NSU Ro 80

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NSU
NSU Ro 80 (1971–1977)
NSU Ro 80 (1971–1977)
Ro 80
Produktionszeitraum: 1967–1977
Klasse: Obere Mittelklasse
Karosserieversionen: Limousine
Motoren: Wankelmotor:
115 PS (85 kW)
Länge: 4780 mm
Breite: 1760 mm
Höhe: 1410 mm
Radstand: 2860 mm
Leergewicht: 1280 kg

Der NSU Ro 80 war eine Limousine der gehobenen Mittelklasse der NSU Motorenwerke AG (ab 1969: Audi NSU Auto Union AG), die von Sommer 1967 bis Mitte 1977 produziert wurde. Als eines der wenigen Serienfahrzeuge hatte er einen Wankelmotor mit einer Leistung von 115 PS (85 kW). Der Ro 80 verfügt über eine konsequent aerodynamisch gestaltete Karosserie und gilt als Wegbereiter der Keilform.[1] Die offizielle Vorstellung des Modells erfolgte auf der 43. IAA in Frankfurt im September 1967.

Modellgeschichte

Allgemeines

NSU Ro 80 bei der Europa-Klassik am Rheintor in Andernach 2017
Armaturenbrett

Der Ro 80 erschien mit einer strömungsgünstigen Karosserie, die zu ihrer Zeit ungewohnt wirkte und die bezogen auf den Erscheinungszeitpunkt des Modells mehrere, noch nicht selbstverständliche Merkmale der passiven Sicherheit aufwies, was unter anderem der Konstrukteur Bela Barenyi (Daimler-Benz) positiv bewertete, einer der Begründer der passiven Sicherheit im Automobilbau.[2] Das Modell Ro 80 hatte in der gleichen Fahrzeugklasse bei NSU keinen Vorläufer, der Hersteller begab sich somit in ein für ihn neues Marktsegment. Für das Jahr 1968 erhielt der Ro 80 die Auszeichnung Auto des Jahres.

Otl Aicher, Gründer der Hochschule für Gestaltung in Ulm, beschrieb die Formqualitäten dieses Modells: „Der Ro 80 war der Wegbereiter der Keilform. Mit diesem Wagen wurde eine neue Epoche des Automobildesigns eröffnet und zugleich eine alte beerdigt. … [Das Fahrzeug] hat die Keilform salonfähig gemacht und den technischen Fortschritt auch ästhetisch zur Erscheinung gebracht.“[1] Für das international bekannte Design Museum in London ist der NSU Ro 80 eines von „Fifty cars that changed the world“ (Buchtitel)[3].

Das „Ro“ im Namen steht für „Rotationskolben“, im Gegensatz etwa zu „K“ wie „Kolben“ – gemeint sind Hubkolben – beim VW K 70. Die „80“ geht auf den ursprünglichen, NSU-internen Entwicklungsauftrag zurück, ein Fahrzeug des „Typs 80“ mit den Zielvorgaben 80 PS, 800 kg Gewicht und einem Kaufpreis von 8000 D-Mark zu konstruieren.[4][5]

Modellentwicklung und wesentliche Merkmale

Entwickelt wurde der Ro 80 unter der Leitung von Ewald Praxl, die Karosserie entwarf Claus Luthe; ihre wesentlichen Züge standen im Modell 1963 fest[6]. Er zeichnete eine Keilform, die im Automobildesign der 1980er-Jahre stilprägend wirkte. Eine umlaufende Karosserielinie auf Höhe der Türgriffe als Gestaltungsmerkmal, verbunden mit einer konkaven Blechwölbung darunter setzte Luthe bereits beim NSU Prinz 4 ein, hier jedoch ohne aufgesetzte Chromleiste. Als die zentralen aerodynamischen Merkmale sind eine Stirnfläche von A=1,99 m² und ein cw-Wert von 0,38 anzunehmen[7] (Werte differieren je nach Quelle nicht unerheblich). Insbesondere bei Audi wurde das Erscheinungsbild des Ro 80 bestimmend für ganze Fahrzeuggenerationen. Das Fahrzeug bot innen mit einer Breite von 1475 mm vorn und hinten viel Platz, der Radstand war überdurchschnittlich (vergleichbar einer langen Ausführung der zeitgenössischen Mercedes S-Klasse), die Beinfreiheit groß – Knieraum hinten 170–280 mm, bei einer Sitztiefe von 475 mm. Der Kofferraum ließ sich durch getrennt herausnehmbare Rückenlehnen erweitern. Elemente aus der passiven Sicherheit betrafen ein zurück- und höherverlegtes Lenkgetriebe, eine kurze Lenksäule sowie ein Lenkrad mit Pralltopf. Der 83 Liter fassende Kraftstofftank war außerhalb der Knautschzone vor der Hinterachse eingebaut, die verformungssteife Fahrgastzelle hatte zweistufig ausgelegte Knautschzonen; ein Stoßbügel gibt bei einem Frontalaufprall in der ersten Stufe Energie in einen Bereich vor den Längsholmen ab und in der zweiten Stufe in den Bereich hinter dem Antriebswellendurchgang, bevor die Fahrgastzelle erreicht würde.[2] Der Motor war vor, das Getriebe hinter der Vorderachse angeordnet.[8] Der Ro 80 hat eine Zweikreisbremsanlage mit Scheiben rundum. Der eine Kreis enthält alle vier Bremsen, der zweite nur die vorderen[9], was seinerzeit eine unübliche Auslegung darstellte. Das Auto hatte ein vergleichsweise modernes Fahrwerk mit Schräglenker-Hinterachse und war eines der ersten mit MacPherson-Federbeinen bei Frontantrieb.[10] Die Anordnung der vorderen Bremsen innen am Getriebe statt an den Rädern führt zur Verringerung der sogenannten ungefederten Massen und erhöht dadurch sowohl den Fahrkomfort als auch die Fahrsicherheit (reduzierte Radlastschwankungen). Das Auto wurde als eines der wenigen dieser Zeit mit geschmiedeten Leichtmetallrädern ausgeliefert (Otto Fuchs KG). Das Innengeräusch war vergleichsweise niedrig (73 Phon bei 100 km/h).[11]

Wankelmotor

Ro-80-Schaltschema

Kennzeichen des eingesetzten Zweischeiben-Kreiskolbenmotors waren Umfangsein- und auslass, wobei erstgenanntes Merkmal einerseits dem Motor zu einer höheren Füllung verhilft, andererseits gelangen durch die unvermeidliche Steuerzeitenüberschneidung bei niedrigen Drehzahlen Abgasanteile in den Einlassbereich mit der Folge von Schieberuckeln. NSU dämpfte dieses Verhalten mit einem Drehmomentwandler im Antriebsstrang. Fahrzeuge von Mazda haben anders als der Ro 80 Seiteneinlass, sodass es kaum zu Steuerzeitenüberschneidung kommt; Schieberuckeln tritt daher nicht auf. Die Fahrzeuge haben einen stabilen Leerlauf, jedoch ist die Füllung bei Seiteneinlass reduziert, was zu geringerer Motorleistung führt (niedrigerer effektiver Mitteldruck). Weitere Unterschiede zwischen NSU- und Mazda-Wankelmotoren betrafen die Zündung (Ro 80 mit einem Verteiler sowohl für die Doppel- als auch die Einfachzündungsausführung, wobei der Vierkerzenmotor im Leerlauf und niederer Last beide Kerzen einer Kammer gleichzeitig zündete. Die Unterdruckverstellung wirkte nur auf einen Zündkontakt, wodurch erreicht wurde, dass die obere Kerze bei hoher Last vor der unteren Kerze zündete. Mazda hingegen verwendete zwei Verteilern und mit durchgängig zeitlich versetzter Zündung der Kerzen je Scheibe) sowie die eingesetzten Werkstoffpaarungen: NSU verwendete Ferro-Titancarbid-Dichtleisten auf sogenannter „Elnisil“-Schicht der Trochoiden-Oberfläche, Mazda setzte in der Zeit Dichtleisten auf Kohle-Aluminium-Basis[12] gegenüber einer verchromten Oberfläche ein. Der im Citroën GS eingesetzte Wankelmotor von Comotor (Gemeinschaftsunternehmen von NSU und Citroën) entspricht dem des Ro 80 in Kammervolumen und wesentlichen geometrischen Daten, die Motoren sind allerdings nicht baugleich. Auch Citroën entschied sich für eine Dreigang-Halbautomatik mit Drehmomentwandler.

Der Wankelmotor machte in der Anfangsphase durch häufige Dichtleistendefekte Probleme, denen jedoch der Hersteller mit kulantem Motorenaustausch begegnete. Dennoch litt der Ruf des neuen Modells und des Wankelmotors darunter erheblich.

Mögliche Nachfolger und Produktionseinstellung

Mit der Fusion von Auto Union und NSU begann Anfang der 70er Jahre eine strategischen Neuausrichtung innerhalb des Volkswagenkonzerns hin zu wassergekühlten Plattformen mit Frontantrieb. Damit blieb kein Platz mehr für ein singuläres Wankel-Derivat mit geringen Stückzahlen wie den Ro80. Dies bedeutete darüber das endgültige Aus für NSU im Markenverbund, außer dem Ro80 waren alle NSU-Modelle schon 1972 eingestellt worden. Die Idee, den Audi 100 C2 mit Wankelmotor anzubieten, womit der NSU Ro 80 einen Nachfolger im Audi-Programm bekommen hätte, wurde 1977 nach einem umfassenden Flottenversuch mit dem ca. 180 PS starken neuentwickelten Motor vom Typ KKM 871 (Kreiskolbenmotor) verworfen. Die Rentabilität einer solchen Motorisierung war fraglich. Angesichts der zweiten Ölkrise waren zudem die Verbräuche im Vergleich zu vergleichbaren Hubkolbenmotoren zu hoch, Emissionen für USA zu kostenintensiv zu behandeln und eine Ausleitung einer sparsamen Dieselversion schon konzeptionell jedoch nicht möglich. Damit blieb der Ro80 ohne Nachfolger.

Vom Ro 80 wurden bis Juli 1977 nur 37.406 Exemplare produziert.[13] Er blieb, technisch gesehen, ohne Nachfolger. Fahrzeuge nach der letzten Modellpflegemaßnahme im Mai 1975 sind äußerlich – sofern heute noch original erhalten – an aufgesetzten Gummiprofilen der Stoßstangen und geänderten größeren Rückleuchten zu erkennen.[8]

Das letzte in Serie produzierte Fahrzeug wurde dem Deutschen Museum übergeben. Weitere Fahrzeuge sind unter anderem in der Pinakothek der Moderne in München, im Depot des Deutschen Technikmuseums Berlin, im Deutschen Zweirad- und NSU-Museum und im Audi Forum in Neckarsulm, im museum mobile in Ingolstadt, im EFA-Museum für Deutsche Automobilgeschichte in Amerang sowie in der Autostadt in Wolfsburg ausgestellt. Das Schnittmodell des Ro 80, mit dem der Wagen auf der IAA vorgestellt wurde, wird im Museum Autovision als Teil der Dauerausstellung Wankelmotor gezeigt.

Der älteste erhaltene NSU Ro 80 trägt die Fahrgestell-Nr. 80 001 061, Fertigungsdatum Donnerstag, 19. Oktober 1967, Farbe Saguntoblau. Der letzte Ro 80 wurde 1985 von Heinrich Afflerbach in Kreuztal-Eichen aus einer Rohkarosse und Einzelteilen zusammengebaut und 1992 mit Herstellereintrag „Afflerbach“ neu zugelassen.

Probleme mit dem Wankelmotor

NSU Ro 80, Baujahr 1976
Schnittmodell für die IAA, heute im Museum Autovision in Altlußheim
Wankelmotor, Bj. 1970
Motorraum des Ro 80

Bei den ersten Serienmotoren kam es infolge eines Konstruktionsfehlers zu Motorschäden. Hatten die Motoren in der Erprobung über 200.000 km gehalten, verloren sie in Kundenhand oft schnell an Kompression. Bald wurde eine falsche Materialpaarung als Ursache dafür erkannt. Veränderte Materialien und eine veränderte Teilung der Dichtleisten konnten die Probleme vorerst lösen. In Verbindung mit einem Mittelteil aus Ferro-TiC (einem verschleißfesten Sinterwerkstoff aus Stahl und Titancarbid) und einer härteren Nickel-Siliziumkarbid-Beschichtung („Elnisil“) mit höherem Siliziumkarbidanteil auf der Lauffläche ging man später auf die ursprüngliche Dichtleistenteilung zurück. Anfang 1970 wurden die neuen Ferro-TiC-Dichtleisten in die Serie eingeführt.[14][15][16]

Als ebenfalls problematisch erwies sich die Doppelzündung mit zwei Zündkerzen pro Kammer, zum einen von der Einstellung her und zum anderen wegen des hohen Abbrands der Unterbrecherkontakte, was bei deren Verschleiß durch die Verschiebung des Zündzeitpunktes in Richtung Frühzündung zu Motorschäden führte. Das wurde durch die Verwendung von nur einer Zündkerze pro Kammer in Verbindung mit einer Hochspannungs-Kondensatorzündung (HKZ) auf Kosten des Treibstoffverbrauchs behoben.[15][16] Die kulante Austauschpraxis führte zeitweise dazu, dass über 35 % der angeblich defekten Motoren in Ordnung waren. Nachdem der Zündzeitpunkt sowie der Vergaser neu eingestellt wurden und der Motor einen Probelauf auf dem Prüfstand absolviert hatte, wurden diese Motoren wieder als Austauschmotoren ausgeliefert.[16]

Ein nicht unerheblicher Anteil an Motorschäden ging auf den Drehmomentwandler zurück, den man gegen das Schieberuckeln (verursacht durch den Umfangseinlass) einbaute und der zum Teil für den Mehrverbrauch des Ro 80 mitverantwortlich war. Anders als Hubkolbenmotoren konnten Wankelmotoren sehr hoch drehen, ohne dass das Motorengeräusch allzu stark angestiegen wäre. So wurden sie gelegentlich unabsichtlich mit Überdrehzahlen betrieben. Dabei dehnte sich der Drehmomentwandler radial so weit aus, dass in der Folge das Pumpen- mit dem Turbinenrad kollidierte. Da der Wandler aus dem Motorölkreislauf gespeist wurde, gelangten dadurch Metallspäne in den Motor, was umgehend zu Motorschäden führte. Auch erwies sich ein kleines Nadellager im Wandler als anfällig, dessen Ausfall ebenfalls zu Spänen im Motoröl führte und damit indirekt zu einem defekten Motor. Das wurde durch einen verstärkten Wandler behoben. Ab Herbst 1971 wurde in Verbindung mit der neuen HKZ von Bosch und der thermischen Abgasentgiftung ein akustischer Drehzahlwarner eingeführt und zur Drehzahlbegrenzung die elektrische Kraftstoffpumpe bei zu hoher Motordrehzahl abgeschaltet, was weitere Motorschäden verhinderte.[15][16]

Zunächst war alle 20.000 km ein Ölwechsel vorgesehen, der später jedoch entfiel. So mancher Fahrer glaubte deshalb, man müsse kein Öl mehr nachfüllen, worauf einige Motoren ohne Öl liegen blieben. Dieser Art Motorschäden begegnete man mit einer geänderten zweiflutigen Ölpumpe. Der Einlass für den Wandlerkreislauf wurde höher angesetzt. Bevor nun der Motorölkreislauf kein Schmiermittel mehr bekam, saugte der Wandlerkreislauf Luft, woraufhin der Wandleröldruck absank und die Öldruckanzeige aufleuchtete. Ignorierte der Fahrer die Warnlampe, übertrug der Wandler kein Moment mehr an das Getriebe und das Auto blieb stehen. Spätestens jetzt wusste der nachlässige Fahrer, dass er vergessen hatte, den Ölstand zu kontrollieren.

Auch die anfangs verwendete Öldosierpumpe ohne Nullanschlag konnte Motorschäden verursachen. Bei falscher Einstellung förderte diese Pumpe im Leerlauf kein Öl für die Schmierung der Lauffläche (Trochoide). Später wurde eine geänderte Öldosierpumpe eingesetzt, die nicht mehr auf Null gestellt werden konnte.[17]

Problematisch war auch, dass man gleich mehrere bis dahin unerprobte Verfahren in Verbindung mit dem Wankelmotor einführte. So hieß es von der Elnisilbeschichtung der Lauffläche scherzhaft, sie funktioniere nur bei Südwind, was auf die Witterungsempfindlichkeit anspielte. Auch gab es anfänglich Probleme mit der Dosierung und Korngröße des eingebetteten Siliziumkarbids und der Dosierung des Saccharins (das in der Galvanotechnik als Einebner für Nickelschichten verwandt wird).[18] Zum Teil waren die Werkstätten mit der Technik rund um den Motor überfordert. Manche Kunden entwickelten auch geradezu kriminelle Energie: Kurz vor Ablauf der Garantie provozierten sie absichtlich einen Motorschaden, um ohne eigene Kosten eine Austauschmaschine zu erhalten.[16]

Als das Dichtleistenproblem gelöst schien, kam es wieder zu gehäuften Motorschäden. Das lag diesmal aber nicht an einem Konstruktionsfehler, sondern an einem Zulieferer, der sich nicht an die Fertigungsvorschriften hielt.

Bei den letzten Ausführungen der Wankelmotoren des Ro 80 bestanden die Dichtleisten vollständig aus Ferro-TiC. Sie erwiesen sich als beständig. Diese letzte Ausführung hatte eine hohe Lebensdauer.

Technische Daten

  • Motor: Zweischeiben-Kreiskolbenmotor „KKM 612“ (System Wankel)
  • Kammervolumen : 498 cm³
  • Arbeitsvolumen : 1992 cm³
  • Verdichtung : 8,8
  • Zündung: von 1967 bis 1969 zwei Zündkerzen mit Spulenzündung je Mantel, von 1969 bis 1977 Thyristorzündung mit einer Zündkerze
  • Gemischaufbereitung: Solex-Flachstrom-Registervergaser Typ 18/32 HHD, ab März 1972 einen Doppel-Fallstromvergaser Solex 32 DDITS mit Startautomatik[8]
  • Leistung: 115 PS (85 kW) bei 5500/min, max. Drehmoment 16,5 kpm (162 Nm) bei 4500/min
  • Kraftübertragung: Hydraulischer Fichtel & Sachs-Drehmomentwandler mit Einscheibentrennkupplung elektro-pneumatisch betätigt, Drei-Gang-Zahnradwechselgetriebe, sperrsynchronisiert mit Parksperre, Frontantrieb
  • Übersetzungen: 1. Gang 2,056:1 / 2. Gang 1,208:1 / 3. Gang 0,788:1 // Achsantrieb 4,857:1[8]
  • Karosserie: selbsttragend aus Stahlblech
  • Radaufhängung vorn MacPherson-Federbeine und Dreiecksquerlenker, Stabilisator; hinten Schräglenkerachse mit Feder-Dämpfer-Einheiten und Gummizusatzfedern,
  • Bremsen: vier hydraulisch betätigte Scheibenbremsen, vorn innenliegend am Getriebe, mit Bremskraftverstärker und lastabhängigem Bremskraftregler an der Hinterachse; Handbremse: mechanische Innenbackenbremse auf Hinterräder wirkend, 160 mm Durchmesser. Scheiben vorn: 284 mm, hinten: 272,5 mm Durchmesser. Zweikreisbremsanlage, erster Bremskreis auf alle Räder, zweiter Bremskreis nur auf die Vorderräder wirkend
  • Lenkung: ZF-Zahnstangenlenkung mit Umlauföl-Lenkhilfe (Servo)
  • Höchstgeschwindigkeit: ca. 180 km/h
  • Beschleunigung 0-100 km/h: 14 s[8]

Quelle für Motordaten:[19]

Verkaufspreis

  • Fahrzeugpreis (1973): 17.990,00 DM
  • Kopfstützen: 110,00 DM
  • Automatik-Sicherheitsgurte: 185,00 DM
  • Farbe Metallic: 425,00 DM

Bestand in Deutschland

Zum 1. Januar 2015 waren laut KBA noch mindestens 679 Fahrzeuge mit den Typschlüsselnummern dieser Baureihe zugelassen.[20] Andere Quellen geben zum fünfzigjährigen Jubiläum der Premiere (2017) einen Bestand in Deutschland von „unter 3000 Exemplaren“ an.[21][22]

Designstudien

1971 wurde auf dem Autosalon Turin die Studie Ro 80 2 Porte +2 vorgestellt. Dieses von Pininfarina entworfene Modell sollte der Nachfolger des Ro 80 werden, ging jedoch nicht in Serie. Die technischen Daten waren weitestgehend vom Ro 80 übernommen. Eine Besonderheit stellten die hinteren Türen dar, die gegenläufig, also an der C-Säule, angeschlagen waren. Diese im Volksmund als Selbstmördertüren bekannten Türen sind in Deutschland seit 1961 grundsätzlich verboten, weil sie bei unbeabsichtigtem Öffnen während der Fahrt nicht durch den Fahrtwind zugedrückt, sondern schlagartig aufgerissen werden. Aus diesem Grund wurden die hinteren Türen des Ro 80 2 Porte +2 von den vorderen ein Stück überlappt, sodass sie nur bei offenen Vordertüren geöffnet werden konnten. Eine weitere Besonderheit stellte das Dach dar, das zu einem großen Teil nach hinten geklappt und auf der Kofferraumklappe abgelegt werden konnte. Diese Konstruktion war ein Vorläufer des heute üblichen Retractable Hardtop. Zur Verbesserung des Seitenaufprallschutzes wurden die Türen speziell verstärkt. Diese Idee griff Volvo 1991 mit seinem Side Impact Protection System wieder auf. 1971 wirkte das Fahrzeug jedoch zu futuristisch, sodass die Entwicklung eingestellt wurde.

  • Ro 80 2 Porte +2

  • Heckansicht

  • Innenraum

Zwei Jahre später zeigte Bertone auf dem Genfer Salon die Studie Ro 80 Trapeze mit der Technik der Kreiskolben-Limousine von NSU. Es handelte sich hier jedoch um ein zweitüriges Mittelmotor-Fahrzeug mit vier trapezförmig angeordneten Sitzen und besaß in manchen Ansichten Ähnlichkeit mit dem später von Bertone gezeichneten Lancia Stratos.[23]

Sonstiges

  • Populär wurde der Spruch „Ro 80 – gekocht 160“ von Otto Waalkes.

Literatur

Quellen

  1. ↑ a b Otl Aicher: Kritik am Auto. Callwey-Verlag, München 1984, ISBN 3-7667-0747-7, S. 40 ff.
  2. ↑ a b Erik Eckermann: Zum 100. Geburtstag von Bela Barenyi. Hrsg.: AutoHistorica-Büro für Fahrzeuggeschichte. Vieweg Verlag, Wiesbaden Dezember 2007.
  3. ↑ Design Museum London (Hrsg.): Fifty cars that changed the world. Conran Octopus Ltd., London 2009, ISBN 978-1-84091-536-5.
  4. ↑ Diether Rodatz: Wünsch Dir was. AutoBild, 15. März 2011, abgerufen am 15. November 2020.
  5. ↑ Kaufberatung NSU Ro 80. (PDF) NSU Ro 80 Club der Schweiz e.V., abgerufen am 15. November 2020.
  6. ↑ Ralf Kieselbach: Faszination der Form. J.B. Metzler, Stuttgart - Weimar 2002, ISBN 3-476-01825-3, S. 88 ff.
  7. ↑ Wolf Heinrich Hucho: Aerodynamik des Automobils. 1. Auflage. Vogel-Verlag, Würzburg 1981, ISBN 3-8023-0642-2, S. 45.
  8. ↑ a b c d e Werner Oswald: Deutsche Autos 1945-1990. 1. Auflage. Band 4. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 2001, ISBN 3-613-02131-5, S. 403 ff.
  9. ↑ Dieter Korp: NSU Ro 80. 1. Auflage. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 1993, ISBN 3-613-01455-6, S. 60.
  10. ↑ Jörnsen Reimpell: Fahrwerktechnik. Band 1, 1973.
  11. ↑ auto motor und sport, Heft 3/1968, S. 25–27.
  12. ↑ Rotary Engine 1971, Kenichi Yamamoto Seite 61
  13. ↑ NSU Ro 80, 1967. (Nicht mehr online verfügbar.) www.audi.de, archiviert vom Original am 9. Oktober 2010; abgerufen am 13. Juni 2010.
  14. ↑ der-wankelmotor.de: Geschichte NSU, abgerufen am 25. März 2009.
  15. ↑ a b c der-wankelmotor.de: Der Wankelmotor, abgerufen am 25. März 2009
  16. ↑ a b c d e Dieter Korp: Protokoll einer Erfindung: Der Wankelmotor. Motorbuch Verlag, S. 134–135
  17. ↑ Ro80-Reparaturhandbuch und Ergänzungsblätter zum Reparaturhandbuch – Herausgeber Audi-NSU
  18. ↑ Thöne, Carsten; Schmid, Klaus; Metzner, Martin: Einfluss von Saccharin auf die Eigenspannungen in Nickelschichten. In: Galvanotechnik 98 (2007), Nr. 11, S. 2650–2652.
  19. ↑ Wolf-Dieter Bensinger: Rotationskolben-Verbrennungsmotoren, Springer, Berlin/Heidelberg/New York 1973, ISBN 978-3-642-52174-4, S. 82 und 133
  20. ↑ Bestand an Personenkraftwagen am 1. Januar 2015 nach Herstellern, Handelsnamen und ausgewählten Merkmalen. (PDF) In: Statistische Mitteilungen des Kraftfahrt-Bundesamtes FZ 2, 1. Januar 2015. Kraftfahrt-Bundesamt, Juli 2015, S. 14, abgerufen am 26. September 2015.
  21. ↑ Verschmähter „Retter der deutschen Auto-Ehre“. In: handelsblatt.com. 3. Mai 2017, abgerufen am 28. Juni 2018.
  22. ↑ Thomas Geiger: Limousine mit unverwechselbarem Klang - 50 Jahre NSU Ro 80. In: Frankfurter Neue Presse. 2. Mai 2017, abgerufen am 28. Juni 2018.
  23. ↑ Bruno von Rotz: NSU RO 80 Trapeze von 1973 - sicherer Platz für vier Personen und Mittelmotor. In: Zwischengas. 13. September 2012, abgerufen am 15. November 2020.

Weblinks

Commons: NSU Ro80 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
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