BHStB IIIb4

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BHStB/BHLB/SHS IIIb4
JDŽ/JŽ 195
BHStB IIIb4 Werkbild.jpg
Anzahl: 8
Hersteller: Floridsdorf
Baujahr(e): 1890
Bauart: Czz1’t
Spurweite: 760 mm (Bosnische Spur)
Länge über Kupplung: 8855 mm
Gesamtradstand: 4850 mm
Dienstmasse: 30,8 t[1]
Reibungsmasse: 24,0 t
Radsatzfahrmasse: 8 t
Höchstgeschwindigkeit: 30 km/h
Indizierte Leistung: 250 PS
Anfahrzugkraft: 78 kN
Kuppelraddurchmesser: 800 mm
Laufraddurchmesser: 600 mm
Zahnradsystem: Abt (2 Lamellen)
Größe Zahnräder: 688 mm
Zylinderdurchmesser: 340 mm
Kolbenhub: 450 mm
Zylinderd. Zahnradantrieb: 300 mm
Kolbenhub Zahnradantrieb: 360 mm
Kesselüberdruck: 12 atü
Rostfläche: 1,2 m²
Verdampfungsheizfläche: 70 m²
Tender: Klose-Stütztender
Wasservorrat: 2,75 m³
Brennstoffvorrat: 2 t

Die Reihe IIIb4 waren Klose-Stütztenderlokomotiven mit drei Kuppelachsen für Adhäsions- und Zahnradantrieb in Bosnischer Spurweite der Bosnisch-Herzegowinischen Staatsbahnen (BHStB). Bei den Jugoslawischen Eisenbahnen (JDŽ, später JŽ) wurden sie als Baureihe 195 bezeichnet.

Geschichte

Die Erschließung des von hohen Gebirgen, tiefen Schluchten und Trockengebieten durchzogenen Landes stellte die Bosnisch-Herzegowinische Staatsbahn (BHStB) vor schwer zu überwindende Hindernisse. Die Verbindung von Sarajevo über den Ivanpass an die Adria und später von Lašva durch den Komarpass nach Jajce wurde mit Hilfe von Zahnradbahnen realisiert.[2]

Für die Zugförderung des mit Zahnstange ausgestatteten Abschnitts Sarajevo–Konjic der Narentabahn beschafften die BHStB bei der Lokomotivfabrik Floridsdorf in Wien acht Nassdampf­lokomotiven für gemischten Adhäsions- und Zahnradantrieb System Abt. Das Pflichtenheft verlangte auf Adhäsions- und Zahnstangenstrecken eine Anhängelast von 110 Tonnen in einer Steigung von 35 ‰ bei einer Geschwindigkeit von 9 km/h. Die Konstruktion der Maschinen erfolgte unter Mitwirkung Roman Abts, dem Erfinder des gleichnamigen Zahnstangensystems. Die Lokomotiven wurden im Jahr 1890 dem Betrieb übergeben. Am 1. August 1891 wurde dann der Abschnitt Sarajevo–Konjic eröffnet.

Technische Merkmale

Rahmen und Stütztender

Die Schwierigkeit bei der Konstruktion der Reihe IIIb4 bestand im geringen, durch die Schmalspur von 76 cm bedingten Raum von nur 690 mm Breite zwischen den Adhäsionsrädern zur Unterbringung des Zahnradantriebs. Die drei gekuppelten Treibachsen waren im Außenrahmen der Maschine fest gelagert.

Die Wasser- und Kohlenkästen, das Führerhaus und der Kohlekasten waren auf dem beweglichen Klose-Stütztenders aufgebaut, wobei sich die Wasser- und Brennstoffvorräte auf beiden Seiten des Stehkessels befanden. Die Laufachse des Klose-Stütztenders konnte sich radial einstellen und ermöglichte eine gute Kurvenbeweglichkeit auch in den kleinsten Radien von 125 Metern. Der Stütztender war mit dem Lokomotivrahmen vor dem Stehkessel gekuppelt. Das auf die Laufachse abgestützte Gewicht der Lokomotive wurde unmittelbar hinter dem Stehkessel mit Evolutfedern auf den Stütztender übertragen. Keilplatten erleichterten am Ende eines Gleisbogens die Rückführung des Stütztenders in die Mittelstellung.

Adhäsions- und Zahnradantrieb

Typenskizze der Baureihe IIIb4

Die Maschinen waren nebst dem Adhäsionsantrieb mit einem vollständig getrennten Antrieb für Zahnstangenstrecken ausgestattet. Auf den Zahnstangenabschnitten arbeiteten die beiden Antriebe gleichzeitig. Durch die Unterstützung des Adhäsionsantriebs wurde die Belastung der Zahnstange verringert. Auf Adhäsionsstrecken war der Zahnradantrieb außer Betrieb.

Der Adhäsionsantrieb erfolgte von den außerhalb des Rahmens angeordneten Zylindern mit einfacher Dampfdehnung auf die dritte Achse als Treibachse, welche mit der ersten und zweiten mittels Hallschen Kurbeln und Kuppelstangen verbunden war. Die außenliegende Steuerung des Adhäsionsantriebs war nach dem System Heusinger konstruiert.

Die Innenzylinder waren innerhalb des Lokomotivrahmens untereinander verschraubt und bilden gleichzeitig die Verbindung der beiden Rahmenbleche sowie das vordere Auflager für den Langkessel. Die zwei Innenzylinder trieben über einen Kreuzkopf, Treibstangen und Hallschen Kurbeln die beiden zweiteiligen Triebzahnräder an, die in die zweilamellige Abt-Zahnstange eingriffen. Der Antrieb befand sich innerhalb des Lokomotivrahmens und war von außen kaum sichtbar. Die innenliegende Steuerung des Zahnradantriebs war wegen der beengten Raumverhältnisse nach dem System Joy ausgeführt. Dabei wurde die Bewegung von der Treibstange der rückwärtigen Zahnradachse abgeleitet und über eine Zwischenwelle nach außen auf die Schieber übertragen. Die Schieberkästen waren an den Zylindern seitlich außen über den Rahmen angeordnet und so wie die Schieberkästen des Adhäsionsantriebs über abnehmbare Zylinderdeckel leicht zugänglich.

Die beiden Zahnradachsen zwischen der ersten und zweiten sowie zwischen der zweiten und dritten Adhäsionsachse waren in einem Tragrahmen angeordnet, der seinerseits auf der ersten und dritten Treibachse gelagert war. Die Aufhängung des Zahnradgestelles auf den Adhäsionsachsen verhinderte eine Beeinträchtigung des Zahnstangeneingriffs durch die Federbewegungen des Lokomotivrahmens. Um auch den Einfluss der Radreifen­abnutzung auf den Zahneingriff auszuschalten, waren die Zahnradachsen mittels Distanzplatten im Tragrahmen verstellbar, so dass bei fortschreitender Abnutzung die Radreifen wieder in den richtigen Eingriff gebracht werden konnten. Die beiden Zahnkränze der Triebzahnräder waren durch Mitnehmerfedern miteinander verbunden, um auch bei Ungenauigkeiten der Zahnstange den Zahndruck gleichmäßig auf die beiden Lamellen der Abtschen Zahnstange zu verteilen.

Die Steuerung der Füllung der Adhäsions- und Zahnradzylinder durch den Lokomotivführer erfolge durch getrennte, voneinander unabhängige Reversiervorrichtungen. Auch für die Dampfleitungen zu den inneren und äußeren Zylinderpaaren waren getrennte Regulatoren mit den entsprechenden Handhebeln im Führerstand vorhanden. Im Führerstand zeigte eine von der Schieberstange der inneren Steuerung angetriebene farbige Scheibe die Drehzahl der Treibzahnräder an, um dem Lokomotivführer die Einfahrt in die Zahnstange zu erleichtern.

Bremsen und weitere Einrichtung

Die Lokomotiven besaßen fünf verschiedene Bremssysteme:

  • Auf die zweite und dritte Adhäsionsachse wirkende mechanische Bremse, die mit Handkurbel und Spindel im Heizerstand angezogen wurde
  • Auf die Zahnradachsen wirkende Bandbremsen, die ebenfalls mittels Handkurbel und Spindel vom Führerstand aus betätigt wurden
  • Gegendruckbremse für die Adhäsionszylinder
  • Gegendruckbremse für die Zahnradzylinder. Die beiden Gegendruckbremsen wurden auf der Talfahrt als verschleißfreie Betriebsbremse eingesetzt.
  • Vakuumbremse System Hardy, die auf die Räder der angehängten Wagen wirkte.

Zudem waren die Maschinen mit der Einrichtung zur Dampfheizung der Wagen und einem Geschwindigkeitsmesser System Klose ausgestattet. Die Kesselspeisung erfolgt mit saugenden Injektoren System Friedmann. Zur Beobachtung des Wasserstandes im Kessel dienten zwei seitlich am Rundkessel angebrachte Schaugläser, deren Hähne vom Führerstand aus bedient wurden. Eine vom Führerstand bedienbare Schmierpumpe System Kernaul versorgte Kolben und Schieber mit Öl. Bei der Anordnung der mehr als 50 Handgriffe am Führerstand mussten die Seitenbewegungen des Stütztenders berücksichtigt werden. Die Bedienelemente für den Zahnradantrieb waren mit einem kleinen Wulst versehen.

Betrieb

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Bei den Jugoslawischen Eisen­bahnen wurde die Baureihe als JDŽ 195 bezeichnet.

Die Lokomotiven beförderten auf der bis 60 ‰ steilen Bergstrecke über den Ivanpass eine Anhängelast von 60 Tonnen mit einer Geschwindigkeit von 8 bis 8 ½ km/h. Züge mit einer Last bis zu 110 Tonnen wurden entweder mit einer zusätzlichen Schiebelokomotive befördert oder geteilt.

Als Nachfolgerin der Reihe IIIb4 wurde von 1894 bis 1919 die Baureihe IIIc5 mit zweiachsigem Stütztender beschafft. Diese wesentlich verstärkte Ausführung der IIIb4 ist die meistgebaute Zahnradlokomotive der Welt.[2] Die IIIb4 wurden nun auf der 1895 eröffneten Zahnradbahn Travnik–Donji Vakuf über den Komarpass eingesetzt,[3] die mit 45 ‰ weniger steil war als die Narentabahn. 1975 wurde der Bahnbetrieb durch den Komar eingestellt.[4] Von den acht Lokomotiven der Reihe IIIb4 ist keine erhalten geblieben.

Lokomotivliste

Baujahr Hersteller BHStB-Nr.
bis 1895		 BHStB-Nr.
ab 1895		 BHLB[5]-Nr.
ab 1908		 SHS-Nr.
ab 1918		 JDŽ-Nr.
ab 1933
1890 Floridsdorf 41 601 601 601
42 602 602 602 195-002
43 603 603 603
44 604 604 604 195-004
45 605 605 605 195-005
46 606 606 606 195-006
47 607 607 607 195-003
48 608 608 608 195-001

Quellen

Anmerkungen und Einzelnachweise

  1. ↑ Pfeuffer gibt im Text auf Seite 354 das Dienstgewicht mit 30,8 t, auf Tafel XXVIII jedoch mit 30,66 t an.
  2. ↑ a b Tadej Brate: Slovenske muzejske lokomotive. Slowenische Museumslokomotiven. Verlag mladinska knjiga, 2004, ISBN 86-11-16904-2, (slowenisch). Seite 38
  3. ↑ Karl Tindl: Fachgruppenberichte. Fachgruppe der Maschinen-Ingenieure. Bericht über die Versammlung vom 31. Jänner 1911 mit einem Vortrag von Herrn Steffan über Die Entwicklung der Lokomotivtypen auf den Linien der Bosnisch-Herzegowinischen Landesbahnen. In: Zeitschrift des österreichischen Ingenieur- und Architekten-Vereins. Jahr 1911, Heft 22, Seite 348–350 (Digitalisat 1865–1917 bei der TU Cottbus; PDF; 51,2 MB).
  4. ↑ Ukinuta pruga Donji Vakuf – Bugojno – Gornji Vakuf. Betriebseinstellung der Strecke Donji Vakuf-Bugojno-Gornji Vakuf. In: Historija.ba (bosnisch)
  5. ↑ Bosnisch-Herzegowinische Landesbahnen
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