MZ ETZ 125/150

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MZ
MZ ETZ 150.jpg
MZ ETZ 150 Baujahr 1989, mit Trommelbremse vorn
ETZ 125/150
Hersteller VEB Motorradwerk Zschopau (MZ)
Verkaufsbezeichnung ETZ 125/150
Produktionszeitraum September 1985 bis Dezember 1991
Klasse Leichtkraftrad (ETZ 125), Motorrad (ETZ 150)
Motordaten
Einzylinder-Zweitakt-Ottomotor
  • 123 cm³ mit 07,5 kW/10,2 PS, 12,3 Nm bei 5500/min, 100 km/h
  • 143 cm³ mit 09 kW/12,2 PS, 15 Nm bei 5400/min, 105 km/h
  • 143 cm³ mit 10,5 kW/14,3 PS, 15,8 Nm bei 6200/min, 110 km/h
Getriebe 5 Gänge
Antrieb Rollenkette, vollgekapselt
Bremsen Trommel vo/hi; 150 mm oder Scheibenbremse vorn; 280 mm
Radstand (mm) 1295
Maße (L × B × H, mm): 1978 × 710 × 1110
Sitzhöhe (cm) 82
Leergewicht (kg) 108–120
Vorgängermodell MZ TS 125/150

Die Motorräder MZ ETZ 125 und ETZ 150 wurden im VEB Motorradwerk Zschopau in den Jahren 1985 bis 1991 hergestellt. Sie ergänzten die seit 1981 gefertigte Baureihe ETZ 250 und lösten die TS 125 und TS 150 ab. Die Neuentwicklung wurde auf der Leipziger Herbstmesse 1984 das erste Mal der Öffentlichkeit präsentiert.[1] Die Serienproduktion begann am 25. September 1985.[2]

Technik

Fahrwerk

Nach positiven Erfahrungen wurde der Kastenprofil-Brückenrahmen der ETZ 250 genutzt, weiterentwickelt und hinsichtlich Wanddicke und damit Masse optimiert. Auch konnten dadurch bestehende Fertigungsanlagen ausgenutzt werden. Das Heckteil des Rahmens besteht aus Rohrprofilen. Aus dem Einsatz eines 18-Zoll-Vorder- und 16-Zoll-Hinterrades resultierten ein um 90 mm kürzerer Radstand. Die Gesamtlänge gegenüber der ETZ 250 fällt um 200 mm geringer aus.
Hervorzuheben ist die gegenüber dem Rahmen der TS 125/150 (aus geprägten und gefalzten Halbschalen) laut Hersteller um bis zu 100 Prozent erhöhte Verwindungssteifigkeit. Der gesamte Vorderbau mit Telegabel, Lenker, Bedienelementen und Instrumentenhalter wurde von der ETZ 250 übernommen. Alle tragenden Fahrzeugteile und der Hinterradkotflügel sind herstellerseitig einheitlich schwarz lackiert.[1][3]

Antrieb

Die Motoren mit der Bezeichnung EM 125 bzw. EM 150 (von letzterem auch eine Sonderausführung mit auf 10,5 kW gesteigerter Leistung durch veränderte Steuerzeiten und vergrößerte Überströmkanäle) wurden neu konstruiert, wobei bewährte Elemente des in der TS verwendeten Motors MM 125/150/2 übernommen wurden. Das Bohrung/Hubverhältnis blieb mit 56 mm / 58 mm unverändert. Neu waren eine elastische Aufhängung mit „Silentblock“ am Zylinderdeckel wie bei den 250er Motoren seit der TS 250, Kupplung, Schaltung mit Schaltwalze und Schaltgabeln (Klauenschaltung) und 5-Gang-Getriebe. Die „Drehfreudigkeit“ des Motors wurde durch einen reduzierten Hubscheibendurchmesser und Pleuellager (Nadellager) mit erhöhter Tragzahl verbessert.[1][3]

Das Motorgehäuse samt Kupplungs- und Lichtmaschinendeckel ist gegenüber dem Vorgängermotor im Aussehen neu gestaltet. Konstruktiv war das notwendig, um das 5-Gang-Getriebe und die dazu erforderliche Schaltung unterzubringen. Auch wurde Platz für die in der großen ETZ-Baureihe eingeführte 12-V-Drehstromlichtmaschine geschaffen. Der Vergaser des Motors EM 125 ist ein 22 N 2–1 bzw. 22 N 2–2 und der des EM 150 ein 24 N 2–2 bzw. 24 N 2–1 mit Rundkolbenschieber der Berliner Vergaser-Fabrik. Die Ansaugluft passiert bei der ETZ-Baureihe einen gestaffelten Geräuschdämpfer: Sie wird über ein im Inneren des Kastenprofils der Rahmenbrücke installiertes Rohr im Bereich unter der Sitzbank angesaugt und gelangt danach in das Filtergehäuse. Die Verbindung zum Vergaser ist ein flexibles Ansaugrohr aus Gummi. Die Auspuffanlage ist eine Neuentwicklung, die Schalldämpfung durch Interferenz erreicht. Für größere Bodenfreiheit ist die Anlage hinter dem konischen Diffusor um 9° nach oben geknickt. Gegenüber dem Vorgängermotor wurde der Zylinder nahezu rechteckig gestaltet, der Zylinderdeckel ist ebenfalls waagerecht verrippt. Die Zylinderrippenzahl wurde von 9 auf 11 erhöht und auch die Rippenoberfläche vergrößert. Damit konnte der Temperaturanstieg aus der Leistungssteigerung beherrscht werden. Um die Körperschallemissionen des Zylinders zu dämpfen, sind beidseitig je zwei Dämpfungselemente („Dämpfungskamm“) in vertikaler Richtung über alle Rippen einschließlich Zylinderdeckel angebracht.[1][3]

Wie bei allen MZ-Modellen, begonnen mit der RT 125/1, ist die Sekundärkette mit dem bewährten Kettenschutz aus Gummischläuchen und Kettenkasten aus Duroplast vollgekapselt. Ausschließlich für die Exportmärkte wurde eine Variante mit Getrenntschmierung produziert.[1][3]

Ausstattung

Allgemeines und Formgestaltung

Die das Aussehen des Motorrads dominierenden Teile Tank, Seitenverkleidungen und Sitzbank wurden in Zusammenarbeit mit den bekannten Formgestaltern Karl Clauss Dietel und Lutz Rudolph entwickelt. Zielvorgabe war „Formale Eleganz mit kraftvollem Ausdruck für das klassische Konzept eines Motorrades“. Das Markenkürzel ist in gestanzten und in ihrer Oberfläche profilierten Metall-Buchstaben ausgeführt, die in beidseitig im Tank eingeprägte Mulden eingesetzt sind.[4]

Standardmäßig wurde das Vorderrad mit Scheibenbremse (Nachbau mit Lizenz des italienischen Herstellers Brembo) ausgerüstet. Auf Wunsch war auch eine preisgünstigere Trommelbremse ab Werk erhältlich.[1][1][3]

Elektrische Anlage

An der ETZ 125/150 wird die in der ETZ 250 verwendete 12-V-Drehstromlichtmaschine mit 180 W Nennleistung eingesetzt. Drehstromgleichrichter und Regler sind unterhalb der Sitzbank angeordnet. Die Batterie ist unter der rechten, verschließbaren Seitenverkleidung untergebracht. Der Frontscheinwerfer mit asymmetrischem Abblendlicht ist ein mattschwarz lackierter Aufbauscheinwerfer mit 170 mm Durchmesser. Bestückt ist er mit einem 12-V-45-W/40-W-Leuchtmittel. Die Brems-Schluss-Kennzeichenleuchte wurde ebenfalls von der ETZ 250 übernommen.[1][3]

Modellpflege

Im Laufe ihrer Produktionsdauer wurden fortlaufend äußerliche und technische Veränderungen vorgenommen. Auch das vom Hersteller bzw. vom Handel angebotene Zubehör wurde erweitert.

Die leistungsgesteigerte Motorausführung mit 143 cm³ war ursprünglich nur für die de Luxe-Ausführung und den Export vorgesehen, konnte später jedoch auch in der DDR erworben werden. Bereits ab 1986 wurden standardmäßig alle Modellvarianten mit elektronischer Zündanlage ausgerüstet.[5]

Bereits mit Serienanlauf waren auf Wunsch vom VEB Rohrkombinat Stahl- und Walzwerk Riesa hergestellte Seitengepäckträger lieferbar. Ab 1987 war eine Bugkanzel vom VEB Waggonbau Dessau sowie ein ABS-Koffersystem vom VEB Plastverarbeitungswerk Schwerin erhältlich.[6]

Mitte des Jahres 1990 angekündigte Offroad-Modelle OR[7] mit Ausstattungsmerkmalen wie hochgelegter Auspuffanlage, Lampenmaske, Handschutz, Reifen mit leichtem Geländeprofil sowie klappbaren Fahrerfußrasten gingen offenbar nicht in Serie.

Testberichte/Kritiken

Die Zeitschrift Kraftfahrzeugtechnik lobte Gestaltung und Finish. Sie testete und beurteilte die ETZ 150 mit beiden Motorvarianten im Zeitraum von vier Jahren ausführlich und über die lange Strecke von 10.000 Kilometern. Hervorgehoben wurden die gegenüber der TS verbesserten Fahreigenschaften, darunter besserer Geradeauslauf, höhere Steifigkeit von Rahmen und Hinterradschwinge, geringere Anfälligkeit für Pendelbewegungen, sportliche Abstimmung der Federung und die gute Wirkung der Scheibenbremse. Auch die Motorcharakteristik im oberen Drehzahlbereich sowie die 5-Gang-Schaltung wurden positiv beurteilt. Sehr positiv wurden die Auswirkungen der elastischen Motoraufhängung beurteilt. Optimierungspotential sah man hinsichtlich Kraftstoffverbrauch und besserem Motorlauf im unteren Drehzahlbereich. Den Kraftstoffverbrauch des 10,5-kW-Motors sah man anhand der Testergebnisse als deutlich zu hoch an und empfahl den 9-kW-Motor. Im Langstreckentest wurde die Sitzposition für durchschnittlich große Personen als gut, für groß Gewachsene jedoch als eher ungünstig beurteilt. Das Fazit am Ende des Langstreckentests lautete, dass es sich bis auf einen bei rund 7000 Kilometern erlittenen Kolbenklemmer (Ursache war ein defektes Schwimmernadelventil im Vergaser) um „Bagatell-Mängel“ handelte, die überwiegend selbst behoben werden konnten. Als in der Qualität verbesserungswürdig galten verchromte Teile, die stark korrosionsanfällig waren.[8][9][10][11][12][13][14]

Ein Test der Zeitschrift MOTORRAD von 1986 hob ebenfalls die positiven Leistungen des Motors und die guten Fahreigenschaften hervor. Es hieß:

„… sie ist ein blitzsauberes Fahrzeug, um damit täglich preisgünstig zur Schule und zur Arbeit zu fahren. […] Über Geschmack läßt sich streiten, nicht aber übers Geld. Die ETZ 150 kostet nur 2580 Mark. Bei 99 Prozent der übrigen Motorradhersteller gibt es dafür noch nicht einmal eine 80er.“[15]

Fortführung der Produktion nach 1991

SAXON Sportstar
(Baujahr 1994)

Die MuZ Motorrad- und Zweiradwerk GmbH produzierte das bewährte Modell weiter und wertete es äußerlich zeitgemäß auf, u. a. mit Kunststoffverkleidungungsteilen und Kunststofftank sowie wahlweise Leichtmetall-Gussrädern. Zwei Modellvarianten mit dem 123-cm³-Zweitaktmotor wurden vermarktet: Die SAXON Roadstar mit auf 7 kW/10 PS gedrosselter Leistung und die SAXON Sportstar mit 11 kW/15 PS Leistung.[16] Die SAXON Roadstar und SAXON Sportstar wurden bis 1994 bzw. 1998 produziert.[17]

Weblinks

Commons: MZ ETZ 125/150 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
  • MZ ETZ 125/150. In: ostmotorrad.de. (Seiten mit Betriebsanleitungen, Ersatzteillisten, Bildern Schaltplänen und weiteren Infos).

Einzelnachweise

  1. ↑ a b c d e f g h B. Baumgartl, S. Strauß, M. Thierfelder: Das neue Motorrad aus Zschopau: MZ ETZ 125/150. In: Kammer der Technik Fachverband Fahrzeugbau und Verkehr (Hrsg.): Kraftfahrzeugtechnik. 34. Jahrgang, Heft 9. VEB Verlag Technik Berlin, 1984, ISSN 0023-4419, S. 257–263 (Online).
  2. ↑ Knut Böttcher: MZ ETZ 125/150 in Serie! In: Kammer der Technik Fachverband Fahrzeugbau und Verkehr (Hrsg.): Kraftfahrzeugtechnik. 35. Jahrgang, Heft 11. VEB Verlag Technik Berlin, 1985, ISSN 0023-4419, S. 325 (Online).
  3. ↑ a b c d e f Karl-Heinz Müller: Schöne aus Zschopau. In: transpress VEB Verlag für Verkehrswesen (Hrsg.): Der deutsche Straßenverkehr. 34. Jahrgang, Heft 10. VEB Verlag Technik Berlin, 1984, ISSN 0012-0804, S. 16–18 (Online).
  4. ↑ Karl Clauss Dietel, Lutz Rudolph: Zur Formgestaltung des Motorrades MZ ETZ 125/150. In: Kammer der Technik Fachverband Fahrzeugbau und Verkehr (Hrsg.): Kraftfahrzeugtechnik. 34. Jahrgang, Heft 9. VEB Verlag Technik Berlin, 1984, ISSN 0023-4419, S. 262–263 (Online).
  5. ↑ KFT beurteilt MZ ETZ 150 mit 10,5-kW-Motor. In: Kammer der Technik Fachverband Fahrzeugbau und Verkehr (Hrsg.): Kraftfahrzeugtechnik. 38. Jahrgang, Heft 3. VEB Verlag Technik Berlin, 1988, ISSN 0023-4419, S. 84–87 (Online).
  6. ↑ KFT beurteilt Seitenkoffer und Bugkanzel an der ETZ 150. In: Kammer der Technik Fachverband Fahrzeugbau und Verkehr (Hrsg.): Kraftfahrzeugtechnik. 39. Jahrgang, Heft 1. VEB Verlag Technik Berlin, 1989, ISSN 0023-4419, S. 16–17 (Online).
  7. ↑ MZ geht in die Offensive: Neue ETZ 301 und neue off-road-Modelle. In: Kammer der Technik Fachverband Fahrzeugbau und Verkehr (Hrsg.): Kraftfahrzeugtechnik. 40. Jahrgang, Heft 6. VEB Verlag Technik Berlin, 1990, ISSN 0023-4419, S. 166–167 (Online).
  8. ↑ Knut Böttcher: KFT beurteilt MZ ETZ 150. In: Kammer der Technik Fachverband Fahrzeugbau und Verkehr (Hrsg.): Kraftfahrzeugtechnik. 35. Jahrgang, Heft 9. VEB Verlag Technik Berlin, 1985, ISSN 0023-4419, S. 272–274 (Online).
  9. ↑ Knut Böttcher: KFT beurteilt MZ ETZ 150 (Teil II). In: Kammer der Technik Fachverband Fahrzeugbau und Verkehr (Hrsg.): Kraftfahrzeugtechnik. 35. Jahrgang, Heft 10. VEB Verlag Technik Berlin, 1985, ISSN 0023-4419, S. 272–274 (Online).
  10. ↑ Knut Böttcher: KFT-Langstreckenerfahrungen mit der MZ ETZ 150. In: Kammer der Technik Fachverband Fahrzeugbau und Verkehr (Hrsg.): Kraftfahrzeugtechnik. 36. Jahrgang, Heft 3. VEB Verlag Technik Berlin, 1986, ISSN 0023-4419, S. 84–85 (Online).
  11. ↑ Knut Böttcher: KFT-Testergebnisse mit der MZ ETZ 150. In: Kammer der Technik Fachverband Fahrzeugbau und Verkehr (Hrsg.): Kraftfahrzeugtechnik. 36. Jahrgang, Heft 11. VEB Verlag Technik Berlin, 1986, ISSN 0023-4419, S. 338 (Online).
  12. ↑ KFT-Zwischenergebnisse: MZ ETZ 150. In: Kammer der Technik Fachverband Fahrzeugbau und Verkehr (Hrsg.): Kraftfahrzeugtechnik. 37. Jahrgang, Heft 5. VEB Verlag Technik Berlin, 1987, ISSN 0023-4419, S. 149–150 (Online).
  13. ↑ KFT Langstreckenbeurteilung – 10000 km mit der ETZ 150 (10,5 kW). In: Kammer der Technik Fachverband Fahrzeugbau und Verkehr (Hrsg.): Kraftfahrzeugtechnik. 39. Jahrgang, Heft 6. VEB Verlag Technik Berlin, 1989, ISSN 0023-4419, S. 184–185 (Online).
  14. ↑ Knut Böttcher: KFT Langstreckenbeurteilung (Teil II) – 10000 km mit der ETZ 150 (10,5 kW). In: Kammer der Technik Fachverband Fahrzeugbau und Verkehr (Hrsg.): Kraftfahrzeugtechnik. 39. Jahrgang, Heft 9. VEB Verlag Technik Berlin, 1989, ISSN 0023-4419, S. 279–280 (Online).
  15. ↑ Helmut Rebholz: Nichts für Einheiz-Typen. In: Paul Pietsch (Hrsg.): MOTORRAD. Heft 10. Verlag Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, 1986, ISSN 0027-237X, S. 14–21 (Online [PDF]).
  16. ↑ MuZ Programm 93 – Die neuen Modelle. In: www.mz-heinz.de. Abgerufen am 5. Februar 2021.
  17. ↑ MuZ SAXON 2-Takt Modellreihe. In: www.mz-heinz.de. Abgerufen am 5. Februar 2021.
MZ-Modelle

IFA RT 125/MZ 125 · IFA/MZ BK 350 · ES 125/150 · ES 175/250/300 · ETS 125/150 · ETS 250 · TS 125/150 · TS 250 · ETZ 125/150 · ETZ 250/251/301 · Saxon 500 · Silver Star · Skorpion · Baghira · Mastiff · RT 125 · 125 SX/SM · 1000 S/ST/SF

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