Diskussion:Aeroflot-Flug 1492/Archiv/1

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[[Diskussion:Aeroflot-Flug 1492/Archiv/1#Thema 1]]

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Lange Reaktionszeit der Feuerwehr

Laut dem Spiegelbericht hatte die Feuerwehr eine lange Reaktionszeit [2]. Sollte man das schon erwähnen oder ist das noch Spekulation? --GodeNehler (Diskussion) 18:53, 6. Mai 2019 (CEST)

Das ist keine Spekulation, sondern erwähnen auch russische Quellen; die Feuerwehr war nicht bei der Schwelle bereit und somit nicht aufgeboten worden. Das alles lässt sich mit russischen Quellen, die selbstverständlich harte Fragen stellen, belegen.--Anidaat (Diskussion) 11:31, 10. Mai 2019 (CEST)

Der Spiegelbeitrag war zu jenem Zeitpunkt natürlich tatsächlich nicht "fertig recherchiert" aber es sind keine Fehler darin; das mit dem Gepäck mitnehmen durch die Passagiere war ein weiterer Punkt.

Konkret: Feuerwehr erstes Auto nach einer Minute dort, respektive eine Minute nach "Code Rot" - wann immer das war. Es gibt Quellen, die sagen das war 31 (für die Landung wird 30 angegeben).--Anidaat (Diskussion) 11:49, 10. Mai 2019 (CEST)

"Eine Minute nach der Landung" sagen auch andere Quellen als Angabe für das erste Eintreffen der Feuerwehr.--Anidaat (Diskussion) 22:31, 15. Mai 2019 (CEST)

Nicht nur die Feuerwehr war im Fokus, sondern zu Beginn auch die Passagiere, die mit Gepäck ausstiegen (und jene, die von der Besatzung förmlich hinaus geworfen wurden, weil zu langsam). Das hat sich aber wohl erledigt; im hinteren Bereich ging es derart rasch, respektive mit den giftigen Gasen, dass nicht mal Gurte geöffnet wurden. Dort gab es wohl kaum Sauerstoff.--Anidaat (Diskussion) 22:31, 15. Mai 2019 (CEST)--Anidaat (Diskussion) 09:53, 21. Mai 2019 (CEST)

Allenfalls könnte formuliert werden:

Die Feuerwehr traf innert der vorgeschriebenen Zeit am Brandort ein, war jedoch nicht für ein noch früheres Eintreffen an der Piste bereit gestanden, da sie während des Landeanflugs nicht aufgeboten worden war.

--Anidaat (Diskussion) 08:15, 23. Mai 2019 (CEST)

Da spricht wohl nichts dagegen.--Caumasee (Diskussion) 14:12, 25. Jun. 2019 (CEST)

Unfallursache

Ich dachte, es wäre Üblich, die Unfallursache erst mit dem Erscheinen des Abschlussberichts einzutragen? Ich denke das sollte man auslassen, bis das zuständige Flugunfallerittlungsteam sagt was Sache ist.--Resqusto (Diskussion) 17:34, 7. Mai 2019 (CEST)

Das ist auch immer noch so, in der Infobox steht deshalb die Unfallart – hab ich anfangs falsch gemacht, die Art kann man aber jetzt schon angeben. --VC10 (talk) 17:47, 7. Mai 2019 (CEST)

Ist vor allen Dingen kein Grund Begriffe zu kreieren. Dein "Landeunfall (abnormaler Landebahnkontakt)" ist von der Unfallart "Bruchlandung" - sorry, die heißt tatsächlich so profan. 2003:CB:A724:E601:70E7:58E3:7FA0:E851 18:50, 7. Mai 2019 (CEST)

Dann schau doch mal nach, wer das da eingetragen hat, liebe 2003:…-IP Vorlage:Smiley/Wartung/;)  --VC10 (talk) 19:00, 7. Mai 2019 (CEST)

41, 45 oder 46 Tote?

Datei:Aeroflot Flight 1492 Sukhoi Superjet 100-95B surviving passengers 2019 at Sheremetyevo International Airport.svg

Ich habe diese Grafik vorerst aus dem Artikel entfernt, weil dort fünf Tote mehr anzeigt werden, als umseitig belegt dargestellt. Die Quelle ist wohl das hier, aber dort ist es wiederum ein Opfer weniger. --PM3 04:14, 8. Mai 2019 (CEST)

These diagrams show passenger seating. There were 41 who died: 40 passengers and 1 flight attendant. So we should expect 40 red squares. -- P.T. Aufrette (Diskussion) 20:23, 8. Mai 2019 (CEST)

"Feuer im Bereich der Tragflächen" und "ausbreiten"

"Im Bereich der Tragflächen" passierte relativ wenig. Dem Flügel ist es schon so was von egal, ob eine harte Landung erfolgt oder ob das Fahrwerk bricht und darum die Triebwerke Fahrwerk spielen – die Tragfläche hält das aus. (Es wäre nur theoretisch möglich, dass das Fahrwerk den Flügel direkt beschädigte ("durch den Flügel geschlagen" gab es bei anderen aber wesentlich kleineren Typen auch schon)). Was aber ein glasklarer Fakt ist, ist die Feuerspeierei eines Triebwerks, das über den Boden schleift – innen und aussen. Denn: Jedes Triebwerk speit bei jedem Fehler Flammen. Das hier war ein "grösserer Fehler".

Ich kenne nun keinen einzigen guten Grund, warum im Artikel stehen soll, dass der Brand "vom Bereich der Tragflächen" aus ging (und sich dann "ausbreitete"), wenn erstens die Aeroflot sagt, die Triebwerke hätten Feuer gefangen. Bis mir jemand einen Grund dafür nennen kann, nicht die (logische) Erklärung des Betreibers zu erwähnen, sollte das drin stehen. Das mit dem "Ausbreiten" ist zweitens darüber hinaus ein ziemlich falsches Bild: da geschah so ziemlich alles gleichzeitig (zwischen dem ersten vorübergehenden Aufschlagblitz und dem grossen Brand liegt eine Sekunde, maximal zwei. Ich formuliere "erfasste". --Anidaat (Diskussion) 22:25, 15. Mai 2019 (CEST)

ist noch immer nicht belegt. "im Bereich der Tragflächen" ist irreführend. "im Bereich des auslaufenden Treibstoffs" wäre korrekt.--Anidaat (Diskussion) 07:13, 16. Mai 2019 (CEST)

Ich habe die unbelegte Aussage "im Bereich der Tragflächen" entfernt. Sehe derzeit keine hinreichend soliden Belge dafür, wo genau das Feuer ausbrach. --PM3 22:54, 16. Mai 2019 (CEST)

Triebwerke unter Feuer

„Aeroflot bestätigt lediglich einen Brand und spricht davon, dass die Triebwerke bei der Landung Feuer gefangen hätten.“ [3] „Laut Aeroflot brach das Feuer an einem Triebwerk aus.“ „Als die Maschine mehrmals auf dem Rollfeld aufprallte, platzte nach ersten Ermittlungen auch der voll befüllte Tank. Der hintere Teil der Maschine stand komplett in Flammen und zog eine dicke Rauchwolke hinter sich her.“ [4] --91.20.1.91 05:12, 16. Mai 2019 (CEST)

Hier wäre noch die Originalaussage von Aeroflot interessant, da sich die beiden oben zitierten Quellen widersprechen. Ist die Aussage, dass der Brand an einem Triebwerk begann, oder dass sie Feuer fingen (was voraussetzt, dass bereits Feuer existierte)? --PM3 05:52, 16. Mai 2019 (CEST)

Mach einen Formulierungsvorschlag. Fakten sind einfach: Kollabierendes Fahrwerk beschädigt Tanks, Treibstoff fliesst aus und gleichzeitig speien die Triebwerke, auf denen die Maschine nun schlittert, Feuer. Da muss der Hinterrumpf, der fast sicher (nirgends klar beschrieben - doch jetzt - Quelle Welt) auf der Piste rutschte, nicht mal selber entzünden. Zur Menge: Das Kerosen brannte ja noch auf der Piste weiter, also viel. Die Unfallursache sind aber die Bocksprünge einer erzwungenen Landung, welche zu einer ersten Dreipunktlandung führten, dann zu einer 5g-Landung und dann zu einer noch höheren Last. Bitte Quellen verwenden, welche aktueller sind als über eine Woche bis 10 Tage alt. --Anidaat (Diskussion) 07:04, 16. Mai 2019 (CEST)

-Blahblah +Formulierungsvorschlag inkl. Beleg bitte. --PM3 08:29, 16. Mai 2019 (CEST)

1. Schritt; nur Beschädigung Tanks:

Als Folge kollabierte das Hauptfahrwerk und beschädigte die Treibstofftanks.

war schon lange mein Vorschlag. Zufällig gibt es für das Wort "kollabierte" auch noch eine Quelle vom ersten Tag.--Anidaat (Diskussion) 08:44, 16. Mai 2019 (CEST)

Diel Welt ist qualitativ indiskutabel bei technischen Themen. Welche Passage in der russischen Quelle belegt diese Aussage? Zitat bitte. --PM3 08:48, 16. Mai 2019 (CEST)

Nicht "die Welt", sondern der Experte [[Peter Gatz]] sagt das. Ich teile deine Quellenkritik nicht.

schon nach zwei Tagen war das die hier wurden die Treibstofftanks des Flugzeugs durchstossen, deren Kerosin auf heiße Motoren spritzte und gezündet wurde. (после второго, еще более высокого «прыжка» стойки шасси продавили топливные баки самолета, керосин из них выплеснулся на горячие двигатели и воспламенился. ) Es spricht nichts gegen einen Satz "Als Folge kollabierte das Hauptfahrwerk und beschädigte die Treibstofftanks." --Anidaat (Diskussion) 09:51, 16. Mai 2019 (CEST)

Danke. Dieses Zitat aus dem Kommersant-Artikel halte ich für einen geeigenten Beleg. Es spricht gleichzeitig auch gegen deine Theorie, die Triebwerke hätten zuerst gebrannt. Dieser Aussage nach war es das Kerosin aus dem Tank, das zuerst brannte. --PM3 10:03, 16. Mai 2019 (CEST)

Dann nehme ich jetzt mindestens das "brach" raus und ersetze es mit vorgeschlagenem Satz "Als Folge kollabierte das Hauptfahrwerk und beschädigte die Treibstofftanks.", ohne den Ort des Brandes vorerst zu verändern. Das scheint auch mir sekundär, der Treibstoff ist aber fürs Verständnis schon wichtig. Ergänzen mit "aus denen nun Treibstoff strömte" oder ist das zu banal?--Anidaat (Diskussion) 10:19, 16. Mai 2019 (CEST)

Aufgrund von Erfahrungen mit Medienberichten zu aktuellen Ereignissen fände ich es am besten, wenn wir auf weitere Details verzichten, solange sie nicht

• von den Piloten, oder
• von namentlich genannten Beteiligten an der offiziellen Unfalluntersuchung, oder
• übereinstimmend von mehreren namentlich bekannten Fachleuten

stammen. Und die Quelle der Information sollte jeweils explizit im Artikel genannt werden. --PM3 22:59, 16. Mai 2019 (CEST)

Berichte von den Piloten würde ich auch erstmal mit Vorsicht genießen – nicht weil sie absichtlich lügen würden, sondern weil die beiden in einer Stresssituation waren, nach der man sich vielleicht ganz anders an den Unfall erinnert, als er tatsächlich abgelaufen ist. Den Bericht abzuwarten dürfte doch am ehesten helfen. -- VC10 (disk) 07:30, 17. Mai 2019 (CEST)

Wenn's quer durch die Medien gegangen ist (wie sie Sache mit dem Blitzschlag) ist es relevant. Ich finde es dann besser, eine solche Information "einzufangen" und mit Quellenangabe darzustellen, anstatt sie zu unterbinden, sodass die Leser sich dann in anderen, womöglich unseriösen Quellen informieren. --PM3 08:04, 17. Mai 2019 (CEST)

Wenn's totaler Quatsch wäre, würde die Untersuchungskommission das vermutlich auch entsprechend kommentieren, von daher Zustimmung, wollte das nur eingeordnet haben, das gilt ja für jede Art von Unfall. Grüße --VC10 (disk) 08:07, 17. Mai 2019 (CEST)

Selbstverständlich brannten die Triebwerke aber Aeroflot hatte dies vor allem so kommuniziert, weil sie sagen wollte, dass die die Triebwerke beim Aufschlagen brannten, aber nicht vorher, also nicht im Flug.--Anidaat (Diskussion) 08:18, 23. Mai 2019 (CEST)

Es fehlen im Artikel die gut belegten 1. Blitzschlag, 2. Ausfall Autopilot, 3. Erklärung des Mehrfachen Aufsetzens

Der Blitzschlag

✓ erledigt--Anidaat (Diskussion) 12:01, 23. Mai 2019 (CEST)

ist unbestritten. Er steht am Anfang der von der Routine abweichenden Ereigniskette.--Anidaat (Diskussion) 08:25, 16. Mai 2019 (CEST)

Beleg dafür? "Kommersant erfuhr aus anonymer Quelle" ist keiner. --PM3 08:33, 16. Mai 2019 (CEST)

Da steht nicht aus anonymer Quelle sondern das ist ist Russland so üblich. Die Piloten hatten sich genügend so geäussert, dann halt einfügen mit "nach Aussage eines Piloten". --Anidaat (Diskussion) 08:48, 16. Mai 2019 (CEST)

Beleg für "nach Aussage eines Piloten"? Link und Zitat bitte. --PM3 08:51, 16. Mai 2019 (CEST)

Der Pilot berichtete, dass ein Blitz seine SSJ 100 getroffen hatte (Пилот сообщил, что в его SSJ 100 попала молния и пробивший фюзеляж электростатический разряд привел к отказу основного канала радиосвязи и автоматики управления самолетом.)--Anidaat (Diskussion) 09:39, 16. Mai 2019 (CEST)

Danke. Keine Einwände mehr. --PM3 10:05, 16. Mai 2019 (CEST)

Allerdings gibt es auch eine Schmauchspur des Blitzeinschlags (von mir aus "laut Kommersant") Blitz in der Nase des Flugzeugs und hinterließ eine charakteristischen Schmauchspur auf seiner Oberfläche. (оставив на его поверхности характерную закопченную отметину.)--Anidaat (Diskussion) 10:08, 16. Mai 2019 (CEST)

Info: ich habe den Blitz mit den zwei hier in der Disk erwähnten Quellen im Artikel erwähnt.--Anidaat (Diskussion) 11:39, 16. Mai 2019 (CEST)

Landung ohne Computerhilfe "emergency control mode"

Ich denke das ist unbestritten. --Anidaat (Diskussion) 22:32, 15. Mai 2019 (CEST)

Bitte Formulierungsvorschlag und Zitat aus der Quelle, die die Aussage belegt. --PM3 10:34, 16. Mai 2019 (CEST)

Formulierungsvorschlag:

Die Piloten landeten das Flugzeug in einem Direktsteuerungs-Modus, das heisst, ohne Korrekturen durch den Flugkontrollrechner.

Quellen sind obige BBC plus die zweite Blitzschlag-Quelle, welche sagt:Der SSJ-Bordcomputer behebt (in diesem Modus) möglicherweise fehlerhafte Handlungen der Piloten nicht mehr automatisch und sichert so die Besatzung, z. B. nicht mehr ab vor dem Erreichen von zu starken Roll- und Nick-Bewegungen, übermäßigen Geschwindigkeitszunahmen oder Überbelastungen, oder der Gefahr eines Stalls. ( Бортовой компьютер SSJ перестал автоматически корректировать возможные ошибочные действия пилотов и таким образом страховать экипаж, например, от выхода на запредельные углы крена и тангажа, непомерного роста приборной скорости или перегрузок, опасности сваливания.)

Eine Bemerkugng zu "emergency control mode" im Artikel der BBC: Das steht bei der Auflistung der Fakten, die untersucht werden. Da gibt es keine Einschränkung von "laut anonymer Quelle", dieses bezieht sich nur sicher auf den vorhergehenden Satz vor der Aufzählung. (Zum Beispiel beim Punkt danach schreibt die BBC "appear", also ist jener unsicher. Die BBC ist wie immer sehr genau.) Es gibt offensichtlich keine Unsicherheit bei: "They were landing on emergency control mode - requiring more skill - as automatic systems had failed"--Anidaat (Diskussion) 08:26, 17. Mai 2019 (CEST)

Ich habe Zweifel, ob eine Direktsteuerung bei der Landung damit ausreichend belegt ist. Auch die oben zitierte russische Quelle beruft sich nur auf unbenannte "Experten". Laut Aviation Herald erfolgte der Landeanflug stabilisiert ("the descent on the glideslope was stabilized and without any deviation from Vapp"), das spricht dafür dass die Flugstabilisierung noch funktionierte. --PM3 11:48, 25. Mai 2019 (CEST)

Ersetze "Experten" durch "mit der Untersuchung vertraute Personen". Ich denke das kann man verwenden, aber nur mit expliziter Quellenangabe (laut Medienberichten o.ä.). Man kann es aber auch weglassen, solange es dazu keine offizielle Quelle gibt. Trivial ist diese Aussage jedenfalls nicht, nach einem Teilausfall von Systemen. --PM3 12:25, 25. Mai 2019 (CEST)

Vor den Satz zur Landung gehört natürlich der Entscheid zur Umkehr, Formulierungsvorschlag:

Um 18:12 Uhr (Zeit korrigiert) teilte der Pilot die Umkehr des Fluges aufgrund von Fehlfunktionen des Funksystems und des Autopiloten mit. Das Flugzeug sandte zudem selbständig Notfallcodes.(Quelle für 7700 und 7600)

Es war laut dieser Quelle nicht um 18:13, sondern um 18:12. --PM3 10:34, 16. Mai 2019 (CEST)

Richtig, das war 18:12h und wurde 18:13 wiederholt.--Anidaat (Diskussion) 08:26, 17. Mai 2019 (CEST)

Das Flugzeug sandte seinerseits selbständig automatische Notfallcodes. Eher nicht.. die Notfallcodes 7500, 7600, 7700 werden nie automatisch vom Fllugzeug selbständig automatisch gesendet. Jemand im Cockpit muss explitzit den vorherigen Transpondercode manuell auf einen dieser Codes stellen.Alpha Eco (Diskussion) 23:44, 16. Mai 2019 (CEST)

Die Quelle sagt "The jet started issuing a so-called 7600 distress signal — denoting a loss of communications - at 6:09, and a 7700 signal - indicating an emergency — at 6:26.", und du hast recht, dass wir den Auslöser nicht kennen (respektive ja, muss "gedrückt" werden), und somit das "selbständig" weg lassen. (Die Rückfrage vom Boden auf die 7700 blieb laut Quelle scheinbar aus). Das war auch nicht gleichzeitig, sondern 7600 für den Funk um 18:09 (vor dem Umkehrbericht) und erst 18:26 der 7700, dieser also erst vier Minuten vor der Landung. Die Frage ist also: Ausführlich oder einfach?--Anidaat (Diskussion) 08:26, 17. Mai 2019 (CEST)

Wenn eine Pressequelle unsinnigerweise schreibt, der "Jet" habe Signale gesendet, die in Wirklichkeit nur vom Piloten ausgelöst worden sein können, woher sollen wir dann wissen, dass der Rest nicht auch Unsinn ist? Ich denke wir warten hier besser auf offizielle Informationen. --PM3 09:35, 17. Mai 2019 (CEST)

Ein Transponder stellt einen Mode A nicht «von alleine» ein, das geht nur mit zutun des Piloten. Die zitierte Formulierung ist einfach eine häufig gebräuchliche, «das Flugzeug sendete den Code XXXX», das ist aber einfach so dahingeschrieben und bedeutet nicht, dass das Flugzeug das von alleine macht. --VC10 (disk) 10:11, 17. Mai 2019 (CEST)

Richtig. @PM3 bitte keine Haarspaltereien. Jede andere Formulierung könnte auf diese verwendete Art genau gleich kritisiert werden und wenn (auf diese Art) alles möglich ist, ist es nur noch Beliebigkeit; ich meine: Willkürliche Beliebigkeit. Die Fakten sind klar, der (korrigierte) Textvorschlag ist vorhanden. --Anidaat (Diskussion) 22:18, 17. Mai 2019 (CEST)

Zum Code 7700 ist in der Quelle auch dargestellt, dass er manuell ausgelöst wird; außerdem wird die Bedeutung der Fehlercodes erklärt. Mit letzterem werden die WP-Leser mehr anfangen können als mit den Nummern.

Also wir haben folgenden Ablauf, der umseitig darstellbar wäre:

• 6:09 – Crew signalisiert Kommunikationsausfall
• 6:12 – Pilot teilt (vermutlich per Backup-Kommunikationssystem) mit, wegen des Kommunikationsausfalls umzukehren
• 6:13 – Pilot teilt mit, der Autopilot sei ausgefallen
• 6:26 – Crew sendet Notfallsignal

--PM3 11:48, 25. Mai 2019 (CEST)

Muss ja nicht in allen Details so im Artikel stehen, aber das was im Artikel steht sollte diesem Ablauf entsprechen. Beispielsweisweise ist 6:09 der relevanteste Zeitpunkt für die Mitteilung bezüglich Kommunikationsausfall, nicht 6:12. --PM3 12:45, 25. Mai 2019 (CEST)

Ich denke ich kann feststellen: 8 Tage, nachdem ich das alles aufgezählt hatte, wurden die Fakten in der Disk von dir verdoppelt, präszisiert und somit als geprüfte Fakten bestätigt, danke. Anstatt das nochmals lange herum zu wälzen, stelle ich das in den Artikel. (Du hast ja auch mehr gemacht als besprochen, einfach, weil auch das sonst immer nach Regeln genügt. Wenn dir eine Formulierung nicht gefällt, ändere sie doch bitte direkt im Artikel, ohne zu revertieren. Auch du machst manchmal Überlegungsfehler; die Notlandung findet nicht in einer bestimmten Sekunde statt ("notlandung nach ca. 30 minuten"), sondern das das ist der Zeitpunkt des Aufsetzens. Die "Notlandung" beginnt früher (allerspätestens 18:26 mit dem Code). Ich will aber keine Haare spalten.)--Anidaat (Diskussion) 12:59, 27. Mai 2019 (CEST)

[5] Wenn du dich doch nur ein einziges Mal darauf beschränken, könntest, das wiederzugeben was in den Quellen steht. Aus einer Fehlfunktion des Funksystems machst du mehrere, aus dem Captain "einen der Piloten", aus dem Hinweis dass "die meisten Flugzeuge ein Ersatzfunksystem haben" schlussfolgerst du, die Meldung sei "mit dem sekundären System auf dem Notfallkanal" erfolgt. Du schreibst 18:30 und verweist in der ZQ auf den AVHerald, im AVHerald steht aber 18:31.

Zum Kleingedruckten: In der Moscow Times steht "It made an emergency landing at 6:30 p.m"., und im AVHerald "landing at 18:31L". Ich habe mich einfach an die Quellen gehalten. --PM3 13:37, 27. Mai 2019 (CEST)

• Vom ersten Tag an war klar, dass der Funkverkehr beeinträchtigt war, da war also mehr als "ein" Problem.
• "Ein Pilot" war einfach vorsichtiger, ohne dass dies den wirklichen SINN des Satzes, nämlich die Mitteilung des Umkehrens, verändert. Gerne kann man "Kommandant" schreiben.
• Ich folge den Quellen; AVHerald war erwähnt bei der Bearbeitungszusammenfassung und die schreibt VHF #2 emergency frequency (und andere schreiben Backup und 121,5). Den alten Teil des Herald vor der Aktualisierung hatte ich gar nie gelesen. Alle Quellen sagten auch hier in der Disk immer 18:30, ich schrieb das ohne jeden Einwand am 10. Mai 11:49 in der Disk bei der Feuerwehr, das ist jetzt über zwei Wochen her und immer noch muss man alles doppelt und dreifach erzählen?--Anidaat (Diskussion) 17:23, 27. Mai 2019 (CEST)

Ich vermisse die fehlenden Computerkorrekturen im Artikel. Das war nicht einfach manuelle Kontrolle statt Autopilot. Manuelle Kontrolle ist zu wenig klar.--Caumasee (Diskussion) 14:12, 25. Jun. 2019 (CEST)

Verantwortlichkeit Piloten(/Flugzeug) für die vollen Ruderausschläge

Opfer der Umstände: In neun von zehn Fällen hat der Pilot einer Superjet das Flugzeug noch nie live im Notfallmodus gesteuert sondern nur im Simulator, obschon es mit dem Sidestick ohne physische Rückmeldungen schwierig ist.

Zuerst eine russlandspezifische Info: Selbstvertändlich hatte ich und sollte man in Erwägung ziehen, dass der Superjet in Russland ein Prestigeobjekt ist und daher die Möglichkeit bestünde, dass eine Schuld der Piloten auch ungerechtfertigterweise postuliert werden könnte. Nach meiner Abwägung ist diese Gefahr hier nicht sehr gross. Ich hatte mich nur zu Beginn gewundert, warum in den Quellen immer derart prominent das eingeleitete Strafverfahren erwähnt worden war. Am 7. Mai schrieb Kommersant bereits, dass es bei der Untersuchung vorrangig um Pilotenfehler gehen könnte. Darum war ich vorsichtig, das hier zu erwähnen. Ich glaube jetzt aktuell aber nicht an beeinflusste Berichterstattung/Untersuchung, dafür ist das Ganze (gerade) für russische Verhältnisse zu konsistent. Als technische Ursache bliebe bei der Offensichtlichkeit der Vorgänge (mit den von der untersuchenden Behörde offiziell festgestellten maximalen Höhenruderausschlägen) wohl noch eine, wonach die Direktsteuerung die Pilotenbefehle nicht fein genug übertrüge. (Dagegen spricht allenfalls der Fakt, dass der Gleitpfad eingehalten worden war - siehe Kommersant "Analyse Landung"). <Einschub> hatte übersehen; der Gleitpfad wäre mit Automatik geflogen worden.--Anidaat (Diskussion) 11:08, 21. Mai 2019 (CEST)

Beleg für offiziell festgestellte maximale Ruderausschläge

Das läuft also sehr auf einen Bericht mit Pilotenbeschuldigung hinaus (Entscheid zu übereilter Landung mit Überlast trotz unkritischer(?) Kontrollierbarkeit. Danach trotz für diese Konfiguration laut Handbuch verbotener "extremer Manöver"(siehe Quellen, auch in "Opfer der Umstände) diese vollen Ruderausschläge, sowie allenfalls falsches Verhalten zuvor im Gewitter). Das sind keine persönlichen Betrachtungen sondern ist eine Zusammenfassung der in Russland üblichen verschlungenen Informationsart mit Durchstechen von Offiziellem an Medien und deren somit halboffiziellen Berichterstattung.

• Rein technische Frage an alle und speziell Benutzer:Uli_Elch: Kann man technisch und sollte man beim Durchfliegen von Gewittern elektrische Systeme durch deren Ausschalten vor Auswirkungen eines Blitzschlags schützen? --Anidaat (Diskussion) 22:43, 18. Mai 2019 (CEST)

  Nein, man durchfliegt keine Gewitter, deswegen braucht man dafür such kein solches Verfahren. --VC10 (disk) 23:16, 18. Mai 2019 (CEST)

Falsch. Superjets wurden schon mindestens 13 Mal vom Blitz getroffen. "Man durchfliegt keine" ist falsifiziert und die Frage ist damit nicht beantwortet. Das war ein Punkt der einmal in der Berichterstattung aufgeworfen wurde. Dass das Umfliegen die Regel ist, ist ansonsten klar.--Anidaat (Diskussion) 08:29, 23. Mai 2019 (CEST)

"Das sind keine persönlichen Betrachtungen" -- doch, genau das ist es. --PM3 09:38, 19. Mai 2019 (CEST)

Nein,

• die Pilotenschuld ist seit 7. Mai postuliert.
• Die Pilotenschuld wird wie von mir belegt relativiert durch mangelnde Ausbildung - sie können nicht schuld sein, weil sie das nie übten. (Ein Experte der verlinkten Quellen sinngemäss: "Wenn der Pilot einen richtigen Steuerknüppel zwischen den Beinen gehabt hätte, wäre das Ding butterweich gelandet".

Die vollen Ruderausschläge sind im Untersuchungsbericht.

Die Erwähnung im Artikel hab ich mir noch nicht überlegt, das heisst nicht, dass man nicht die Fakten sammeln kann.--Anidaat (Diskussion) 08:29, 23. Mai 2019 (CEST)

Bei der anderen Bruchlandung (siehe Artikel Superjet) trat nach dem Fahrwerksbruch auch Treibstoff aus. Moskowski Komsomolez schreibt, "das Fahrgestell muss so konstruiert sein, dass es das Treibstoffsystem des Flugzeugs nicht beschädigen kann" stünde in den Lufttüchtigkeitsanforderungen. (Man muss wissen, dass "nicht so ernsthafte" Zeitungen (manchmal sogar Modehefte) in Russland eine grössere Redaktionelle Freiheit haben als die "Grossen".)--Anidaat (Diskussion) 21:20, 27. Mai 2019 (CEST)

Zur "technischen Frage" auch mich: "Kann man technisch und sollte man beim Durchfliegen von Gewittern elektrische Systeme durch deren Ausschalten vor Auswirkungen eines Blitzschlags schützen?"

• > Nein. Erstens weiß man nicht, ob man sich in Gewitternähe überhaupt einen Blitzschlag einfängt oder nicht. Zweitens weiß man nicht, ob überhaupt und wenn ja, welches System ausfallen könnte.
• Meine persönlichen Erfahrungen: In gut 18.000 Flugstunden 5 Blitzschläge auf Jets. Auswirkungen:
  • 1x auf B-727: Ausfall von 2 der 3 Generatoren, Ausfall eines Kompasssystems
  • 1x auf B-707: keine (die hatte ja auch kaum Elektronik, das war eher Schiffbau)
  • 2x auf A-320: 1x keine; 1x Einschlag vorne rechts mit Austritt an der Spitze der Seitenflosse: dort drin ein Bolzen verschmort > Flugzeug Ferry und drucklos von Erfurt ins Werk zur Reparatur
  • 1x auf B-747-400: Ausfall (Verfärbungen und zittrige Anzeige) zweier Bildschirme. Beide mussten in Narita getauscht werden.

Einen Blitzschlag kann man sich übrigens auch dort einfangen, wo weit und breit kein Gewitter steht. Der heftige Fall auf A320 ereignete sich beim Durchflug zwischen zwei gut entwickelten Cumuluswolken, die offensichtlich sehr stark aufgeladen waren, ohne jegliche anderen Gewittercharakteristika aufzuweisen, schon gar nicht das geringste Radar-Echo. --Uli Elch (Diskussion) 10:17, 28. Mai 2019 (CEST)

Danke Uli, alles wie gedacht; eine eigentlich gute russische Quelle hatte das mit dem Schützen durch Ausschalten erwähnt und das kam mir doch spanisch vor (sehr interessant dein heftiger Fall "ohne Gewitter"). Zurück zu diesem Fall: Kommt wohl dazu, dass man im Steigflug der ersten Minuten auch nicht wirklich viel ausweichen kann (je nach Abflugverfahren, sie starteten zwar C, das ist rechts.)--Anidaat (Diskussion) 16:20, 31. Mai 2019 (CEST)

Die vollen Ruderausschläge sind erwähnenswert.--Caumasee (Diskussion) 14:12, 25. Jun. 2019 (CEST)

Überlast

beitraege, die nicht WP:WQ/WP:DS-konform waren, sowie obsolete gewordene antworten darauf durch "[...]" ersetzt. bitte nutzt andere kanaele fuer persoenliche ansprachen. -- seth 18:15, 19. Mai 2019 (CEST)fortgesetzt --Anidaat (Diskussion) 17:12, 21. Mai 2019 (CEST) und --Anidaat (Diskussion) 17:41, 21. Mai 2019 (CEST) und --Anidaat (Diskussion) 18:22, 21. Mai 2019 (CEST)

Textvorschlag bitte diskutieren:

Überlast

Da das Flugzeug keinen Treibstoff abgelassen oder durch Kreisen verbrannt hatte, flog es den Landeanflug mit einem Übergewicht von 1,6 Tonnen über dem maximalen Landegewicht von 41 Tonnen, so die Föderale Agentur für Lufttransport Rosawiazija.

Einzelnachweise

Danke --Anidaat (Diskussion) 22:18, 17. Mai 2019 (CEST)

Der Textvorschlag enthält zwei sachliche Fehler, die in der Quelle nicht vorhanden sind. [...] --PM3 07:54, 18. Mai 2019 (CEST)

[...]

Lieber Anidaat, kann denn der Superjet überhaupt fuel dump? Sämtliche westlichen Jets in der Größe (CSeries, E-Jets, Airbus A320-Familie, 737) können das jedenfalls nicht. --VC10 (disk) 08:39, 18. Mai 2019 (CEST)

das darfst du selber raus finden, spielt aber keine Rolle, da der Leser, der es auch nicht weiß, klar informiert wird, dass weder noch gemacht wurde. Man kann es umformulieren, wenn man es sicher weiss, das er es nicht kann. Aufgrund Kritik [...] hier nochmals der aktualisierte Vorschlag:

Überlast

Da das Flugzeug keinen Treibstoff abgelassen oder durch Kreisen verbrannt hatte, flog es den Landeanflug mit einem Übergewicht von 1,6 Tonnen über dem maximal zulässigen Landegewicht von 41 Tonnen, so die untersuchende Föderale Agentur für Lufttransport Rosawiazija.

Einzelnachweise

--Anidaat (Diskussion) 08:46, 18. Mai 2019 (CEST)

(BK) Nö, dann ist dein Vorschlag Theoriefindung. Fuel dump bei solchen Flugzeugen ist unüblich, die Infos dazu gehen im Netz auseinander und damit ist die Formulierung oben schlicht falsch, wenn es keinen Ablass geben sollte. --VC10 (disk) 08:49, 18. Mai 2019 (CEST)

Teils irreführend, teils falsch. --PM3 08:48, 18. Mai 2019 (CEST)

[...]Jeder kann den Vorschlag konkret ändern. Variante ohne Ablass:

Überlast

Da das Flugzeug keinen Treibstoff ablassen kann und ihn nicht durch Kreisen verbrannt hatte, flog es den Landeanflug mit einem Übergewicht von 1,6 Tonnen über dem maximal zulässigen Landegewicht von 41 Tonnen, so die untersuchende Föderale Agentur für Lufttransport Rosawiazija.

Einzelnachweise

--Anidaat (Diskussion) 08:56, 18. Mai 2019 (CEST)

Nicht besser als der vorherige Vorschlag. [...] --PM3 09:03, 18. Mai 2019 (CEST)

[...]—Resqusto (Diskussion) 09:15, 18. Mai 2019 (CEST)

[...]--PM3 09:41, 18. Mai 2019 (CEST)

Nochmals verbesserte Quellenlage

Nochmals verbesserter Vorschlag und präziser weil es laut Untersuchungsbericht das Gewicht zu Beginn des Anflugs zu sein scheint:

Überlast

Da das Flugzeug erst eine kurze Flugstrecke zurückgelegt hatte und der Flugzeugtyp keinen Treibstoff ablassen kann, lag sein Gewicht zu Beginn des Landeanflugs 1,6 Tonnen über dem maximal zulässigen Landegewicht von 41 Tonnen.

Einzelnachweise

die eineinhalb Tonnen wären ja kein Problem gewesen, wenn nicht mit so vielen g aufgesetzt worden wäre. weil es aber in der Berichterstattung so oft erwähnt wurde, macht die Erwähnung wohl Sinn. --Anidaat (Diskussion) 17:12, 21. Mai 2019 (CEST)

Der Formulierungsvorschlag ist Humbug. Um eine solche Schlussfolgerung zu ziehen (Da ... lag), müsstest du auch die Nutzlastmasse und die Menge des getankten Treibstoffs kennen. Bitte, bitte halte dich aus Themen raus, von denen du offensichtlich nichts verstehst. Es führt nur zu Dauerfrust bei allen Beteiligten. --PM3 17:21, 21. Mai 2019 (CEST)

Das ist keine Schlussfolgerung, sondern eine Wiedergabe von Quellen. Du meinst, dafür braucht es eine extra Quelle? Der Einwand ist aber nicht logisch, ganz klar lag das Gewicht über dem Landegewicht wegen der noch nicht verflogenen Flugzeit von zwei Stunden nach Murmansk. Oder anders gesagt; es war nicht vorgesehen, so zu landen, das ist es nie. Willst du zu diesem Punkt eine 3M einholen?--Anidaat (Diskussion) 17:41, 21. Mai 2019 (CEST)

Anidaat, alleine aus Flugzeit und fehlender Treibstoffablassmöglichkeit ergibt sich keine Gesamtmasse. Das steht so auch nicht in der Quelle, das hast du ausgeschmückt und dazugedichtet, wie üblich. Es tut mir leid es nochmal wiederholen zu müssen, aber du bist mit diesem Thema offensichtlich überfordert. Bitte lenke deinen Tatendrang auf Dinge, mit denen du dich besser auskennst. --PM3 17:54, 21. Mai 2019 (CEST)

von welcher Quelle redest du? Ich hab dich gefragt, ob es eine brauche. Sie ist ja noch gar nicht da. Was redest du von Gesamtmasse? Die muss niemand ausrechnen. "At the time the aircraft intercepted the glideslope the aircraft's mass was 42,600kg, which was 1600kg above the maximum landing weight". Sonst erwähnen wir halt auch noch, dass es in der Luftfahrt üblich ist, mit Gewichten über dem maximalen Landegewicht los zu fliegen. Ist es das, was dir fehlt? Ich hab jetzt mal eine quelle für das Nicht-Oben-Bleiben eingefügt:

Überlast

Da das Flugzeug erst eine kurze Flugstrecke zurückgelegt hatte und der Pilot sich nicht dazu entschieden hatte, in der Luft zu bleiben, um Treibstoff zu verbrennen, lag das Gewicht des Flugzeugs zu Beginn des Landeanflugs 1,6 Tonnen über dem maximal zulässigen Landegewicht von 41 Tonnen. Vorschlag gestrichen, ab sofort befindet sich der aktuelle Vorschlag immer alleine im Abschnitt "Aktueller Vorschlag.--Anidaat (Diskussion) 14:50, 23. Mai 2019 (CEST)

Einzelnachweise

--Anidaat (Diskussion) 18:22, 21. Mai 2019 (CEST)

Kommersant'sche Luftbetankung eines Superjet 100 (mit aufgesetzter spitzer Tanknase) vor einer Bruchlandung mit vollen Tanks

"The pilot landed with full fuel tanks rather than staying in the air to burn fuel and reduce the plane's landing weight, Kommersant reportet"

-- und aus solchem Medienstuss beziehst du dein Wissen, das du im Artikel unterbringen möchtest? Wenn die Tanks bei der Landung voll waren, mit welchem Treibstoff ist das Flugzeug denn gestartet? Oder hat es in der Luft nochmal nachgetankt? Weiweiwei. --PM3 12:12, 22. Mai 2019 (CEST)

Im Ernst: Die Aussage, es sei mit vollen Tanks gelandet, disqualifiziert die Quelle. Damit der Textvorschlag einen Sinn ergibt, müsste zwischen "Da das Flugzeug" und "erst eine kurze Flugstrecke" noch die belegte Information eingefügt werden, mit welchem Gewicht oder Betankungszustand es gestartet war. Wahlweise könnte der erste Teil bis "verbrennen" weggelassen werden. --PM3 14:56, 22. Mai 2019 (CEST)

[nicht sachbezogenes entfernt] Flugzeuge dieser Klasse wie die Su-100, A319,... können kein Treibstoff ablassen. =Keine Diskussion nötig. Die Möglichkeit bei einem Problem kreisen um Treibstoff zu verbrennen und damit Gewicht zu reduzieren ist extrem abhängig vom Problem. Kann man machen wenn eines von 2 (oder mehr) Triebwerken spinnt, ausgefallen ist etc. Macht man aber definitiv nicht wenn es brennt oder in einem der heutigen elektronisch gesteuerten Flugzeugen die Elektronik abgibt.. dann sofort zu landen ist das einzig richtige. Nicht ganz gleich aber betreffend Steuerungsausfall bleibt Flug SR 111 in Erinnerung. [offtopic entfernt] 178.197.231.20 19:18, 22. Mai 2019 (CEST)

Anidaat würde den Lesern gerne erklären, warum das Flugzeug Übergewicht hatte; das finde ich auch nicht verkehrt. Aber die Erklärung sollte dann vollständig und solide belegt sein und nicht auf eigenen Rückschlüssen beruhen, egal wie sicher man sich der Rückschlüsse ist. Wie oft habe ich bei aktuellen Themen schon erlebt, dass sich Wikipedia-Autoren einer Sache 100%ig sicher waren und dann doch genau die unwahrscheinlichste Erklärung zutraf. (Neulich beim Notre-Dame-Brand: Das Dach ist 100% weg, das sieht man doch auf den Fotos! Nein, es war nicht mal annährend 100% weg.) --PM3 20:45, 22. Mai 2019 (CEST)

Ich teile die Quellenkritik zur Landung nicht. Es ist viel zu trivial und klar, was gemeint ist. Zudem wurde die Quelle nicht gewählt, um den Füllgrad der Tanks zu belegen. Disqualifiziert wohl auch FAZ? Auch warum das russische Flugzeug mit vollen Tanks...  :-) Das ist aber kein Problem. Über Quellen, die direkt den Bezug zum Flug und Flugzeit nach Murmansk machen, stolpere ich sicher auch wieder. Sonst kann man direkt die Quellen im Artikel Treibstoffschnellablass nehmen, meiner Meinung für OMA erwähnen.

Die Ersatz-Quelle zum Kreisen stand schon lange in der Disk zum Lesen: die Piloten entschieden sich für eine Landung ohne vorher Treibstoff zu verbrauchen: „Wenn die Beherrschbarkeit des Flugzeugs beeinträchtigt war, ist die Landung gerechtfertigt. Ohne Beeinträchtigung wäre es natürlich besser, Kerosin zu verbrauchen.“--Anidaat (Diskussion) 08:11, 23. Mai 2019 (CEST)

Die Erwähnung des Übergewichts bleibt nicht zwingend, die Landung war sogar zulässig. Ein Grund für die Erwähnung (immer das Übergewicht, nicht der Füllungsgrad der Tanks) wäre: Es war in der Berichterstattung viel erwähnt worden und könnte darum vermisst werden (schlechtes Licht auf eine "unvollständige" Wikipedia verhindern). --Anidaat (Diskussion) 08:11, 23. Mai 2019 (CEST)

Per #Adminauflage: Nein zum obenstehenden Formulierungsvorschlag. --PM3 08:23, 23. Mai 2019 (CEST)

Übrigens steht auch im wohl besonders wertvollen(?) Weblink: "Die Nachrichtenagentur dpa meldet unter Berufung auf Ermittlerkreise, der voll befüllte Treibstofftank sei beim Aufprall geplatzt." Von mir aus natürlich kein Grund zur Löschung des Weblinks, er gibt eine gute Übersicht, hat keine krassen Fehler ("brach ab" ist nicht so toll) und hat einige interessante Details des Moments, die man später vielleicht zu den tatsächlichen Ergebnissen dazu fügen könnte.--Anidaat (Diskussion) 11:37, 23. Mai 2019 (CEST)

Ich habe mir alles nochmals angeschaut. Ich habe, nebenbei, sicher schon 50 Quellen mindestens zweimal und mehr gelesen, die besten Russischen und die verfügbaren Aviatischen. In verschiedensten Formen werden darin nicht verbrauchter Treibstoff, nicht zurück gelegter Flugweg (oder beides zusammen) und Entscheid zur sofortigen Landung, respektive (und/oder) das Nicht-Kreisen erwähnt. Keine Einzige stellt irgendwo auch nur im Entferntesten einen Zusammenhang her zu einem Startgewicht, einer Nutzlastmasse oder absoluter Kraftstoffmenge. Nur du willst da einen Zusammenhang herstellen. Ein solcher Zusammenhang wäre deine ureigene Theoriefindung oder sonst ein Missverständnis, ich sehe, wie auch alle mir bekannten Quellen, keinen Sinn darin oder einer Erwähnung--Anidaat (Diskussion) 09:20, 24. Mai 2019 (CEST). apropos Chronologie; Deine Ja's zu Funkausfall und Direktsteuerung?--Anidaat (Diskussion) 09:11, 25. Mai 2019 (CEST)

Zur Kenntnisnahme: Ein Grund für die Eile wäre nachvollziehbar; nach einer Quelle wären die Triebwerksgeneratoren ausgefallen und die Ram-Turbine nicht ausgefahren. Falls das Flugzeug wirklich auf den Batterien flog, gab es natürlich einen Grund zur Eile.--Anidaat (Diskussion) 13:41, 27. Mai 2019 (CEST)

Wer eine Quelle will mit "fast volle Tanks", der nehme Iswestija: mit fast vollen Tanks. Die Essenz aller Quellen bleibt immer dieselbe.--Anidaat (Diskussion) 17:53, 27. Mai 2019 (CEST)

Aktueller Vorschlag

Ich schrieb, dass das Übergewicht zwar nicht markant war. Nach der Diskussion hier fiel aber mir auf: Es ist gerade der Umstand, dass der Fakt in einigen Quellen ungenau erwähnt wurde, welcher es umso sinnvoller macht, das Faktische zum Zeitpunkt des Beginns des Landeanfluges ganz kurz in einem Satz zu erwähnen - also mit dem Umstand, dass die Piloten sich entschieden, nicht zu kreisen. Die konkret kritisierte Quelle ist ersetzt. Eine Erwähnung des Startgewichts ist vollkommen unnötig, es geht, bei Orientierung an den Quellen, nur darum, dass er bei der Landung etwas schwerer war. Ich finde es also sinnvoll, den ersten Teil bis zu "verbrennen" mit zu nehmen. Der Zweite Teil "Das Gewicht des Flugzeugs zu Beginn des Landeanflugs lag 1,6 Tonnen über dem maximal zulässigen Landegewicht von 41 Tonnen." wurde sowieso in der Disk (14:56, 22. Mai 2019) bestätigt und wurde nicht kritisiert. Dieser Teil befindet sich jetzt schon im Artikel. Der Satz sieht nach Betrachtung aber eher ein wenig nackt aus ohne eine Erklärung, also ohne Erwähnung der Entscheidung der Piloten, nicht zu kreisen.

Überlast

Da das Flugzeug erst eine kurze Flugstrecke zurückgelegt hatte und der Pilot sich nicht dazu entschieden hatte, in der Luft zu bleiben, um Treibstoff zu verbrennen, lag das Gewicht des Flugzeugs zu Beginn des Landeanflugs 1,6 Tonnen über dem maximal zulässigen Landegewicht von 41 Tonnen.

Einzelnachweise

--Anidaat (Diskussion) 14:50, 23. Mai 2019 (CEST) und --Anidaat (Diskussion) 09:20, 24. Mai 2019 (CEST)

Die Quelle flightglobal hat das Übergewicht in seinem Subtitel. Ganz unwichtig ist das also nicht. Es gibt auch keine sachlichen Argumente dagegen. Schreiben „stimmt vom zeitlichen ablauf nicht“ und löschen ist gegen die Wikipediaprinzipien oder zeigt keinen Willen zur Zusammenarbeit und regelkonformer Umsetzung eines Einwands.--Caumasee (Diskussion) 14:12, 25. Jun. 2019 (CEST)

Piloten und Flugzeug: Bocksprünge

✓ erledigt--Anidaat (Diskussion) 12:05, 23. Mai 2019 (CEST)

Die erste Landung erfolgte mit einer unerwünschten Dreipunktlandung und einem damit sich ergebenden Bocksprung. Das Handbuch ist eindeutig: Abbruch der Landung und Durchstart. Beim zweiten Aufsetzen hielt der Flügel 5g aus (obwohl er nur für unter 4g zugelassen ist) Kompliment für das Flugzeug, mindestens zweimaliges runterdrücken werden die Piloten gut erklären müssen. Alles in der Quelle "Überastet". (Darum gab es vermutlich auch kein Flugverbot, so klar war das?)--Anidaat (Diskussion) 06:56, 16. Mai 2019 (CEST)

Nachweis? Ein 13 Jahre altes Youtube-Video von einer L-410-Landung ist keiner. --PM3 08:35, 16. Mai 2019 (CEST)

Aus Idle direkt am Boden startet man aber nicht mal eben durch, weil die Triebwerke sehr lange brauchen, um wieder Leistung abzugeben, die zum Durchstarten reicht. Und: Bitte Beleg aus dem Handbuch der Su, keine Allgemeinplätze. -- VC10 (disk) 08:59, 16. Mai 2019 (CEST)

"Idle direkt am Boden " ist hier komplett falsch. (Triebwerke brauchen "sehr lange" ist auch nicht grad eine zutreffende Aussage.) Fakt ist, dass die Piloten das Flugzeug im Gegenteil und gegen den Willen des Flugzeugs runter drückten. Vor dem ersten Aufsetzen war rein gar nichts von idle zu sehen, im Gegenteil: "Vor der Landung erhöhten die Piloten, wie der Recorder zeigte, den Schub der Motoren und senkten gleichzeitig die Nase." (Перед самым приземлением летчики, как показал параметрический самописец, резко увеличили режим работы двигателей и одновременно опустили нос самолета.) Quelle für Schub, Dreipunktelandung und sogar damit direkt erklärtem Bocksprung

Also anstatt eine Landekonfiguration zu stabilisieren, drückten sie die Nase (zweimal) runter (schon zwei Tage nach Bruchlandung bekannt) und provozierten eine progressive Verschlechterung der Fluglage: Справиться с первым скачком летчики опять же не смогли, а своими действиями — они все время пытались прижать нос самолета к земле, вместо того чтобы, наоборот, стабилизировать машину в посадочном положении,— лишь спровоцировали новые «прогрессирующие», по авиационной терминологии, отскоки.)--Anidaat (Diskussion) 10:14, 16. Mai 2019 (CEST)

Als Beleg für eine Dreipunktlandung halte ich ein Zitat eines ungenannten "Experten" nicht für ausreichend. Gibt's irgendein Video, mit dem wir diese Aussage - so wie beim Fahrwerkszusammenbruch - auf Plausibilität prüfen könnten? Oder eine namentlich genannte Quelle? --PM3 10:28, 16. Mai 2019 (CEST)

Anidaat, die beiden wollten nach der einen oder anderen Quelle, die ich gelesen habe, durchstarten. Dass das misslungen ist, liegt daran, dass sie vor dieser Entscheidung mit der Triebwerksleistung nahe bei Flight Idle waren und die Zeit dann nicht mehr ausgereicht hat, dass das Flugzeug wieder richtig abhebt und eben den Go Around fliegt. Nichts anderes wollte ich aussagen. Jettriebwerke wie dieses brauchen irgendwo zwischen 6–10 Sekunden, um wieder auf Volllast zu laufen, und in Bodennähe reduziert die FADEC teilweise vor der Landung noch einmal die Drehzahl um ein paar Prozent nach unten, sodass es in dieser Phase sehr lange dauert, bis man wirklich durchstartet und sich darauf gefasst machen muss, dass man zumindest einmal auf der Bahn aufsetzt. Der Rest dieses Unfalls sieht aktuell dann aus wie Pilot Induced Oscillations – die von der Besatzung vermutlich verstärkt wurden und damit zu diesen drei Aufsetzern und letztlich zum Versagen des Fahrwerks geführt hat. --VC10 (disk) 07:36, 17. Mai 2019 (CEST)

<Einschub> Sorry, aber deine unbelegten 6 Sekunden halte ich für Unsinn. Und von Vollast redet gar niemand. Seltsam, dass du ganz andere Quellen liest; welche?--Anidaat (Diskussion) 08:35, 17. Mai 2019 (CEST)

Na wenn die Durchstarten wollten, haben sie versucht, TO/GA (oder wie auch immer das beim SuperJet heißt) zu setzen. Und ich schreibe nicht 6 Sekunden, sondern 6–10 oder sogar mehr Sekunden, weil ein Triebwerk eine gewisse spool up time in so einem Fall braucht. Quelle reiche ich nach, muss selbst nochmal nachschauen. --VC10 (disk) 09:09, 17. Mai 2019 (CEST)

Die erste Dreipunktlandung ist nirgends deutlich zu sehen. Da kenne ich nur eine Überwachungskamera an einem Gate, die das zufällig und eben weit weg filmte. Ich würde nicht die Pixel interpretieren wollen, man sieht eher nur die Bewegung, keine Details. Die Zweite ist nicht ganz so schlimm Dreipunkt (meine erste Meinung) aber ein besserer Film existiert; in dieser Quelle der unterste Film. Ich hab das natürlich erst ernst genommen, als neben den Videos eben auch eine Quelle ganz klar diese Aussage macht.--Anidaat (Diskussion) 10:41, 16. Mai 2019 (CEST)

Ich ändere meine Meinung und halte es für möglich, dass kurz vor Sekunde2 (und kurz vor dem Seitenleitwerk des anderen Flugzeugs) auch bei diesem zweiten und letzten Bocksprung das Bugfahrwerk wohl zuerst am Boden ist.--Anidaat (Diskussion) 10:48, 16. Mai 2019 (CEST)

Das Video zeigt leider nur einen Ausschnitt der Landung, daher sehe ich keine Möglichkeit, dort irgendwas abzuzählen. Ich halte es noch nichtmal für eindeutig, dass es tatsächlich Aeroflot-Flug 1492 zeigt. --PM3 11:07, 16. Mai 2019 (CEST)

Gut gebrüllt, Löwe! "nichtmal für eindeutig, dass es tatsächlich Aeroflot-Flug 1492 zeigt" ist ein echter Brüller. Dann nehmen also alle diese Quellen einfach irgendwelche Videos? (Ich such extra für dich nochmals das Video von der anderen Seite.)

Ich will aber weiterhin auch gar nichts mit Videos beweisen, ich habe gesagt, ich nahm das darin schon lange offensichtliche erst für WP zur Kenntnis, als es die Quelle berichtete.--Anidaat (Diskussion) 11:16, 16. Mai 2019 (CEST)

Anstelle des kleinen webcam Videos habe ich ein Besseres gefunden, das die ganze Landung zeigt. Der erste Pistenkontakt war nicht Dreipunkt. Danach zweimal klarer Dreipunkt, respektive Bugrad zuerst. --Anidaat (Diskussion) 11:47, 16. Mai 2019 (CEST)

Diesen Pixelbrei auszuwerten ist ein glasklarer Fall von WP:TF und daher nicht zulässig. --ɱ 12:17, 16. Mai 2019 (CEST)

Genau, und darum habe ich wie schon dreimal erklärt darauf gewartet, dass ihr mit eurer Theoriefindung aufhört und wir den Fakt aus einer schon von allen akzeptierten Quelle übernehmen, ganz ohne diese Videos.--Anidaat (Diskussion) 12:20, 16. Mai 2019 (CEST)

Oben schrob PM3: „Als Beleg für eine Dreipunktlandung halte ich ein Zitat eines ungenannten "Experten" nicht für ausreichend.“ – Deine Behauptung, dass die Quelle von allen akzeptiert wird, ist eine glatte Lüge. --ɱ 12:26, 16. Mai 2019 (CEST)

nein, ich habe gesagt die Quelle wird akzeptiert und die heisst Kommersant und ist schon im Artikel. Nette Art zu diskutieren; die Theoriefindung hab ich dir noch zurückgegeben, die Lüge kannst du sowieso behalten.

Dass sich PM3 in diesem Fall hier darauf beruft, dass der Experte "nicht namentlich bekannt" sei, ist Geschmackssache und eigentlich nicht unser Ermessen. Da die Quelle den Experten für zuverlässig hält, ist es nicht unsere Sache, das zu bewerten. Es besteht aufgrund der Sachlage auch keine Gefahr, dass es sich um eine Ente handelt. Diese Ablehnung von Quellen (oben war es der namentlich bekannte Experte in der Welt) kann genauso ein Ausdruck einer "Theoriefindung" gegen die offensichtlichen Fakten sein.

Das Lustige ist ja, dass (in "eurer" Version) "völlig unbelegt" im Artikel stand, dass das Flugzeug mehrfach aufsetzte. Nein, natürlich nicht; eine genauere Beschreibung der Vorgänge, die mithin alleine Verantwortlich sind für den Tod der Passagiere, täte aber irgendwann Not. Es spricht überhaupt nichts dagegen. (Beim Feuer diskutiert man darüber, wo genau es war, aber dieses mehrfache hart aufsetzen ist einfach Gottgegeben?) Die Essenz des Experten ist dann natürlich, dass es auf Pilotenfehler raus läuft, wörtlich ein "gefährliches und ungerechtfertigtes Manöver". Genau so, wie es auch im Titel der Quelle steht, war es eine übereilte Landung. Dies gilt im doppelten Wortsinn; erstens die Überlast-Landung und zweitens das verhängnisvolle runterdrücken auf der Piste. Oben schon erwähnt: "Anstatt eine Landekonfiguration zu stabilisieren, drückten sie die Nase (zweimal) runter " (oder sinngemäss und von mir aus "laut einem nicht namentlich genannten Experten im Kommersant"). Aber wenn ihr warten wollt bis der Bericht wohl dasselbe sagt, warten wir halt. Einfach sachlich diskutieren anstatt angriffig auf die Person.

Darum nochmals: Die Bocksprünge sind Fakt - und im Artikel. Einfach überlegen, ob eine genauere Erläuterung der Bocksprünge hier Platz hat, danke.--Anidaat (Diskussion) 13:10, 16. Mai 2019 (CEST)

Du versteifst dich auf die Bocksprünge, dabei hat PM3 die Dreipunktlandung in Frage gestellt. Warum diskutierst du völlig am Thema vorbei? --ɱ 20:20, 16. Mai 2019 (CEST)

Welche Wikipedia-Benutzer was in Frage stellen, wenn etwas in guten Quellen mit allerhöchster Plausibilität erklärt wird, ist mir eigentlich nicht so wichtig, aber ich probiere sie natürlich mit Argumenten zu überzeugen.

Am Thema vorbei ist es, davon auszugehen, mit der Formulierung "Dabei setzte das Flugzeug mehrmals hart auf der Landebahn auf." sei jedem Leser alles klar. Diesen Satz ändere ich erst mal sowieso auf korrekter formuliert "Dabei setzte das Flugzeug mehrmals und schließlich hart auf der Landebahn auf."--Anidaat (Diskussion) 08:35, 17. Mai 2019 (CEST)

Und wieder gehst du nicht auf das Thema Dreipunktlandung ein. Neuer Versuch! --ɱ 09:16, 17. Mai 2019 (CEST)

Die Dreipunktlandung steht im Unfallbericht der Untersuchungsbehörde.. Wer hier was in Frage stellt, ist somit nicht relevant. Übrigens steht die Dreipunktlandung schon im Artikel; nämlich in der AVHerald-Quelle. --Anidaat (Diskussion) 12:36, 21. Mai 2019 (CEST)

Der entscheidende Punkt (für den Unfall) ist, dass die Landung nicht in normaler Landekonfiguration (Nase hoch) geschah (das kennt vielleicht sogar Oma, so ein kleiner Hüpfer, aber die Nase bleibt auch nach den Pistenberührungen oben), sondern nach der ersten Pistenberührung schon in der Luft im Tauchmodus (Nase unten). Das ist eindeutig ein gefährliches Manöver, wie es die Quelle ja klarstellt. Die Frage ist für den WP-Artikel die, ob wir für Oma etwas mehr schreiben sollen als "mehrmals aufgesetzt".--Anidaat (Diskussion) 08:35, 17. Mai 2019 (CEST)

Textvorschlag unter Mitnahme der in der Disk erwähnten Quelle sowie der Quelle AVHerald schon im Artikel; ersetzt werden die zwei Sätze "Dabei setzte das Flugzeug mehrmals hart auf der Landebahn auf. Dabei kollabierte das Hauptfahrwerk und beschädigte die Treibstofftanks":

Das Flugzeug setzte aufgrund eines nicht stabilisierten Ausschwebens mit hohen g-Kräften hart auf der Landebahn auf, das erste Mal mit 2,55g, das folgende zweite Aufsetzen erzeugte 5,85g einen Wert über der Belastungsgrenze des Flugzeugs. Beim dritten Bodenkontakt, erneut mit mit über 5g, versagte das Fahrwerk und beschädigte die Treibstofftanks. Rev.AVHerald,

--Anidaat (Diskussion) 12:36, 21. Mai 2019 (CEST)

Schön dass du inzwischen verstanden hast, dass es mehrere harte Aufsetzer gab. Bei deiner letzten Bearbeitung im Artikel hast du noch das Gegenteil behauptet [6].

In dem offiziellen Bericht - der Teil in dem Kasten - sehe ich keine Bestätigung dafür, dass das Fahrwerk die Treibstofftanks beschädigte. Hradecky übersetzt es so:

"resulting in the destruction of the construction, a fuel spill and fire"

Das Zitat von Oleg Serow verstehe ich so, dass die Struktur der Trägflächen versagt hat ("Streben brachen") und daraufhin Treibstoff ausgeflossen ist. Könnte man z.B. so formulieren:

Beim dritten Bodenkontakt, erneut mit mit über 5g, brachen die Tagflächen, woraufhin Treibstoff ausfloss.

--PM3 13:16, 21. Mai 2019 (CEST)

"brachen die Tragflächen" ist eine Formulierung, die falsche Assoziationen auslöst. Das Englische übersetzt hiesse:

 Beim dritten Bodenkontakt, erneut mit mit über 5g, wurde die Tragflächenstruktur beschädigt(/zerstört), woraufhin Treibstoff ausfloss.

--Anidaat (Diskussion) 13:43, 21. Mai 2019 (CEST)

Ok. --PM3 15:02, 22. Mai 2019 (CEST)

ist eingefügt--Anidaat (Diskussion) 12:05, 23. Mai 2019 (CEST)

Abschnitt "Untersuchung"

✓ erledigt--Anidaat (Diskussion) 12:03, 23. Mai 2019 (CEST)

Vorgeschlagene Einfügung, wird jeweilen nachgeführt

Untersuchung

Für die Untersuchung wurde neben dem in Russland zuständigen Zwischenstaatliche Luftfahrtkomitee mit der Föderalen Agentur für Lufttransport Rosawiazija auch frühzeitig das französische Bureau d’Enquêtes et d’Analyses pour la sécurité de l’aviation civile beteiligt, dies aufgrund des beteiligten französischen Triebwerkherstellers. Parallel zur technischen Untersuchung wurde ein Strafverfahren eröffnet. "Referenz nachträglich eingefügt, siehe unten"--Anidaat (Diskussion) 14:13, 21. Mai 2019 (CEST) Die Flugschreiber konnten geborgen werden und am 17. Mai teilte die Untersuchungsstelle mit, dass das Auslesen der Daten sowie die Erhebung der Wartungsdaten abgeschlossen sei. 

Da das Strafverfahren länger dauern wird, schlage ich vor, das hier erstmal nur summarisch zu erwähnen. Gerne eure Rückmeldung.--Anidaat (Diskussion) 12:36, 21. Mai 2019 (CEST)

Welches Zitat aus dem zweiten Einzelnachweis belegt die Eröffnung eines Strafverfahrens? --PM3 13:23, 21. Mai 2019 (CEST) -- Nachtrag: Als ich das vostehende schub, war der jetzt zweite Einzelnachweis (FAZ) noch nicht vorhanden. Anidaat hat ihn nachträglich eingefügt. [7] --PM3 13:59, 21. Mai 2019 (CEST)

Keines. Das stand einfach da, wie in der Disk oben schon erwähnt, wurde das Strafverfahren sehr früh in allen Quellen erwähnt. Welche gefiele dir am Besten - du kannst die Quelle wählen und dann die aussage verlinken. Wollen wir das mal auf Deutsch nehmen?--Anidaat (Diskussion) 13:48, 21. Mai 2019 (CEST)

Ok zu dem obenstehenden Formulierungsvorschlag. --PM3 14:45, 22. Mai 2019 (CEST)

ist eingefügt--Anidaat (Diskussion) 12:03, 23. Mai 2019 (CEST)

"einige Passagiere"

Umseitig steht derzeit:

Über die vorderen Notrutschen konnten einige Passagiere den Jet noch rechtzeitig verlassen.

Tasächlich haben mehr als die Hälfte den Jet noch verlassen können, wobei sich bei den 10 Verletzten die Frage stellt, ob "rechtzeitig" (+ Verletzung bei der Bergung), oder mit Rauchvergiftung bzw. Verbrennungen.

Vorschlag: "einige" ersetzen durch "etwa die Hälfte", das passt unabhängig von der Ursache der Verletzungen. --PM3 19:46, 22. Mai 2019 (CEST)

ja, richtig, dieser Satz ist auch ein Überbleibsel der Newstickeritis. Mir war nichts Auswertbares aufgefallen, aber einen Eindruck von der Überforderung der Nicht-Profis erhält man hier.--Anidaat (Diskussion) 08:32, 23. Mai 2019 (CEST)

Ist das eine Zustimmung zu meinem Änderungsvorschlag? --PM3 16:05, 24. Mai 2019 (CEST)

eine gute Änderung kann man immer machen, aber weil hier andere Regeln gelten; Ja. --Anidaat (Diskussion) 16:58, 24. Mai 2019 (CEST)

Administrative Hinweise

Zur Info: [8] --PM3 08:23, 23. Mai 2019 (CEST)

Irgendwie müssen wir das ja abarbeiten.... Daher mache ich jetzt folgendes: Der Artikel ist eh gesperrt, weil Ihr Euch nicht einigen könnt. Wenn es sein muss werde ich die Sperre verlängern, was aber zunächst nicht muss. Der Arbeitsmodus ist daher wie folgt: Änderungen am Eintrag haben entweder Euer beider Zustimmung auf der Disk oder aber der, der die Änderung will, hat substanziell andere Autoren für seine Ergänzung gewonnen bzw. eine anderen Autor, der die Änderung übernimmt. Damit reicht PM3 bis auf weiteres ein einfaches "Nein" zu den von ihm als "sachunkundig" empfundenen Vorschlägen Anidaats und er ist nicht gezwungen auf von ihm als ewig empfundene Diskussionen auch nur einzugehen. Und weil er das nicht muss, wird er auch nicht noch einmal den von Anidaat als PA empfundenen Vorwurf wiederholen. --He3nry Disk. 14:33, 22. Mai 2019 (CEST)

Moin, wenn Ihr hier mitspielt, müsste die Sperre eigentlich überflüssig sein, weswegen ich sie weggenommen habe. Frohes Schaffen, --He3nry Disk. 09:32, 23. Mai 2019 (CEST)

Ein Monat Blockade und verweigerte Antwort auf der Disk zeigt die Untauglichkeit der Auflage: Admins sollen die perfekt ausreichenden Wikipedia-Diskregeln durchsetzen und sicher nicht Sonderregeln erfinden. Die Regel "ein Benutzer hat auch ohne Diskussion immer recht" ("nicht gezwungen auf von ihm als ewig empfundene Diskussionen auch nur einzugehen") ist eine totale Bruchlandung. Es gibt eine klare und ausreichende Regel der Wikipedia für Unlust auf Diskussion: Weg gehen.

Zu Anidaat als Hauptautor: Jede der Einfügungen war gut genug als Einfügung. Details darin können ohne Komplettrevert korrigiert und/oder diskutiert werden. Bitte weiter machen.--Caumasee (Diskussion) 14:12, 25. Jun. 2019 (CEST)

Soweit kommt's noch, dass die Adminauflage hier mit dem üblichen Anidaat/Caumasee-Spielchen umgangen wird. Dieser Hilfsaccount ist ja immer gern zur Stelle, wenn das Konto Anidaat in seine Grenzen verwiesen wurde. --PM3 18:44, 25. Jun. 2019 (CEST) Beitrag nacheditiert (Grund) --PM3 17:30, 26. Jun. 2019 (CEST)

Einschub: PM3s nur scheinbar passive und nur scheinbar unpersönliche "in seine Grenzen verwiesen wird" gehört benannt. Das tönt hier passiv aber ist seine alleinige Aktivität. Seine "Grenzen" sind rein willkürlich und von Unflätigkeit begleitet auch in dieser Diskussion. Das alles beruht auf PM3s Aktivität. Die Rolle "gekränktes Opfer" steht PM3 nicht zu. --Caumasee (Diskussion) 09:49, 28. Jun. 2019 (CEST)

Hallo zusammen, nach Ansprache von Caumasee auf meiner Disk habe ich mir das hier noch mal angeguckt. Ausgangslage war ja, dass Anidaat mit hohem Einsatz und in Folge hoher Frequenz Änderungen machte oder vorschlug oder diskussionsseitig weiterbetrieb, die Editwar-gefährdet waren, weil sie von PM3 als "Hauptkontrahent" abgelehnt wurden, aber auch von niemand anderem unterstützt wurden. Insofern habe ich im Zuge der VM-Bearbeitung erzwungen, dass beide(!) eine Zustimmung des jeweils anderen brauchen oder aber Dritte für Ihren Vorschlag begeistern müssen. Aus meiner Sicht war damit immer möglich, dass wer auch immer sich einen Änderungsvorschlag zu eigen macht und überträgt. Bsp: A macht Vorschlag, P lehnt ab, aber C findet den gut. Inzwischen habe ich den Eindruck, dass, auch wegen des Wegfalls der unmittelbaren Aktualität, die Auflage auslaufen kann. Ich würde den Artikel weiter auf der Beo halten und bitte (1) Anidaat nun nicht mit wilden Bearbeitungen zu beginnen und (2) PM3 von der ziemlich pauschalen Ablehnung der Vorschläge abzurücken und - wie wir es im Normalbetrieb so halten - soweit erforderlich differenzierte und begründete Gegenargumente vorzutragen. Es wäre sehr unglücklich, wenn Ihr beide in einen Editwar laufen würdet. @PM3, Anidaat, Caumasee: zur Sicherstellung Eurer Information, --He3nry Disk. 17:47, 26. Jun. 2019 (CEST)

Artikel wieder zu. @Anidaat: Das warst Du. Offensichtlich bist Du des Lesens unkundig oder des Verstehens unwillig - anders kann ich die instantane und komplette Ignoranz meiner Bitte unter (1) nicht verstehen. @PM3, Caumasee: zur Sicherstellung Eurer Information, --He3nry Disk. 15:32, 27. Jun. 2019 (CEST)

Da hast du aber einen riesigen Fehler gemacht. PM3 hat 3 Mal den Bericht nicht verstanden und schreit herum. Die Fakten kannst du leicht feststellen. Ich bitte darum. Auf der Disk. Und eine Entschuldigung für "bist Du des Lesens unkundig oder des Verstehens unwillig" wäre, wenn du das gelesen hast sehr angebracht. --Anidaat (Diskussion) 15:48, 27. Jun. 2019 (CEST)

Hinweis an Autoren: Der Artikel ist wegen Editwar länger gesperrt. Sollte für auf dieser Seite vorab vorgestellte Ergänzungen und Änderungen Konsens der Autorenschaft bestehen (zur Not -1 bei den Hauptkontrahenten), bitte ich um einen Ping. Dann übertrage ich das in den Artikel. --He3nry Disk. 15:32, 27. Jun. 2019 (CEST)

Flugzeug

Änderung (fetter Text) mit Hinzufügung der Wartung (der Text wurde aufgrund des Einwandes (11:48, 23. Mai) am 23. Mai 13:59 aktualisiert.

Flugzeug

Das verunglückte Flugzeug war ein 2017 gebauter Superjet 100-95B mit dem Luftfahrzeugkennzeichen RA-89098, der Seriennummer 95135, und letztmaliger Wartung nach Plan hatte sich letztmals im April 2019 in einer periodischen Wartung befunden.

Einzelnachweise

Die Wartung wird in anderen Artikeln erwähnt--Anidaat (Diskussion) 11:48, 23. Mai 2019 (CEST)

Nein, missverständliche Umformulierung der Aussage aus der Quelle. Dass es sich am Plantermin in Wartung befand (temporale Aussage) heißt nicht, dass es nach Plan gewartet wurde (qualitative Aussage). Ob letzteres der Fall war, dürfte erst nach der Unfalluntersuchung feststehen. --PM3 13:10, 23. Mai 2019 (CEST)

Ich passe den Text an aufgrund dieses Einwandes. Auch wenn ich die Aussage schräg finde; wenn es nicht nach Plan gewartet wurde, dürfte es gar nicht aus der Kontrolle kommen. Eine andere Annahme ist Spekulation. Zur Sicherheit aber können wir das einfach durch Anpassung des Textes beheben. Ich markiere die Veränderung aufgrund dieses Einwandes.--Anidaat (Diskussion) 13:59, 23. Mai 2019 (CEST)

• Dass es dir schräg vorkommt liegt an einem Denkfehler.
• Ein Einzelereignis kann nicht "periodisch" sein, sondern allenfalls Teil eines periodischen Vorgangs.
• Eine planmäßig vorgenommene Wartung (per Quelle) muss kein Teil einer periodischen Wartung sein, auch wenn es in diesem Fall recht wahrscheinlich ist.

Nach zwei Fehlversuchen ein abschließendes Nein zu diesem Abschnitt, verbunden mit einem Tipp: Einfach genau das hinschreiben was in der Quelle steht, dann bist du auf der sicheren Seite. Nicht umformulieren, nicht interpretieren, nicht umdeuten, nicht ausschmücken. --PM3 15:58, 23. Mai 2019 (CEST)

Selbstverständlich ist planmässig auch periodisch. Einzig das Erwägen „anderer Möglichkeiten“ als den belegbaren ist hier die Theoriefindung und damit das Problem.--Caumasee (Diskussion) 14:12, 25. Jun. 2019 (CEST)

WP:3M: Leerzeichen vor "g" für g-Kraft

Wegen [9]: Kommt vor dem "g" für g-Kraft ein Leerzeichen oder nicht? Im verlinkten Artikel wird es selbst widersprüchlich verwendet. -- Gruß, aka 09:41, 24. Mai 2019 (CEST)

Nein. -- Glückauf! Markscheider Disk 09:49, 24. Mai 2019 (CEST)

In der Literatur finden sich beide Schreibweisen: 3g vs 3 g.

'g' ist hier keine Einheit sondern ein Symbol für eine Naturkonstante, die Erdbeschleunigung. 3g ist eine Kurzschreibweise für die Multiplikation 3 × g. --PM3 10:26, 24. Mai 2019 (CEST)

Im von dir verlinkten Artikel steht In der Praxis gebräuchliche Referenzwerte, wie etwa die Dauer eines Jahres, der Druck der Standardatmosphäre oder die Erdbeschleunigung, sind keine Naturkonstanten. -- Gruß, aka 10:35, 24. Mai 2019 (CEST)

Okay, streiche "Natur". Es ist jedenfalls keine Einheit, sondern (näherungsweise) eine physikalische Konstante, mit einem Wert von ca. 9,8 m/s². Die Einheit ist m/s² und Teil der Konstante.

3g ist so etwas wie 3π oder 5$h$. Kurzschreibweise für eine Multiplikation. --PM3 10:46, 24. Mai 2019 (CEST)

Hier sollte man wohl zwischen Texten und mathematischer Schreibweise differenzieren. Letztere kennt sowieso keine Leerschritte, aber das schlägt nicht auf die Textdarstellung durch. "g" kann hier durchaus gleichartig zu einem Einheitenzeichen gesehen werden, was einen Leerschritt erfordert. Man kann allerdings auch fragen, ob die Darstellung mit "g" überhaupt sinnvoll ist oder ob nicht eine Ausformulierung in Worten besser ist. MBxd1 (Diskussion) 13:01, 25. Mai 2019 (CEST)

Das ist falsch. Die mathematische Schreibweise macht sehr wohl Leerzeichen vor oder nach Rechen-, Gleichheitszeichen etc. Auch bei Multiplikationen, sofern ein Multiplikationszeichen verwendet wird: $3\cdot 4$, auch $3\times 4$ oder $3*4$. Bestehen jedoch die Faktoren einer Multiplikation aus Variablen oder Symbolen für Konstante wie z.B. das oben schon geschilderte π oder der Eulerschen Zahl $e$ und maximal einer Zahl, dann, und nur dann, wird das Multiplikationszeichen nebst Leerzeichen in der Regel weggelassen. Dabei spielt es keine Rolle ob die Multiplikation in einem Fließtext oder für sich in einem eigenen Absatz steht. (z.B.: $U=\pi \,d=2\pi \,r.$) Fazit: Wie PM3 schon richtig bemerkte, hat das mit Einheiten-Zeichen und entsprechenden Regeln überhaupt nix zu tun. Im Übrigen schreibt es die im Beleg angegebene Quelle auch ohne Leerzeichen. Hier noch ein paar Beispiellinks für Zusammenschreibung: De. Gesellschaft f Luft- u Raumfahrt, Springer Link, TU Darmstadt, De Gruyter, Deutsche Ges. f. zerstörungsfreie PrüfungHeise.de, Spiegel online, G Kronenberger (Buch), TU Darmstadt, D HESSELBACH, DINGA RAATZ (Buch)--Ciao • Bestoernesto • ✉ 07:30, 26. Mai 2019 (CEST)

Ein Pilot - der Pilot

Zur Vorsicht wählte ich "ein Pilot" sandte 7600. "Der Pilot" ist auch nicht besser, dann lieber "Der Kommandant", ist in mehreren Quellen so.[10][11]--Anidaat (Diskussion) 17:12, 27. Mai 2019 (CEST)

Belegtes kann man einfügen. Die Wikipedia-Regeln sind klar. --Caumasee (Diskussion) 14:12, 25. Jun. 2019 (CEST)

Der Zwischenbericht sagt "the crew". Da es nicht beide waren, war "ein Pilot" korrekt, korrekter als "der Pilot" in der Änderung von PM3.--Anidaat (Diskussion) 16:08, 25. Jun. 2019 (CEST)

Notfunk

AVHerald sagt: "partially restore communication via VHF #2 on the emergency frequency" oder Russisch: "über den sogenannten Backup-Kommunikationskanal" oder ganz klar: 121,5) Textvorschlag:

Der Funkverkehr erfolgte über die internationale Notruffrequenz 121,5 MHz.

bei der Mitteilung des Umkehrens oder als Halbsatz darin.--Anidaat (Diskussion) 17:12, 27. Mai 2019 (CEST)

Belegtes kann man einfügen. Die Wikipedia-Regeln sind klar. --Caumasee (Diskussion) 14:12, 25. Jun. 2019 (CEST)

Steht auch im Zwischenbericht.--Anidaat (Diskussion) 16:13, 25. Jun. 2019 (CEST)

Berichte von Flightglobal

Angesichts der langen Diskussionen über Quellen wundert es mich, dass weder auf dieser Seite noch im Artikel Links zu FlightGlobal zu finden sind. Die Fachpublikation hat mehrere englischsprachige Berichte zu dem Unglück (der neueste und interessanteste zuerst):

• David Kaminski-Morrow: Crashed Superjet's pitch fluctuated before fatal touchdown. In: FlightGlobal. 18. Mai 2019, abgerufen am 28. Mai 2019 (englisch). 

• David Kaminski-Morrow: Video: Clearer details emerge of Superjet's fatal bounce sequence. In: FlightGlobal. 16. Mai 2019, abgerufen am 28. Mai 2019 (englisch). 

• David Kaminski-Morrow: Rescuers reached burning Superjet within time limit: airport. In: FlightGlobal. 13. Mai 2019, abgerufen am 28. Mai 2019 (englisch). 

• David Kaminski-Morrow: Superjet lost radio contact after lightning strike: regulator. In: FlightGlobal. 7. Mai 2019, abgerufen am 28. Mai 2019 (englisch). 

--Sitacuisses (Diskussion) 01:01, 28. Mai 2019 (CEST)

Aha, ein Recherche-Freak vom Feinsten, habe die Seite gleich mal in meine Sammlung guter Recherche-Adressen aufgenommen. Gut ist ja dort auch die Erwähnung von Interstate Aviation Committee (https://mak-iac.org/en/), die ja auch in Englisch schreiben, somit Infos aus erster (offizieller) Hand liefern

Jedenfalls sind das ja richtig jede Menge Detailinfos, dagegen ist das bisherige hier noch spärlich.--Ciao • Bestoernesto • ✉ 05:01, 28. Mai 2019 (CEST)

Hier gibt's auch noch ein bisschen was an Details. Quellen sind hier das Russische Transportministerium und die TASS (teils englisch, teils deutsch):

• SU1492, Offizieller Zwischenbericht. In: Aviation Safety Network. Flight Safety Foundation (FSF); abgerufen am 28. Mai 2019 

PS: Diese merkenswerte Website mit ihrer über 20.000 Ereignisse umfassenden Datenbank mit fast allen Unfällen, Entführungen und sonstigen wichtigen Zwischenfällen seit 2019 lohnt sich übrigens unter anderem auch wg ihrer Filtermöglichkeiten, zB, nach Jahrgang, Land, Flugzeugtyp, Fluggesellschaft etc--Ciao • Bestoernesto • ✉ 06:09, 28. Mai 2019 (CEST)

das Interstate Aviation Committee wurde in der Disk längst und ist im Artikel erwähnt. Im Normalfall lange Zeit nicht sehr ergiebig wie hier vom Oktober 2018:[12]. Der Bericht an die Behörden, der auch Flightglobal am 18. Mai erwähnt, ist dort nicht zu finden. Ich habe in diesen Flightglobal-Quellen nichts Neues gefunden ausser einem einzigen Punkt, den keine andere Quelle erwähnt. Danke für die Bestätigung.--Anidaat (Diskussion) 09:27, 28. Mai 2019 (CEST)

Sorry, aber Aviation Safety Network, sonst eine gute Quelle, habe ich diesmal bewusst weg gelassen. "The captain assumed manual control of the aircraft" ist nicht grad, was Flightglobal wie alle anderen auch sagt: "The aircraft’s autopilot disengaged". Kleiner, aber feiner Unterschied. Ach ja, und es fehlt komplett, dass die Besatzung die Umkehr mitteilen konnte. Wie immer ok, hier vergleichsweise mager.--Anidaat (Diskussion) 09:34, 28. Mai 2019 (CEST)

Auch Sorry, aber der einzige Unterschied, den ich erkennen kann, ist dass du bei Aviation Safety Network einen vorhergehenden (Teil-)Satz unterschlagen hast. Das zum Vergleich geeignete Zitat muss wie folgt heißen: "[…], a failure occurred in the electrical system. […] The captain assumed manual control of the aircraft." Und ebenfalls unterschlagen hast du, um beim von dir genannten Beispiel "Flightglobal" zu bleiben, gleich zwei nachfolgende Infos: "The aircraft’s autopilot disengaged and the aircraft’s flight control system dropped into direct law.", und im übernächsten Satz: "[…] the captain manually controlled the aircraft for the remainder of the flight." Was du da versuchst, ist Haarspalterei auf einer Glatze. Und vollkommen bedeutungslos ist das Fehlen der Mitteilung über die Umkehr durch die Besatzung. Die einen schreiben etwas knapper, die andren etwas mehr. Ein Fragezeichen wäre dann angebracht, wenn Aviation Safety Network etwas Gegenteiliges behaupten würde, etwa "Flug 1492 tauchte ohne Voranmeldung nach 30 min ganz überraschend wieder beim Scheremetjewo-Airport auf" Davon abgesehen steht bei Aviation Safety Network ja u.a. auch, dass die Besatzung eine Funkverbindung über UHF herstellen konnte ("the crew managed to establish radio contact using UHF") Und mit ein Wenig IQ zwischen den Ohren, kann man sich "zwischen den Zeilen" ausmalen, dass man sich da dann nicht über den Wochenspeiseplan der Scheremetjewo-Airport -Kantine unterhalten hat--Ciao • Bestoernesto • ✉ 23:29, 28. Mai 2019 (CEST)

ich bleibe dabei; es ist ein Unterschied ob sinngemäss „ein Fehler auftrat und der Pilot begann manuell zu steuern“ oder ob sich das System -ohne Wahlmöglichkeit für den Piloten- sich selbst verabschiedete (der letzte Flightglobal-Satz ist wohl eine rein zeitliche Aussage). Hier werde ich nicht mehr diskutieren. Der Eine (PM3) macht nicht anderes als Haarspaltereien und wenn ich mal kurz einen Unterschied erkläre, wohlgemerkt, ohne irgendetwas abzulehnen, soll ich etwas „unterschlagen“ haben und haarspalterisch sein. Tschüss.

(Dir, Bestoernesto, mangelt es vielleicht auch an „IQ zwischen den Ohren“, wenn du nicht wiesst, was man auf Disks schreiben soll und was nicht? Lösch deins einfach mit dieser Klammer zusammen. Danke)

Und; nein, du täuschst dich: „"zwischen den Zeilen" ausmalen“ ist in Artikeln, wo PM3 „kommandiert“ strengstens verboten. Aber vielleicht gilt das ja doch nur für einzelne Benutzer...;-)--Anidaat (Diskussion) 16:20, 31. Mai 2019 (CEST)

Ausfall Flugsteuerung

Anmerkung hierzu:

• "the aircraft’s flight control system dropped into direct law" (flightglobal)
• "Rosaviatsia says the captain manually controlled the aircraft for the remainder of the flight" (flightglobal)
• "the descent on the glideslope was stabilized and without any deviation from Vapp" (avherald)

Ich denke, dass man damit keinen (Komplett)Ausfall der Flugsteuerung belegen kann. Außerdem frage ich mich, wie sich die Aussage einer manuellen Steuerung für den Rest des Flugs mit einem zunächst stabilisierten Landanflug verträgt. --PM3 10:18, 29. Mai 2019 (CEST)

PM3, zu deinen angeführten Punkten oben wäre auch noch zu ergänzen.

• "the flight control system (FCS) degraded to "DIRECT MODE" (Aviation Harald)

Wenn man es genau nimmt, Ist das natürlich kein Komplett-Ausfall. Ausgefallen ist de facto die automatische Steuerung des ganzen Klappen-Ruder-Gedöns, welche eben automatisch z.B. bei Windböen/Windstößen für eine weiterhin stabile Fluglage sorgt, in dem sie unmittelbar reagiert und gegensteuert. Und diese Komponente ist ausgefallen. ((FCS) degraded to "DIRECT MODE" / …dropped into direct law) Der Pilot musste, wenn notwendig, alles per "Handeingabe" (z.B. Sidestick) korrigieren, was bei ruhigen Umgebungsluft-Bedingungen auch kein Drama ist. Deswegen konnte der Pilot auch einen zunächst stabilisierten Landeanflug durchführen. Erst die Scherwinde kurz vor der Landebahn überforderten sein Können, was dann wohl zu den wilden Neigungswinkel-Schwankungen und dem Unterschreiten des Gleitwinkels führte. Das Ganze ist im Prinzip wie bei einem Auto mit ABS-Bremssystem, dass bei Glätte in sehr schneller Abfolge die Bremsung unterbricht, um ein Blockieren der Räder zu vermeiden. Fällt das ABS-System aus, kannst du immer noch normal fahren und Bremsen. Ist die Fahrbahn aber nass, glatt, rutschig, kannst du dir zwar mit Stotterbremsen behelfen, was aber bei Weitem nicht so effektiv wirkt. (Insbesondere unterliegt die geistige und körperliche Reaktionsgeschwindigkeit extrem der der ABS-Elektronik und Mechanik). Ich hatte schon überlegt, ob ich in Sachen FCS mehr ins Detail gehen soll, wollte dann aber die Leser nicht überfordern. Sicherlich könnte man auch etwa so schreiben. "Das FCS schaltet sich in den "DIRECT MODE" (Handeingabe-Modus) um" oder so ähnlich, vlt fällt dir da ne bessere Formulierung ein, aber erwähnt bleiben sollte das FCS auf jeden Fall, da die Quellen diesem Detail ja auch eine besondere Aufmerksamkeit widmen. Und das Aussetzen des FCS, bzw dessen Folgen in Form des Piloten-Handelns scheinen ja der Knackpunkt weiterer Untersuchungen zu sein: "The MAK is conducting the investigation which focusses also on the predicitive wind shear alerts and the reaction to them." (Aviation Harald, letzter Satz)

Im Übrigen bin ich mit meiner Formulierung "Ausfall von Bordelektrik" auch nicht so glücklich, klingt so nach "Alles kaputt". Denn der Flieger wäre ja ganz schnell abgestürzt, wenn z.B. die Stromerzeugung unterbrochen worden wäre und die Hydrauliksysteme keinen Mucks mehr gemacht hätten. Auch das FCS funktionierte ja offensichtlich immerhin noch per Handeingabe, die Ersatz-Funkverbindung klappte und zum Schluss ja auch der Instrumentenlandesystem-Empfänger und die nötigen Komponenten für die Windscher- und Glideslope-Warnungen. Ich schreibe jetzt mal ""Ausfall von Komponenten der Bordelektrik" --Ciao • Bestoernesto • ✉ 19:43, 29. Mai 2019 (CEST)

Du selbst hattest die Formulierung "Ausfall der Bordelektrik" eingefügt [13], was einen Komplettausfall impliziert. Ich hatte das entschärft zu "Ausfall von Bordelektrik". So finde ich es noch besser. --PM3 20:20, 29. Mai 2019 (CEST)

• Ob die Neigungswinkel (resp. Vollausschläge der Ruder) im Anflug oder über der Piste gemeint sind, ist nicht 100 prozentig aber die Quellen sprechen trotzdem eindeutig von über der Piste (mit den Bugradlandungen) und nicht vom Gleitweg.
• Die Stromerzeugung war 1. tatsächlich, wie in mehreren Quellen und schon in der Disk zu lesen, ausgefallen. Wie in der Disk schon erwähnt, war 2. wohl auch die Ram-Air-Turbine nicht ausgefahren. (Das wäre einschneidend bei Zutreffen von 1.) Somit flogen die Piloten das Flugzeug auf den Batterien, was eine sehr gute Begründung gewesen wäre für ihre Eile.--Anidaat (Diskussion) 16:20, 31. Mai 2019 (CEST)

INFO: Die Piloten starteten APU.--Anidaat (Diskussion) 16:14, 25. Jun. 2019 (CEST)

Überarbeitung heute

Basisdiskussion

Die Änderungen von heute sind nun entsichtet, und sie bleiben entsichtet (oder werden wahlweise zurückgesetzt), bis sie Wort für Wort anhand der Einzelnachweise überprüft wurden. Und zwar nicht von dem Account, der Anidaat gleicht wie ein eineiiger Zwilling. --PM3 18:47, 25. Jun. 2019 (CEST) -- Siehe auch #Adminauflage.

Wenn sich sonst niemand drum kümmert, werde ich im Laufe dieser Woche einen Blick drauf werfen, und das weitere Vorgehen hängt dann davon ab, wie hoch der Anteil an Unbelegtem und Theoriefindung ist. --PM3 22:06, 25. Jun. 2019 (CEST)

Dein Beitrag enthält NULL Anteil sachlicher Diskussion. Alleine wegen dir wird lange und unnötig diskutiert. Auch die Verbreitung deiner Meinungen über andere Benutzer verbessert den Artikel sicher nicht.
Du PM3 beschreibst ganz genau deine Vorgehensweise: "Wort für Wort überprüft". Das dient kaum dem Verständnis eines Satzes. Das dient einzig … das wissen alle (vielleicht wurde eben genau das schon vor 5 Jahren Hexenjagd genannt). Alleine die Unterstellung von Theoriefindung bei einem einfachen Ablauf halte ich für einen unsachlichen Ausrutscher. Mein Eingreifen hier beruht einzig auf deinem unmöglichen agieren. Du verursachst mit deinem Verhalten was du zu kritisieren vorgibst.
Das "weitere Vorgehen" ist ganz normale Artikeldiskussion. Bitte zu dieser ganz normalen Artikeldiskussion auch passende Diskussionstitel zum diskutierten Inhalt wählen.--Caumasee (Diskussion) 15:38, 26. Jun. 2019 (CEST)

Das von He3nry in Betracht gezogene Wunder blieb aus - Anidaat liefert weiterhin unbrauchbare Beiträge ab, offensichtlich mangels Ahnung vom Thema [14]. Die Mitarbeit dieses Benutzers an diesem Thema ist nicht akzeptabel. --PM3 14:32, 27. Jun. 2019 (CEST)

Du hast erstens die Ansprache des Admins missachtet "bitte ... PM3 von der ziemlich pauschalen Ablehnung der Vorschläge abzurücken" und zweitens den Bericht gar nicht gelesen. Sonst hättest du gelesen, dass der PIC schon VOR DEM EINSTEIGEN DER PASSAGIERE ÜBER DIE BLITZE INFORMIERT WAR UND EINE ZUNAHME ERWARTETE: "During the discussion on the received departure sequence KN 24E5 (Fig. 28) the PIC said that there were flashes: "All the same, to the right, there is such flashing behind. It will be even faster for us"." (Seite 8)

Eine komplett indiskutabler, völlig unbegründeter Pauschalrevert mit PAs in der Disk und im Bearbeitungskommentar. --Anidaat (Diskussion) 14:52, 27. Jun. 2019 (CEST)

Dann nimm diesen Satz:

"Um 15:08:09.7 Uhr wurde das Flugzeug von einem Blitz getroffen"

Das ist Anidaat'sche Theoriefindung. In den von dir angefügten Einzelnachweisen steht nur, dass der Pilot von einem Blitzschlag sprach. Der Untersuchungsbericht schreibt Entsprechendes (According to the evidence from the crew, lightning strike hit the plane) und sagt zudem:

Most probably, at this stage, an atmospheric electricity impact affected the aircraft.

(Zu diesem Zeitpunkt der Unterschung erscheint es am wahrscheinlichsten, dass ein Einschlag von atmosphärischer Elektrizität auf das Flugzeug einwirkte.)

Aus einer vorläufigen Aussage über eine Wahrscheinlichkeit machst du eine Tatsache.

Seit du an diesem Artikel mitarbeitest, inthielten fast alle deiner Beiträge eigene Schlussfolgerungen (TF) oder haben Quellen falsch wiedergegeben. Das ist nicht akzeptabel. --PM3 15:12, 27. Jun. 2019 (CEST)

Anstatt dich zu entschuldigen, willst du weiter eskalieren. Auch dieser Punkt Blitz beweist nur, dass du nicht alles gelesen hast.--Anidaat (Diskussion) 15:17, 27. Jun. 2019 (CEST)

Ist dir klar, was preliminary information bedeutet? Die Untersuchung ist noch im Gange, es wurden noch keine endgültigen Schlussfolgerungen gezogen. Die ziehst du selbst. --PM3 15:27, 27. Jun. 2019 (CEST)

Falsch, es sind nur Fakten beschrieben, die einfach dir offensichtlich nicht bekannt sind.--Anidaat (Diskussion) 15:51, 27. Jun. 2019 (CEST)

"Most probably" ist bereits eine Schlussfolgerung, geht also über die Wiedergabe von Fakten hinaus. --PM3 16:47, 27. Jun. 2019 (CEST)

Most probably ist die Schlussfolgerung des Berichts uns als solche ein Fakt. Zudem beruht der Fakt "Blitz" nicht auf der Geräuschaufzeichnung, siehe unten.--Anidaat (Diskussion) 18:35, 27. Jun. 2019 (CEST)

Überarbeitungsvorschlag von Anidaat vom 26.6. 2019

Hier wird dieser Text vom 26. Juni (Difflink) im Detail besprochen.

Blitze vor dem Rollen bekannt.

 Ok Konsens--Anidaat (Diskussion) 12:26, 28. Jun. 2019 (CEST)

Die Revertbegründung war die Kenntnis der Blitze. Die waren schon vor dem Boarding bekannt. PM3 hat seinen Fehler zugegeben mit der Formulierung "Dann nimm diesen Satz" und dem Argumentswechsel auf den nächsten ... Fehler. Erledigt.--Anidaat (Diskussion) 15:51, 27. Jun. 2019 (CEST)

Stimmt, das hatte ich übersehen. Nimm als Ersatz-Revertbegründung die unten aufgeführten Probleme mit diversen unbelegten Aussagen. --PM3 17:41, 27. Jun. 2019 (CEST)

Die persönlichen Anfeindungen sind das einzige „diverse“ hier. Es gab nie eine valable Revertbegründung. Einzig die vielen Anfeindungen begründen den Revert von PM3: Man on a Mission. --Caumasee (Diskussion) 09:23, 28. Jun. 2019 (CEST)

Blitzeinschlag

ist vollkommener Fakt: Lightning strike traces. PM3 behauptet irrtümlich, weil bei der Sprachaufzeichnung ein Geräusch nur "vermutlich dem Blitz zugeordnet wurde", ich würde aus einer Vermutung eine Tatsache machen. Das war aber eben nur die Sprachaufzeichnung. Die Spuren am Flugzeug hingegen sind glasklar bezeichnet als Lightning strike traces. --Anidaat (Diskussion) 15:51, 27. Jun. 2019 (CEST)

... was nicht bedeutet, dass diese Spuren zu dem besagten Zeitpunkt entstanden sein müssen, als das Geräusch wahrgenommen wurde und die Elektronik ausfiel. In einem Gewitter kann es mehr als einen Blitz geben.

(Ja, alles spricht dafür, dass das Ereignis durch einen Blitzschlag ausgelöst wurde ... aber als Tatsache können wir es erst darstellen, wenn der Abschlussbericht es als Tatsache darstellt.) --PM3 17:17, 27. Jun. 2019 (CEST)

Falsch, "Ereignis" ist nicht definiert und "warten" kann man nicht in den Artikel schreiben. Wir verschieben einfach die Zeit beim Blitzschlag um ein paar Worte: Der Blitzschlag ist absolut unbestritten. Er fand in dieser Gewitterzelle statt. (Würden die Spuren von einem früheren Flug stammen, hätten sie im Bordbuch gestanden. Das kann ausgeschlossen werden.) Auch redest du selber von "in einem Gewitter mehr als ein Blitz", also wir reden vom gleichen Gewitter mit von mir aus "mehreren" Blitzen. Konsens. Wir sind uns vollkommen einig im Zeitraum von ein paar Sekunden und Pilot und alle Quellen, denen wir folgen, machen klar den Zusammenhang. Fakt eins Blitz, Fakt zwei Geräusch. Danach Punkt, nicht Komma.

Also nach dem Satz "durchgeschüttelt" folgt somit nun ausreichend offen formuliert: Etwa um diese Zeit wurde das Flugzeug von einem Blitz getroffen[4][5] und auf dem Stimmenrecorder wurde um 15:08:09.7 Uhr ein Geräusch aufgezeichnet,[6] das als „Einschlag atmosphärischer Elektrizität“ interpretiert wurde.--Anidaat (Diskussion) 19:05, 27. Jun. 2019 (CEST)

Das klingt doch gar nicht so schlecht. Schreibt doch noch ein relativierendes Wörtchen rein, und dann passt es. Etwa so: „…wurde das Flugzeug offensichtlich von einem Blitz getroffen…“ . Wäre das nicht ein schöner Kompromiss? Gruß Zweimot (Diskussion) 08:19, 28. Jun. 2019 (CEST)

Statt einer Wertung besser die Quelle mit reinschreiben, z.B.: Laut Aussage der Piloten und vorläufiger Untersuchungsergebnisse wurde das Flugzeug von einem Bliz getroffen. Bleibt noch die zweite Theoriefindung: die Interpretation stammt von Anidaat, nicht aus der Quelle. --PM3 14:51, 28. Jun. 2019 (CEST)

Red deutlich, was du meinst, benenne die Worte, anstatt hier mit Adminstichworten um dich zu werfen. "Zweite Theoriefindung" ist kein Text, den ich sehen kann, sondern deine wertende Meinung, Diskussion unmöglich und unnötig lange, Danke.--Anidaat (Diskussion) 15:00, 28. Jun. 2019 (CEST)

Übersetzung

PM3 übersetzt falsch: "Zu diesem Zeitpunkt der Unterschung" (seine Übersetzung) ist überhaupt nicht gemeint. Der englische Text steht darüber und es ist klar der Zeitpunkt des Fluges gemeint: at this stage, an atmospheric electricity impact affected the aircraft.--Anidaat (Diskussion) 15:51, 27. Jun. 2019 (CEST)

Die Phrase "at this stage" wird in dem Dokument sowohl in bezug auf den Stand der Untersuchung als auch auf Flugphasen verwendet. Ich habe es so verstanden, dass es sich auf das Feststellen der Wahrschlichkeit bezieht (bei diesem Stand der Untersuchung erscheint es am wahrscheinlichsten ...), du beziehst es auf die Flugphase.

Ist müßig darüber zu streiten, da das ganze Dokument ein vorläufiger Zwischenbericht ist, der noch keine endgültigen Schlussfolgerungen zieht. --PM3 16:03, 27. Jun. 2019 (CEST)

Falsch. Es ist zweimal eindeutig der Flugzeitpunkt. (Einmal das Dokument, und dann klar benannt). Es ist genau darum der Flugzeitpunkt, weil zuvor und danach die Rede von Zeit ist: ... recorded by the CVR, the sound effect lasting for 1.5 seconds, starting from 15:08:09.7, was recorded. Most probably, at this stage, an atmospheric electricity impact affected the aircraft. 3 seconds prior, .... Bitte das nochmals zusammenhängend lesen, danke.--Anidaat (Diskussion) 16:12, 27. Jun. 2019 (CEST)

"Nach mehreren fehlgeschlagenen Versuchen"

 Ok Konsens erreicht --Anidaat (Diskussion) 17:56, 27. Jun. 2019 (CEST)

Folgendes wurde eingefügt:

„Nach mehreren fehlgeschlagenen Versuchen sendete die Crew um 15:09:32 Uhr einen Transponder-Notfallcode 7600.“

Hier wurde die Quelle falsch wiedegegeben. Sie spricht von mehreren fehlgeschlagenen Versuchen in bezug auf die reguläre VHF-Kommunikation, nicht auf das Absetzen des Notfallcodes. --PM3 16:16, 27. Jun. 2019 (CEST)

Falsche Behauptung: Der formulierte Text bezieht sich klar auf den Satz zuvor. Also: erhielt der Copilot den Auftrag zur Mitteilung Pan-pan an die Flugverkehrskontrolle. Nach mehreren fehlgeschlagenen Versuchen sendete die Crew um 15:09 einen Transponder-Notfallcode 7600. Bei Pan-Pan handelt es sich immer um Sprechfunkverkehr, so viel Wissen setze ich hier auf der Disk voraus, im Artikel ist es mit der Verlinkung von Pan-pan klar.--Anidaat (Diskussion) 16:26, 27. Jun. 2019 (CEST)

Urgs. Dann ist es mehrdeutig formuliert. Besser:

„Nachdem dies mehrmals fehlschlug, …“

--PM3 17:05, 27. Jun. 2019 (CEST)

Auch dieser Vorschlag ist gut, Konsens zur Einfügung.--Anidaat (Diskussion) 17:56, 27. Jun. 2019 (CEST)

Fahrwerksschäden

Folgendes wurde eingefügt:

„Aufgrund der Spuren des dritten Aufsetzens auf der Piste wurde gefolgert, dass das Fahrwerk des Flugzeugs nach diesem zweiten Aufsetzen teilweise zerstört war und Abscherstifte abgeschert worden waren.“

Die Folgerung, dass es bereits nach dem zweiten Aufsetzen zerstört war, finde ich in keiner Quelle wieder. Die Formulierung "nach diesem zweiten" in bezug auf das Dritte ist auch seltsam. War "nach diesem dritten" gemeint? --PM3 16:45, 27. Jun. 2019 (CEST)

Zuletzt falsch wiedergegeben; die Formulierung ist "teilweise zerstört" nicht "zerstört". Die Quelle sagt ganz klar: Характер следов на ВПП при третьем касании показывает, что основные стойки шасси к этому моменту уже были частично разрушены. (vor dem dritten Aufsetzen teilweise zerstört) Der Bericht sagt: in the progress of the second impact the right and left main landing gear legs weak links safety pins had been sheared . Das ist der Beschrieb einer Bewegung, eines verschobenen Fahrwerks, die dann eben beim dritten Aufsetzen an der Spur zu sehen war. Das sagt die Quelle Nowaja mit wörtlich "teilweise zerstört" und das habe ich der Quelle folgend eingeführt. Das mit den Scherstiften ist Zusatzinformation.--Anidaat (Diskussion) 18:08, 27. Jun. 2019 (CEST)

Hier das vollständige Zitat aus dem Bericht, mit Fettung von mir:

In the progress of the impact the main landing gear legs collapsed (most probably in the progress of the second impact the right and left main landing gear legs weak links safety pins had been sheared ...

Auch hier wieder nur eine Wahrscheinlichkeitsaussage, noch keine gesicherte Erkenntnis. --PM3 16:39, 1. Jul. 2019 (CEST)

Das Geräusch

Folgendes wurde eingefügt:

„... und ein Geräusch aufgezeichnet, .[6] das als „Einschlag atmosphärischer Elektrizität“ interpretiert wurde, ...“

Den zweiten Teil dieser Aussage finde ich in der Quelle nicht wieder. Sie sagt dass ein 1,5 Sekunden langes Geräusch aufgezeichnet wurde, und dass das Flugzeug zu diesem Zeitpunkt sehr wahrscheinlich von einem „Einschlag atmosphärischer Elektrizität“ getroffen wurde. Die Schlussfolgerung, der Einschlag selbst habe dieses 1,5 Sekunden lange Geräusch gemacht, findet sich dort nicht. Da hat Anidaat seine eigene Interpretation als solche in den Artikel geschrieben und ihr einen Scheinbeleg untergeschoben. --PM3 16:59, 27. Jun. 2019 (CEST)

PM3 "unterschiebt" Anidaat niedere Gesinnung. Solche Diskussion ist KWZME.

Der Bericht erklärt das Geräusch alternativlos als Entladung. Eine Alternative somit ist unwahrscheinlicher als ein Lottogewinn. Mit der korrekten Formulierung „was interpretiert wurde“ war die Rest-Unsicherheit absolut ausreichend wiedergegeben.

Diskutiert werden 7 Wörter: das als „Einschlag atmosphärischer Elektrizität“ interpretiert wurde. Man kann sie umformulieren zu „höchstwahrscheinlich fand zu diesem Zeitpunkt ein „Einschlag atmosphärischer Elektrizität“ statt. Länger ist aber nicht immer besser. --Caumasee (Diskussion) 09:36, 28. Jun. 2019 (CEST)

Selbst wenn die Alternative (dass nicht der Einschlag selbst dieses Geräusch machte) unwahrscheinlicher wäre als ein Lottogewinn, wäre es TF wenn wir sie ausschließen. Dass es so unwahrscheinlich sei, ist aber auch schon wieder TF.

Der Bericht erklärt die Natur des Geräuschs überhaupt nicht. Er stellt keinen kausalen Zusammenhang mit dem höchstwahrscheinlichen Blitzeinschlag her, sondern nur einen zeitlichen. --PM3 17:02, 1. Jul. 2019 (CEST)

Position und Höhe um 15:08:09

Folgendes wurde ohne Beleg eingefügt:

„Um 15:08:09.7 Uhr ... etwa 30 km westnordwestlich des Startflughafens in einer Höhe von 7900 ft (ca. 2600 m).“

Aus welcher Quelle ergibt sich diese Höhen- und Positionsangabe? Die Höhe 7900 ft konnte ich auf Anhieb nirgendwo im Zwischenbericht wiederfinden. --PM3 17:14, 27. Jun. 2019 (CEST)

Das ist vielleicht eher dein Fehler. Das steht im Artikel, den du geprüft und für gut befunden hattest. Du hättest es schon lange löschen müssen wenn es nicht belegt wäre. Bitte beachten: Geräusch und Ausfall sind 2,2 Sekunden auseinander: Die Position ändert sich kaum; maximal 35 Höhenmeter und maximal 285 Meter Distanz.--Anidaat (Diskussion) 22:08, 27. Jun. 2019 (CEST)

Dann achte doch bitte in Zukunft darauf, dass bei deinen Bearbeitungen keine Einzelnachweise verloren gehen. --PM3 14:54, 28. Jun. 2019 (CEST)

Vorausgehendes und nachfolgendes Flugzeug

Folgendes wurde eingefügt, mit dem Zwischenbericht als Beleg:

„Im Unterschied zu einigen vorausfliegenden und nachfolgenden Flugzeugen erbat Flug 1492 jedoch keine Erlaubnis um Abweichung vom Normal-Abflugverfahren, um dem Gewitter auszuweichen.“

Ich bitte um die Angabe der Seitenzahl im Bericht, damit ich die Aussage nachprüfen kann. Eine Stichwortsuche nach Wörtern wie "preceeding", "normal", "permission" war ohne Erfolg. --PM3 17:25, 27. Jun. 2019 (CEST)

Ich staune. "Factual Information", das was uns interessiert, beginnt auf Seite 8. Du hast geschrieben, du hättest 3 Stunden aufgewendet um die Quelle gegenzulesen? Es ist Seite 11.--Anidaat (Diskussion) 12:21, 28. Jun. 2019 (CEST)

Mal ein kleiner Wink mit dem Zaunpfahl an He3nry und jeden anderen beliebigen Admin. Es ist wahr was PM3 sagt. Anidaat hat schon in diversen Flugzeugbezogen Artikel über Jahre für Ärger gesorgt.Fehlerhafte Quellen, anfügen von "Quellen" die gar nicht beinhalten was er behauptet. Mit seiner TF, abladen von inhaltslosem Diskussionstext und seiner Art haben schon einige fundierte Artikelschreiber Wikipedia den Rücken zugekehrt.

Nicht nur unschön das er hier seine eigenwilligen Interpretationen über Luftfahrt-Themen TF usw reinbringen will. Es geht ihm in diesem konkreten Artikel auch darum, wie in so vielen anderen seiner Bearbeitungen, wie unfähig, böse, korrupt und generell ganze Übel Russland ist. Ein Admin sollte sich wirklich Mal überlegen ob Anidaat nicht doch eine Last für Wikipedia ist. Auch für mich auffällig ist das Zusammenspiel zwischen Anidaat und Caumasee. Ich bin anhand der Indizien überzeugt,dass wir es hier mit einem einzigen Menschen zu tun haben der beide Konten zur Erreichung seiner "Mission" auf Wikipedia nutzt.

Man muss meine Ausführungen nicht mögen. Aber Mal ein Auge auf Anidaats Langzeit verhalten werfen kann nicht schaden.178.197.231.170 14:23, 28. Jun. 2019 (CEST)

Aus Seite 8-11 des Berichts steht nur, was die Piloten von Flug 1492 taten. Daraus zu schließen, was sie nicht taten, ist OR, denn niemand garantiert uns, dass diese Passage des vorläufigen Berichts vollständig ist.

Die vorausgehend und nachfolgend startenden Flüge sind auf Seite 78–79 aufgelistet. Dort sieht man, dass in den 10 Minuten vor dem Start von Flug 1492 noch drei weitere Flüge keine bestimmte Route anforderten. Die eingangs zitierte Aussage ist also tendenziös, weil sie das Verhalten der Piloten von Flug 1492 nur mit denen vergleicht, sich sich „besser“ verhielten, aber diejenigen unterschlägt die sich genauso verhielten. --PM3 16:51, 1. Jul. 2019 (CEST)

Gemeint war wohl dieser Verweis auf Seite 11/12:

Section 1.18.1 of the present Report provides the consolidated table of the other aircraft following and preceding the SU – 1492 flight, which crews requested the active thunderstorm area avoidance clearance.

Der Beleg findet sich dann erst in Abschnitt 1.18.1. (Seite 78–79), welcher POV-lastig zuungunsten der Flug-1492-Piloten zusammengefasst wurde. --PM3 17:43, 1. Jul. 2019 (CEST)

„Keine Reparaturen“

Folgendes war eingefügt worden:

„Das Flugzeug verfügte in seiner Geschichte über keine Reparaturen“

Mal davon abgesehen, dass ein Flugzeug nicht über Reparaturen „verfügen“ kann: Unten auf Seite 53 des Zwischenberichts wird eine Triebwerksreparatur erwähnt, und unten auf Seite 56 einige Reparaturen an der Außenhülle. --PM3 04:44, 2. Jul. 2019 (CEST)

Grund für die Warteschleife

Folgendes war ohne Beleg eingefügt worden:

„Der vom Boden um 15:15:34 Uhr erlaubte Anflug wurde von der Besatzung abgebrochen und eine Warteschleife vereinbart, um alle Checklisten durchgehen zu können und das Flugzeug in die korrekte Konfiguration zu bringen.“

Tatsächlich wird im Zwischenbericht (Seite 18) als Grund für Warteschleife nur genannt, das die Crew „nicht bereit für einen Landeanflug“ sei. Für die Zeit während der Warteschleife erwähnt der Bericht nur das Abarbeiten einer einzigen Checkliste, und später folgt noch: The crew performed neither the before-landing briefing nor the "APPROACH" checklist. Also hier wurde mal wieder Einiges dazugedichtet. --PM3 00:13, 3. Jul. 2019 (CEST)