ausgabe von Obligationen (staatlichen Anleihen) bedeckt werden.

Für die Karawanken- und Wocheinerbahn wurde der finanzielle Aufwand in den einzelnen Budgetjahren wie folgt kalkuliert:

1901: 3.700.000 K

1902: 8.900.000 K

1903: 17.400.000 K

1904: 37.300.000 K

1905: 36.300.000 K

Um für die im Gesetz enthaltene, in der Geschichte des österreichischen Eisenbahnbaues bis heute einzigartige Bahnbauoffensive mit mehreren großen, gleichzeitig abzuwickelnden Projekten (u. a. auch Tauernbahn, Pyhrnbahn, Wechselbahn und Strecke Lemberg−Uzsokpass Richtung Ungarn) die passende Organisationsstruktur zu schaffen, machte Minister Wittek am 6. Oktober 1901 die Errichtung der direkt dem Minister unterstellten k.k. Eisenbahnbaudirektion kund, deren Leiter den Titel k.k. Sektionschef und Eisenbahnbaudirektor tragen werde. Zum Eisenbahnbaudirektor bestellte er Karl Wurmb. Minister Wittek und Baudirektor Wurmb traten 1905 nach parlamentarischer Kritik an den durch geologische Probleme verursachten Kostenüberschreitungen der Bahnbauten zurück.

Bau

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Eröffnungszug mit Lok der Reihe 110 auf der Salcanobrücke (19. Juli 1906)

Die Strecke wurde (bis 1905 unter Wurmbs Leitung) bis 1906 erbaut; aus Kostengründen wurde nur der Wocheiner Tunnel zweigleisig ausgeführt. Der Bau wurde schon damals als „Schmerzenskind“ der Bahnbauten bezeichnet. Beim Tunnelbau machten abspringende Felsstücke („Knallgebirge“) und Wassereinbruch Probleme. Eine Herausforderung für die Trassierung im Raum Triest bestand im jähen Abfall des Geländes von der Karsthochfläche zum Stadtgebiet knapp über Meeresniveau und den Hafenanlagen. Zur Bewältigung dieser Höhenstufe führt die Eisenbahntrasse in einem weit ausholenden Bogen und vielen kleinen Windungen südöstlich um das Stadtgebiet herum. Zusätzlich waren hier Tunnel und innerstädtische Brückenbauten erforderlich. Der Stollendurchschlag des Wocheiner Tunnels fand am 31. Mai 1904 mit Erzherzog Leopold Salvator statt, der Tunnel war am 30. April 1905 komplett fertig. Tags darauf wurde Minister Wittek von Ludwig Wrba im Amt abgelöst.

Südlich des Görzer Staatsbahnhofs (heute: Nova Gorica), des Endpunkts der Wocheiner Bahn, wurden im ersten Streckenteil der Karstbahn acht Gleiskilometer der 26 km langen, 1902 eröffneten, vom Görzer Südbahnhof (heute: Gorizia Centrale) nach Haidenschaft führenden Lokalbahn (Wippachtalbahn) genutzt. An der neu errichteten Station St. Peter (Šempeter pri Gorici) wurde eine Gleisschleife angelegt, über die von der Wocheiner Bahn kommende Züge zur Südbahn umgeleitet werden konnten. Als die Karstbahn zur Lokalbahn zurückgestuft wurde (1932: Personen-, 1945: Güterverkehr), bekam diese Überstelleinrichtung insbesondere für den Schnellzugverkehr (nach und von Triest) besonderes Gewicht. 

Die Eröffnung von Wocheiner wie Karstbahn fand (trotz angekündigter panslawistischer Störaktionen) am 19. Juli 1906 statt. Erzherzog Thronfolger Franz Ferdinand von Österreich-Este sowie k.k. Eisenbahnminister Julius Derschatta von Standhalt (seit 2. Juni 1906 Nachfolger von Ludwig Wrba) befuhren als Ehrengäste die Strecke von Jesenice bis Triest per Hofzug. Die nördlich anschließende Karawankenbahn wurde im Beisein von Karl Wurmb am 30. September 1906 eröffnet.

Betrieb bis 1945

Die Strecke wurde von den k.k. Staatsbahnen (kkStB) betrieben, die dem Eisenbahnministerium unmittelbar unterstanden. Von Mai bis September 1912 und 1913 und von Mai bis Juli 1914 verkehrten in der Relation Salzburg–Villach–Triest Staatsbahnzüge mit Aussichtswagen der Canadian Pacific Railway (CPR), die diese Wagen mit 33 Lederfauteuils, elektrischen Leselampen, Lese- und Rauchabteil, Bibliothek, Aussichtsplattform, Dolmetscher und Fremdenführer der CPR, vier Schreibtischen sowie Stenograf und Maschinschreiber ausstattete. Wer 1. oder 2. Klasse reiste, konnte bei jedem Reisebüro gegen Aufzahlung von 5 Kronen einen nummerierten Platz reservieren. Die Eröffnungsfahrt der Aussichtswagen auf der Wocheiner Bahn fand am 20. August 1912 statt (Villach ab 9:20, Triest an 15:05 Uhr); Julius Wagner-Jauregg, prominenter Arzt, nahm daran teil.

Im Ersten Weltkrieg wechselte Italien im Frühjahr 1915 die Fronten (siehe Londoner Abkommen). Am Isonzo kam es von Juni 1915 bis Oktober 1917 zu zwölf Schlachten. Hier wollte die italienische Armee über zwei Jahre lang in zahlreichen Schlachten den Einmarsch in die Donaumonarchie erzwingen, wurde von der k.u.k. Armee aber stets zurückgeschlagen. Über diese Strecke kam von Norden her der größte Teil des österreichisch-ungarischen Nachschubs an die Isonzofront. Die Strecke war 1915–1917 nahe Görz unterbrochen und konnte daher nur von Jesenice aus befahren werden (Beleg?).

Am 6. August 1916 begann die 6. Isonzoschlacht; in der Nacht vom 8. auf den 9. August sprengten Sappeure der österreichischen Truppen bei deren Rückzug von Görz den Hauptbogen der Salcanobrücke.

Im August 1917 griffen italienische Truppen in der 11. Isonzoschlacht südlich des Wocheiner Tunnels über Fluss und Bahn hinweg mit 48 Divisionen an und eroberte vorübergehend die Hügeln der Bajnšice (Bainsizza) am östlichen Isonzoufer. Nachdem die k.u.k. Armee im Oktober 1917 vom Isonzo an den weit entfernten Piave vorgerückt war, wurde die Salcanobrücke provisorisch hergestellt, um die Strecke wieder bis Triest durchgehend befahren zu können.

Nach dem Ersten Weltkrieg wurde das Bahngebiet zwischen Jugoslawien und Italien geteilt (siehe Friedensvertrag von Versailles#Italien). Die Grenze befand sich am Wocheiner Tunnel; das Isonzotal gehörte zur Gänze zu Italien. Italien stellte die Salcanobrücke wieder her (diesmal aus Eisenbeton mit einer Verkleidung aus Naturstein). Der italienische Streckenteil wurde bis 1936 im kurzen Abschnitt Villa Opicina–Trieste Campo Marzio mit 3 kV Gleichstrom elektrifiziert. Die Bedeutung der Bahnstrecke hatte gegenüber der Vorkriegszeit stark abgenommen.

Betrieb seit 1945

Güterzug mit JŽ 28-012 im Bahnhof Bled, 1971

1945 rückte die Grenze Italien-Jugoslawien nach Westen; das Isonzotal war nun großteils jugoslawisch. Jugoslawien baute bis 1948 die Zweigbahn Kreplje–Sežana, wo Anschluss an die Bahnstrecke Spielfeld-Straß–Triest, den südlichen Teil der historischen österreichischen Südbahn, besteht. Die Verbindung ermöglicht den Verkehr zwischen Südbahn und Wocheiner Bahn ohne Berührung italienischen Gebietes.

Bedingt durch die politische Teilung Europas nach dem Zweiten Weltkrieg, verlor die Wocheiner Bahn von 1945 bis 1990 weiter an Bedeutung.

Nach der Eröffnung der Koper-Bahn im Jahr 1967 wurde der Hafenverkehr Koper–Deutschland / Österreich über Karst- und Wocheiner Bahn („Isonzo-Korridor“) abgewickelt. 1976 wurde die Wocheiner Bahn nach dem Erdbeben in Friaul als Ausweichstrecke für Schnellzüge verwendet. Seit Anfang der 1990er Jahre wird der Verkehr zumeist über Pivka (St. Peter in Krain) und Ljubljana (Laibach) abgewickelt. Dadurch sank die Bedeutung des „Isonzo-Korridors“ erheblich. Die Wocheiner Bahn wird heute in der Regel als Ausweichstrecke genutzt.

Der Großteil der Wocheiner Bahn, von Jesenice bis zur nunmehrigen Staatsgrenze bei Repentabor / Monrupino, befindet sich heute im seit 1991 selbständigen Slowenien, der Rest in Italien. Der Beitritt Sloweniens und anderer Staaten zur EU 2004 und zum Schengen-Raum Ende 2007 beschleunigte den Eisenbahnverkehr aus großen Teilen Europas zu den vor allem für Tschechien, Süddeutschland, die Slowakei, Österreich und Ungarn günstig gelegenen Häfen von Triest und Koper durch das Wegfallen von Grenzkontrollen wesentlich.

Zugverkehr heute

Im Reisezugverkehr wird die Strecke heute nur noch auf dem Abschnitt zwischen Jesenice und Kreplje von Nahverkehrszügen bedient, wobei die Züge von Kreplje weiter nach Sežana verkehren. Zwischen Kreplje und Triest findet seit Jahrzehnten kein Reiseverkehr mehr statt. Über die Staatsgrenze zwischen Kreplje und Villa Opicina verkehren Güterzüge nur noch in Ausnahmefällen.

Im Sommerhalbjahr verkehren auf dem landschaftlich reizvollsten Streckenabschnitt zwischen Jesenice und Nova Gorica dampfbespannte Museumszüge. Zum Einsatz kommt eine historische Zuggarnitur aus italienischen, österreichischen und jugoslawischen Fahrzeugen des slowenischen Eisenbahnmuseums Ljubljana.

Durch den Wocheiner Tunnel verkehren Züge mit Autotransportwagen.

Streckenbeschreibung

Datei:Railway near kopriva - slo.jpg

Streckenführung nördlich von Kopriva

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Wocheiner Tunnel, Nordportal

Jesenice – Nova Gorica

Die Strecke beginnt in Jesenice und biegt am östlichen Kopf des Bahnhofs sofort nach rechts Richtung Südflanke des Savetals (unter Querung ebendieser Save) ab. Bei Blejska_Dobrava wendet sich die Linie aus dem Savetal südwärts und quert zwischen 2 Tunnels die Vintgarklamm der Radovna und umfährt das weite Becken von Bled / Veldes westseitig. Über dem Westende des Bleder Sees wurde der gleichnamige Bahnhof angelegt und die Linie gelangt an einem Seitengraben des Seebeckens unter dem Sattelweg im gleichnamigen Tunnel auf die westliche Hochterrasse der tief eingekerbten Sava_Bohinjka. Diesem Talverlauf wird nun bis Bohinjska Bistrica gefolgt. Der gleichnamige Bahnhof liegt bereits südwärts gewandt in der Beckenlandschaft und wenige Meter hinter dem Bahnhof wird das Nordportal des Wocheiner Tunnels passiert. Dieser, auf Slowenisch Bohinjski predor genannt, unterfährt die Wasserscheide zur Adria unter dem Kobla-Gipfel. Bei Podbro im Bacatal tritt die Trasse wieder an die Oberfläche und folgt nun in deutlichem, durchgehenden Gefälle mit einigen Kunstbauten hauptsächlich dem ostseitigen Talhang bis Grahovo. Hernach wird unter mehrmaliger Flussquerung in Lehnenlage bei Most na Soci in das Tal der Idrijca eingefahren, das kurz drauf ins eigentliche Isonzotal mündet.

An der östlichen Talflanke geht es nun bis kurz vor Kanal ob Soči, wo an die westlichen Lehnen gewechselt wird. Kurz vor Nova Gorica wird der Beckenboden nach neuerlichem Übersetzen (Salcanobrücke) des Isonzo erreicht.

Nova-Gorica – Triest

Vom östlich des Isonzo am Talboden gelegenen Bahnhof Nova Gorica geht es geradlinig südostwärts, wobei die Anhöhe des Kloster Kostanjevica (Görz) mit einem kurzen Tunnel unterfahren wird. Entlang einer flachen Schrägfurche durch das hügelige Hinterland wird die Norditalienische Tiefebene verlassen und bei Volčja Draga ins Vipavatal übergegangen. Diesem folgt die Linie bis Saksid, ab wo das Branicatal – aufsteigend an dessen Südflanke – bis Štanjel genutzt wird, um hier südwestwärts die Karsthochfläche, bereits auf rund 300 m ü. A. gelegen, bis Villa Opicina zu durchmessen. Westlich von Villa Opicina wird die Kante der Karsthochfläche untertunnelt und umgehend südostwärts gewandt der kurvenreiche, in Gebirgsbahnmanier trassierte Abstieg – über den Wurzeln steiler Gewässerfurchen des Karstabbruchs zum Meer hin – in Angriff genommen. Hoch über Triest und seinen in den Karst hochwachsenden Vororten wird Rozzol Melara erreicht, dessen Bergrücken den Grund für den Kehrtunnel Revoltella hinunter in die Furche des Torrente Settefontane bildet. Steil bergab mitten durch die urbanisierten Abhänge wird schließlich an der Adria der Bahnhof Trieste_Campo_Marzio (früher Staatsbahnhof) erreicht.

Kunstbauten: Tunnel

Wocheiner Tunnel

Im ursprünglich 6339 (jetzt 6327,4) Meter langen Wocheiner Tunnel unter dem Berg Kobla unterquert die Strecke die Wasserscheide zwischen Save und Isonzo / Soča. Der Tunnelquerschnitt ist für zweigleisigen Betrieb geeignet und entspricht damit anderen Tunneln dieser Epoche wie dem Tauern- und Arlbergtunnel.

Am Tunnel verlief von 1919 bis 1945 die Ostgrenze Italiens.

• Daneben hat die Strecke noch 41 weitere Tunnelanlagen.

Kunstbauten: Brücken

Nach Verlassen des Wocheiner Tunnels schlängelt sich die Strecke durch das Tal des Isonzo, den sie mehrfach überquert.

Salcanobrücke (Solkanbrücke)

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Salcanobrücke bei Nova Gorica

Die Salcanobrücke nahe Nova Gorica ist das größte Brückenbauwerk der Strecke. Mit 85 Meter Flügelspannweite gilt sie zudem als weltweit größte gemauerte Steinbogenbrücke. Zum Schicksal der Brücke im Ersten Weltkrieg siehe den Abschnitt Betrieb bis 1945. Informative Details zum – völlig vergessenen – Baumeister der Salcanobrücke bietet die Publikation … tout Vienne! Gustav Orglmeister – Der letzte Wiener k.u.k. Hofbaumeister.

Sonstiges

Bohinjska Bistrica

Von der Station Wocheiner Feistritz führte im Ersten Weltkrieg eine 1915 von russischen Kriegsgefangenen gebaute Feldbahn an das Südufer des Wocheiner Sees und an diesem entlang bis Ukanc am westlichen Ende des Sees. Von dort brachte ein Aufzug mit der Wocheiner Bahn antransportierte Menschen und Material in die Berge hinter der nördlichen Isonzofront. Die k.u.k. Armee baute ein Kraftwerk und betrieb die ursprünglich als Pferdebahn betriebene Feldbahn später elektrisch. Nach Kriegsende fuhren auf dieser Feldbahn bis 1924 Personenzüge, dann wurde sie eingestellt. Das Kriegsgefangenenlager befand sich in Wochein.

Nova Gorica

Unmittelbar westlich des Empfangsgebäudes der Wocheiner Bahn in Görz verläuft seit 1945/1947 quer über die Piazza Transalpina, den heutigen Evropski Trg („Europäischer Platz“) die Staatsgrenze zwischen Jugoslawien und Italien, heute zwischen Slowenien und Italien. Der 1945 von Titos Partisanen eroberte Bahnhof verblieb im Ergebnis des Zweiten Weltkriegs bei Jugoslawien, das östlich davon ab 1948 die Stadt Nova Gorica errichtete. Die Stadt Gorizia (Görz) verblieb wie seit 1918 bei Italien. Ein kleines Museum im Bahnhof zeigt Relikte der Teilung, die seit Ende 2007 an Bedeutung verloren hat, weil die Grenze auch hier auf Grund des Schengener Grenzkodex an jeder beliebigen Stelle ohne Kontrollen überquert werden kann.

Karte der Hauptverkehrswege von Krain und Küstenland, 1910

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Verkehrslage Triest, 1912

Literatur

• Die Eisenbahnneubauten in Oesterreich. Wocheiner-Bahn. In: Zentralblatt der Bauverwaltung. Nachrichten der Reichs- und Staatsbehörden. Herausgegeben im Ministerium der Öffentlichen Arbeiten. Band 56.1903, XXIII. Jahrgang. Ernst, Berlin 1903, ZDB-ID 200914-6, S. 357 f. – Volltext online.
• B(runo) v(on) Enderes: Verkehrs- und Industriezeitung. Die Wocheinerbahn. In: Neue Freie Presse, Morgenblatt, Nr. 15050/1906, 17. Juli 1906, S. 17 ff. (Online bei ANNO).Vorlage:ANNO/Wartung/nfp.
• Die Wocheiner Bahn (Hierzu 12 Bilder). In: Österreichs Illustrierte Zeitung, Nr. 44/1906, 29. Juli 1906, S. 998–1001. (Online bei ANNO).Vorlage:ANNO/Wartung/oiz.
• Die Eröffnung der Wocheiner Linie der neuen Alpenbahn Salzburg-Triest. In: Albert Hofmann (Red.): Deutsche Bauzeitung. Band 40.1906, Heft 62. XL. Jahrgang. Verlag der Deutschen Bauzeitung, Berlin 1906, ZDB-ID 211963-8, S. 422 ff. – Volltext online (PDF; 22,5 MB).
• Hanns Barth: Reiseführer auf den neuen österreich. Alpenbahnen: Wocheinerbahn Aßling-Görz-Triest. Unter Benützung amtlicher Quellen mit 22 Abbildungen und 1 Karte. k. k. Hof- und Staatsdruckerei, Wien 1908.
• Fritz Benesch: Verkehrsbuch österreichischer Eisenbahnen. Band 6: Krain und Küstenland. Reisser, Wien 1910. – Volltext online (PDF).
• Max Klodič von Sabladoski: Der Bau des Wocheiner Tunnels. In: Allgemeine Bauzeitung, Jahrgang 1911, LXXVI. Jahrgang, S. 25–41 sowie Pläne 16–21. (Online bei ANNO).Vorlage:ANNO/Wartung/abz
• Illustrierter Führer auf den k.k. Österreichischen Staatsbahnen. Siebente Auflage. Heft 36: Für die Strecken Schwarzach-St. Veit–Badgastein–Villach, Villach–Rosenbach–Assling–Görz–Triest. Steyrermühl, Wien 1912. – Volltext online (PDF).
• Richard Heinersdorff: Die k.u.k. privilegierten Eisenbahnen der österreichisch-ungarischen Monarchie. 1. Auflage. Verlag Fritz Molden, Wien 1975, ISBN 3-217-00571-6
• Gerhard Pilgram, Wilhelm Berger, Gerhard Maurer (Ill.): Das Weite suchen. Zu Fuß von Kärnten nach Triest. Ein Wander-Reise-Lesebuch. Carinthia-Verlag, Klagenfurt 2006, ISBN 978-3-85378-594-2
• Elmar Oberegger: Die wichtigsten Hauptbahnen. Zur Eisenbahngeschichte des „Alpen-Donau-Adria-Raumes“, Band 3. (Veröffentlichungen des Info-Büros für Österreichische Eisenbahngeschichte, Sonderheft 2007,3,3). Eigenverlag Info-Büro für Österreichische Eisenbahngeschichte, Sattledt 2007, ZDB-ID 2387534-3. – Inhaltsverzeichnis online (PDF)

Weblinks

Commons: Bahnstrecke Jesenice–Trieste – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Nostalgiezug - mit dem Nostalgiezug über die Wocheinerbahn (Bohinjska Proga) von Nova Gorica nach Bled 2017. Abgerufen am 2. November 2017.
• Elmar Oberegger: Wocheiner-Bahn. In: —: Enzyklopädie zur Eisenbahngeschichte des Alpen-Donau-Adria-Raumes, 2006
• Elmar Oberegger: Die Wocheinerbahn von Aßling (Jesenice) nach Görz (Nova Gorica). In: — (Hrsg.): Transalpina. Von der Donau bis nach Triest. Ein Reader. 2006
• Elmar Oberegger: Die Karstbahn von Görz nach Triest-St. Andrä (Trieste Campo Marzio) (Beschreibung der Eisenbahnreise Nove Gorica – Trieste C.M.) In: — (Hrsg.): Transalpina. Von der Donau bis nach Triest. Ein Reader. 2006
• Elmar Oberegger: Karst-Bahn. In: —: Enzyklopädie zur Eisenbahngeschichte des Alpen-Donau-Adria-Raumes, 2006