Benutzer:Elettrificazione/Baustelle/SBB Re 4/4 401–426

SBB Re 4/4I
Re 4/4I10001 der 1. Serie von SBB Historic bei Möhlin, 2018.
Nummerierung:	401–426 (alt, 1. Serie) 427–450 (alt, 2. Serie) 10001–10026 (neu, 1. Serie) 10027–10050 (neu, 2. Serie)
Anzahl:	50
Hersteller:	SLM, BBC, MFO, SAAS
Baujahr(e):	1946–1951
Ausmusterung:	1996–1998
Achsformel:	Bo'Bo'
Spurweite:	1'435 mm
Länge über Puffer:	14'700 mm (1. Serie) 14'900 mm (2. Serie)
Höhe:	03'700 mm
Breite:	02'950 mm
Dienstmasse:	57 t
Höchstgeschwindigkeit:	125 km/h
Stundenleistung:	1'850 kW (1. Serie) 1'900 kW (2. Serie)
Anfahrzugkraft:	135 kN
Stundenzugkraft:	80 kN (1. Serie) 85 kN (2. Serie)

Die Re 4/4^I ist eine ab dem Jahr 1946 gebaute leichte elektrische Schnellzuglokomotiven der Schweizerische Bundesbahnen, kurz SBB, die in zwei unterschiedlichen Serien gebaut wurden. Diese Lokomotiven sind die ersten Drehgestelllokomotiven der SBB. Die SBB entschieden sich bewusst für eine leichte Schnellzuglokomotive mit nur etwa 14 Tonnen Achslast, um auch höhere Kurvengeschwindigkeiten fahren zu können und damit anders als die damalige Berner Alpenbahn-Gesellschaft Bern–Lötschberg–Simplon, kurz BLS, die die bereits ab 1944 gebauten Universallokomotive Ae 4/4 mit 20 Tonnen Achslast beschaffte.

Als Aufgabenbereich war ihnen vor allem die Führung von Schnellzügen auf der Ost-West-Transversale der Schweiz zugedacht.

Die ursprünglich als Re 4/4 bezeichneten Lokomotiven wurden in den 1960er Jahren durch die Hochleistungstriebwagen RBe 4/4 und die wesentlich stärkeren Re 4/4^II in andere Dienste verdrängt. Wegen ebendiesen Re 4/4^II erfolgte auch die Umbezeichnung der Re 4/4 auf Re 4/4^I.

Vorgeschichte

Ab 1935 kamen bei den SBB die Leichttriebwagen vom Typ CLe 2/4, die so genannten Roten Pfeile, zum Einsatz. Diese konnten eine Höchstgeschwindigkeit von 125 km/h fahren. Die Fahrzeuge waren von Anfang an sehr beliebt. Für diese Alleinfahrer waren die Einsatzmöglichkeiten aber beschränkt. Insbesondere war das beschränkte Platzangebot problematisch.

Für den Städteverkehr zwischen Zürich und Genf wurden deshalb ab Frühjahr 1936 so genannte Leichtschnellzüge mit Ae 3/6^I geführt, deren Höchstgeschwindigkeit v_max auf 110 km/h gesteigert wurde (Nummern 10637–10714). Die Anhängelast war dabei auf 150 t beschränkt, was beim vorhandenen Wagenmaterial eine Beschränkung auf drei Wagen ergab. Mit Einführung der Leichtstahlwagen ab 1937 konnten zwar mehr Reisezugwagen angehängt werden, die Höchstgeschwindigkeit blieb aber auf 110 km/h beschränkt.

Die 1937 beschafften zwei dreiteiligen Triebwagenzüge BCLe 8/12 501 und 502 konnten die angestrebte Höchstgeschwindigkeit ausfahren, hatten mit einer v_max von 160 km/h sogar noch eine gute Reserve. Auch sie waren aber Alleinfahrer mit den entsprechenden Problemen bei der Sitzplatzkapazität.

1940 wurden die drei Gepäcktriebwagen RFe 4/4 601-603 in Dienst gestellt. Diese erfüllten die Forderung der v_max von 125 km/h. Von der Leistung her waren diese Triebfahrzeuge mit nur 1340 PS oder 985 kW aber zu schwach. Die Schnellzüge hätten mit unwirtschaftlicher Doppel- oder Dreifachtraktion geführt werden müssen. Dazu wären pro Zug auch noch ein bis zwei ungenutzte Gepäckabteile mitgeführt worden.

Zur gleichen Zeit war die Bern-Lötschberg-Simplon-Bahn auf der Suche nach einem Ersatz ihrer alten Be 5/7-Lokomotiven. Verlangt wurde eine laufachslose Drehgestelllokomotive mit einer Leistung von 4000 PS. Die Industrie erfüllte diese Anforderungen, abgesehen von der für die Leichtschnellzüge zwingend verlangten erhöhten Kurvengeschwindigkeit, in eindrücklicher Weise mit der 80 t schweren und 125 km/h schnellen Ae 4/4.

Bestellung einer Leichtschnellzuglokomotive

Die SBB benötigten für ihre Bedürfnisse eine Leichtschnellzuglokomotive, die die nachfolgenden Kriterien erfüllen musste:

• Die Lokomotive sollte die gleiche Kurvengeschwindigkeit wie die erwähnten Leichttriebwagen fahren können, das heisst in der Regel 10 km/h schneller als andere Lokomotiven. Die statische Achslast durfte deshalb 14 t nicht überschreiten.
• Die Lokomotive musste auf Steigungen bis 12 ‰ Züge bis 300 t mit den gleichen Geschwindigkeiten und Fahrzeiten wie die Leichttriebwagen befördern.
• Auf Steigungen bis 10 ‰ sollte ein Zug mit 480 t auf 75 km/h beschleunigt werden können, im Flachen auf 125 km/h.
• Eine Rekuperationsbremse musste vorhanden sein, mit der bei 38 ‰ Gefälle das Lokomotivgewicht und bei kleineren Gefällen dazu eine Teil der Anhängelast abgebremst werden konnte.
• Eine elektropneumatische Hüpfersteuerung mit 24 Fahr- und mindestens 8 Bremsstufen sollte eingebaut werden.
• Die Lokomotive musste von einem Steuerwagen oder einer zweiten Lokomotive ferngesteuert werden können.
• Die Lokomotive sollte im Aussehen zu den Leichtstahlwagen passen.

Auftragsvergabe und Projektierung

Die ersten Grundlagen für die Projektierung wurden im Mai 1943 festgelegt. Im Januar 1944 bewilligte der Verwaltungsrat der SBB einen Kredit von 4'200'200 Franken. für die Beschaffung von sechs elektrischen Lokomotiven der Bauart Re 4/4.

Der Auftrag an die schweizerische Lokomotivindustrie wurde wie folgt aufgeteilt:

• Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM): Mechanischer Teil und Montage des BBC-Federantriebs.
• Maschinenfabrik Oerlikon (MFO): Montagezeichnungen und Schaltpläne für die elektrische Ausrüstung, ein Drittel der Fahrmotoren, gesamte Ausrüstung der Nutzstrombremse, Hilfsmaschinen und Instrumente für Motoren-, Zugheizungs-, Hilfsbetriebe- und Beleuchtungsstromkreise.
• Brown, Boveri & Cie. (BBC): zwei Drittel der Fahrmotoren, Transformatoren, Druckluft-Hauptschalter, Stromabnehmer und übrige hochspannungsseitige Apparaturen.
• Société Anonyme des Ateliers de Sécheron (SAAS): elektro-pneumatische Hüpfersteuerung.

Inbetriebnahme

SBB Re 4/4^I 10033 TEE der 2. Serie in Genf, 1982

SBB Historic Re 4/4^I 10001 der 1. Serie mit Stirntüren beim Schloss Chillon, 2008

Serie	Betriebsnummern		Inbetriebsetzungsdaten		Merkmale
	bis 1965	ab 1965	von	bis
Erste Serie	401–406	10001–10006	22. Januar 1946	26. Juni 1946	mit Vielfachsteuerung
	407–416	10007–10016	17. September 1946	17. April 1947	ohne Vielfachsteuerung
	417–426	10017–10026	31. Mai 1948	18. November 1948	mit geneigtem Führertisch für stehende und sitzende Bedienung
Zweite Serie	427–450	10027–10050	25. April 1950	2. November 1951	ohne Rekuperationsbremse und Stirnwandtüren

Technik

Kasten, Maschinen, Apparate

Die Anordnung der Maschinen und Apparate ist bei beiden Serien fast gleich. Unterschiede gab es aber bezüglich Kastenausbau.

Erste Serie (401–426)

Der rechte Seitengang diente dem direkten Zugang zu den Maschinen und Apparaten. Der linke Seitengang wurde mit einer Trennwand komplett abgeschlossen, um den Durchgang für Zugpersonal und Passagiere zu ermöglichen, wenn sich die Lokomotive zum Beispiel von einem Steuerwagen ferngesteuert wurde und zusätzliche Reisezugwagen hinter der schiebenden Lokomotive angehängt waren. Aus gleichem Grund besass die erste Serie Stirntüren, Übergangsbleche und Faltenbälge. Die Kühlluft wurde einseitig durch tief liegende Jalousien angesaugt, die sich auf der dem Publikumsverkehr abgewandten Seite befanden. Diese Anordnung bereitete später erhebliche Probleme. Darüber lagen, wie auch auf der anderen Seite, vier Fenster.

Zweite Serie (427–450)

Durch das Fehlen der Fernsteuerung war die zweite Serie nicht in der Lage, im ferngesteuerten schiebenden Zustand zu verkehren. Deshalb sind beide Seitengänge für den Zugang zu den Maschinen und Apparaten offen. Die Maschinen besitzen auch keine stirnseitigen Übergänge. Die Lüftung wurde bei diesen Maschinen durch zwei hoch liegende Lüftungsjalousien auf beiden Seiten gelöst. Dazwischen lagen, auch beidseitig, zwei Fenster.

Der mechanische Teil

Drehgestelle

Die Drehgestellrahmen bestehen aus zusammengeschweissten Hohlträgern. An der äusseren Traverse sind die massiven Bahnräumer befestigt. An der inneren Traverse des Drehgestells I befindet sich der Träger für die Zugsicherungsmagnete. Die Drehgestelle sind an den inneren Traversen überdies mit einer elastischen Querkupplung verbunden, die den Bogeneinlauf erleichtert. Die Abstützung der Radsätze auf das Drehgestell erfolgt über Federn mit Silentblocks im Innern, die horizontale Stösse dämpfen.

Zugkraftübertragung

Die Übertragung der Zug- und Stosskräfte geschieht über Drehzapfen und Drehpfanne vom Drehgestell auf den Lokomotivkasten.

Antrieb

Das Drehmoment wird von den im Drehgestell fest gelagerten Motoren über BBC-Federantriebe auf die Triebachsen übertragen.

Lokomotivkasten

Die Bauart und das Design des Lokomotivkastens wurden aus der 1939 gebauten Diesellok Am 4/4 (später Bm 4/4^II) abgeleitet. Der Kasten ist als rohrförmiger, steifer Träger ausgebildet und besteht aus dem Bodenrahmen, den Seitenwänden und Teilen des Dachs. Diese Teile und diejenigen für die Übertragung der Zug- und Stosskräfte bestehen aus Stahl. Der Rest des Daches und die Stirnwände sind aus Leichtmetall.

Druckluftanlage

Ein zweistufiger MFO-Kolbenkompressor liefert die Druckluft für die Bremsen und pneumatischen Apparate über die Hauptluftbehälter und einen Apparateluftbehälter.

Bremsen

Die Lokomotiven besitzen eine elektrische, als Rekuperationsbremse bezeichnete Betriebsbremse für Gefällefahrten, dazu eine automatische Bremse Typ Westinghouse mit einem Wagen-Steuerventil. Sie ist als zweistufige, geschwindigkeitsabhängige R-Bremse («Rapid-Bremse») konzipiert. Ausserdem besitzen die Loks eine direkte Bremse zum Abbremsen des Triebfahrzeugs sowie eine mechanische Feststellbremse auf beiden Führerständen. Diese wirkt jeweils auf das darunter liegende Drehgestell. Die Lokomotiven wurden als erste mit Stopex-Bremsgestänge-Nachsteller ausgerüstet. Als Spezialität musste beim Bremsklotzwechsel das Bremsgestänge mechanisch «umgehängt» werden.

Der elektrische Teil

Hauptstromkreis

Die Leichtbau-Stromabnehmer Typ «BBC 350/I», später «BBC 350/II» mit gefederter Wippe, die Trennmesser, der Erdungsschalter und die Hochspannungseinführung sind gleich wie bei den Ae 4/6-Lokomotiven. Transformator und Steuerung waren aber neu. Deshalb erfolgte eine Abkehr von der zuvor bei den Ae 8/14, Ae 4/6 und Ae 4/4 der BLS angewendeten, hochspannungsseitigen Steuerung.

Der Transformator wandelt die Fahrleitungsspannung in getrennten Wicklungen auf die Fahrmotor-, Heiz- und Hilfsbetriebespannung um.

Die SAAS-Hüpfersteuerung hatte sich schon bei den Ae 3/5, Ae 3/6 ^III und den Be 4/7 bewährt. Sie kam nun bei den Re 4/4 ^I in weiter verbesserter Form wieder zur Anwendung.

Die zwei Wendeschalter stellen die zum Fahren und Bremsen notwendigen Verbindungen zu den Fahrmotoren her. Bei den Lokomotiven der ersten Serie gab es je zwei Stellungen für Fahren und Bremsen, bei der zweiten nur zwei Fahrstellungen.

Die Fahrmotoren der ersten Serie sind 8-polig und entwickeln eine Stundenleistung von 471 kW bei 456 V, 1150 A und 1240 Umdrehungen pro Minute. Die Motoren der zweiten Serie sind 10-polig und haben eine Stundenleistung von 480 kW bei 374 V, 1470 A und 1000 Umdrehungen pro Minute.

Die elektrische Bremse ist als Erregermotor-Schaltung ausgeführt. Der Fahrmotor 1 wird von einem Erregertransformator gespeist und erregt die Motoren 2–4, die als fremderregte Wechselstromgeneratoren arbeiten. Diese speisen den Strom über die Bremsdrosselspule zur Unterspannungsseite des Transformators. Von der Hochspannungsseite fliesst der Strom zurück in die Fahrleitung. Zum ersten Mal konnte das durch Rückdrehen des Handrades und ohne Umstellen des Wendeschalter-Steuerschalters erfolgen.

Hilfsbetriebe

Die 220 V-Nennspannung für die Hilfsbetriebe wird an einer besonderen Wicklung des Transformators abgenommen. Über Steckdosen und durch Umstellen des Depotumschalters können die Hilfsbetriebe aber auch ohne Fahrleitung unter Spannung gesetzt werden.

Die Hilfsbetriebe umfassen:

• Kompressormotor
• Zwei Ventilatormotoren
• Ölpumpenmotor
• Motor für die Umformergruppe
• Nullspannung- bzw. Minimalspannungsrelais
• Führerstandsheizung
• Ölwärmeplatte im Führerstand (1. Serie)

Betrieb

Bis Ende 1948 hatten die vorhandenen 16 Lokomotiven 6,7 Millionen Kilometer zurückgelegt. Das war ein Jahresdurchschnitt von 172'000 Kilometer pro Maschine. Rekordhalter im Jahr 1948 war die Nummer 410 mit 255'218 km. Die Monatsleistungen der Lokomotiven betrugen 25'000 km bis 27'000 km. Der grösste Tagesumlauf für die Re 4/4^I betrug damals 1050 km.

Daneben ergab sich bei den beförderten Anhängelasten ein deutlicher Anstieg bei gleichzeitig signifikanter Reduktion des Stromverbrauchs gegenüber den Ae 3/6^I.

Schwachstellen

Beim mechanischen Teil waren dies vor allem die Kastenfedern, die knapp dimensioniert und kriegsbedingt von ungenügender Qualität waren.

Beim elektrischen Teil bereiteten neben anderen Problemen vor allem die achtpoligen Motoren der ersten Serie Sorge, dies während der ganzen Betriebsdauer der Lokomotiven.

Wie bei den übrigen, zu dieser Zeit gebauten und damit ausgerüsteten Eisenbahn- und Strassenbahnfahrzeugen in der Schweiz traten anfänglich Schwierigkeiten vor allem auch im Bereich der Hüpfersteuerung auf, obwohl diese schon bei älteren Triebfahrzeugen verwendet wurde. Vermutlich standen bei den Re 4/4 diese Probleme im Zusammenhang mit dem Ansaugen von Schmutz und Flugschnee. Diese Probleme bekam man aber im Lauf der Jahre in den Griff.

Auch die relativ schwache, und daher von den Lokomotivführern auch auf den Rampen der Gotthardstrecke oft nicht verwendete elektrische Bremse (nur bei der ersten Serie vorhanden), erzeugte viel Ärger. Durch den Umstand, dass sie zu schwach war, sahen die Pendelzugloks kurze Zeit nach Revisionen aus wie fahrende Gussputzereien, was auch für alle anderen Triebfahrzeuge galt, die in Pendelzugdiensten liefen: Lokomotive Ae 3/5, Triebwagen De 4/4 und Triebwagen Be 4/6. Es war den Depots nahezu unmöglich, sie sauber zu halten, was insbesondere mit Auftauchen der ersten Re 4/4^I in roter Farbgebung auffiel.

Bei der ersten Serie traten insbesondere im harten Winter 1962/63 grosse Probleme mit elektrischen Überschlägen auf. Diese Lokomotiven verkehrten, nach der Ablieferung von passenden Steuerwagen (Dt, DZt, BDt, ABt) im Pendelzugbetrieb zur Hälfte der Fahrten ferngesteuert am Schluss des Zuges und saugten durch die tief liegenden, einfachen Lüftungsgitter (Lamellen) viel Flugschnee und Schmutz an. Die Motoren fielen dadurch gleich reihenweise aus, auch Überschläge im übrigen elektrischen Teil traten recht häufig auf. Abhilfe erhoffte man sich durch einen grösseren Umbau der ganzen ersten Serie nach deutschem Vorbild. Dort traten die gleichen Schwierigkeiten bei den schiebenden Einheits-Elektroloks der DB-Baureihe E 41 auf. Eingebaute Doppel-Düsenlüftungsgitter an Stelle der bisherigen Lüftungslamellen waren ein durchschlagender Erfolg. So entschloss man sich seitens der SBB, alle 26 Loks der ersten Serie entsprechend umzubauen. Dabei wurden auf der ganzen dem Publikum und Zugpersonal nicht zugänglichen Seite bei allen acht Fenster- und Lüfteröffnungen Düsenlüftungsgitter eingebaut, während die Lüftungsöffnungen auf der anderen Lokseite zugeschweisst wurden. Dieser Umbau verbesserte die Situation markant, verlieh der Lokomotive auf dieser Seite aber ein recht bulliges Aussehen. Zusätzlich zu dieser Massnahme wurden die bisher aussen an den Hauptluftbehältern (unter der Lokmitte, quer liegend) angebrachten Hauptluftbehälter-Abschlusshahnen in den Maschinenraum verlegt.

Umbauten

Die Zahl der Umbauten und Veränderungen war vielfältig. Es sei hier auf die Fachliteratur verwiesen. Wichtigste Veränderung war der Einbau der Vielfachsteuerung bei den Lokomotiven 409–426.

Einsatz

Die Lokomotiven verkehrten lange Zeit im Schnellzugdienst, insbesondere im Mittelland auf den Linien Zürich–Genf und Luzern–Schaffhausen. Abgelöst wurden sie von den RBe 4/4-Triebwagen. Auch hier wurden sie aber anfangs der 1970er Jahre durch Pendelzüge mit RBe 4/4-Triebwagen abgelöst. Diese waren durch den Einsatz der Re 4/4^II im Mittelland frei geworden. Die Lokomotiven der ersten Serie kamen dank ihrer Pendelzugfähigkeit anschliessend in einen lang dauernden Einsatz im Regionalverkehr. Sie konnten dabei ihre Leistungsfähigkeit auch auf Bergstrecken wie den Gotthardrampen nochmals eindrücklich unter Beweis stellen.

Die Lokomotiven der zweiten Serie wurden in der zweiten Phase ihrer Einsatzdauer einerseits für den Einsatz im hochqualifizierten Reisezugverkehr (TEE Rheingold, TEE Bavaria) und andererseits im Regionalzugverkehr eingesetzt. Die Lokomotiven 10033, 10034, 10046 und 10050 erhielten 1972 den TEE-Anstrich und die Loks 10033 und 34 einen Stromabnehmer mit breiter 1950-mm-Wippe nach DB/ÖBB-Norm für den TEE Bavaria bis Lindau.

Bereits 1960 waren die beiden Loks 10036–37 (zusammen mit den Ae 4/7 10948–51) mit einer breiteren Wippe ausgerüstet worden, um einen Durchlauf von St. Margrethen über Bregenz nach Lindau zu ermöglichen, wo der Lokwechsel bei Zügen nach München vorgenommen wird. Dieser Lokdurchlauf endete 1967, als Re 4/4 II die Führung der Schnellzüge übernahmen. Ab 1969 wurden die Lokdurchläufe mit den damals frisch abgelieferten Re 4/4 II 11196–201 wieder aufgenommen.

Lokomotiven beider Baulose waren auch immer gut für die Führung von Ersatzleistungen zu Regelzügen.

Als damals einzige Lokomotive mit einer Höchstgeschwindigkeit von v_max von 125 km/h waren die Re 4/4^I auch häufig mit Versuchszügen unterwegs, bis sie von den Re 4/4^II abgelöst wurden.

Häufige Einsätze leisteten die Lokomotiven auch im Vorspanndienst vor jeder Art von Zügen, am Anfang ihrer Karriere sogar vor Dampflokomotiven.

Verbleib der Re 4/4^I-Lokomotiven

Centralbahn Re 4/4 I^I 10019 der 1. Serie im Duisburger Hauptbahnhof, 2007

Letzte Einsätze für die Maschinen der zweiten Serie ergaben sich in Basel SBB, wo sie, nach dem Rückzug aus dem Streckendienst, mit Rückspiegeln und Rangierfunk ausgerüstet Rangier- und Waschdienste verrichteten, bis sie von den Prototyp-Triebwagen RBe 4/4 1401–1406 verdrängt wurden. Inzwischen wird hierfür die Re 4/4^II 11120 verwendet.

Es gab ernsthafte Bestrebungen, die bis zum Einsatzende in den einstigen TEE-Farben weinrot/crème eingesetzte Lokomotive 10050 als letzte bei den SBB in diesen Farben vorhandene Lokomotive der Nachwelt zu erhalten, da sich für sie – im Gegensatz zum Schnelltriebwagen RAe 4/8 1021 («Churchill-Pfeil») und dem RAe TEE^II – ein gedeckter Abstellplatz hätte finden lassen. Selbst Eingaben an Verkehrsminister Moritz Leuenberger zur Erhaltung der 10050 blieben erfolglos. Die zuständigen SBB-Hauptwerkstätte Yverdon liess die Lok kurzerhand vom Schrotthandel Flückiger in Rothrist abbrechen. Wegen Sprachschwierigkeiten nahm man bei Flückiger (in der deutschsprachigen Schweiz) an, dass die SBB für das Verschrotten der Lok 3500 Franken bezahlen würden; bei den SBB (Hauptwerkstätte im französischsprachigen Yverdon-les-Bains) wollte man aber diesen Betrag für die Lok haben. Schlussendlich mussten, nachdem die SBB vor Gericht verloren hatten, diese Flückiger dann als Ausgleich noch ein paar zu verschrottende Güterwagen überlassen.

SBB Historic Re 4/4^Ider 2. Serie mit einem Extrazug bei Otelfingen, 2009

Die SBB erhalten die zwei Lokomotiven 10001 (1. Serie, Zustand 1950er Jahre, Standort Olten) und 10044 (2. Serie, Standort Rapperswil) im Bestand der historischen Triebfahrzeuge, sie gingen in die Stiftung Historisches Erbe der SBB über. Sechs Lokomotiven wurden an den Verein Classic Rail verkauft. Drei weitere wurden nach Deutschland verkauft. Zwei landeten im Eisenbahnmuseum Darmstadt und die Dritte erwarb ein Privatmann. Die restlichen Lokomotiven wurden abgebrochen. Die Classic Rail Locomotives verkaufte vier der Lokomotiven an die inzwischen nicht mehr existierende Mittelthurgaubahn (MThB), die diese im Free Access in der Schweiz für verschiedene Transportaufgaben einsetzte. Dies passierte zum Missfallen der SBB, da diese den Verkauf an Classic Rail damit verknüpft hatte, die Re 4/4^I nicht mehr auf dem Netz der SBB einzusetzen. Zwei dieser Lokomotiven befanden sich anschliessend als Re 416 mit den Nummern 626 und 627 im Besitz der Rail4chem.

Die Lokomotive 10034 mit TEE-Lackierung wird vom Eisenbahnklub TEE CLASSICS vor Museumszügen seit 2009 eingesetzt. Die Lokomotive 10009 wird mit Stand 2020 von der Eisenbahndienstleister GmbH für Einsätze zur Baustellenversorgung, Überführungsfahrten und Ähnliches eingesetzt.

Literatur

• E. Meyer: Die Re 4/4-Lokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen.
  Schweizerische Bauzeitung, Band 67 (1949), Heft 19 (E-Periodica.ch, PDF 10,0 MB)
• Franz Eberhard: Leichtbaulok Re 4/4^I. Geramond Verlag, München 1999, ISBN 3-932785-53-3
• Claude Jeanmaire: Die elektrischen und Diesel-Triebfahrzeuge schweizerischer Eisenbahnen. Die Lokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB).
• Hans Schneeberger: Die elektrischen und Dieseltriebfahrzeuge der SBB. Minirex AG, Luzern
• Karlheinz Hartung: Kleine Typenkunde Schweizer Triebfahrzeuge. Transpress Verlag, Stuttgart 1997, ISBN 3-613-71069-2.
• Franz Eberhard, Hansueli Gonzenbach: Faszination Re 4/4 I. Die populäre Leichtschnellzugslokomotive der SBB: das Original und seine Nachbildungen. Fachpresse Zürich, Zürich 2007, ISBN 3-9522945-9-4.

Weitere Quellen

Zeitschriften Eisenbahn-Amateur, Schweizer Eisenbahn-Revue, Fachliteratur, Erzählungen älterer Lokomotivführer und Werkstatt-Angestellter der SBB sowie von Fahrdienst- und Depotpersonal der Verkehrsbetriebe Zürich (VBZ). Ausserdem eigene Erkenntnisse im Dienst bei den SBB.

Siehe auch

• Liste der Lokomotiven und Triebwagen der SBB
• Bauartbezeichnungen der Schweizer Lokomotiven und Triebwagen

Weblinks

Commons: Elettrificazione/Baustelle/SBB Re 4/4 401–426 – Sammlung von Bildern

• SBB Re 4/4 I Nr. 10'001 - 10'050 von Bruno Lämmli
• The Railfaneurope.net Picture Gallery
• Bilder der Re 4/4 I im digitalen Eisenbahn Fotoarchiv
• Die Re 4/4 I als Modell