Diskussion:Airbus A340/Archiv/2

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2. Archiv

Preise/Preisklassen

Die Preise/Preisklassen sind gar nicht zu finden! Da steht nur unter "Verkaufszahlen & Nutzung"(schon ganz unten) und Listenpreise 3 zahlen ohne mal die Währung zu nennen. Sind das € oder was? Es sind schon viele Technische Details usw. vorhanden aber einen schnellen Zugriff auf Daten wie Preisen ist kaum zu finden. Wer die Informationen und Lust hat bitte hilfe den Artikel zu verbessern. Vielen Dank! ArticunoWebon (Diskussion) 17:43, 9. Jul. 2012 (CEST)

Was sind denn Preisklassen?

Zu den Preisen: Zum einen sind diese Preise, kommen sie von den Herstellern, immer in Dollar. Nur FlugRevue und Co. rechnen das in Euro um. Im übrigen gibt es natürlich Listenpreise, aber die bezahlt kaum ein Hersteller. Macht es also Sinn, Preise hier aufzuführen, obwohl man weiß, dass das Flugzeug wegen entsprechender Stückzahlen und Konditionen mit einer Airline eh nicht gezahlt werden? -- Goodie ⁴⁷¹¹ 04:06, 10. Jul. 2012 (CEST)

Beluga

Ein Airbus Beluga, der zum Transport der Bauelemente eingesetzt wird

Sollte man nicht eine Vorvergangenheitsform wählen? Z. B. [...]eingesetzt wurde 84.56.22.74 03:17, 22. Aug. 2012 (CEST)

Erledingt, danke für den Hinweis. --Julian H. (Disk.) 09:29, 22. Aug. 2012 (CEST)

Zwischenfälle ("menschliche Faktoren")

Im Abschnitt heißt es

Alle Zwischenfälle ließen sich auf menschliche Faktoren und nicht auf konstruktionsbedingte Ursachen zurückführen.

und dann aber

Am 20. Januar 1994 brannte eine leerstehende A340-200 der Air France auf Grund eines technischen Defektes völlig aus.

In wie weit waren da jetzt menschliche Faktoren schuld? Spricht man normalerweise nicht nur bei klaren Bedienfehlern von menschlichen Faktoren bzw. menschlichem Versagen? Schließlich ist ansonsten grundsätzlich eine Person beteiligt (Planung, Konstruktion, etc). --StYxXx ⊗ 07:34, 22. Nov. 2012 (CET)

Da in diesem Fall ein Schalter wegen eines elektrischen Fehlers überhitzt ist und das Feuer ausgelöst hat, kann menschliches Versagen nicht als Ursache genannt werden, das ist richtig. Auch in der Quelle habe ich keine Unterstützung für die Aussage gefunden. Ich denke, das kann entfernt oder entsprechend angepasst werden. --Julian H. (Disk.) 12:02, 22. Nov. 2012 (CET)

War das Problem nicht eine überhitzte Hydraulikpumpe?

Ich bin schon längere Zeit runter vom A340, aber ich erinnere mich, daß die Hydraulikpumpen danach durch einen anderen Typ eines anderen Herstellers ersetzt worden sind.

Wenn ich die alten Service Bulletins oder Advisories noch hätte, dann hätten wir immerhin eine Quelle. (Leider herrscht bei mir Ordnung.)

--Wikitanian (Diskussion) 15:33, 22. Nov. 2012 (CET)

Ich hielt die Angabe zum Schalter für eine Präzisierung. Also ich dachte, dieser wäre Teil der Hydraulikpumpe gewesen, die dann entsprechend Feuer fing. In jedem Fall kein menschlicher Faktor. --Julian H. (Disk.) 17:37, 22. Nov. 2012 (CET)

Stückzahl/ Auslieferungen

Die Anzahl der Auslieferungen wird im Artikel korrekt mit 375 angegeben, die Stückzahl allerdings mit 377. Doch gilt nicht Stückzahl=Auslieferungen?

Zudem sollte der aktuelle Stand bei Angabe der Stückzahl entfernt werden, da die A340 offensichtlich nicht mehr gebaut wird.-- AKI-Fresh (16:06, 25. Jan. 2012 (CET), Datum/Uhrzeit nachträglich eingefügt, siehe Hilfe:Signatur)

Eine Maschine wurde gebaut und vor Auslieferung zerstört, eine weitere verbleibt als Testmaschine im Besitz von Airbus. --146.52.158.113 00:44, 28. Jun. 2013 (CEST)

TA 11

Gibt es Daten zum nicht verwirklichten TA11 (Länge, Breite, Reichweite, Geschwindigkeit, Verbrauch) ? Dann könnte man ihn mal mit dem A340 vergleichen --217.82.130.106 16:04, 22. Dez. 2011 (CET)

Unter dem Namen „TA 11“ wurde nur eine Projektbezeichnung verstanden, keine konkreten Maße und Gewichte. Diese wurden später ausgearbeitet und damit wurde die erste Variante des A340 „geboren“. --FlugTurboFan (Diskussion) 22:20, 12. Jul. 2013 (CEST)

Zwischenfälle

Im Abschnitt Zwischenfälle steht Die Opferquote von 0 trotz Flugzeugverlusten wird sonst lediglich noch von der Boeing 787 und dem Airbus A380 erreicht. Die angegebene Quelle definiert "Destroyed" als The estimated or likely cost of repairs would have exceeded 50 percent of the new value of the airplane had it still been in production at the time of the accident. Ein solcher Vorfall ist aber bisher weder an einem A380 noch einer 787 vorgekommen, oder?

Daher schlage ich vor, den Satz abzuändern: Die Opferquote von 0 trotz Flugzeugverlusten ist zurzeit einmalig. oder etwas sinngemäßes. --Tataffe (Diskussion) 12:48, 24. Mär. 2014 (CET)

Vorschlag ist abzulehen. Das ist ein ausgezeichneter exzellenter Artikel. Die Aussage: wird sonst lediglich noch von der Boeing 787 und dem Airbus A380 erreicht ist belegt. Änderungen sind somit unnötig. TatAffe Änderung erneut revertiert. Gruß, --Search and Rescue (Diskussion) 10:42, 27. Mär. 2014 (CET)

Es wurde niemand verletzt auch bei den Zwischenfällen Boeing 787 und dem Airbus A380, jedoch möchte Benutzer:Tataffe unbedingt diesen Satz entfernt haben. Hat nach der Disk mit Ifixplanes nun auch mich angeschrieben Disk Cronista. Offensichtlich liegt im sehr viel daran diesen Satz zu tilgen. Diskussion ist länger als die Sache es wert sein mag. --Search and Rescue (Diskussion) 15:34, 27. Mär. 2014 (CET)

die Opferquote von 0 trotz Flugzeugverlusten ist derzeit einmalig. Das kann nicht stimmen, ist also keine "wertfreie" Beurteilung. Gibt auch noch andere Maschinentypen wo es zutrifft z.B A 380. WP:NPOV, das sieht nach Werbung aus. --Search and Rescue (Diskussion) 09:23, 29. Mär. 2014 (CET)

Der A380 hatte bisher keine Unfälle mit Verlusten. Du kannst die angegebene Quelle nicht gelesen haben. Selbstverständlich kann das stimmen. Bei der Anzahl von zurzeit aktiven Verkehrsflugzeugtypen sollte sich ein Gegenbeispiel schnell finden, also such mal, bevor Du wieder irgendwelche diffamierenden Behauptungen über andere User aufstellst (WP:KPA). Denk dran, in dieser Diskussion werden die Abschnitte archiviert und nicht, wie in Deiner, gelöscht. --Tataffe (Diskussion) 09:42, 29. Mär. 2014 (CET)

Zwischenfälle 2

Ich frage mich, warum immer wieder irgendwelche Medienhypes hier als Zwischenfälle eingepflegt werden. Die Kriterien sind doch hinreichend bekannt und wenn das Flugzeug kein Totalverlust ist oder Menschleben verloren wurden, gehört das meiner Meinung nach nicht in einen Artikel. Deswegen sähe ich den jüngsten Zwischenfall LH in Narita auch gerne wieder verschwunden. Es gab schon einige harte Landungen, Tailstrikes usw, die nicht in den Artikeln auftauchen. Auch den Emirates Zwischenfall in diesem Artikel (A340-500 Melbourne) finde ich hier eigentlich grenzwertig. Nur weil irgendein Spotter etwas spektakuläres filmt, ist das noch kein Medienereignis, wie es zB LH A320 in Hamburg war. --Slowmover310 (Diskussion) 10:35, 4. Apr. 2014 (CEST)

@Slowmover310: Absolute Zustimmung. Meine Stimme zum Löschen hättest du...-- I Fix Planes - (Sprich) 10:46, 4. Apr. 2014 (CEST)

Gibt es noch mehr Meinungen dazu? Ansonsten nehme ich das raus. Nur weil der Avherald es als Unfall deklariert (was nur eine Frage Schadenshöhe ist und nur deshalb noch nicht in die Relevanzkritierien passt) sollte das keine Legitimation sein. Dann müssten alle so deklarierten "A" auch auch in alle Artikel. --Slowmover310 (Diskussion) 11:57, 14. Apr. 2014 (CEST)

Sehe ich auch so, nach m. E. absolut unnötig dem Vorfall hier so viel Aufmerksamkeit zu schenken, wie der Avherald das klassifiziert und ob das nun die zweit-, dritt- oder vierthärteste Landung eines A340 war, ist auch nicht sonderlich interessant, geschweige denn relevant, also gerne raus damit! :) JHenryW (Diskussion) 22:50, 15. Apr. 2014 (CEST)

Hätte keinerlei Einwände. Im Vergleich mit den anderen genannten Zwischenfällen ist dieser nicht nennenswert. --Tataffe (Diskussion) 09:10, 16. Apr. 2014 (CEST)

Revert vom 9. Juli 2014

Also, der Text war wirklich falsch, denn die einzige Maschine von Conviasa ist abgestellt [1] (und wird wahrscheinlich verschrottet), und Egypt Air hat entweder alle oder die meisten Maschinen eingemottet, je nach Quelle. Statt dessen sind alle vier Maschinen von Royal Jordanian Airways noch rege in Betrieb (wie auf Flightradar24 regelmäßig zu beobachten). Interessanterweise steht das auch so in der Quelle...

Dazu kommen dann noch VIP-Jets und Militär-Varianten, die auch regelmäßig in der Luft zu beobachten sind.

Ich halte es für unpraktisch, solche Informationen im Artikel zu lassen, da sie schnell veraltet sind, wenig Aussagekraft haben und sehr stark einer Interpretation bedürfen (ist die Maschine wirklich eingemottet oder nur abgestellt, um schnell wieder reaktiviert zu werden? Ist die Maschine für die Verschrottung ausgemustert oder nur abgestellt, um noch repariert zu werden?). Sobald die A350 in großem Stil ausgeliefert wird, kann man davon ausgehen, dass alle zivil-kommerziellen A342 und viele A343 gänzlich ausgemustert werden, so dass von den A342 dann lediglich die Militärvarianten und VIP-Jets übrig bleiben. --FlugTurboFan (Diskussion) 09:33, 9. Jul. 2014 (CEST)

Der von Dir revertierte belegte Satz, bezog sich mit Stand Juli 2014 nur auf Airbus A340-200. Kann also wieder rein, da auch ein Einzelnachweis vorhanden war. --Cronista (Diskussion) 09:59, 9. Jul. 2014 (CEST)

Das kann nicht wieder rein, weil die behaupteten Fakten seit ca. 2012 nicht (mehr) stimmen (Conviasa) und auch so nicht im Beleg drin stehen. Die Quelle ist falsch zitiert. Auch ich bezog mich exklusiv auf den A340-200 (zumindest in den ersten beiden Absätzen). Warum ich darüberhinaus den Absatz (prinzipiell unabhängig von dessen Richtigkeit) entfernt haben wollte, habe ich ebenfalls dargestellt. --FlugTurboFan (Diskussion) 10:31, 9. Jul. 2014 (CEST)

Technische Daten

Ich habe mich mal durch die Zulassung der EASA gekämpft und dabei festgestellt, das es allein bei den zugelassenen Gewichtskombinationen eine Vielzahl von Varianten gibt, die nicht durch die Suffixe -x11 bis -x13 unterschieden werden sondern es einige mehr gibt. Darum schlage ich vor, in der Tabelle der technischen Daten(auch um sie zu vereinfachen) für nur die jeweilige Unterversion, also A340-200, A340-300 A340-500 und A340-600 nur die maximal möglichen Daten anzugeben und nicht wie zB beim A340-600 zwischen -600 und und -600HGW zu unterscheiden, da dies nicht korrekt ist. Nur beim A340-200 könnte man eine Spalte für das "Unikat" A340-213 (ehemals A340-8000) einbauen, da er sich doch recht deutlich vom normalen A340-200 unterscheidet. Ich würde die Tabelle dann entsprechend den offiziell Datenblättern anpassen. Analog gilt das natürlich auch für die anderen Airbusmodelle. Vorschläge? --Slowmover310 (Diskussion) 13:02, 27. Jan. 2014 (CET)

In den Tabellen sollten m.E. noch Reichweite-, Nutzlast- und Kraftstoffdaten ergänzt werden.--Güwy (Diskussion) 10:39, 22. Sep. 2014 (CEST)

CRJ Serie keine Todesopfer?

Im Abschnitt "Zwischenfälle" wird erwähnt, dass neben dem A340 nur die Boeing 717 und CRJ-Serie keine Todesopfer zu verzeichnen haben. Bei der 717 mag das stimmen, die Quelle, mit der das für die CRJ Serie belegt wurde, untersucht aber nur die Typen CRJ-700, -900 und -1000. Nur bei diesen Varianten gab es keine Todesopfer. Daher ist es meiner Meinung nach falsch zu behaupten, dass es bei der gesamten CRJ-Serie keine Todespfer gab. --TexoN 23:00, 14. Aug. 2018 (CEST)

Der Satz ist ohnehin irreführend, dass die Boeing 717 keine Todesopfer zu verzeichnen hatte mag ja stimmen, aber das ist Augenwischerei, wenn man sich überlegt, dass dieses Flugzeug aus der Douglas DC-9-Reihe stammt, die keinesfalls bei null Todesopfern liegt. @Käptn Weltall hat das Ende Juli eingebaut. Raspi Fly 23:24, 14. Aug. 2018 (CEST)

TexoN hat natürlich recht. Mit CRJ100 / 200 / 440 gab es 19 Totalverluste mit 164 Todesopfern. Zumindest den nehme ich jetzt mal aus dem Artikel raus.

Mit der 717 hat Raspifly in gewisser Weise auch recht, aber letztlich ist der A340 auch mit A300/310/330 verwandt; da ist es problematisch, die Grenze zu ziehen. --Uli Elch (Diskussion) 23:40, 14. Aug. 2018 (CEST)

Boeing 717 und DC-9 sind mehr oder weniger die gleichen Flugzeuge (halt mit entsprechenden Anpassungen, die aber bei solchen Übernahme eigentlich normal sind, wird beispielsweise auch beim Airbus A220 gerade diskutiert), das kann man bei A340 gegenüber A300/A310 jetzt nicht unbedingt sagen. Abgesehen davon, das es der gleiche Hersteller ist. Was sagen denn die Zulassungspapiere? Raspi Fly 16:26, 15. Aug. 2018 (CEST)

DC-9-11 bis DC-9-87 sind DC-9; MD-88 ist MD-88; MD-90-30 = Boeing 717, also insgesamt 3 getrennte Musterzulassungen.

Airbus: siehe Airbus A330, dort steht u.a.: " Als Entwicklungsgrundlage wurde der Rumpf des Airbus A300 genommen. Dieser wurde dann nur je nach Version entsprechend gestreckt. Das Cockpit orientierte sich an dem der A320. So wurde das Flugzeug insgesamt eine Mischung aus den technischen Neuerungen der A320-Familie sowie dem Rumpfquerschnitt der A300/A310." A300 + A310 haben ein TCDS, A330 und A340 je ein eigenes - also auch drei.

Womit die Verwandschaften sind wie oben beschrieben. --- Grüße --Uli Elch (Diskussion) 17:03, 15. Aug. 2018 (CEST)

Danke für die Aufklärung, ich hätte tatsächlich nicht gedacht, dass Boeing sich hier die Mühe einer „eigenen“ Zulassung macht. Dass die TCDS für A330 und A340 sich unterscheiden hätte ich auch nicht gedacht, weil das Type Rating meines Wissens das gleiche ist. Wieder was dazu gelernt! Raspi Fly 18:42, 15. Aug. 2018 (CEST)

A330 und A340 war nie ein gemeinsames Type Rating für Piloten. A330/A350 ist ein gemeinsames Rating, A340 ein eigenes. Dies gilt im EASA Raum. Slowmover310 (Diskussion) 23:39, 16. Aug. 2018 (CEST)

Die zitierte Unfall-Statistik von Boeing listet nur Flugzeuge ab 60.000 Pfund maximaler Startmasse, die CRJ-100/-200 liegen etwas darunter und sind deshalb dort herausgerechnet worden. Insofern war meine Angabe zu den Bombardier CRJ insgesamt natürlich nicht korrekt und der Edit von Uli Elch geht völlig in Ordnung. Wollt ich hier nur nochmal festhalten, damit der Irrtum nicht wiederholt wird. Nur die CRJ-700/-900/-1000 hier noch zu erwähnen ergibt für mich auch keinen Sinn, das ist nur eine zufällige Grenzziehung, die Boeing vermutlich lange vor Entwicklung der CRJ irgendwann mal für die eigene Statistik getroffen hat. -- Käptn Weltall (Diskussion) 13:23, 21. Aug. 2018 (CEST)

Zwischenfälle beim Airbus der Bundeskanzlerin

siehe auch Konrad_Adenauer_(Flugzeug)#Schadensausfälle_2018 Imo im Abschnitt Zwischenfälle erwähnenswert (u.a., weil er weiterhin rätselhaft ist).
In diesem Abschnitt werden übrigens bislang nur Unfälle thematisiert.

--Neun-x (Diskussion) 07:45, 16. Dez. 2018 (CET)

Ich bin auch der Meinung, dass die Zwischenfälle der Regierungsflieger im entsprechenden Abschnitt aufgeführt werden sollten. Das mediale Echo war recht groß. --2003:EA:7F22:5788:99D0:40F7:4B4:5FFA 03:22, 8. Apr. 2019 (CEST)

Diese "Ausfälle" sind größtenteils irrelevanter Kleinkram der bei tausenden anderen Fliegern ebenfalls passiert. Der ausgefallener Umformer war ein schwerwiegender Vorfall der aber nicht der A340 anzulasten ist sondern scheinbar der ungenügenden Ausführung der Umbauarbeiten. Nichts davon gehört in diesen Artikel. --Denniss (Diskussion) 09:25, 8. Apr. 2019 (CEST)

Schauen wir uns mal an, was wir haben.

• im November 2018 den Zwischenfall mit Merkel, Ursache für die Öffentlichkeit eher unklar (Flugzeug: 16+01).
• im Januar 2019 bleibt Steinmeier in Athiopien mit defekter APU kurzzeitig liegen (16+02)
• im März 2019 platzt wegen eines Anti-Skid-Fehlers bei der Landung in New York JFK ein Reifen (16+01).

Es bleibt also festzuhalten, dass es drei Systemausfälle gab, die nichts miteinander zu tun hatten (also nicht im gleichen System/Systembereich) und dass es auch nicht dreimal die gleiche Maschine getroffen hat. Ich stimme deshalb @Denniss zu, dass wir hier außer einer großen Medienberichterstattung keinerlei Grund hätten, das ganze im Artikel zu verschriftlichen. Und die Tatsache, dass luftfahrtfremde Medien das hochschreiben, ist ja gerade ein Grund, genauer in die Ursachen zu schauen, sofern bekannt.
Darüber hinaus stünden diese technischen Ausfälle dann zwischen Artikeln wie Air-France-Flug 358 , wo wir über den Totalverlust eines Flugzeuges reden. --VC10 12:42, 8. Apr. 2019 (CEST)

Zwischenfälle – Boeing 717 als Vergleich

Ist die 717 als Vergleichsmuster bei Zwischenfällen wirklich passend? Die 717 ist effektiv nur eine umbenannte McDonnell-Douglas MD95, und die MD90-Reihe (MD90 und MD95/717) hat eben doch einen Zwischenfall mit Menschenlebenverlust, auch wenn dieser wohl nicht mit dem Flugzeug zusammenhängt (Feuer durch Brennstoff im Handgepäck). Ist aber eben trotzdem ein Menschenlebnverlust. Da würde ich statt dessen an der Stelle eher die Boeing 787 erwähnen. Diese ist zwar deutlich neuer, aber als "neu eingeführe Modelle" würde ich diese nicht mehr bezeichen, ist sie doch inzwischen nun auch schon seit knapp zehn Jahren in der Luft. So operiert auch die 787 bis heute ohne Menschenlebenverlust. Dazu wurde die 787 inzwischen öfter gebaut als A340, MD90 und 717 zusammen, wodurch inzwischen vermutlich auch das Argument "mit wesentlich weniger Abflügen" wegfällt. Daher Vorschlag: 717 als Vergleich streichen und durch 787 ersetzen. --Conaly (Diskussion) 06:33, 25. Jul. 2019 (CEST)

Ich stimme voll zu und habe die Formulierung etwas entschärft. --Anesinan (Diskussion) 16:35, 25. Jul. 2019 (CEST)