Benutzer:Bigbug21/Fahrpersonaltarifvertrag

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Als Fahrpersonaltarifvertrag (Abk. FPTV) bezeichnet die Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer (GDL) ihren Vorschlag eines Spartentarifvertrags für im Fahrdienst tätige Mitarbeiter der Deutschen Bahn (Lokführer, Zugbegleiter, Mitarbeiter im Speisewagen u. a.). Der Vertragsentwurf sah bessere Arbeitsbedingungen und eine Erhöhung des Grundentgelts von bis zu 40 Prozent vor, wobei einzelne Zulagen in das Grundentgelt integriert werden sollten.

Die Weigerung des Unternehmens, über die Einführung des Vertrages zu verhandeln, führte am 3. Juli und 10. Juli 2007 zu flächendeckenden Warnstreiks der in der Gewerkschaft organisierten Betriebseisenbahner. Um eine Aufhebung Einstweiliger Verfügungen zu bewirken, gab die Gewerkschaft Mitte Juli den Fahrpersonaltarifvertrag in der geplanten Form auf. Sie verfolgt seither die drei wesentlichen Forderungen − eigenständiger Tarifvertrag, Lohnerhöhung, bessere Arbeitsbedingungen − weiter.

Nachdem Gespräche zwischen Bahn und GDL am 19. Juli ergebnislos verlaufen waren, leitete die Gewerkschaft die Urabstimmung am 23. Juli an. 95,8 Prozent der GDL-Mitglieder stimmten für einen unbefristeten Streik.

Hintergrund

Ende Mai 2007 arbeiteten 19.611 Triebfahrzeugführer und 11.844 Zugbegleiter bei der Deutschen Bahn. 40 Prozent der Lokführer sowie 14 Prozent des Zugbegleitpersonals sind verbeamtet. Die Gewerkschaft sieht alle Gruppen des fahrenden Personals höheren Belastungen als der Rest der Belegschaft ausgesetzt, beispielsweise durch die Arbeit im Zug, auswärtigen Übernachtungen, dem Wechselschichtdienst und den damit verbundenen Einschränkungen am sozialen Leben.

Etwa drei Viertel der rund 20.000 Triebfahrzeugführer des Unternehmens sind in der GDL organisiert sowie eine Minderheit der etwa 11.000 Mitarbeiter des Zugbegleitpersonals. Der vorgeschlagene Tarifvertrag würde nur für Tarifkräfte (Angestellte) gelten, nicht für Beamte. Einzelne Regelungen würden nach Angaben der GDL sinngemäß auch auf Beamte angewendet werden.

Triebfahrzeugführer erhalten bei der Deutschen Bahn einen Bruttolohn von höchstens 2142,48 Euro pro Monat. Das Einstiegsgehalt nach dem Ende Juni 2007 ausgelaufenen Tarifvertrag liegt bei 1970 Euro. Der maximale Netto-Monatslohn für alleinstehende Lokführer, ohne Zulagen, liegt bei 1350 Euro; einschließlich Zulagen werden in der Regel um 1600 Euro Nettolohn erreicht. Nach Angaben des Unternehmens liegt der durchschnittliche Bruttoverdienst eines Lokführers bei knapp 30.000 Euro pro Jahr. Dieser Lohn wird um einige Zulagen ergänzt. Nach Angaben der GDL liegt die maximal erreichbare Höhe an Zulagen bei rund 300 Euro im Monat. Ein Urlaubsgeld in Höhe von 409,03 Euro wird bezahlt. Der Gesamtpersonalaufwand für Lokführer im DB-Konzern liegt nach Angaben des Unternehmens bei 720 Millionen Euro.

Das Lohnniveau von Lokomotivführern der Deutschen Bahn ist nach GDL-Angaben das niedrigste im westeuropäischen Vergleich (Deutschland, Frankreich, Italien, Niederlande, Spanien, Schweiz).

Ausgewählte Leistungsdaten der vom FPTV betroffenen DB-Geschäftsfelder
Geschäftsfeld	Mitarbeiter (zum 31. Dezember 2006)	Umsatz in Mio. Euro (2006)	Gewinn (EBIT, in Mio. Euro, 2006)	Umsatz je Mitarbeiter (auf volle tausend Euro gerundet)	Gewinn je Mitarbeiter (auf ganze hundert Euro gerundet)
Fernverkehr	14.641	3.234	124	221.000	8.500
Regionalverkehr	25.700	6.480	690	252.000	26.800
Güterverkehr	22.635	3.194	226	141.000	10.000

Inhalte

Die Inhalte des geforderten Fahrpersonaltarifsvertrages zielten auf Verbesserungen bei Lohn und Arbeitsbedingungen.

Entgelterhöhung

Der vorgeschlagene Tarifvertrag sah erhebliche Erhöhungen des Grundentgelts für das Zugpersonal vor. Dieses wurde in drei Hauptgruppen eingeteilt.

• für Streckenlokomotivführer: 2500,00 bis 2999,74 Euro (bisher 1970 bis 2142 Euro)
• für Kundenbetreuer mit betrieblichen Aufgaben: 2180 bis 2615,78 Euro (bisher: ab 1775 Euro)
• für Servicemitarbeiter ohne betriebliche Aufgaben (z. B. Speisewagen): 1820 bis 2183,81 Euro (bisher: ab 1495 Euro)

Jede dieser Haupt- ist wiederum in bis zu sieben Untergruppen von Tätigkeiten unterteilt, für die jeweils eine eigene Entgelttabelle vorgesehen ist.

Die Grundentgelte sollten dabei zeitlich gestaffelt steigen:

• nach Berufserfahrung in sechs Fünf-Jahres-Schritten zwischen null und dreißig Jahren
• nach Konzernzugehörigkeit in vier Zehn-Jahres-Schritten (unter zehn bis über 30 Jahre)

Gegenüber dem bisherigen Tarifvertrag sollte das Grundentgelt der Triebfahrzeugführer zwischen 27 und 40 Prozent angehoben werden. Zu berücksichtigen ist dabei, dass ein Teil der bisher separat abgerechneten Zulagen in das Grundentgelt integriert, das Zulagenwesen damit vereinfacht werden sollte. Nach Angaben der GDL sollten dabei die monatliche Samstagszulage, die vierteljährliche Leistungszulage sowie das Urlaubsgeld im Gesamtumfang von etwa 100 Euro pro Monat einbezogen werden.

Die Gewerkschaft sieht das Zugpersonal aufgrund besonderer Belastungen (insbesondere Verantwortung und Wechselschichtdienst) als unterbezahlt an. GDL-Vorsitzender Manfred Schell kritisiert die Entlohnung eines Lokführers als „nicht angemessen seiner Tätigkeit, seiner Verantwortung, seiner Ausbildung“. Die Gewerkschaft kritisiert auch die Aufstiegsmöglichkeiten in der Entlohnung als zu gering. Sie verweist, basierend auf der Entwicklung des Verbraucherpreisindex', prozentualen Entgelterhöhungen und Arbeitszeitverlängerungen, auf einen Reallohnverlust des Fahrpersonals von 9,5 % zwischen 1. Januar 1994 und 31. Dezember 2006.

Die Lokführer-Gewerkschaft verweist ferner auf die gute wirtschaftliche Entwicklung des Unternehmens sowie stark gestiegene Bezüge des DB-Vorstandes. Die Gesamtbezüge des achtköpfigen Gremiums lagen im Geschäftsjahr 2005 bei 12,854 Millionen Euro, 2006 bei 20,143 Millionen. Dies entspricht einem Anstieg von 56,7 Prozent. Die kumulierten Fixgehälter nahmen im Jahresvergleich von 6,477 auf 7,763 Millionen Euro (16,6 %) zu. Die Gewerkschaft verweist ferner auf, im Jahresvergleich, verdreifachte Bezüge des Aufsichtsrates.

Arbeitsbedingungen

Mit dem FPTV sollten die Arbeitsbedingungen des Fahrpersonals verbessert werden. Der ursprüngliche Entwurf des Fahrpersonaltarifvertrag sah unter anderem folgende Verbesserungen vor:

• Eine Verkürzung der Wochen-Arbeitszeit von 41 auf 40 Stunden
• Die Abschaffung von Pausen auf dem Zug, die als Arbeitspause angerechnet werden. Pausen sollen nur noch in Pausenräumen verbracht werden dürfen und wenigstens fünfzehn Minuten Länge haben.
• Eine stärkere Berücksichtigung von Nachtschichten, beispielsweise durch höhere Schichtzulagen und die Einführung von Arbeitszeitzuschlägen für Nachtarbeit.
• Durch die Einführung eines verbindlichen Jahresruhetageplans sollen Schichten und Ruhetage, zumindest Schichtfenster, in den Dienstplänen des Fahrpersonals frühzeitig festgelegt werden.
• Die Abschaffung der bisherigen Regelung, nach der Überzeit erst ab zehn Minuten Länge bezahlt werden kann.
• Die Einführung eines festgeschriebenen Arbeitsortes im Arbeitsvertrag jedes Mitarbeiters. An diesem geografischen Punkt soll jede Schicht beginnen und enden. Der Abstand zwischen Ruhezeiten soll auf höchstens 132 Stunden reduziert, deren Länge auf 36 Stunden erhöht werden. Ferner soll mindestens ein Kalendertag eingeschlossen sein.
• Die Beschäftigung an einem anderen Ort soll gegen den Willen des Arbeitnehmers nicht mehr möglich sein.
• Statt einer Freifahrkarte zum Arbeitsplatz (so genanntes Jobticket), die weitgehend nur für Züge der Deutschen Bahn gilt, soll der Arbeitgeber alternativ die Kosten für Fahrkarten anderer Eisenbahnverkehrsunternehmen tragen. Soweit der Arbeitsplatz durch den Arbeitnehmer nicht mit öffentlichen Verkehrsmitteln erreicht werden kann, soll er einen Fahrkostenzuschuss erhalten.
• Arbeitnehmer sollen nur noch bei Vorsatz und grober Fahrlässigkeit haften. Bei leichter oder mittlerer Fahrlässigkeit soll jede Schadenersatzpflicht entfallen.
• Die Berufsunfähigkeitsregelungen sollen verbessert werden. Über-40-Jährige mit mindestens zehnjähriger Unternehmenszugehörigkeit sollen nur noch auf zumutbare Arbeitsplätze verwiesen werden können.
• Eine Reihe weiterer Tarifverträge, beispielsweise der Beschäftigungssicherungstarifvertrag, sollen erhalten bleiben.
• Umsatzbeteiligungen (z. B. beim Fahrkartenverkauf) die bisher nur beim Fernverkehr gewährt werden, sollen auch in anderen Bereichen gezahlt werden.

Im Rahmen der Widersprüche gegen die Einstweiligen Verfügungen vom 10. Juli gab die GDL einen Teil dieser Forderungen auf, um eine Aufhebung der Streikverbote zu erwirken. Ihre Kernforderungen − Spartentarifvertrag, höhere Löhne, bessere Arbeitsbedingungen − blieben unverändert.

Geschichte

Entstehung

Im Februar 2003 legte die GDL erstmals einen Vorschlag für einen Spartentarifvertrag für das Zugpersonal vor. Verhandlungen zwischen März und Mai 2003 zwischen DB AG und der Gewerkschaft scheiterten; am 6. März 2003 kam es zu einem Warnstreik. Ein Schlichtungsverfahren bleibt ohne Ergebnis, ein Gerichtsurteil bescheinigte der GDL, für einen eigenen Tarifvertrag streiken zu dürfen. Im Mai 2003 wurde eine Regelungsabrede zwischen DB und GDL vereinbart; diese legt fest eine Tarifführerschaft der GDL fest: Belange der Lokführer dürfen nicht über die GDL hinweg entschieden werden. Im Februar 2005 scheitern Verhandlungen über einen Flächentarifvertrag; nach Angaben der GDL kommt es, neben einem Kündigungsschutz und Fragen der Arbeitszeit, zu keiner signifikanten Einkommensverbesserung des Fahrpersonals. Im August 2005 werden Verhandlungen zwischen DB und GDL über Langzeitarbeitskonten und einen Sozialsicherungstarifvertrag aufgenommen. Die Verhandlungen scheiterten, nachdem keine Einigung über die Verwendung der Mittel erreicht werden konnte. Im Anschluss legte die GDL einen Qualifizierungstarifvertrag vor, über den seither keine Verhandlungen mehr erfolgten.

Im Mai 2006 beschloss die Generalversammlung der GDL die Forderung nach einem eigenständigen Fahrpersonaltarifvertrag. Der FPTV wurde im Februar 2007 von Vorstand und Tarifkommission der GDL beschlossen und am 19. März 2007 Vertretern der DB AG übergeben.

Das Unternehmen lehnte mit Schreiben vom 27. März 2007 Gespräche über den Vertrag ab. Die DB AG begründete ihre Haltung unter anderem mit der Weigerung, einen separaten Tarifvertrag für das Fahrpersonal abschließen zu wollen. Sie bot der Gewerkschaft Gespräche an, nicht allerdings zu dem geforderten Spartentarifvertrag. Die Bahn wiederum lehnte ein Angebot der GDL für ein Sondierungsgespräch zum FPTV ab.

Bereits am 2. Dezember 2006 reichte die DB beim Landesarbeitsgericht Mainz eine Feststellungsklage gegen die GDL ein, um dieser Streiks für einen eigenen Tarifvertrag zu verbieten. Der Gerichtstermin wurde mehrfach verschoben, zuletzt auf den 19. September 2007.

Bereits nach einem zweistündigen Warnstreik im März 2003 hatte die GDL die Aufnahme von Sonderregelungen für Lokführer als Anlagen an den für alle Tarifkräfte geltenden Tarifvertrag erreicht. Im Mai 2003 hatte das Landesarbeitsgericht Hessen der GDL das Recht zugesprochen, für einen eigenen Spartentarifvertrag streiken zu dürfen. Zuvor hatte das Arbeitsgericht Frankfurt am Main der Gewerkschaft dieses Recht abgesprochen.

Erster Warnstreik (3. Juli)

Mit dem Auslaufen des bisherigen Tarifvertrags endete am 30. Juni 2007, 24 Uhr, die Friedenspflicht. Unter Berufung auf die Weigerung der Deutschen Bahn AG, über den FPTV zu verhandeln, kündigte die GDL am 2. Juli einen vierstündigen bundesweiten Streik des in ihr organisierten Zugpersonals an. Am Morgen des 3. Juli 2007, zwischen etwa 5 und 9 Uhr, wurden weite Teile des DB-Zugverkehrs bestreikt. Es war der erste flächendeckende Lokführerstreik in der Geschichte der Deutschen Bahn AG. Meinungsumfragen ergaben eine überwiegende Zustimmung der Bevölkerung zum Streik. Laut ARD-Deutschlandtrend lag die Zustimmung bei 71 Prozent, laut Infratest dimap bei 69 Prozent In einer Forsa-Umfrage gaben 59 Prozent der Befragten an, Lokführer sollten in Zukunft „deutlich mehr Geld“ verdienen; 25 Prozenten sprachen sich dagegen aus..

Eine Einladung von Bahnchef Mehdorn zu einem Gespräch zwischen dem Unternehmen und den drei Gewerkschaften schlug die GDL nach dem ersten Streik zuerst mit Verweis auf unvereinbare tarifliche Ziele zur GDBA/Transnet aus. Wenig später nahm die Gewerkschaft das Angebot an. Schell begründete die ursprüngliche Ablehnung, er habe einer ersten Kurzinformation entnommen, dass die Bahn nur zu einem Gespräch, nicht aber Verhandlungen, bereit sei.

Mehdorn betonte, Verhandlungen über einen separaten Tarifvertrag für das Fahrpersonal weiterhin abzulehnen. Die GDL kündigte an, nötigenfalls wochenlang zu streiken, sollte sich der Bahnvorstand nicht zu Verhandlungen über einen separaten Tarifvertrag bereit erklären. Streiks würden jeweils 24 Stunden vorher angekündigt.

Zweiter Warnstreik (10. Juli)

Ein zweieinhalbstündiges Spitzengespräch zwischen Mehdorn und Schell verlief am 5. Juli 2007 ergebnislos. Die Gewerkschaft kündigte im Anschluss einen weiteren bundesweiten Streik für die folgende Woche an. Das Unternehmen gab bekannt, am 13. Juli ein neues Angebot vorzulegen. Die GDL drohte, die Verhandlungen für endgültig gescheitert zu erklären, sollte das Unternehmen ein Angebot „lediglich auf dem Niveau des Tarifabschlusses der Transnet/GDBA“ vorlegen. Das Unternehmen betonte, einen eigenen Tarifvertrag für das Zugbegleitpersonal weiterhin nicht zu akzeptieren. Am Morgen des 8. Juli kündigte die GDL einen dreistündigen, bundesweiten Streik für den Folgetag an, um vor einem weiteren Gespräch am 13. Juli ihren Forderungen Nachdruck zu verliehen.

Schild an einer Lokomotive der Baureihe 143 in Leipzig

Am Abend des 9. Juli erwirkte die Deutsche Bahn beim Arbeitsgericht Düsseldorf eine Einstweilige Verfügung gegen den Streik im Regionalverkehr von Nordrhein-Westfalen. Am Morgen des 10. Juli verbot das Arbeitsgericht Mainz den Streik bundesweit. Im Rahmen von insgesamt drei einstweiligen Verfügungen (je eine für Regio-, Fern- und Güterverkehr) wurde der GDL nach Angaben des Gerichtes „unbefristet untersagt, zu Streiks aufzurufen und/oder Streiks in den Betrieben durchzuführen, um den Abschluss eines Spartentarifvertrages für das Fahrpersonal im Schienenverkehr durchzusetzen“.

Das Gericht begründete seine Entscheidungen damit, dass die GDL in Teilen gegen die Friedenspflicht verstoße, da sie neben zulässigen Streikzielen auch Ziele verfolge, die auf Abänderung von fortbestehenden und ungekündigten Tarifverträgen gerichtet seien. Da diese Verträge weder abgelaufen noch gekündigt worden seien, herrsche noch Friedenspflicht. Zum Vorwurf der Bahn, die Streiks seien unverhältnismäßig äußerten sich die Kammern nicht.

Da zu den ab 7:15 Uhr angesetzten Terminen keine Vertreter der GDL erschienen, sei die Verfügung ohne mündliche Verhandlung erlassen worden. Es sei allerdings nicht nachvollziehbar, ob die Gewerkschaft ordnungsgemäß geladen worden sei. Die GDL kündigte an, so lange zu streiken, bis das Urteil ihr zugestellt worden sei. In der Folge kam es zu massiven Beeinträchtigungen des bundesweiten Zugverkehrs. Gegen 10:15 Uhr, 45 Minuten früher als geplant, endete der zweite Warnstreik. Ein Termin für das Hauptsacheverfahren stehe noch nicht fest.

Die Gewerkschaft legte am folgenden Tag Widerspruch gegen die Einstweiligen Verfügungen ein. Am 14. Juli gab das Arbeitsgericht Mainz diesen Widersprüchen statt. Damit darf die Gewerkschaft in diesen Unternehmensbereichen wieder zum Streik aufrufen und streiken.

In zwei mündlichen Verhandlungen sicherte der GDL-Bundesvorsitzende in einer Versicherung an Eides Statt zu, dass die Gewerkschaft erhebliche Teile des vorgeschlagenen Tarifwerks ausdrücklich und verbindlich fallengelassen habe; insbesondere jene Teile, die nicht bestehende, nicht gekündigte Tarifverträge beträfen. Die GDL sieht darin Nebensächlichkeiten, die den Kern der Forderungen kaum berührten.

In zweiten Verfahren (DB Regio) erklärte GDL-Chef Schell ferner zu Protokoll, die GDL verfolge in dieser Tarifrunde nicht mehr weiter das Ziel, einen eigenen Fahrpersonaltarifvertrag zu erzielen. Das Tarifziel sei stattdessen der Abschluss eines eigenständigen Tarifvertrages für das Fahrpersonal, in dem Regelungen zu Arbeitszeit und Vergütung getroffen würden. Der Sachgegenstand der Verfügungen sei damit entfallen, diese damit aufzuheben. Anträge des Unternehmens, Streikmaßnahmen weiterhin zu untersagen, waren in der Folge abzuweisen. Die GDL gab alle Forderungen auf, die in noch nicht gekündigten Tarifverträgen festgelegt sind, u. a. die Forderungen zum, in einem separaten Vertrag geregelten, Jobticket sowie der betrieblichen Altersvorsorge. Insgesamt sei der Forderungskatalog von 56 auf drei Kernpunkte reduziert worden: Ein eigener Tarifvertrag, eine Erhöhung des Grundentgelts sowie kürzere Arbeitszeiten.

Erste Verhandlungen

Vor einem Gespräch zwischen Bahn- und GDL-Führung am Freitag, dem 13. Juli betonte Mehdorn, man sei weiterhin nicht bereit, über einen Spartentarifvertrag zu verhandeln. Dagegen könne man sich bei anderen Themen bewegen, beispielsweise bei Ausbildungsplätzen und anderen Rahmenbedingungen. Die Gespräche verliefen ohne handfestes Ergebnis. Am Donnerstag, dem 19. Juli soll ein weiteres Spitzengespräch stattfinden.

Transnet-Vorsitzender Hansen bot der GDL im Vorfeld des Gespräches an, gemeinsam Druck auf den Bahnvorstand auszuüben, um eine stärker an Belastung und Leistung orientierte Bezahlung zu erreichen. Auch der Konzernvorstand der Bahn möchte eine solche Reformierung des zur Bahnreform 1994 eingeführten Engeltsystems erreichen. Dies müsse allerdings kostenneutral erfolgen. GDL-Vorsitzender Schell lehnte gemeinsame Verhandlungen der Gewerkschaften ab. Zur Begründung sagte er: „Wir haben beim Entgeltsystem gemeinsam so lange nichts erreicht, ich glaube daher nicht, dass ein Miteinander ausgerechnet jetzt Erfolg haben wird.“

Im Vorfeld der Verhandlungen kündigte das Unternehmen an, allen drei Bahngewerkschaften ein Angebot über bessere Ausbildung und eine stärker an Leistung und Qualifizierung orientierte Vergütung vorzulegen. Dies solle im Rahmen eines Berufs- und Ausbildungsvertrages erfolgen; einen Spartentarifvertrag lehnt das Unternehmen weiterhin ab. Am Morgen des 19. Juli hatten Gespräche der Bahn mit Transnet und GDBA über die vom Unternehmen vorgeschlagene, stärker an Leistung und Ausbildung orientierte Entgeltmodell, begonnen. Die GDL schlug eine kurzfristige Einladung der Bahn zu diesen Gesprächen aus.

Abkehr vom Fahrpersonaltarifvertrag

Nach zweitägigen Arbeitsgruppensitzungen kam am 19. Juli zu einem neuen Spitzengespräch zwischen Bahn und GDL. In den Verhandlungen legte die Bahn einen Kompromissvorschlag vor: Neben den im Tarifvertrag mit Transnet und GDBA vereinbarten 4,5 % / 600 Euro bot das Unternehmen einen eigenen Tarifvertrag über Berufs- und Ausbildungsbedingungen an, zusätzlich die Gründung eines Beirates für Themen der Aus- und Weiterbildung von Lokführern. Zusätzlich bot die Bahn an, die Belastungen des Fahrpersonals von einem externen Sachverständigen untersuchen zu lassen und bot Gespräche mit allen drei Gewerkschaften über eine leistungs- und qualifikationsbezogene Bezahlung an. Bahn-Vorstand Suckale betonte erneut die Ablehnung eines eigenen Tarifvertrags für das Zugbegleitpersonal und warnte vor einer Spaltung der Belegschaft in „Mitarbeiter erster und zweiter Klasse“.

Nach dem Scheitern des Fahrpersonaltarifvertrages in der ursprünglich geplanten Form, legte die GDL am 18. Juli ein auf fünf Punkte reduziertes Forderungspaket vor:

• Erhöhung der Monatstabellentgelte für das Fahrpersonal um wenigstens 31 Prozent
• Streichung des Arbeitszeit-Erhöhungsfaktors von 1,025 für das Fahrpersonal (damit Reduzierung der Wochenarbeitszeit von 41 auf 40 Stunden)
• Festlegung eines verbindlichen Jahresruhetageplanes für das Fahrpersonal
• Veränderungen der Arbeitszeitbestimmungen, u. a. Festlegung einer maximalen Schichtlänge von zwölf Stunden, Verlängerung der Ruhezeit-Zeiträume, mehr Ruhetage und Wochenendruhen und die Einführung einer Schichtsymmetrie
• Verkürzung der ununterbrochenen Fahrzeit auf dem Triebfahrzeug von fünfeinhalb auf viereinhalb Stunden

Mit der neuen Forderung nach einer pauschalen Lohnerhöhung von 31 Prozent, will die GDL nach eigenen Angaben rechtliche Schritte gegen die zuvor vorgeschlagene neue Entgeltstruktur vermeiden. Manfred Schell begründete die Wahl dieser Zahl mit den Worten: „Der Arbeitgeber hat 31 Prozent monatelang durch die Welt posaunt, und jetzt haben wir ihm den Gefallen getan, jetzt haben wir die 31 Prozent zu unserer Forderung erhoben.“

Nachdem die Verhandlungen am Nachmittag des 19. Juli gescheitert waren, kündigte die GDL die Einleitung der Urabstimmung am 23. Juli an. Bereits Anfang August könnte es damit zu unbefristeten Arbeitsniederlegungen kommen. Die GDL betonte, man wolle nicht Monate warten, bis ein externer Sachverständiger ein Gutachten vorlege. GDL-Vize Kinscher betonte, die Gewerkschaft habe noch nie gestreikt, die „Kriegskasse“ sei daher gut gefüllt. Die Gewerkschaft rechnet in der Urabstimmung mit einer Zustimmung von wenigstens 90 Prozent und kündigte Streiks frühestens ab 7. August an. Günther Kinscher, Vizechef der GDL, betonte, die Lohnforderungen seien nur eine Forderung, kein Abschluss.

Die Bahn kündigte an, jeden nach Tarif bezahlten Mitarbeiter zu befragen, ob er den neuen Tarifvertrag akzeptiere. Nur wer diesem zustimme, werde die für August vereinbarte Einmalzahlung erhalten. Die GDL hält die Befragung für illegal und kündigte rechtliche Schritte an.

Kritik

Die beiden anderen deutschen Eisenbahn-Gewerkschaften, Transnet und GDBA kritisieren, die GDL würde die 134.000 Tarifkräfte umfassende Belegschaft mit ihren Forderungen spalten. Die beiden Gewerkschaften wünschten sich einen einheitlichen Tarifvertrag für alle Bahn-Angestellten bei Tariferhöhungen von sieben Prozent, mindestens aber 150 Euro pro Monat.

In den ersten Verhandlungsrunden hatte die DB AG eine Entgelterhöhung von je zwei Prozent zum 1. Januar 2008 und 1. Juli 2009 sowie eine konjunkturbedingte Sonderzahlung von einmalig 300 Euro, bei einer Laufzeit von 30 Monaten, angeboten. Nachdem die Bahn am 5. Juli einen neuen Entwurf (3,4 Prozent, 450 Euro einmalig, 24 Monate Laufzeit) vorgelegt hatte, kündigten die beiden Gewerkschaften an, bis zu weiteren Verhandlungen von Streiks abzusehen. Personalvorstand Suckale betonte, das Unternehmen habe die „Schmerzgrenze schon lange überschritten“. „Jeder Prozentpunkt“ entferne das Unternehmen weiter von seinen Wettbewerbern, sodass Aufträge gefährdet seien. Nach insgesamt fünf Verhandlungsrunden einigte sich die Tarifgemeinschaft aus Transnet und GDBA mit der Deutschen Bahn auf einen neuen Tarifvertrag. Dieser sieht, bei einer Laufzeit von 19 Monaten, eine Lohnerhöhung zum 1. Januar 2008 um 4,5 Prozent vor. Neben einer Erfolgsbeteiligung von 600 Euro wurde ein Mindesterhöhung über die Tarifvertragslaufzeit von 1600 Euro vereinbart.

DB-Personalvorstand Margret Suckale bezeichnete die Forderungen am Vortag des GDL-Streiks angesichts fehlender Gesprächsbereitschaft als „verantwortungslos“. Sie betont, die Bahn habe die GDL „mehrfach aufgefordert, an den Verhandlungstisch zu kommen.“ Alle Aufforderungen seien abgelehnt worden. Es sei „völlig absurd, unter diesen Bedingungen einen Streik durchzuführen“. Sie verwies auf nominal gestiegene Tabellenentgelte von 10 Prozent seit Januar 2000. Ferner sei durch die zum 1. September 2006 abgeschlossene Angleichung der Bezüge in Ostdeutschland an das Westniveau das Entgeltniveau in den neuen Bundesländern in diesem Zeitraum sogar um 24 Prozent gestiegen. Darüber hinaus biete die Bahn sichere Arbeitsplätze durch ein bis Ende 2010 laufendes Beschäftigungsbündnis, das betriebsbedingte Kündigungen ausschließe.

In einer Reaktion auf die Warnstreiks am Mittag des 3. Juli, bezeichnete Hartmut Mehdorn „die Notwendigkeit für Warnstreiks so weder gegeben noch für gerechtfertigt“. Er verwies nochmals auf die Weigerung der GDL, an den Verhandlungstisch zu kommen und bezeichnete die Lohnforderungen der GDL als „irrwitzig“, die „nie zu erfüllen sein werden“. Er betonte, durch derartige hohe Forderungen würden Arbeitsplätze gefährdet. Mit Verweis auf wesentlich niedrigere Abschlüsse der GDL mit anderen Verkehrsunternehmen sagte der Bahnchef, er gehe davon aus, dass „hier die Bahn vorsätzlich geschädigt werden“ solle. Er sagte weiter, „es wäre ein Präzedenzfall, wenn Minderheiten durch erpresserische Maßnahmen sich eigene Tarifverträge rausarbeiten könnten. Wir werden das nicht akzeptieren. Bei der Bahn wird das nicht beginnen. Wir können das nicht. Wir werden die Spaltung der Mitarbeiter bei der Bahn nicht akzeptieren.“ Starke Lohnerhöhungen gäbe „die wirtschaftliche Lage nicht her“. Hohe Lohnabschlüsse hätten zur Folge, dass das Unternehmen „weiterhin Arbeitsplätze abbauen“ müsste. Mehdorn stellte für einen solchen Fall das Beschäftigungsbündnis in Frage.

Die GDL führt dagegen Beispiele von Eisenbahnverkehrsunternehmen an, die trotz höherer Löhne im Wettbewerb erfolgreich seien. So würde das Tarifniveau beim Eisenbahnverkehrsunternehmen metronom mit Tabellenentgelten zwischen 2210 und 2512 Euro zzgl. Zulagen (bei einer Wochenarbeitszeit von 39,5 Stunden) deutlich über dem DB-Niveau liegen. Das Lohnniveau der rail4chem betrage 109,4 Prozent des DB-Niveaus, bei einem Einstiegsgehalt für Lokführer von 2491 Euro. Die Gewerkschaft verweist ferner darauf, bei manchen Verkehrsunternehmen nicht von Anfang an als Tarifpartner eingebunden gewesen zu sein; sie habe jedoch das Ziel, auch hier die Bezüge in Zukunft deutlich zu verbessern.

Die Gewerkschaft verweist ferner darauf, dass der Arbeitgeber 2002 Lohnkürzungen im Geschäftsfeld Regio vorgeschlagen habe, um wettbewerbsfähig zu sein. Obwohl diese Regio-Ergänzungstarifverträge am Widerstand der GDL gescheitert seien, habe DB Regio in den ersten neun Monaten des Jahres 2006 79 % der ausgeschriebenen Zug-Kilometer für sich entschieden. Darüber hinaus hänge die Höhe der Tarifforderungen maßgeblich von der wirtschaftlichen Situation des jeweiligen Unternehmens ab; so habe man bei der Erfurter Industriebahn − angesichts eines Jahresüberschusses von 14.000 Euro − einen Tarifvertrag mit nur zweiprozentiger Lohnsteigerung abgeschlossen.

Auf einem außerordentlichen Gewerkschaftstag am 11. Juli sagte Transnet-Chef Norbert Hansen, die GDL vertrete keine tarifpolitischen Interessen, sondern betreibe „Machtpolitik“. Er bezeichnete die Vorgänge als „unsinnigen organisations-egoistischen Konflikt“ und betonte die Bereitschaft, mit der GDL eine Tarifgemeinschaft zu bilden. Auch DGB-Chef Michael Sommer kritisierte das Bestreben der GDL, einen Spartentarifvertrag zu erwirken. Er betonte, „dass die Arbeitnehmerschaft sich spaltet, dass einige Privilegien herausbrechen können, die andere dann nicht bekommen“. Auch hätten andere Eisenbahner ebenfalls verantwortungsvolle Tätigkeiten, beispielsweise Fahrdienstleiter oder Mitarbeiter der Betriebswerke. Der Sonderweg der GDL gefährde ferner die Tarifautonomie.

In einem Interview sprach Bahnchef Mehdorn von täglichen Umsatzverlusten in Millionenhöhe. Er sieht auch die Selbstverwirklichung von Funktionären der Gewerkschaft als Motiv. Er kündigte an, ein Sonderausbildungsprogramm zu starten, um zeitnah zusätzliches Fahrpersonal von innen und außen zu rekrutieren.

Bereits im Mai 2007 lehnte Kai Uwe Arnecke, Vorstand Personal der DB Personenverkehr und Leiter Beschäftigungsbedingungen des DB-Konzerns, in einem Artikel in der Mitarbeiterzeitung DB Welt den Fahrpersonaltarifvertrag als „unverhandelbar“ ab. Er betonte, das Tarifniveau der Deutschen Bahn liege „schon jetzt bis zu 25 Prozent über dem [ihrer] Mitbewerber“; einschließlich Zulagen lägen Lokführer „deutlich über dem Durchschnitt“. Er betonte, Lokführer seien wichtig, hätten aber gegenüber anderen Mitarbeitergruppen „keine herausragende Stellung“. Er verwies auf „praktische und rechtliche Bedenken, wenn für dieselbe Tätigkeit je nach Gewerkschaftszugehörigkeit unterschiedliche Tarifverträge anzuwenden wären“. Lokführer hätten bei der Bahn „gute Perspektiven“, beispielsweise Karrierechancen, die in Zukunft besser aufgezeigt werden sollten. Lokführer könnten sich z. B. „in der Bereitstellung und als Streckenlokführer hocharbeiten − bis hin zum Spezialisten für internationale Strecken“, zum Disponenten oder zum Gruppenleiter. Er bezeichnete die Weiterbildungsmöglichkeiten als „vorbildlich“; jeder werde „nach seinen individuellen Bedürfnissen gefördert“. Der Artikel rief zahlreiche kritische Reaktionen von Lokführern hervor. Auf der Leserbriefseite der DB Welt waren im Folgemonat nur Reaktionen zu diesem Artikel abgedruckt worden. Die Redaktion schrieb, man habe „ungewöhnlich viele Zuschriften“ zu diesem Artikel bekommen, von denen man nur „eine kleine Auswahl“ veröffentlichen könne.

Weblinks

• Homepage der Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer
• Hintergründe des Streiks 2007 aus Sicht der GDL (PDF-Datei)
• Hintergründe des Streiks 2007 aus Sicht der DB (PDF-Datei)
• Die rechtliche Zulässigkeit der Streikmaßnahmen der Gewerkschaft deutscher Lokomotivführer (GDL) ein Kommentar aus arbeitsrechtlicher Sicht