Bahnstrecke Maulbronn West–Maulbronn Stadt
| Maulbronn West–Maulbronn Stadt | |||||||||||||||||||||
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| Streckennummer (DB): | 4841 | ||||||||||||||||||||
| Kursbuchstrecke (DB): | 772 | ||||||||||||||||||||
| Streckenlänge: | 2,35 km | ||||||||||||||||||||
| Spurweite: | 1435 mm (Normalspur) | ||||||||||||||||||||
| Maximale Neigung: | 10 ‰ | ||||||||||||||||||||
| Minimaler Radius: | 200 m | ||||||||||||||||||||
| Höchstgeschwindigkeit: | 50 km/h | ||||||||||||||||||||
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Die Bahnstrecke Maulbronn West–Maulbronn Stadt ist eine 1914 eröffnete 2,35 Kilometer lange eingleisige Nebenbahn im Nordwesten Württembergs. Die Stichbahn bindet die Stadt Maulbronn an den peripher gelegenen Bahnhof Maulbronn West an der Württembergischen Westbahn an.
Den Schienenpersonennahverkehr stellte die Deutsche Bundesbahn 1973 und den Schienengüterverkehr 1997 ein. Seit 1996 wird die Strecke an Wochenenden im Sommer mit Ausflugszügen – dem so genannten Klosterstadt-Express – befahren. Für diesen Zweck übernahm die Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG) im Auftrag der Stadt Maulbronn 1998 die Strecke pachtweise, jedoch kündigte die Stadt den Vertrag Ende 2008. Dennoch wird der Ausflugsverkehr vorerst weitergeführt; die weitere Zukunft ist jedoch ungewiss.
Verlauf
Ausgangspunkt der Strecke ist der Bahnhof Maulbronn West, der circa 3,5 Kilometer südwestlich der Stadt liegt und seit der Elektrifizierung der Westbahn zum Keilbahnhof umgebaut ist. Während die Westbahn hier nach Passieren der Wasserscheide zwischen Neckar und Rhein dem Lauf der Salzach abwärts folgt, wendet sich die Nebenbahn von hier aus in einem Einschnitt nordöstlich und folgt der Salzach flussaufwärts. Die Strecke endet am südwestlichen Ortsende, der Bahnhof Maulbronn Stadt liegt in circa 800 Metern Entfernung vom Kloster Maulbronn. Wesentliche Kunstbauten mussten für die Trassenführung nicht errichtet werden.
Geschichte
Vorgeschichte, Planung und Bau
Die Strecke Maulbronn West–Maulbronn verdankt ihre Entstehung dem Ergebnis der langwierigen und kompromissbehafteten Verhandlungen zwischen den Staaten Baden und Württemberg über den Bau einer Eisenbahnverbindung von Stuttgart nach Baden. Nachdem Einigkeit bestand, dass die Württembergisch-Badische Grenze bei Kleinvillars passiert werden sollte, wäre eine Streckenführung über das Schmiebach- und das Salzachtal naheliegend gewesen, da damit auch die Oberamtsstadt Maulbronn direkten Anschluss an das Eisenbahnnetz erhalten hätte. Dies stand jedoch den Interessen Badens entgegen, das eine südwestlichere Streckenführung über Mühlacker forderte, um seinerseits mit geringerem Aufwand einen Anschluss in Richtung Karlsruhe erbauen zu können. Schlussendlich legte der Staatsvertrag vom 4. Dezember 1850 für den Bau der Westbahn dem Badischen Standpunkt entsprechend eine Streckenführung über Mühlacker, Ötisheim, Ölbronn und weiter über einen Tunnel circa vier Kilometer südwestlich von Maulbronn in das Salzachtal fest.
Für Maulbronn bedeutete dies, dass die Stadt mit der Eisenbahn nur über einen drei Kilometer außerhalb im Wald gelegenen Bahnhof zu erreichen war. Dies veranlasste die Stadt Maulbronn zu diversen Petitionen für die Herstellung einer Eisenbahnverbindung zwischen Bahnhof und Stadt, die mit dem Bedürfnis nach einem Gleisanschluss für die örtlichen weit bekannten Sandsteinbrüche, dem Transport landwirtschaftlicher Güter, aber auch mit dem aufkommenden Tourismus zum berühmten Kloster Maulbronn begründet wurde. Eine solche Petition von Oktober 1904 schlug beispielsweise eine Verlängerung der schmalspurigen Zabergäubahn bis nach Mühlacker vor, die über Sternenfels, Freudenstein, Zaisersweiher, Maulbronn, Schmie und Lienzingen führen sollte. Da parallel die Gemeinden Knittlingen, Großvillars, Derdingen und Kürnbach für eine Verlängerung der Zabergäubahn in Richtung Bretten petitionierten, enthielt die erstere Petition auch entsprechende Wirtschaftlichkeitsrechnungen, die der südlicheren Streckenführung eine höhere Rendite bescheinigten.
Die Bemühungen mündeten schließlich in ein am 25. August 1909 beschlossenes württembergisches Gesetz, in dem der Bau einer Normalspurstrecke, die lediglich Maulbronn an die Westbahn anbinden sollte, beschlossen wurde. Ebenfalls im Umfang dieses Gesetzes enthalten war die Bahnstrecke Bretten–Kürnbach über Knittlingen, Großvillars und Derdingen, die jedoch nicht fertiggestellt wurde. Der Endbahnhof in Maulbronn so ausgelegt werden, dass zu einem späteren Zeitpunkt eine Verlängerung nach Sternenfels möglich gewesen wäre. Am 25. August 1909 beschloss die Württembergische Abgeordnetenkammer das Gesetz zum Bau der Strecke vorbehaltlich der unentgeltlichen Bereitstellung von Grund und Boden im Wert von 45.000 Mark sowie eines Zuschusses von 13.000 Mark durch die Stadt Maulbronn. Nachdem die Stadt diese Voraussetzungen geschaffen hatte, gab das Land Württemberg am 15. August 1911 per Gesetz die noch benötigten Gelder in Höhe von 506.000 Mark frei.
Noch im selben Jahr wurde mit ersten Vorarbeiten begonnen, der eigentliche Bau wurde im Laufe des Jahres 1912 in Angriff genommen. Um erhöhte Kosten für eine mögliche Verlängerung in Richtung Sternenfels zu vermeiden, wurde der Stadtbahnhof in etwas erhöhter Lage am Talabhang erbaut. Das neue Bahnhofsgebäude wurde völlig unabhängig von der üblichen Württembergischen Bahnhofsarchitektur gestaltet: In neuromanischem Stil nimmt es Bezug auf das Kloster, dem Wahrzeichen der Stadt. Nach rund zweijähriger Bauzeit konnte die Strecke am 1. August 1914, dem Tag der deutschen Mobilmachung für den Ersten Weltkrieg, dem Verkehr übergeben werden. Entsprechend fanden die Feierlichkeiten stark gekürzt und mit nur wenigen Gästen statt. Die Strecke beginnt im Bahnhof Maulbronn West der Westbahn, der unter dem Namen Maulbronn Hauptbahnhof Start der Zweigstrecke wurde, aber bei der Elektrifizierung der Westbahn für diese zwei neue Durchgangsgleise auf der anderen Seite des Empfangsgebäudes erhielt.
Niedergang
Nachdem bereits in den 1960er Jahren erste Züge in Tagesrandlagen durch Bahnbusse ersetzt wurden, verkehrte der letzte planmäßige Personenzug am 3. Juni 1973. Noch bis 1975 wurde der Maulbronner Stadtbahnhof im Stückgutverkehr bedient, danach war der Bahnhof unbesetzt, und es gab noch bis 1997 unregelmäßigen Güterverkehr, nachdem die Deutsche Bahn Ende 1996 angekündigt hatte, die Strecke aus wirtschaftlichen Gründen komplett aufgeben zu wollen, obwohl ein 1994 durch das Land Baden-Württemberg im Rahmen der Regionalisierung des SPNV beauftragtes Konzept einen Stadtbahn-Betrieb zwischen Bretten und Mühlacker unter Einbeziehung der Maulbronner Stichbahn empfahl. Zum 31. Juli 1999 stellte die Deutsche Bahn auch offiziell die Bedienung im Güterverkehr ein.
Klosterstadt-Express
Um auf das drohende Schicksal hinzuweisen und ein dauerhaftes SPNV-Angebot zu etablieren, veranstalteten der Verkehrsclub Deutschland (VCD) und Pro Bahn mit finanzieller Unterstützung der Anliegerkommunen an einem Wochenende im Sommer des Jahres 1996 erstmals Sonderfahrten auf den Relationen Bretten–Mühlacker und Maulbronn West–Maulbronn. Im Sommer 1997 wurden die Sonderfahrten aus Anlass des 850-jährigen Jubiläums des Klosters ausgeweitet: Zwischen Mühlacker und Maulbronn Stadt pendelte ein Triebwagen der Baureihe 628 als „Klosterstadt-Express“, es wurden vier Zugpaare angeboten. Aufgrund des großen Erfolges wurde die Initiative im folgenden Jahr fortgesetzt. Um die Erreichbarkeit aus Richtung Karlsruhe zu verbessern, wurden die Stadtbahnen der Linien Karlsruhe–Bretten und Karlsruhe–Bruchsal–Bretten bis Maulbronn West verlängert, so dass unmittelbar Anschluss an den Klosterstadt-Express bestand. 1998 pachtete die Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG) mit Unterstützung der Stadt Maulbronn die Strecke von der Deutschen Bahn, um die dauerhafte Erhaltung zu sichern.
Als 1999 der Stadtbahn-Vorlaufbetrieb der Linie S9 zwischen Bretten und Mühlacker aufgenommen wurde, ergriffen der VCD und Pro Bahn nochmals die Initiative und sprachen sich für den Bau einer Verbindungskurve Bretten–Maulbronn aus, die einen durchgehenden Stadtbahnverkehr auf der Westbahn mit Einbeziehung des Maulbronner Stadtbahnhofs und einem dortigen Fahrtrichtungswechsel ermöglichen sollte. Auch die AVG unterstützte diese Vorhaben. Dennoch kam eine Reaktivierung des Schienenpersonennahverkehrs nicht zu Stande.
In den Sommermonaten des Jahres 1999 wurde das sonntägliche Zugangebot auf einen Pendelverkehr zwischen den beiden Maulbronner Bahnhöfen auf einen Halbstunden-Takt ausgedehnt und durch eine Verbindung Horb–Pforzheim–Maulbronn ergänzt. Diese führt seitdem den Untertitel „auf den Spuren Hermann Hesses“, womit auf den Lebensweg des Dichters Bezug genommen wird. Von 2000 bis 2007 gab es an den Betriebstagen vier Zugpaare in der Relation Tübingen–Horb–Pforzheim–Maulbronn. Laut VCD nutzen pro Verkehrstag rund 150 bis 250 Fahrgäste das Angebot.[1] Aufgrund einer vollständigen Sperrung der Hauptstrecke zwischen Mühlacker und Bruchsal für Bauarbeiten konnte 2008 kein Zugverkehr nach Maulbronn angeboten werden.
Seit 1. Mai 2005 setzt DB ZugBus Regionalverkehr Alb-Bodensee (inzwischen DB Regio) unter der Bezeichnung Kulturbahn Triebwagen der Baureihe 650 ein.
Betrieb
Die Namen der beiden Bahnhöfe waren im Laufe der Zeit mehreren Veränderungen unterworfen. Der Ausgangspunkt der Strecke wurde mit ihrer Eröffnung von Maulbronn in Maulbronn Hauptbahnhof umbenannt, bald darauf wieder in Maulbronn und später in Maulbronn West. Der Endpunkt hieß zunächst Maulbronn Stadt, dann Maulbronn, wobei sich die Bezeichnungen Maulbronn Stadtbahnhof und Maulbronn Stadt informell gehalten haben. Bei der Deutschen Bahn wird der Bahnhof heute wieder offiziell als Maulbronn Stadt bezeichnet.
Personenverkehr
Von der Eröffnung der Strecke bis zur Einstellung des Personenverkehrs gab es fast durchgehend ein umfangreiches Zugangebot, das zu den in Maulbronn West haltenden Personenzügen einen Anschluss in die Stadt herstellte. Über die Jahre gab es auf der Strecke konstant circa zwölf bis vierzehn Zugpaare, wobei das Angebot während des Ersten Weltkrieges reduziert werden musste. Während der Wirtschaftskrise von 1923 wurde der Betrieb auf der Strecke an Sonntagen eingestellt. In den 1950er und frühen 1960er Jahren erlebte die Strecke mit bis zu 20 täglichen Zugpaaren eine letzte große Blüte, doch bereits ab dieser Periode wurde der Zugbetrieb in den Morgen- und Abendstunden und an Wochenenden durch Bahnbusse ersetzt.
Aufgrund des geringen Fahrgastaufkommens wurde der Betrieb von Anfang an mit Triebwagen durchgeführt, bis 1948 kam dafür ein in Mühlacker stationierter Kittel-Dampftriebwagen zum Einsatz, der zwischen den beiden Bahnhöfen pendelte. Als Ersatzfahrzeug wurde in Mühlacker ein weiterer Dampftriebwagen stationiert. Zwischen 1948 und 1955 wurde der Betrieb mit dem in Stuttgart stationierten Benzoltriebwagen VT 75 900 durchgeführt, der bis zur Einstellung des Personenverkehrs durch einen in Stuttgart stationierten Uerdinger Schienenbus der Baureihe VT 95 abgelöst wurde.
Zukunftsaussichten
Im Dezember 2008 beschloss der Maulbronner Gemeinderat, den Pachtvertrag mit der AVG zu kündigen, was zur Stilllegung der Strecke führen würde. Gründe hierfür waren die gestiegenen Instandhaltungskosten, anstehende Investitionen in die Infrastruktur, sowie ein Gutachten der AVG, das der Strecke negative Zukunftsaussichten bescheinigte.[2]
Der VCD, der der Strecke entgegen dem Gutachten ein wesentlich höheres Fahrgastpotential zubilligt, fand mit seinem Alternativkonzept kein Gehör beim Gemeinderat.[3] Die AVG ist nach eigener Aussage jedoch nicht an einer Stilllegung interessiert,[1] und eine Entwidmung ist nicht angedacht.[3] Unabhängig von der Vertragskündigung fährt der Klosterstadt-Express weiterhin nach Maulbronn. Laut einer Antwort der baden-württembergischen Landesregierung auf eine Anfrage der FDP ist der Betrieb bis zum Jahre 2014 gesichert.[4]
In der Saison 2016 fuhren vom 1. Mai bis zum 16. Oktober an Sonn- und Feiertagen je sechs Zugpaare zwischen Mühlacker und Maulbronn Stadt sowie ein Zugpaar von und nach Pforzheim Hauptbahnhof.[5]
Literatur
- Hans-Wolfgang Scharf: Die Eisenbahn im Kraichgau. Eisenbahngeschichte zwischen Rhein und Neckar. EK-Verlag, Freiburg (Breisgau) 2006, ISBN 3-88255-769-9.
- Matthias Lieb, Jürgen Schedler: Wandern mit dem Klosterstadt-Express – rund um Maulbronn. In: Schwäbische Heimat. 2/1999 (PDF, 122 kB)
- Peter-Michael Mihailescu, Matthias Michalke: Vergessene Bahnen in Baden-Württemberg. Konrad Theiss Verlag, Stuttgart 1985, ISBN 3-8062-0413-6, S. 168.
Weblinks
- Website des Klosterstadt-Express
- Kursbuchauszug von 1944
- Streckenbeschreibung bei www.vergessene-bahnen.de
Einzelnachweise
- ↑ a b Nadine Schmid: Bahn-Gutachten-in-Frage-gestellt. In: Pforzheimer Zeitung. 12. Januar 2009, archiviert vom Original am 11. Februar 2013; abgerufen am 28. Januar 2009.
- ↑ Nadine Schmid: Gleis-Stillegung: Klosterstadt-Express fährt nicht mehr nach Maulbronn-Stadt. In: Pforzheimer Zeitung. 17. Dezember 2008, archiviert vom Original am 11. Februar 2013; abgerufen am 1. Januar 2009.
- ↑ a b Maulbronn: Gemeinde gegen Betrieb auf Stichstrecke. In: Eurailpress. 29. Dezember 2008, archiviert vom Original am 13. April 2012; abgerufen am 1. Januar 2009.
- ↑ siehe Landtagsdrucksache 14/4447 (PDF-Datei; 39 kB)
- ↑ Website des Klosterstadt-Express, abgerufen am 19. April 2016
