Benutzer:Eridaner/Artikelentwurf
Baustelle
| Moto Guzzi | |
|---|---|
 Moto Guzzi V7 (1967–1969) | |
| V7 | |
| Hersteller | Moto Guzzi |
| Verkaufsbezeichnung | V7 / V7 Special / V7 Sport / V7 850 GT |
| Produktionszeitraum | 1967 bis 1976 |
| Klasse | Motorrad |
| Motordaten | |
| V2-4-Takt-Motor | |
| |
| Getriebe | 4-Gang / 5-Gang |
| Antrieb | Kardanwelle |
| Bremsen | Trommeln |
| Radstand (mm) | 1445–1470 |
| Maße (L × B × H, mm): | 2230–2245 x 795 –830 x 1050–1070 |
| Leergewicht (kg) | 206–235 |
| Nachfolgemodell | Moto Guzzi 850-T3 Moto Guzzi 750 S |
Die Moto Guzzi V35 ist ein Motorrad, das der italienische Hersteller Moto Guzzi von 1967 bis 1976 baute.[1]
Geschichte
Ende 1965 stellte Moto Guzzi sein auf Vorschlag der italienischen Polizei entwickeltes, erstes Motorrad mit V-Motor vor. Zwei Jahre später war das zivile Modell V7 in Italien erhältlich. Die Zahl hinter dem V wies auf den annähernden Hubraum von 700 cm³ des Motors hin. Es wurde dort für ITL 725.000 (ca. 4.600 DM) angeboten.[1]
1969 wurde diese Maschine durch das stärkere Modell V7 Special mit um 50 cm³ größerem Hubraum ersetzt. Gleichzeitig erschien die V7 Ambassador für den US-amerikanischen Markt. Sie war farblich anders als die V7 Special gestaltet und hatte auch eine andere Instrumentierung und Bedienung. 1971 hieß das US-Modell V7 California.[1]
1971 kam das Modell V7 Sport mit etwas verkleinertem Hubraum, aber höherer Leistung und Fünfganggetriebe dazu. Auch Rahmen, Tank, Zündung und Lichtmaschine waren moderner gestaltet. Bereits 1974 wurde dieses Sportmodell durch die Moto Guzzi 750 S ersetzt.[1]
1972 wurde die V7 850 GT vorgestellt. Ihr Rahmen entsprach dem der V7 Special, aber der Hubraum des Motors war um 100 cm³ größer, die Leistung stieg geringfügig an und es gab ein Fünfganggetriebe. Auch die V7 California erhielt das größere Triebwerk und hieß nun V7 California 850. 1974 wurden beide Modelle wieder aus dem Programm gestrichen.[1]
1976 wurde die Fertigung der V7 Special eingestellt. Im November 1975 war der Nachfolger Moto Guzzi 850-T3 auf den Markt gekommen.[1]. Die V7 Sport wurde 1974 von der 750 S abgelöst, auf die 1975 die 750 S3 folgte.
Technik
Motor und Antrieb
Die V7 hat einen längs eingebauten luftgekühlten V2-Viertaktmotor mit 90° Zylinderwinkel. Auf dem hinteren Stumpf der zweifach gelagerten Kurbelwelle befindet sich eine Zweischeiben-Trockenkupplung, über die die Motorkraft an ein separates, schrägverzahntes Vierganggetriebe (V7 Sport: Fünfganggetriebe) weitergeleitet wird. Das Getriebe ist mit einer Schaltwippe an der rechten Motorseite zu bedienen; der erste Gang liegt unten. Mit dem Hinterrad ist das Getriebe durch eine Kardanwelle verbunden.[2]
Die beiden hängenden Ventile pro Zylinder werden über Stoßstangen und Kipphebel von der unten liegenden Nockenwelle gesteuert. Die Batteriezündung (Batterie: 12 V / 32 Ah) besteht aus einer unter dem Tank eingebauten Zündspule und einem Verteiler auf der rechten Motorseite (V7 Sport: 2 Zündspulen).[1][2]
Das Gemisch wird von zwei Flachstromvergasern mit Rundschieber (V7 Special, V7 Sport und V7 850 GT: Rechteckschieber) aufbereitet. Bei der V7, der V7 Special und der V7 850 GT haben die Vergaser 29 mm Durchlass, bei der V7 Sport 30 mm. Die verchromten Auspuffrohre sind separat an beiden Maschinenseiten nach hinten gezogen und enden in Schalldämpfern in Zigarrenform (V7 Sport und V7 850 GT: Tütenform).[1][2]
Rahmen und Fahrwerk
Die V7 wurde mit zwei verschiedenen Rahmen gebaut. Die normalen V7 haben einen Doppelschleifen-Rohrrahmen mit geschlossenem Heckbogen. Die V7 Sport bekam als erste Guzzi den von Lino Tonti entworfenen, hinten offenen Tonti-Rahmen, der seitdem für viele Jahre zum Guzzi-Standard-Rahmen der großen Modelle wurde.[1] Die Hinterradschwinge besitzt zwei Federbeine, die sich am Heckausleger abstützen. Das Vorderrad wird von einer Teleskopgabel mit Schutzrohren über den Standrohren geführt. Die V7 Sport hat diese Schutzrohre nicht.[1][2]
Tank
Der Benzintank der V7 hat ein Volumen von 20 Litern, der der anderen V7-Modelle 22,5 Litern. [1][2]
Räder und Bremsen
Die 18“-Räder sind als Drahtspeichenräder ausgeführt und besitzen Vollnaben-Trommelbremsen, vorne als Duplex. Die V7 Sport wurde auch mit einer Doppelduplex-Trommelbremse im Vorderrad gebaut. Die hintere Bremse wird über einen Fußhebel an der linken Motorseite (V7 Ambassador und V7 California: rechte Motorseite) und ein Gestänge bedient, die vordere mit einem Seilzug vom Lenker aus.[1][2]
Werkstoffe
Motor- und Getriebegehäuse, die Zylinder und Zylinderköpfe sind aus Aluminium gefertigt. Der Rahmen, die Vorderradgabel und die Hinterradschwinge sind aus Stahlrohr, der Tank, die Seitenfächer und die Schutzbleche sind aus lackiertem Stahlblech.
Lackierung, Oberflächenbehandlung und Embleme
Der Rahmen einschließlich Hinterradschwinge und Teleskopgabel sowie der Scheinwerfer sind meistens schwarz lackiert, nur bei der ersten Ausführung der V7 Sport sind die Rahmenteile rot. Bei der V7, der V7 Special und den US-Modellen ist der Tank verchromt und teillackiert, bei der V7 Sport und der V7 850 GT ist er lackiert. Die Schutzbleche sind bei der V7 Sport verchromt, bei den anderen Modellen lackiert.[1]
Die V7, als Prototyp 1965 noch in silbergrauer Lackierung vorgestellt, wurde in rot, später auch in weiß ausgeliefert. Die V7 Special war meistens weiß lackiert, die erste Serie der V7 Sport (mit rotem Rahmen) grün-metallic, die zweite Serie meistens schwarz. Daneben gab es aber auch andere Farben. Behördenmaschinen wurden nach Bedarf olivgrün oder dunkelblau lackiert.
An den Tankseiten der V7, der V7 Special der V7 Sport (erste Serie), der V7 850 GT und der US-Modelle finden sich Moto-Guzzi-Embleme in unterschiedlichem Design als Abziehbilder. Nur die V7 Sport (zweite Serie) hat an den Tankseiten den Schriftzug „Moto Guzzi“ in erhabenen Lettern. Bei allen Modellen, außer der V7 Sport (beide Serien) sind die Typenbezeichnungen als Abziehbilder auf den Seitendeckeln angebracht.
Technische Daten[1][2]
| Typ | V7 | V7 Special V7 Ambassador V7 California |
V7 Sport | V7 850 GT V7 California 850 |
| Bauzeitraum | 1967–1969 | 1969–1976 | 1971–1974 | 1972–1974 |
| Hubraum | 703,7 cm³ | 757,5 cm³ | 748,4 cm³ | 844,0 cm³ |
| Bohrung x Hub | 80 mm x 70 mm | 83 mm x 70 mm | 82,5 mm x 70 mm | 83 mm x 78 mm |
| Verdichtung | 9,0 : 1 | 9,0 : 1 | 9,8 : 1 | 9,2 : 1 |
| Leistung | 40,0 PS (29,4 kW) | 49,0 PS (36,0 kW) | 52,0 PS (38,2 kW) | 51,0 PS (37,5 kW) |
| bei Drehzahl | 6000/min. | 6500/min. | 6300/min. | 6000/min. |
| Getriebe | 4-Gang | 4-Gang | 5-Gang | 5-Gang |
| Radstand | 1445 mm | 1470 mm | 1470 mm | 1470 mm |
| Maße (L x B x H) | 2230 mm x 795 mm x 1050 mm | 2245 mm x 830 mm x 1070 mm | 2245 mm x 830 mm x 1070 mm | 2245 mm x 830 mm x 1070 mm |
| Leergewicht | 228 kg | 228 kg | 206 kg | 235 kg |
| Reifen vorne / hinten |
4,00“ x 18“ / 4,00“ x 18“ |
4,00“ x 18“ / 4,00“ x 18“ |
3,25“ x 18“ / 3,50“ x 18“ |
4,00“ x 18“ / 4,00“ x 18“ |
| Höchstgeschwindigkeit | 170 km/h | 185 km/h | 200 km/h | 180 km/h |
| Benzinverbrauch | ca. 7,30 l / 100 km | ca. 7,80 l / 100 km | ca. 8,50 l / 100 km | ca. 6,50 l / 100 km |
Testfahrten der Zeitschrift Motorrad
Am 27. November 1967 initiierte Ernst Leverkus von der Zeitschrift Das Motorrad eine Langstreckentestfahrt von Hamburg nach Wien. Der Fahrer startete um 00.00 Uhr in Hamburg und erreichte – einschließlich Tankpausen – um 14.11 Uhr nach 1383 km Wien, was einem Schnitt von 98 km/h entspricht. Die eingesetzte V7 absolvierte die Testdistanz ohne Defekte und erwies sich damit als vollgasfest, was damals auch bei großen Motorrädern nicht selbstverständlich war.[3]
Fast zwei Jahre später, am 27. September 1969, ließ Leverkus die Fernfahrt wiederholen, wobei zwei V7 Ambassador und ein V7-Motorradgespann eingesetzt wurden. In Wien drehten alle Maschinen um und fuhren nach Hamburg zurück. Während das Motorradgespann nach insgesamt 1700 km bei Rosenheim mit gerissenem Tank liegenblieb, erreichten die beiden Solomotorräder Hamburg und machten sich wieder auf den Weg Richtung Wien. Nach 24 h wurde die Fahrt für beide Motorräder abgebrochen. Eine Maschine hatte bis dahin 2766 km zurückgelegt, was einen Schnitt (einschl. Pausen) von 115,3 km/h entspricht. Die andere brachte es auf 2827 km, was einem Schnitt (einschl. Pausen) von 119,1 km/h entspricht. An allen drei Motorrädern traten Risse in den zu den Zylinderköpfen führenden Ölleitungen auf, die aber vor Ort repariert werden konnten. Weitere Defekte traten nicht auf. Damit war erneut die Zuverlässigkeit und Leistungsfähigkeit dieser Motorräder nachgewiesen.[3]
Einzelnachweise
- ↑ a b c d e f g h i j k l m n Mario Colombo: Moto Guzzi. 2. Auflage. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1990. ISBN 3-613-01274-X
- ↑ a b c d e f g Moto Guzzi V7 700, V7 750 ccm. Spezial, V 850 G.T.. Handbuch (Deutsche Übersetzung) – Società Espercizio Industrie Moto Mechaniche, Mandello del Lario ca. 1974
- ↑ a b Ernst Leverkus: Die rasanten Motorräder der 60er Jahre. 1. Auflage. Motorbuch Verlag, Stuttgart (1983). ISBN 3-87943-952-4. S. 153–162
Weblinks
luglio 2014 Vorlage:Moto-modello La Moto Guzzi V35 è stata una motocicletta prodotta in Italia dalla Moto Guzzi dal 1978 al 1992.
Allora alla guida del gruppo c'era l'industriale italo-argentino Alejandro De Tomaso. Proprio nel periodo di crisi della moto italiana, e nel nascente successo delle moto giapponesi, la Moto Guzzi V50 era una moto di quantità più che di qualità. Nonostante tutto ottenne buone vendite, e, visto che la cilindrata di 500 cm³ era penalizzata dai residui delle tassazioni del periodo dell'Austerity, fu deciso di ricavarne una versione de-tassabile ed inoltre anche adatta ai neo-patentati. Infatti, oltre alla proverbiale qualità del rispolverato disegno, ma di nuova progettazione del bicilindrico a V da 90° Guzzi di Lino Tonti, il telaio fu costruito in modo da poterne ricavare più versioni, suscitando così interesse da parte dei giovani, ma anche del resto, verso la quasi totale spersonalizzazione del veicolo.
Elenco delle versioni
- V35 (77 - 79)
- V35 II (80 -85)
- V35 III (85)
- V35 C (82 - 85)
- V35 Falco (88)
- V35 Florida (87 - 92)
- V35 GT (87 - 90)
- V35 Imola (79 - 83)
- V35 Imola II (84 - 87)
- V35 Nevada (92 - 94)
- V35 NTX (350 NTX) (87 - 91)
- V35 PA ( 94 - 97)
- V35 SP (82 - 85)
- V35 TT (84 - 86)
- (V40 Capri) versione derivata dalla Imola per il Giappone con cilindrata di 386,9 cm³
Modelli
La versione conosciuta come V35 è una normale moto stradale, con le qualità standard (per l'epoca) di marcia cittadina. Era anche definita una turismo, perché non disdegnava i lunghi spostamenti. Fu prodotta in tre serie (le ultime due conosciute come V35 II e V35 III). La cilindrata rimase a 346 cm3. Essendo una moto di quantità fu molto diffusa (per l'epoca) tra neo-patentati e persone che, o non abbandonavano le case motociclistiche italiane, o il marchio specifico; era la moto per chi iniziava a guidare, o di chi voleva spostarsi senza spendere troppo o senza fronzoli inutili. La moto aveva impianto frenante Brembo e ammortizzatori Sebac (e, in un secondo tempo, Paioli). La II era praticamente costruita sul telaio della V65, mentre la III fu quasi completamente riprogettata e gli fu data una nuova forma, non più da caratteristica da stradale tipica delle V50/V65, ma la nuova forma della V75. Le tre serie furono prodotte del 1977 al 1985.
Quando in seguito fu messa in produzione la Guzzi V65, era disponibile la versione SP (sigla di molte versioni allora carenate in parte), essendo praticamente uguali i due tipi di motociclo, fu adattato anche alla versione di cilindrata minore, e fu prodotta dal 1982 al 1985 (serie II).
Altro modello derivato, senza sconvolgimenti telaistici, è quello di categoria custom/cruiser, cioè il mito immortale del motociclismo mondiale, che non mancava di fans neanche allora. Il V35 C (C di Custom appunto, anche se alcune scuole fanno risalire alla C l'iniziale della mitica California, cosa non inverosimile data la forma del serbatoio praticamente molto simili) aveva la seduta bassa e le padane lunghe, come su ogni custom che si rispetti. Il serbatoio affusolato (in luogo di quello squadrato montato di serie sulla normale) era simile a quello della California, che era ormai arrivata ad una cilindrata, per molti proibitiva, di 1000 cm³, la 350 fu una moto agile e comoda. Fu prodotta del 1982 al 1985.
Tuttavia la risposta Guzzi al tema del custom italiano fu la versione Florida, moto che cambierà le basi tecniche della moto italiana senza tradire i fondamenti del custom. Le pedane non erano tanto avanzate ma la sella era studiata per la posizione di guida tipica, tanto da disegnare un serbatoio molto più affusolato del Custom, con la parte finale oblunga.
Sorella minore della V65 Florida, era la versione economica anche in dotazioni; infatti, mentre la sorella di 650 cm³ aveva dotazioni di serie come borse e parabrezza, sulla V35 erano disponibili solo a pagamento. La produzione iniziò 1987 e durò fino al 1992 con questo nome. Particolare caratteristuca del motore era il disegno sottoquadro, che però fu mantenuta solo per alcuni anni, dal Nevada fu ripreso il motore tradizionale da 346 cm³. Infatti dal 1992 al 1994, alla sigla V35 fu aggiunto il nome specifico di Nevada. Benché sia ancora una V35 sia di nome che di fatto, il secondo custom più venduto in Italia dal '92 fu conosciuto col solo nome di Guzzi Nevada, ancor oggi in produzione col motore 750, sempre derivazione del classico bicilindrico Guzzi.
Neanche poi sull'altra sponda delle categorie motociclistiche, cioè quelle delle sportive, la V35 fu esente dalle derivazioni nel campo. Ricordiamo che in quegli anni era disponibile una Moto Guzzi di 850 cm³ targata Le Mans, proprio a ricordare la vittoriosa trasferta dell'azienda italiana nella pista francese. Quest'ultima fu creata rispolverando la grande e celeberrima galleria del vento di Mandello del Lario, vanto della casa, affinando le tecniche aerodinamiche, allora pressoché sconosciute ed inutilizzate in campo motociclistico. Con la stessa filosofia fu creata la versione Imola (più tardi ribattezzata Imola II a partire dalla seconda serie) sempre a ricordare una famosa pista. La prima era in tutto e per tutto una moto sportiva, non eccessiva, che ricordava le linee della 850 LeMans III sempre su telaio V35 normale. Con l'entrata in produzione della V65 la casa, partendo dallo stesso telaio della "nuova" serie V35/V65, aggiunse serbatoio, puntale e semi-carena tutti volti a migliorare la aerodinamicità della moto, oltre ad un peso più contenuto. Meccanicamente il motore subì grosse variazioni alle teste ed alla distribuzione, le prime ora non più piatte e con 4 valvole per cilindro che si rivelarono però piuttosto delicate. Questo determinò un certo incremento di potenza. Fu prodotta dal 1979 al 1987. Storia simile ha la V40 Capri, versione d'esportazione per il Giappone, derivazione in tutto e per tutto (come tra l'altro lo era stato la V35 normale per la V50 prima, e la V65 poi) della Imola II. Unica variazione, per contrastare il mercato nipponico che non certo lacunava in quel campo, il motore di 400 cm³ appunto.
A queste due moto vanno fatto risalire anche le sorelle maggiori (anzi è lei la principale derivata da queste) V50 Monza e V65 Lario. Anche se non proprio sportivissimo va ricordato il modello di categoria Gran Turismo. Il nome era Trentacinque GT, era una tipica turismo dell'epoca, con tanto di motore depotenziato. Dalla linea particolarmente squadrata ne esistono varie versioni, non tutte note come V35 (come neanche questo per altro) le moto furono: V35 GT, Trentacinque GT (simile alla Sessantacinque GT) e 350 GT. Furono prodotte dal 1987 al 1995, col susseguirsi di nomi e modifiche a tutti i modelli.
Altra categoria sono le cosiddette moto militari o per la polizia, di cui la Moto Guzzi ha fornito la storia del reparto mobile delle varie forze dell'ordine. Come ancora oggi esiste l'allestimento di una versione P.A. (che sta a significare Pubbliche Amministrazioni), moto strettamente di serie per la maggior parte della meccanica, era rinforzata nel telaio per consentire il trasporto ed il montaggio di equipaggiamenti speciale, come ad es. la sirena, la radio e le borse di serie. La versione era in genere una carenata, molto simile al modello SP, di cui però non ha niente in comune. Le moto erano di serie verniciate in Bianco/Blu o solo in Azzurro tipico delle vetture della polizia di stato, anche se era possibile ordinarle con altre caratteristiche. Il periodo di produzione è incerto in quanto, anche dopo l'uscita ufficiale dal listino e dalla produzione della "titolare" V35, era disponibile l'allestimento P.A., che veniva accompagnato anche dall'ultima versione del 350 cm³.
Essendo derivata da una moto di piccola cilindrata, praticamente "utilitaria" e cittadina, era usata dalle pattuglie dei vigili urbani, ma anche dalla polizia e Carabinieri. In genere veniva utilizzata per brevi tragitti dalla Polizia, più che per le vere e proprie pattuglie, dette Falchi, che preferivano avere moto più grandi di cilindrata quali l'850 ed il 1000, sempre Guzzi. Altro significato ha invece la Guzzi Falco del 1988, moto avveniristica, dalle caratteristiche "moderne", tanto da confondersi quasi con le Gran Turismo odierne. Tecnicamente aveva la testa Guzzi a 4 valvole ed un innovativo sistema di distribuzione ad assi a cammes in testa. Altro campo in cui la Guzzi fu presente fu quello delle cross/enduro. Le versioni V35 furono chiamate: V35 NTX (nel 1990 350NTX) e V35 TT (TT sta per Tutto Terreno). Qui la Moto Guzzi modifica il telaio solamente all'altezza del canotto di sterzo che viene rinforzato mentre si provvede all'incremento dell'altezza da terra necessaria ai percorsi fuoristrada attraverso sospensioni posteriori più lunghe di circa 4 cm (prima marzocchi su TT, poi Wp su Ntx) ed attraverso l'adozione di una forcella Marzocchi a perno avanzato aal'anteeriore del diamentro di 38mm (tt) e 40mm (ntx). La NTX fu costruita pensando alle maratone africane motociclistiche, mentre la TT per avere una moto Enduro che potesse anche essere usata sulle autostrade. Furono prodotte la prima, dal 1987 al 1991 (nell'ultimo anno 350NTX), mentre la TT dal 1984 al 1986. Infatti si usa definire la più curata e "professionale", grazie anche all'esperienza maturata, NTX come rimpiazzo, non in negativo, della più turistica e stradale TT.
Caratteristiche tecniche
Di seguito le specifiche fondamentali di ogni modello. Essendo tutti partiti dalla stessa base, è normale riscontrare somiglianze (piuttosto frequenti) tra le varie versioni. Ma essendo anche molto vasto anche il tempo di produzione in specifico per tutte i modelli, è sicuramente possibile incappare in potenze, caratteristiche ed accessori variabili. Sotto vi sono scritti le potenze ed i carburatori montati di serie alla prima presentazione del veicolo.
| Modello | Potenza [CV] | Carburatore |
|---|---|---|
| V35 | 35 | VHB 24 F |
| II | 35 | VHB 26 F |
| III | 35 | VHBZ 26 F |
| C | 35 | VHB 26 F |
| Imola | 36 | VHB 26 F |
| Imola II | 40 | PHBH 28 B |
| Florida | 35 | PHBH 26 B |
| P.A. | 34 | VHBZ 20 PHBH 28 |
| Nevada (350 Nevada) | 30 | PHBH 28 B |
| NTX (350NTX) | 30 | PHBH 28 B |
| TT | 31 | VHB 26 F |
Essendo bicilindrici i carburatori non erano uguali, ma erano speculari per ogni lato. Quindi alla fine del nome e del modello del carburatore vi è una lettera, si deve aggiungere la lettera S se s'intende Sinistro, e viceversa D se s'intende destro (ad es. FS/FD). Tutti i Carburatori sono stati forniti e prodotti dalla ditta Dell'Orto.
