Diskussion:Bahnstrecke Ducherow–Heringsdorf–Wolgaster Fähre/Archiv/1

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Streckenbezeichnung

Was soll eigentlich die Bezeichnung Züssow - Ducherow? Eine solche Strecke gab und gibt es nirgends. Korrekte Bezeichung der Strecken ist (da es nach aufsteigender Kilometrierung geht): Ducherow - Seebad Heringsdorf, Seebad Heringsdorf - Wolgaster Fähre, Züssow - Wolgast Hafen Wenn man das alles unter einem Lemma abhandeln will, gut, aber nicht mit einer total falschen Bezeichnung --UdoP 12:18, 15. Jan. 2008 (CET)

Wie meinst, soll man lieber Züssow–Heringsdorf–Ducherow sagen? Oder Ducherow–Züssow? Ich hab bei der Diskussion eigentlich eine Unterteilung nach Streckennummer bzw. Kilometrierung angestrebt, ich würde auch eventuell Züssow–Heringsdorf und Ducherow–Heringsdorf noch akzeptieren (eher weniger, weil das betrieblich Null Sinn macht). Auf alle Fälle sollte auch Zinnowitz–Peenemünde als eigene Strecke raus, da gibt's genügend zu sagen um das in einem Lemma unterzubringen. -- Platte Drück mich! 18:13, 15. Jan. 2008 (CET)
Imho ist da keine eindeutige Bezeichnung moeglich, wenn dann vielleicht Heringsdorf - Wolgast - Zuessow und Ducherow - Heringsdorf. Wenn es um die Strecken an sich geht, ist es egal, ob es aus Sicht der gegenwaertigen Betriebsfuehrung Sinn hat. Gruss --UdoP 18:33, 15. Jan. 2008 (CET)
Ich würde eher zu Züssow–Wolgast(er Hafen) und Wolgast–Ducherow (bzw. umgekehrt) tendieren, da so geschichtlich gesehen das meiste zusammen passt. Die Zufahrtstrecke nach Wolgast war ja bis 2000 unabhängig vom Inselnetz, dagegen gab es zwischen Ducherow, Heringsdorf und Wolgast Gemeinsamkeiten. Eine Trennung würde hier bedeuten, dass der Abschnitt Heringsdorf–Ahlbeck mit seinen paar Stummelkilometern völlig in den Schatten gestellt wird. Ich werd mal schauen, was ich da machen kann. -- Platte Drück mich! 18:41, 15. Jan. 2008 (CET)
Wolgast–Ducherow (bzw. umgekehrt) Wenn dann von Ducherow nach W-Hafen, das entspräche der Kilometrierung -- Gruß UdoP 18:47, 15. Jan. 2008 (CET)

Also, da WP eine Enzyklopädie ist und das Problem mit den Streckenlemmata allseits bekannt ist (Portal:Bahn) würde ich doch eher zur offiziellen Bezeichnung der Strecken tendieren, wie es im Eisenbahnatlas steht, also wie folgt:

Gruß vom --Ratheimer 18:55, 15. Jan. 2008 (CET)

Die Ausnahme bestätigt bekanntlich die Regel ;) es gibt ja auch keine Bahnstrecke Berlin–Eilsleben, obwohl das laut Streckennummer und Kilometrierung korrekt wäre. Wie gesagt, ich wäre dafür die 6773 und 6768 zusammenzufassen, eben da diese beiden durchgehenden Verbindungen (Heringsdorf könnte man hier als Spitzkehre ansehen, es muss ja einen Grund für den Kopfbahnhof gegeben haben) betrieblich eng verknüpft sind. -- Platte Drück mich! 19:10, 15. Jan. 2008 (CET)
Soviel ich weiss: Die Strecke aus Ducherow war lange vorher fertig, und einem geradlinigen Weiterbau nach Wolgast standen rechts der Ort und links der Berg im Wege.
Ich finde es auch logisch, in Ducherow anzufangen, die Strecke geht eindeutig dort los.--Global Fish
Noch ein weiteres Argument, den Ducherower Ast vom Rest zu trennen!--Ratheimer 19:44, 15. Jan. 2008 (CET)

Also als erstes finde ich wichtig, daß der unmögliche Zustand der Vermischung von Bahngesellschaft und Bahnstrecke beseitigt wurde. Da ist schließlich wochenlang nix passiert. Mit den Streckennamen wäre es sicherlich einfacher gewesen, wenn schon mal jemand die Kilometerangaben ergänzt hätte. Sicherlich kann man den Artikel auch vierteilen, aber bei dem bischen Substanz, was soll da überbleiben? Vielleicht wäre der QS-Antrag besser gewesen - hinterher ist man immer schlauer. Gruß--Gunnar1m 12:31, 16. Jan. 2008 (CET)

Eben. Das ist das entscheidende. Was die Strecken angeht, sehe ich in allen Varianten Pros und Cons, insofern ist es doch einfach gut, es zu machen. Nur in Heringsdorf Ri. Ducherow anfangen sollte man m.E. nicht.
Andere Frage: was macht man eigentlich mit Velgast–Barth? --Global Fish 12:44, 16. Jan. 2008 (CET)
Gut das Umdrehen der Strecke sollte nicht das Problem sein.
Velgast–Barth war schon immer eine Redundanz zur Darßbahn. Gruß--Gunnar1m 14:22, 16. Jan. 2008 (CET)
Auf Benutzer:Platte/Baustelle/Bahnstrecke Ducherow–Wolgast steht es ja auch (m.E.) richtig herum.
Nee, bei Darßbahn steht eigentlich nix zu Velgast-Barth. Kann man sicherlich reinbringen, aber da muss man dann einiges am Text bearbeiten. Weiß gar nicht genau, ob das Lemma dann noch exakt zutrifft. --Global Fish 14:33, 16. Jan. 2008 (CET)
Bei Platte ist aber die Grafik auch noch falschrum. Bei Darßbahn sollte das Lemma geändert oder der Artikel geändert werden. Gruß--Gunnar1m 14:54, 16. Jan. 2008 (CET)
Das mit Richtig- und Falschherum ist so eine Sache für sich. Ich vertrete da die Auffassung, dass Strecken, die größtenteils von Nord nach Süd gehen auch so ausgerichtet werden sollten. Es gehen dabei keine Infos verloren, allerdings fällt dem Leser so die Orientierung mit einer Karte z.B. leichter. Ich z.B. krieg mitunter einen innerlichen Augenkrampf wenn ich die Strecke erst jedes Mal in meinem Kopf drehen muss, damit ich weiß, wie rum nun ein Abzweig rein muss o.Ä. oder ob nun ein Wasserlauf davor oder danach kam. Dass die Strecke irgendwo ihren Nullpunkt (bzw. ihren Anfang) hat, sieht ja der Leser, wenn er runterscrollt. -- Platte Drück mich! 17:35, 16. Jan. 2008 (CET)
Ja, Frauen brauchen so eine Orientierungshilfe. *fg*. Mir ist es egal, hab mich dran gewöhnt. Wichtiger: bitte aufpassen, dass Ihr beide nicht parallel verschiedene Varianten der Strecke bearbeitet. Und auch, wenn's mir im Prinzip egal ist, ob alles in einem oder in drei Artikel: die Tatsache, dass Zinnowitz-Peenem. eine doch sehr eigene Geschichte hat, spricht für letzteres, an Substanz wird es nicht mangeln. --Global Fish 18:22, 16. Jan. 2008 (CET)
Bier enthält nunmal weibliche Hormone ;) (bitte nicht als sexistisch auffassen). Ich werd erstmal auf meiner Baustelle die drei Strecken parellel erstellen und dann mit der bestehenden abgleichen. Wahrscheinlich werd ich dann Ducherow–Heringsdorf–Wolgast auf die bestehenden raufspielen und dann verschieben. -- Platte Drück mich! 18:33, 16. Jan. 2008 (CET)
Vorschlag fürs Lemma: Bahnstrecke Ducherow–Seebad Heringsdorf–Wolgaster Fähre?--Ratheimer 22:22, 16. Jan. 2008 (CET)
Ich bin kein Freund von konkreten Bahnhofsnamen im Lemma, sondern bevorzuge gängige Ortsnamen. Jemand, der vor 2000 auf der Bäderbahn nach Wolgaster Fähre fuhr, sagte ja auch Ich fahr nach Wolgast, nicht Ich fahr nach Wolgaster Fähre. In diesem Sinne:
Ich hoff' das geht so, wie man's auch falsch (meine Sichtweise) machen kann, sieht man ja bei Bahnstrecke Lübeck–Lübeck-Travemünde Strand, da fehlt eigentlich nur noch das Hauptbahnhof. -- Platte Drück mich! 22:31, 16. Jan. 2008 (CET)
Ich bin strikt dagegen, dass der wichtigste Bahnhof Usedoms (Seebad Heringsdorf) im Lemma keinen Niederschlag findet! Unter Bahnstrecke Ducherow–Wolgast kann sich kaum jemand etwas vorstellen, da es diese Verbindung seit dem 2.Wk. einfach nicht mehr gibt (bzw. nur noch auf Karten!) Außerdem ist der Zusatz Fähre bei Wolgast auch ziml. wichtig, da sich daran fest macht, an welchem jeweiligem Ufer die Bahnstrecke endete!--Ratheimer 22:56, 16. Jan. 2008 (CET)
Ducherow–Heringsdorf–Wolgast würde ich noch akzeptieren, wobei ich das eher aus dem Grund mache, damit man wenigstens zwei Anhaltspunkte für die Strecke hat (den dritten kann man dann schlussfolgern), nicht, dass Heringsdorf dabei untergeht (das trifft nämlich auf einige Strecken zu, je nachdem, was man eben grad als wichtigsten Bahnhof wovon auslegt). Das mit der Fähre sieht der Leser allerdings auch dann, wenn er in die Streckentabelle guckt, wegen ein oder zwei Bahnhöfen sollte man sich da nicht so haben. Es heißt ja auch Bahnstrecke Rostock–Stralsund und nicht Bahnstrecke Rostock Hauptbahnhof–Stralsund. Da beide Strecken miteinander verknüpft sind, sollte das kein Problem darstellen. -- Platte Drück mich! 23:04, 16. Jan. 2008 (CET)
In Ordnung, meiner Meinung nach wäre Bahnstrecke Ducherow–Seebad Heringsdorf–Wolgast durchaus konsensfähig ;-) --Ratheimer 00:00, 17. Jan. 2008 (CET)
Bahnhofsnamen vs. Ortsnamen
Aus Wikipedia:Namenskonventionen#Eisenbahnstrecken: "Statt des Stationsnamens kann der Ortsname verwendet werden, wenn die Strecke alle oder den eindeutig wichtigsten Bahnhof des Ortes bedient." Das ist hier (zumindest für die Inselbahn) gerade nicht der Fall. Und der Bahnhof Wolgast ist eindeutig nicht der Trennungspunkt beider Strecken, da geht es um Fähre oder Hafen. Lt. aktuellem Schweers & Wall ist der Brechpunkt beider Kilometrierungen 100m vom Bf. Wolgast Hafen entfernt, die Brücke gehört also zur Ducherower Strecke, und die Lemmata müßten heißen: Bahnstrecke Ducherow–Wolgast Hafen und Bahnstrecke Züssow–Wolgast Hafen. Ob man da noch ein Heringsdorf oder ein Buddenhagen reinquetschen muss, da bin ich neutral. ;-) --Global Fish 00:29, 17. Jan. 2008 (CET)
Einschieb Das kann man auch anders interpretieren (lieber diskutier ich mich hier dumm und dämlich, als dass wir danach einen Edit-War auslösen wegen Seebad, Heringsdorf, Fähre und Hafen). Eindeutig mag es nicht 100%ig sein, aber Wolgast Hafen bzw. Wolgaster Fähre sind in diesem Falle die eindeutig wichtigeren Bahnhöfe, da der Bahnhof Wolgast (ohne Zusatz) sich eher in Randlage befindet, Wolgast Hafen allerdings mitten im Zentrum. Wie gesagt, es sollte ein möglichst kurzer, aber dennoch aussagekräftiger Name sein...die Regel bestätigt die Ausnahme und umgekehrt und, um mal wieder ein paar Gegenbeispiele anzuführen: Bahnstrecke Berlin–Görlitz, Bahnstrecke Berlin–Dresden oder Bahnstrecke Berlin–Halle fallen laut dieser Definition ebenfalls in den Topf hinein, da der eindeutig wichtigste Bahnhof (Lehrter Bahnhof bzw. „Hauptbahnhof“) nicht an der Strecke liegt bzw. die Bahnen alle Bahnhöfe in Berlin anfahren. p.s.: Das soll nicht heißen, dass ich mich vehement gegen eure Vorschläge ausspreche, ich will damit nur meinen Standpunkt verteidigen. -- Platte Drück mich! 00:47, 17. Jan. 2008 (CET)
Sehe ich das richtig, dass der Kilomterwechsel genau zwiscvhen Sclossgraben- und Peenebrpcke erfolgt?--Ratheimer 00:42, 17. Jan. 2008 (CET)
Wenn ich so auf Google gucke, ja. Das Streckenband sollte in diesem Falle allerdings nicht auf der Brücke enden, sondern am jeweils nächsten Bahnhof, womit sich im Zweifelsfalle eine Überlappung bzw. Lücke in den beiden Lemma ergeben würde, daher wie gesagt, wäre ich lieber für Wolgast statt allen anderem. -- Platte Drück mich! 00:47, 17. Jan. 2008 (CET)
Ich sehe das nicht (dummerweise ist gerade da der Seitenknick im Atlas), aber es wird so sein. Wolgast Hafen ist bei km 211,0 via Züssow, Wolgaster Fähre bei 243,4 via Heringsdorf. Der Streckenwechsel bei 211,1/244,2.
@Platte: statt "Wolgast Hafen" "Wolgast" zu schreiben, wäre genauso falsch, wie stattdessen "Buddenhagen" oder "Schmollensee" weil die Bahnhöfe Buddenhagen, Schmollensee und Wolgast eben nicht am Streckenwechsel liegen, sondern an genau einer der beiden Strecken. Oder Du brichst doch in Heringsdorf ;-).--Global Fish 00:55, 17. Jan. 2008 (CET)
Nix da, da wär mir die ganze Arbeit zu schade. Mir gings wie gesagt darum, dass ja Otto Normalverbraucher auch nicht sagt, er fährt zu einem bestimmten Bahnhof (bei S- und U-Bahnstationen mag das vllt. noch klappen), sondern zu einem bestimmten Ort, in diesem Falle Wolgast. Ich hab übrigens grad nochmal auf dem Eisenbahnatlas nachgeschaut, dort wird der Kilometerwechsel am Hp Wolgaster Fähre angegeben. Ist zwar jetzt schon fast das komplette Gegenteil, was ich vorhin grad gesagt hab, aber ich will ja schließlich auch hier nicht meine Meinung allen anderen aufzwingen. Daher einmal Bahnstrecke Ducherow–Wolgaster Fähre (ob nun mit oder ohne Heringsdorf ist mir schnuppe, wenn, dann aber bitte ohne Seebad *zwinker nach Travemünde*) sowie Bahnstrecke Züssow–Wolgast Hafen (bewusst sag ich Wolgast Hafen, da so wenigstens die Kombi zwischen beiden Strecken verdeutlicht wird) und Trennung des Streckenbandes entweder im jeweils nächsten Bahnhof bzw. auf der kleinen vorgelagerten Insel. Die Ausnahme würde ich deshalb eingehen, weil wir hier keinen eindeutigen Knotenpunkt haben, sondern lediglich zwei Strecken die ineinander übergehen. So, ist das ein Kompromiss? -- Platte Drück mich! 01:05, 17. Jan. 2008 (CET)
Warum ich mich gegen "Wolgast" sträube, ist, weil es missverständlich ist. Es heißt nicht nur der Ort so, sondern eben auch ein Bahnhof, und einer, um den es hier nicht geht. Bahnstrecke Ducherow–Wolgaster Fähre und Bahnstrecke Züssow–Wolgast Hafen halte ich für akzeptabel; das Streckenband sollte jeweils dann rüber gehen (Du machst sie ja sonst auch oft länger ;-)) und der Streckenwechsel eingetragen werden. (Ich vermute mal, er liegt da, wo die neue Strecke die alte nach Kröslin verläßt). --Global Fish 01:16, 17. Jan. 2008 (CET)
Also gut, rüber zum nächsten Bahnhof, die Lemma sind auch geklärt. Zum Glück, ich könnte sonst wahrscheinlich nicht ruhig schlafen, wenn ich das mit mir selber erstmal ausdiskutieren müsste. Das sind aber auch eine besch****ne Streckenführungen... -- Platte Drück mich! 01:20, 17. Jan. 2008 (CET)
Heringsdorf sollte jedenfalls als Bahnhof mit Kilometerwechsel im Lemma Niederschlag finden, auch wenn ich wirklich eher für eine Trennung in Heringsdorf wäre, allein schon, weil das alles einfacher machen würde (ein Artikel für die ursprüngliche, größtenteils stillgelegte, erste Anbindung Usedoms, die auf einigen Teilen reaktiviert wird, bzw. wurde und einmal der Teil, der die Hauptlast des derzeitigen Verkehrs trägt...)--Ratheimer 18:43, 17. Jan. 2008 (CET)
Also mit Kilometerwechsel ist da nix, die Strecke ist durchgehend von Ducherow bis Heringsdorf kilometriert. Zudem bin ich eher ein Freund von historischen Streckenbelegungen, wie gesagt, es müsste ja auch demnach heute eine Bahnstrecke Berlin–Stralsund (über Angermünde) geben. Global Fish sieht das eher aus der Sicht des Betriebes, pauschal gesagt ging es in Heringsdorf immer durch, da endeten lediglich ein paar Sonderzüge aus Berlin, der Rest fuhr dann schon nach Zinnowitz oder Wolgast weiter. Ich werd Heringsdorf allerdings wahrscheinlich im Lemma einbauen. -- Platte Drück mich! 19:34, 17. Jan. 2008 (CET)
Heringsdorf ist doch Endpunkt der ICs aus dem Ruhrgebiet - oder irre ich da? Werden die ICs eigt. mit d
er Streckenerweiterung auch nach Swinemünde durchgebunden...?--Ratheimer 21:17, 17. Jan. 2008 (CET)
Ach so meinst du das, na also Heringsdorf ist momentan sowas wie der Hauptbahnhof der Insel, allerdings hat die Strecke mit ICs aus dem Ruhrgebiet genauso viel zu tun, wie ICs die am Berliner Hauptbahnhof enden (da macht ja auch keiner eine Streckentrennung). An den Fernverbindungen würde ich sowas ohnehin nicht immer messen. Vor allem nicht bei dieser Strecke. Ich bleib jetzt wie gesagt bei den oben genannten Strecken, Heringsdorf wird im Lemma erwähnt. -- Platte Drück mich! 21:39, 17. Jan. 2008 (CET)
In Ordnung, wenn Heringsdorf erwähnt wird.--Ratheimer 22:12, 17. Jan. 2008 (CET)
Nein, die IC werden nicht durchgebunden, enden weiterhin in Heringsdorf. Lediglich der Berliner D-Zug (Fr nachmittag und So früh ab Berlin, Sa Mittag und So Abend nach Berlin) fährt durch; meist aber als UBB-Kurswagen ab Wolgast oder so.
Platte hat sich oben verschrieben, gemeint war, dass die Kilometrierung von Berlin über Ducherow, Heringsdorf bis 100m vor Wolgast Hafen durchgeht. Nur die Streckennummer ändert sich in Heringsdorf.
Nebenbei: ich sehe nicht nur den Betrieb. In H'dorf die Lemmata zu brechen, wäre auch vertretbar gewesen, aber so ist es auch gut.
PS @Platte, von welchem online-Eisenbahnatlas ist immer die Rede?--Global Fish 22:24, 17. Jan. 2008 (CET)
Von dem hier: Das ist der Versuch von ein paar Leuten, das gesamte deutsche Eisenbahnnetz von anno Tobak bis heute darzustellen, leider beschränkt sich der ausgefüllte Teil allerdings hauptsächlich auf den norddeutschen Raum (daher auch das Manko mit den Kilometerangaben beim Außenring. -- Platte Drück mich! 22:33, 17. Jan. 2008 (CET)
Jau, danke. Den kannte ich, allerdings war er damals noch weit weniger weit entwickelt als jetzt.
PS: Außenring ergänzt (und wieder rotiert; Saarmund kommt Genshagner Heide am nächsten). --Global Fish 23:27, 17. Jan. 2008 (CET)

Super, daß nun endlich was in Gang kommt. Platte vergiß nicht die Grafik bei Deiner Baustelle rumzudrehen und denm Lemma anzupassen. Gruß--Gunnar1m 12:30, 18. Jan. 2008 (CET)

Ich werd die Grafik wahrscheinlich so lassen, die Gründe habe ich oben genannt (kein Unterschied zur "richtigen" Ausrichtung, aber der Vorteil, dass Vergleiche mit Karten leichter fallen). -- Platte Drück mich! 16:01, 18. Jan. 2008 (CET)
Apropos: Wie wärs mit 3 neuen Kartenwünschen in der WP:KW? Oder könntest du das übernehmen, Platte?--Ratheimer 16:09, 18. Jan. 2008 (CET)
Leider nicht, ich vergess jedes Mal, wenn ich zuhause bin, mir Photoshop für Dresden einzupacken, daher könnte ich die Karten nicht bearbeiten. Könntest du dort anfragen? Die Karten die für SH gemacht worden sind, könnt ich mir hier auch gut vorstellen. -- Platte Drück mich! 16:25, 18. Jan. 2008 (CET)
Ich hab bisher noch keine Strecke gesehen, wo die Grafik andersherum geblieben ist. Über kurz oder lang wurde sie immer gedreht.--Gunnar1m 16:41, 18. Jan. 2008 (CET)
Ich weiß leider nicht, welche Strecken du häufiger bearbeitest oder auf deiner Liste hast, es ist ja zum Teil so, dass jeder Autor mit ein paar mehr Bahnstrecken auf dem Konto seine eigenen Vorstellungen davon hat, was in die Streckenbox hinein gehört oder nicht, überspitzt formuliert, jeder hat seine „eigenen“ Strecken. Im Raum Dreiländerecke D/P/CZ sind so die Strecken z.B. generell ohne S-Bahnsymbole vor allem Dresden, anderswo gibts da ja keine), im Ruhrgebiet dagegen sind die Streckenbänder bis ins kleinste Detail aufgedröselt und ähneln eher einem Gleis- denn einem Streckenplan und bei mir ist es eben üblich, dass ich Strecken, die nach Nord-Süd ausgerichtet sind, eben auch im Norden anfangen und im Süden enden lasse, unabhängig davon, wie nun die Kilometrierung ist, da das der Leser ja sehen kann, ob diese nun ab- oder zunimmt. Um mal so ein paar Beispiele anzuführen: Preußische Nordbahn, Berlin-Stettiner Eisenbahn oder Lloydbahn sind alles Artikel, die gedreht oder wie ich es sage genordet (bzw. nach Norden ausgerichtet) wurden. Wie gesagt, es hat einen Vorteil mehr (Kartenvergleich) , ansonsten ist alles beim Alten. -- Platte Drück mich! 16:49, 18. Jan. 2008 (CET)

Endlich hab ich das hinter mir...ich hoff mal, für den Anfang reicht das so und das Lemma ist auch einigermaén zufriedenstellend. Brauch erstmal n Bierchen... -- Platte Drück mich! 16:56, 22. Jan. 2008 (CET)

Toll! Habt ihr mal wieder zwei verschiedene Strecken in einen Artikel gepreßt.... --Rolf-Dresden 22:53, 27. Jan. 2008 (CET)

Und, was ist daran so schlimm? Es gibt nun mal verschiedene Kriterien, Strecken zu trennen oder nicht zu trennen. Hier hat man über Heringsdorf hinaus a) durchgehende Kilometrierung, b) *eine* Kursbuchtabelle zu Zeiten, als Ducherow-Ahlbeck noch befahren wurde, c) heute konsequent durchgehenden Verkehr über die eigentliche Streckengrenze hinweg. Nicht, dass Du mich falsch verstehst: ich hätte auch kein Problem gehabt, wenn man die Lemmata in H'dorf getrennt hätte. Aber, so wie es Platte gemacht hat, finde ich es auch genauso absolut in Ordnung. --Global Fish 00:35, 28. Jan. 2008 (CET)
Woran machst du jetzt zwei verschiedene Strecken aus? Nur wegen der Streckennummer? Dann würde ich dir empfehlen, den Berliner Außenring mal anzuschauen... die Strecke hier durch immer eine gewesen, egal ob nun Kilometrierung, Geschichte, Betreiber oder Verkehr. Eine Trennung wäre zwar möglich, hätte aber z.T. erhebliche Redundanz verursacht, da bei einem Artikel der Abschnitt Heringsdorf–Ahlbeck einfach mal schlichtweg untergegangen wär und beim anderen zwangsläufig hätte erwähnt werden müssen. -- Platte Drück mich! 00:53, 28. Jan. 2008 (CET)

Dazu brauche ich keine Streckennummer. Hier wird eine ehemals zweigleisige Hauptbahn (!) mit einer Nebenbahn in einen Topf geworfen. Ich sehe auch keine Redundanzprobleme, da das (gemeinsame) betriebliche sehr gut im Artikel Usedomer Bäderbahn beschrieben werden kann. Hört doch endlich mal mit diesem Käse auf. Ihr scheint gar nicht zu wissen, wie schwierig es ist, später mal einen Artikel zu teilen... --Rolf-Dresden 09:37, 28. Jan. 2008 (CET)

Nun, Beispiele, dass eine Strecke mal so, mal so ist, gibt es zuhauf. Umgehungsbahn (Brandenburg) hat alles, von zweigleisiger Hauptbahn über eingleisige Hauptbahn, Nebenbahn bis hin zur Draisinenstrecke. Es gibt gute Gründe sowohl dafür, die Lemmata in Heringsdorf zu teilen, als auch dafür, es nicht zu tun (durchgehende Kilometrierung und Kursbuchstrecke, klar überwiegend durchgehender Verkehr, alles schon immer). Platte und mir scheinen die Vorteile eines einheitlichen Artikels zu überwiegen, Dir nicht. Das ist ok. und völlig normal. Aber das Wort "Käse" sollte man nicht hier gebrauchen, wenn es bei einer Abwägung zu anderen Resultaten kam, sondern nur bei groben sachlichen Fehlern. Wie z.B. Deiner These, dass das gemeinsame betriebliche nach Usedomer Bäderbahn gehörte. Selbstverständlich gehört die verkehrliche Entwicklung in einen Streckenartikel und die war eben schon immer auf beiden Abschnitten gleich, all das müsste bei Teilung in beiden Artikeln etliche Sätze identisch stehen. Mit der UBB hat das nichts zu tun. Auch die Streckengeschichte (Brückenzerstörung) der einen hängt unmittelbar mit der anderen Strecke zusammen, auch hier Redundanz bei geteilten Artikeln.--Global Fish 13:44, 28. Jan. 2008 (CET)
Ich habe hier schon genug Artikel erstellt, um zu wissen, von was ich rede. Und nur, weil ihr zwei das für gut haltet, muss es noch nicht richtig sein. Die Redundanzprobleme halte ich jedenfalls für marginal. Mir fallen jedenfalls noch eine ganze Reihe vergleichbarer Beispiele ein, wo sich zwei getrennte Artikel in so einem Fall gut ergänzen. Im Übrigen halte ich euer Vorgehen für einen groben sachlichen Fehler... --Rolf-Dresden 19:09, 28. Jan. 2008 (CET)
Es gibt solche und solche, nur weil sich eine Art der Umsetzung für ein paar Artikel bewährt hat, muss das nicht heißen, dass das auf jeden anwendbar ist. Zudem lief die Diskussion schon ein Weilchen auf dem UBB-Artikel bzw. hier, jedesmal drei Monate zu warten, bis sich dann doch mal jemand anderes dazu äußert bringt da auch nichts. Außerdem, wenn es nur der Kontrast zwischen Neben- und Hauptbahn ist, sehe ich nicht ein, warum man den Artikel trennen sollte, wenn doch fast alles andere für ein Beibehalten des status quo spricht. -- Platte Drück mich! 19:23, 28. Jan. 2008 (CET)
Euer einziges Argument ist, Redundanzen zu vermeiden. Na und? So etwas läßt sich nie ganz vermeiden. Manche Themen überschneiden sich nunmal. Das ist völig normal und kein Grund nach Lust und Laune verschiedene Dinge in einem Artikel zu behandeln. --Rolf-Dresden 19:41, 28. Jan. 2008 (CET)
Unsere Argumente lauten auch, dass der Betrieb auf beiden bzw. der einen Strecke immer durchgehend war, Kilometrierung ist durchgehend, die Geschichte hängt miteinander zusammen etc. Außerdem seh ich hier außer der Tatsache, dass das eine mal eine zweigleisige Hauptbahn war und das andere eine eingleisige Nebenbahn ist sowie den verschiedenen Streckennummern keinen Unterschied zwischen beiden. Die Unterstellung, das ganze sei hier nach Lust und Laune entstanden ist da übrigens vollkommen fehl am Platz... -- Platte Drück mich! 19:51, 28. Jan. 2008 (CET)
Der technische Unterschied zwischen einer Haupt- und einer Nebenbahn ist so gravierend, dass ihr dass nicht einfach so übergehen könnt. Ich hoffe, du kennst die entscheidenden Unterschiede? (Ich glaube eher nicht!) Natürlich gibt es genug Hauptbahnen, die ganz oder teiweise im Laufe ihrer Geschichte zu Nebenbahnen abgestuft wurden. Das ist hier aber nicht der Fall. Mir ist natürlich klar, das jetzt eine Artikeltrennung viel Arbeit bedeuten würde. Meines Wissens endeten früher die durchgehenden Schnellzüge von Berlin in Heringsdorf. Soviel zum stets durchgehenden Betrieb! --Rolf-Dresden 20:04, 28. Jan. 2008 (CET)
Nicht perfekt, aber ich bin mir schon bewusst, dass es Unterschiede zwischen einer Haupt- und einer Nebenbahnstrecke gibt. Im übrigen möchte ich nochmal kurz Global Fishs Beispiel mit der Umgehungsbahn anführen, da haben wir auf knapp 130 Kilometern Länge einiges, was der Baukasten zu bieten hat, genaueres steht oben.
Zum Betrieb: Es gab solche und solche, nur weil ein durchgebundener Schnellzug aus Berlin in Heringsdorf endet, heißt das nicht, dass die Strecke da auf einmal aufhört (oder soll jetzt die Bahnstrecke Berlin–Görlitz auch im Bahnhof Schöneweide enden?). Hier ist mal die Kursbuchstrecke von 1944, da sind einige Verbindungen mit dabei, die mal durchgehen und mal nicht. Die Zeit bis 1945 ist allerdings auch nur die halbe Geschichte...und nach 1945 war definitiv durchgehender Betrieb (wenn auch nur auf dem nicht stillgelegten Abschnitt). -- Platte Drück mich! 20:14, 28. Jan. 2008 (CET)
Ja, die Züge benutzten gerademal zwei (!) Kilometer der einstigen Hauptbahn Ducherow-Seebad Heringsdorf. Der Rest dieser Strecke war/ist stillgelegt und abgebaut. Das ist die andere halbe Geschichte! --Rolf-Dresden 20:32, 28. Jan. 2008 (CET)
Dein Wissen ist leider falsch. 1934 endete einer der durchgehenden Berliner Züge in Heringsdorf. Drei oder vier fuhren bis dagegen bis Zinnowitz oder Carlshagen-Trassenheide durch, einer (der einzige, der nicht saisoniert war) endete bereits in Swinemünde. Steht, übrigens, im Prinzip auch im Artikel drin. Ebenso fuhren die Personenzüge allesamt durch Heringsdorf durch; entweder durchgehend von Wolgaster F. bis Ducherow, ab und an mal in Swinemünde oder Bansin endend. Und nochmal: nicht nur der Verkehr, sondern auch die Streckengeschichte beider Abschnitte ist ganz eng miteinander verknüpft.
Ob eine Strecke nun Haupt- oder Nebenbahn ist, wird in vielen Streckenartikeln übrigens überhaupt gar nicht für erwähnenswert gehalten. <seitenhieb>Fiel mir gerade in Sachsen auf, wir hier schreiben das eigentlich meistens rein.;-)</seitenhieb>--Global Fish 12:17, 29. Jan. 2008 (CET)
Deine Seitenhiebe kannst du dir sparen, in meinen Artikeln stehts grundsätzlich drin. Ich denke einfach, ihr habt einfach noch nicht begriffen, was eine Enzyklopädie ist. Wenn das alles so richtig wäre, was ihr so sagt, dann hättet ihr auch alle vier Strecken bei und auf Usedom in einem Artikel beschreiben können. Schließlich ist die Geschichte ja miteinander verknüpft... --Rolf-Dresden 14:27, 29. Jan. 2008 (CET)
Ja, warum nicht gleich das ganze Netz? Jetzt mal ehrlich, das zieht sich langsam ins Lächerliche hin. Es gibt solche und solche, mal lohnt es sich, zwei vermeintliche Strecken zusammenzupacken und mal nicht. Hier überwiegen m.E. nach die Gründe für ein Zusammenhalten der Informationen. Sinnlose Kommentare, wir verstünden nichts von einer Enzyklopädie, sind da vollkommen fehl am Platz...auch wenn es aus deiner Sicht vllt. stimmen mag. -- 22:11, 29. Jan. 2008 (CET)
Zufall, neulich geriet ich in ne Diskussion: war Bahnstrecke Löbau–Zittau Haupt- oder Nebenbahn? Wiki schweigt aber dazu. Dito Bahnstrecke Bautzen–Bad Schandau. Und siehe, just diese beiden sind gerade z.T Haupt, z.T. Neben, oder? Du kannst zu Recht sagen: gemeinsame Geschichte, ein Lemma. Klar, demgegenüber steht aberBahnstrecke Bischofswerda–Zittau, ein Konglomerat aus gleich vier Strecken. Oder Neißetalbahn, Görlitz–Zittau, eine ehemalige Hauptbahn und eine Nebenbahn, die historisch verschiedene Strecken waren. Genau wie hier, stecken beide zusammen in einem Lemma, mit etlichen Editionen von Dir. Görlitz–Hagenwerder hast Du, nachträglich, noch in Bahnstrecke Görlitz–Seidenberg gepackt. Nun hat man dort ne Dopplung, das wäre hier aber sinnlos, weil es in Heringsdorf nie nen Abzweig gab.
Und wenn Du ernsthaft meinst, dass alle vier Strecken mit gleicher Logik in ein Lemma passten, zeigst Du Lücken in der Kenntnis der dortigen Bahngeschichte. Peenemünde hat eine sehr spezielle Geschichte und Züssow-Wolgast ist erst seit 2000 mit dem Inselnetz verbunden. Dagegen muss fast alles, was zu H'dorf–Wolgaster F.- zu sagen ist, auch in einen Artikel Ducherow–H.: der gesamte Verkehr, und, zumindest als Erwähnung, das meiste der Streckengeschichte. --Global Fish 16:02, 30. Jan. 2008 (CET)

Mein gar nicht so ernst gemeinter Seitenhieb hat aber eingeschlagen:-) Aber ich glaube, du merkst jetzt langsam, dass das alles nicht so einfach ist, wie ihr es euch macht. Aber gerade am Beispiel zur Neißetalbahn kannst du eigentlich sehen, wie man galant den Zusammenhang herstellen kann, wenn man korrekt zwei Artikel baut. Im Übrigen: Die Bahnstrecke Löbau–Zittau und Bahnstrecke Bautzen–Bad Schandau sind beide als Hauptbahn errichtet und später auf Teilabschnitten abgestuft worden. Ist das auf euerer Insel auch so? Nein! Und Bahnstrecke Bischofswerda–Zittau steht auf meiner ToDo-Liste und wird wahrscheinlich ein übergeordneter Übersichtsartikel zu den Streckenartikeln. --Rolf-Dresden 14:29, 1. Feb. 2008 (CET)

Also ist jetzt dein eigentliches Problem, dass wir hier im Gegensatz zu den sächsischen Strecken lediglich eine immerwährende Trennung von Haupt- und Nebenbahn haben? Interessant...mal gucken wir scheinbar mit der historischen Brille und mal nicht. -- 20:54, 1. Feb. 2008 (CET)
Ich habe kein Problem. Ich wollte euch nur aufzeigen, welchen Käse ihr produziert. Aber wenn ihr mich für blöd und dumm haltet, dann macht mal. --Rolf-Dresden 21:38, 1. Feb. 2008 (CET)
Das habe ich nie behauptet bzw. würde ich auch nicht behaupten, da ich deine Arbeit bzgl. der sächsischen Bahnstrecken auch respektiere. Ich kann mich nur nicht damit abfinden, dass hier lediglich an einem Punkt ausgemacht wird, ob wir nun Käse produzieren oder nicht und dieser Punkt in meinen Augen nicht die entscheidene Rolle spielen sollte. -- Platte Drück mich! 22:06, 1. Feb. 2008 (CET)
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Swinemünde Hbf Ort heute Świnoujście

Kann mir hier noch mal jemand bestätigen, dass der Bahnhof außer Betrieb ist, wie es das Streckenbild zeigt. Hat Świnoujście keinen Bahnhof mehr? Nach der Verbindungssuche mit der Bahnseite gibt es nämlich dort endende Züge. --Mef.ellingen 22:35, 3. Feb. 2008 (CET) 1. Der ehemalige Sw.Hbf - ist eine Ruine, siehe mein Beitrag von heute weiter unten. 2.Swinoujscie Centrum = der neue Endbahnhof der Usedomer Bäderbahn aus Stralsund-Züssow-Wolgast-Heringsdorf. 3.Swinoujscie Port = der ehemalige Bahnhof Ostswine, von dem aus z.B. Züge nach Stettin fahren. --213.209.75.126 22:32, 3. Jan. 2010 (CET)LG Lefteri.

Ist ein bissel kompliziert, es gab nie einen polnischen Namen für den ehemaligen Swinemünder Hbf, das dient hier erstmal lediglich der Übersetzung (deshalb hatte ich es auch zunächst draußen gelassen). Die Züge, die du meinst, enden auf dem Wolliner Teil Świnoujścies (der Bahnhof dort heißt so) und verkehren ausschließlich auf polnischem Boden. -- Platte Drück mich! 23:06, 3. Feb. 2008 (CET)
Ich weiß schon, dass die nur auf polnischer Seite fahren - mich hat nur interessiert, ob es in den beiden im Streckenbild genannten Bahnhöfen definitiv keinen Verkehr mehr gibt. Hätte ja sein können, dass einer beiden Bahnhöfe der Endbahnhof der heute noch fahrenden Züge ist (war noch nicht dort). --Mef.ellingen 23:14, 3. Feb. 2008 (CET)
Ja, die sind definitiv tot...zumindest der ehem. Hbf, der andere wird ja ab Osten wieder durch die UBB bedient...mal schauen, wann der Rest kommt. -- Platte Drück mich! 23:20, 3. Feb. 2008 (CET)
Ich halte für mich die Anmerkung eigentlich für entbehrlich. Letzter offizieller Name des Bahnhofs war Swinemünde Hbf., das halte ich für eindeutig. Aber Du hattest nicht nur die Übersetzung weggelassen, sondern den Bahnhofsnamen selbst nur klein geschrieben. Und nachdem anscheinend sowohl Du als auch vorher in der Diskussion schon Gunnar1m Probleme damit zu haben schient, dass da nur "Swinemünde Hbf." stand, hatte ich den Kommentar dazu gesetzt. "Świnoujście" passt nicht, wie Du schon gesagt hast. Das ist ein anderer Bahnhof (ehemals Ostswine)aneiner anderen Strecke auf einer anderen Insel. --Global Fish 18:17, 4. Feb. 2008 (CET)
Dann setzen wir ihn eben groß und in Klammern, was hälst du davon? Übrigens, ich hatte doch mal einen Abzweignach Ostswine eingebaut...wenn ich mal so ältere Karten betrachte (leider sinds nur Eisenbahnkarten von Pommern) sehe ich dort eine halbwegs durchgehende Verbindung von Usedom nach Wollin, kann es denn sein, dass es zumindest dort einen Trajektverkehr von Hbf nach Ostswine gab? Das Kursbuch von 1944 lässt mich das ebenfalls vermuten (fahr mal in dem Jahr von Stettin über Wollin nach Swinemünde). -- Platte Drück mich! 18:44, 4. Feb. 2008 (CET)
Warum sollte man Swinemünde Hbf in Klammern setzen, Kutzow oder Garz aber nicht?
Du hattest ursprünglich Miedzysdroje )oder wie sich das schreibt) geschrieben, das finde ich missverständlich. Legt irgendwie nahe, als hätte Swinemünde Hbf. etwas mit dem heutigen Bf. Świnoujście zu tun, von dem ja nun wirklich die Strecke nach M. losgeht. Generell: behandeln wir denn Trajektstrecken sonst als durchgehend? Eher nicht, dachte ich, oder? Deswegen hatte ich ja "Hafen" geschrieben.
Das Trajekt gab es wohl; siehe http://erwin-rosenthal.de/swinemuende/f%E4hren_von_swinemuende_nach_ostswine.htm . Wie das genau ablief, weiß ich nicht. Im 1934er Kursbuch steht führt die Strecke Stettin-Misdroy-Swinemünde bis Swinemünde Hbf. mit der Anmerkung: "Zwischen Ostswine und Swinemünde Hbf. von Ostswine Landungsstelle bis Swinemünde Landungsstelle Reichsbahn-Fährverbindung." Macht mich nicht schlauer, ob das lediglich eine durchgehende Abfertigung war oder ob wirklich als Normalzustand Wagen trajektiert wurden; dass letzteres technisch möglich war, ist klar. --Global Fish 19:31, 4. Feb. 2008 (CET)
dann eben nur Swinemünde Hbf (dass der Ort Świnoujście heißt, geht aus dem anderen Bahnhof auch hervor). Es wird sich auf alle Fälle schon was finden...
Zum Trajekt: Ich zeichne am besten einfach mal den Hafenanschluss mit rein und das Trajekt-Abzweig (samt Hinweis, dass es ein solches gab). -- Platte Drück mich! 19:49, 4. Feb. 2008 (CET)
Jau, gefällt mir! --Global Fish 19:58, 4. Feb. 2008 (CET)
Nein, Klammern rausgenommen, solange Du nicht erklärst, warum dort, und nicht bei Kutzow oder Garz. ;-) Und dass ein Bahnhof "ehemalig" ist, geht aus der Färbung hervor. Das muss man nicht ranschreiben. Und nach "Wolin" gabs keine Fähre, nur zur Insel Wollin. Dass die Insel gemeint ist, sollte man lieber dazuschreiben, den gleichnamigen Ort gibts auch. --Global Fish 20:05, 4. Feb. 2008 (CET)
Okay, mit der Insel stimme ich zu, Ostswine hab ich deshalb nicht genommen, da ja dieser Bahnhof heute unter einem anderen Namen existiert...wegen der anderen Bahnhöfe: Diese sind immer deutsch gewesen bzw. heute auch noch deutsch, da brauchen wir also kein ehem. bzw. Klammern (), bei Swinemünde dagegen schon, die Stadt heißt nunmal Świnoujście und nicht anders. Das ganze ist sozusagen auch schon etwas zukunftsträchtig, da ich davon ausgehe, dass die Bahn innerhalb der nächsten zehn Jahre reaktiviert wird und wir dann diese beiden Bahnhöfe unter anderem Namen haben werden. Das ganze dient also zur Verdeutlichung, dass wir uns nicht mehr in Deutschland befinden und es nie einen vergleichbaren Namen in Polen gab. -- Platte Drück mich! 20:18, 4. Feb. 2008 (CET)
Ja, den Konflikt mit Ostswine/Swinou. sah ich genauso. Ich denke, das passt erstmal so.
Zum anderen: wenn Dir wichtig ist, zu sagen, dass Swinemünde heute Świnoujście heißt, dann musst Du es auch hinschreiben (wobei es ja schon im Text und bei Sw. Bad/Centrum steht, aber warum nicht). Aber so, wie Du es wolltest, geht es m.E. nicht: das "ehemalig" wird durch die Farbe schon ausgedrückt und Klammern ohne Erläuterung verdeutlichen absolut nichts, halte ich eher ein verklemmtes Reden um den heißen Brei. --Global Fish 20:55, 4. Feb. 2008 (CET)
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Strecke über die Grenze

Vielleicht sollte man mit der dunkelroten Farbe mal warten, bis der erste Zug gefahren ist? --Mef.ellingen 22:36, 26. Feb. 2008 (CET)

Habs mal revertiert, das ganze ist allerdings wieder so eine Auslegungssache in WP:FVBS. Die einen, so wie ich, färben die ganze Aktion erst dann rot, wenn regelmäßiger Verkehr stattfindet. Andere dagegen greifen schon zum Farbeimer, sobald die Strecke nicht stillgelegt ist. -- Platte U.N.V.E.U. 22:57, 26. Feb. 2008 (CET)
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Świnoujście Główne / Nieradków

Gibt es Belege dafür, dass diese Bahnhöfe wirklich offiziell so hießen? Kann sich ja nur um die Jahre 45-48 gehandelt haben. --Global Fish 17:27, 24. Mär. 2008 (CET)

Im Eisenbahnatlas steht dazu leider nichts..insofern :-( (nicht signierter Beitrag von Ratheimer (Diskussion | Beiträge) 18:44, 24. Mär. 2008)
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Bahnhofe in Świnoujście

(Dieser Abschnitt wurde aus Benutzer Diskussion:Ratheimer hierhier kopiert. --Global Fish 14:49, 23. Apr. 2008 (CEST))

Warum du relaist Polish Namen zu Deutsch Namen bis 1945?
Bahnhof in Polen = Polish Name
Bahnhof in Deutschland = Deutsch Name
Beispiel: Bahnstrecke Bützow–Szczecin, Berlin-Stettiner Eisenbahn. Biały111 15:26, 17. Apr. 2008 (CEST)

Es gelten die aktuellen oder letzten *offiziellen* Bahnhofsnamen.
Der Unterschied zu Bahnstrecke Bützow–Szczecin oder Berlin-Stettiner Eisenbahn: dort sind es von der PKP *genutzte* Bahnhöfe (wobei man das bei Kolbaskowo noch durchaus hinterfragen kann). Dort gelten dann die polnischen Bahnhofsnamen.
Bei den beiden Stationen in Świnoujście ist das dagegen nicht der Fall (die paar Reparationsleistungen, die es da bis 1948 gab, kann man nun wirklich nicht zählen). Ganz genau wird es bei etlichen Strecken gemacht, die heute in Polen oder Russland liegen und gleich nach 1945 eingestellt wurden (oder in Tschechien 1918). Da stehen die deutschen Namen. Eventuell kann man die polnischen Namen im Text erwähnen, in die Box aber sollten hier die deutschen 'rein, Ratheimer hat es ganz richtig gemacht. --Global Fish 15:48, 17. Apr. 2008 (CEST)
Ihr hat nicht es ganz richtig, wie geleten die letzten offiziellen Bahnhofsnamen sind Świnoujście Główne, Świnoujście Nieradków. Sie sind auf erste (für Zweiter Weltkrieg) PKP Eisenbahndiagramm. Biały111 13:15, 19. Apr. 2008 (CEST)
Offiziell allenfalls in dem Sinne, dass sie bei einer Bahnbürokratie erfunden wurden. Sie können nicht offiziell in dem Sinne gewesen sein, dass sie in veröffentlichten Fahrplanunterlagen standen, denn es gab ja keinen öffentlichen Verkehr mehr.
Wie gesagt, im Text kann man sie erwähnen, aber in die Info-Box gehört so etwas nicht.
Andere Frage: Quellen für den Bf. Rosenhagen und den Haltepunkt Garz? Weder im Schweers & Wall noch in den Kursbüchern 1905, 1929, 1940 oder 1944 findet sich etwas dazu. Können allenfalls Betriebsbahnhöfe (und von S&W vergessen) sein, das wären dann aber eines anderes Symbol. --Global Fish 19:19, 19. Apr. 2008 (CEST)
Ich finde Bf Rosenhagen und Hp Garz zum Eisenbahndiagramm 1940. Das ist die es Kopie Biały111 20:25, 19. Apr. 2008 (CEST)
Danke, interessant! Aber eine offizielle Quelle ist das nicht, und es widerspricht den offiziellen Kursbüchern aus jener Zeit, auch aus genau dem Jahr 1940. Aber ganz erfunden haben werden die das sicherlich nicht. Ich vermute, Rosenhagen war ein Betriebsbahnhof (ist ja auch ein langes Stück zwischen Ducherow und Karnin) und Garz war kein Haltepunkt, sondern dargestellt ist einfach der Abzweig zum Flughafen. --Global Fish 23:56, 19. Apr. 2008 (CEST)
Vielleicht Rosenhagen war ein Betriebsbahnhof, diese original Eisenbahndiagramm 1940 war unleserlich stellenweise. Ich finde, Garz in http://www.kolej.one.pl/ ist Przystanek służbowy (Zum Beispiel: Przystanek służbowy Gdynia Cisowa Elektrowozownia ist speziell Haltepunkt für SKM Arbeiter).
Andere Frage: Wie hinstellen polnisch Kursbuchstrecke und Streckennummer in BS-Box?
Ja, kann gut sein, das Garz ein (wohl militärischer) Betriebshaltepunkt für die Flugplatzmitarbeiter war. Hab leider den Kuhlmann (Eisenbahnen auf Usedom) nicht da.
Polnische Streckenummer? Siehe Niederschlesisch-Märkische Eisenbahn für die Kursbuchstrecke, die PKP-Streckennummern fehlen dort, sollte aber technisch kein Problem sein, sie genauso nachzutragen.
PS: kann ich diese Diskussion hier in die Diskussion zur Strecken kopieren? Interessiert vielleicht ein paar mehr Leute. --Global Fish 18:19, 22. Apr. 2008 (CEST)
Ich finde Polnische Streckennummern in Berlin-Stettiner Eisenbahn. Du kannst diese Diskussion hier in die Diskussion zur Strecken kopieren, Das gut Idee. Biały111 09:22, 23. Apr. 2008 (CEST)
Habe es getan. Und Du scheinst ja auch bei anderen Strecken mit den Nummern klargekommen zu sein. ;-) --Global Fish 14:49, 23. Apr. 2008 (CEST)

Neu von Lefteri (sorry ich mache das das 1. Mal hier): Der ehemalige Swinemünder Hauptbahnhof ist ein Trümmerhaufen, nach Aussage des Swinemünder Historikers Dr. Jozef Plucinski, der ihn mir gezeigt hat, soll er restauriert und wahlwiese als Disco oder als Museum dienen. Der Bahndamm davor ist nicht mehr verfolgbar, er ist teilweise (am Stadtrand/Ulica krzywa) mit Wohnblocks und jeneseits dieser Straße bis zur Grenze am Torfgraben mit Schrebergärten überbaut. Ich würde die erwähnte Reaktivierung der Linie Ducherow-Usedom-Garz-Swinoujscie ja sehr begrüßen, aber wie das, zumindestens ab der Grenze, ohne eine Neutrassierung gehen soll (und das bis 2015 !), ist mir schleierhaft. Bilder (Autor: Meine Person, können weiterverwendet werden) von der ehemaligen Bahnlinie und von der Swinemünder Bahnhofsruine (April 2008):

LG Lefteri. (nicht signierter Beitrag von Lefteri (Diskussion | Beiträge) 19:39, 3. Jan. 2010)

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abgeschlossene Lesenswert-Kandidatur (erfolgreich)

Bahnstrecke Ducherow–Heringsdorf–Wolgaster Fähre

Die Bahnstrecke Ducherow–Heringsdorf–Wolgaster Fähre ist eine nicht elektrifizierte Bahnstrecke im Nordosten des Landes Mecklenburg-Vorpommern. Die Strecke liegt größtenteils auf der Insel Usedom, darunter auch auf dem Gebiet der Stadt Swinemünde, das heute als Świnoujście zu Polen gehört. Der Abschnitt zwischen Ducherow und Heringsdorf war bis 1945 eine zweigleisige Hauptbahn und wurde 1945 weitgehend abgebaut. Heute wird der verbliebene beziehungsweise wieder- oder neuaufgebaute Abschnitt zwischen Wolgast und Ahlbeck Grenze als eingleisige Nebenbahn betrieben. Diese Strecke bildet das Rückgrat des Usedomer Eisenbahnnetzes und ist die Stammstrecke der Usedomer Bäderbahn.

Heute verkehren zur Hauptverkehrszeit Züge der UBB alle 30 Minuten zwischen Ahlbeck Grenze (ab Juni 2008 bis Świnoujście Centrum), Heringsdorf und Wolgast sowie alle 60 Minuten weiter nach Züssow und Stralsund. Zusätzlich verkehrt an Sommerwochenenden ein IC in Richtung Ruhrgebiet und ein D-Zug nach Berlin.

--Ratheimer 08:31, 23. Mai 2008 (CEST)

  • Neutral Streckenkarte, historische Bilder, Fahrpläne etc, Fahrzeugeinsatz als Gliederungspunkt. Ein Review hätte nicht schaden können. Gruß--Gunnar1m 09:47, 23. Mai 2008 (CEST)
  • Pro guter, interessanter Artikel, einziges Manko: die fehlende Karte, was aber noch nachgebessert werden kann--91.57.112.162 17:07, 24. Mai 2008 (CEST)
  • Pro schöner und informativer Artikel -- Stephan 06:32, 27. Mai 2008 (CEST)
  • Pro Der Verweis auf Google Earth könnte woandershin (da man im GE viele ehemalige Bahnstrecken verfolgen kann, ist das etwas banal) und das Trajekt Wolgast - Wolgaster Fähre könnte etwas ausführlicher beschrieben sein. -- Bahnwärter 11:51, 27. Mai 2008 (CEST)
  • Pro Auch mir fehlt, als einziger Mangel, die Übersichtskarte, die ja mit http://www.demis.nl/wms/mapclip.htm leicht zu erstellen ist. Ansonsten ein wunderbarer, umfassender Artikel. -- Steindy 15:19, 27. Mai 2008 (CEST) Habe ein wenig meinen Senf dazu gegeben ;-)
  • Pro - weil ich es im Gegensatz zu meinem Vorschreiber liebe, wenn sich etwas nicht in Förmchen pressen lassen will (Struktur also bitte beibehalten). Da ich den Artikel dann auch nur aufgrund des Kommentars gelesen habe kann ich als eigentlich vollkommen bahndesinteressierter Laie behaupten, dass ich den Artikel gut geschrieben und verständlich und aus Laiensicht auch vollständig finde. -- Achim Raschka 23:15, 27. Mai 2008 (CEST)
  • Pro, da ich die Insel und die Strecke aus eigener Anschauung gut kenne, habe ich nichts bemerkt, was fehlte. Solide Arbeit. --84.188.175.64 16:37, 28. Mai 2008 (CEST)

Nachtrag

Da ist man mal drei Monate von der Außenwelt abgeschottet und schon wird ein Artikel, den man etwas umgestaltet und gespelittet hat (und anschließend von den anderen ordentlich korrigiert/erweitert wurde) mit 'nem Bapperl versehen. Freu mich natürlich, dass das geklappt hat, aber ich selber hätt wohl nie daran gedacht mal 'ne Kandidatur zu starten ;) Respektable Leistung an die anderen Autoren. -- Platte U.N.V.E.U. 15:44, 17. Jun. 2008 (CEST)

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Karte Streckendarstellung

Ich finde eine Karte mit Darstellung der Insel und Anbindung an das Festland (via Karniner Brücke, Wolgaster Brücke) sehr wichtig (analog Karte Darßbahn). Damit wird z. B. der "Umweg" von Berlin auf die Insel über die Wolgaster Brücke deutlicher.--Video2005 22:22, 25. Sep. 2008 (CEST)

Ack. → WP:KW? --Gamba 22:47, 25. Sep. 2008 (CEST)
Ja, entweder den offizellen Weg über WP:KW, oder gleich bei Benutzer:NordNordWest, der die Karte der Darßbahn erstellt hat?--Video2005 23:01, 25. Sep. 2008 (CEST)
Ob sie NNW dort oder über seine Disk abarbeitet, ist doch egal. Zumindest hat er doch die letzten paar Eisenbahnkarten erstellt. -- Platte U.N.V.E.U. 08:36, 26. Sep. 2008 (CEST)
Eine Anfrage auf Kartenwünsche wurde gestellt.--Video2005 21:58, 27. Sep. 2008 (CEST)

Ich vermisse bei der Karte noch den ehemals wohl wichtigsten Zwischenhalt Swinemünde Hbf. --Gamba 13:04, 21. Mär. 2010 (CET)

Hab mal bei der Kartenwerkstatt Bescheid gesagt, damit die das korrigieren. -- Platte ∪∩∨∃∪ 13:28, 21. Mär. 2010 (CET)

In der Karte erscheint hinter Ducherow ein Bf Rosenhagen. Dies ist meiner Meinung nach falsch. Im DR-Kursbuch 1944/45, Strecke 122e (5. Nachdruck der Ritzau KG von 1992) erscheint nach Ducherow in km 163,5 gleich Karnin in km 174,5. Für diese Version spricht auch der "Eisenbahn-Atlas Deutschland" (Schweers + Wall, 8. Auflage von 2011). Dort findet sich auf S. 17 im Kartenfeld A3 der Hp Rosenhagen als Bestandteil der Kleinbahn Anklam -- Leopoldshagen, gelegen in km 9,6. In Bezug auf die Usedomer Strecke muss Rosenhagen entfernt werden. (nicht signierter Beitrag von Diego Wegner (Diskussion | Beiträge) 10:43, 18. Jun. 2013 (CEST))

Obige Meinung wird unterstützt von [1] (ehemalige Kreuzungsstelle zwischen beiden Strecken (niveuagleich!), nur Bahnwärterhäuschen-Reste) und [2] (ehemaliger Haltepunkt Rosenhagen (erhaltenes Wartehäuschen)).
supperlot 13:12, 19. Jun. 2013 (CEST)
Nach den Karten Meßtischblatt von 1880 und 1920 mit Fortschreibung bis 1945 gibt es bei Rosenhagen nur 2 Bahnwärterhäuser - eins an Straße nach Rosenhagen und das zweite an dem Kreuzungspunkt mit der Kleinbahn MPSB. Der Haltepunkt der MPSB befand sich am Ort Rosenhagen, 670 m von der Bahnstrecke nach Swinemünde entfernt. Einen Bahnhof oder Haltepunkt hatte die Strecke Ducherow - Swinemünde hier nicht. --Chron-Paul (Diskussion) 21:05, 19. Jun. 2013 (CEST)
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Merkwürdige Widersprüche

Aussage der Bundesregierung:

Im Ergebnis der vom Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) beauftragten Studie zur Ermittlung der Wirtschaftlichkeit eines Wiederaufbaus der Strecke Ducherow–Swinemünde von 2008 ergab sich ein Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) von 0,73. Der Wiederaufbau der Strecke inklusive Karniner Hubbrücke ist somit nach den Ergebnissen der vorliegenden Untersuchungen unwirtschaftlich. Auch die im Jahr 2010 im Auftrag der Usedomer Bäderbahn erstellte Studie von DB International liefert keine neuen Erkenntnisse.

Aussage des WP-Artikels: Das exakte Gegenteil zur Aussage der Bundesregierung; NKV min 2,6 max 9,6

Hier ist aber schwer was faul. Haben sich da eventuell einige Wiederaufbaubefürworter an ihrer eigenen Euphorie besoffen? --Definitiv (Diskussion) 10:12, 3. Mai 2012 (CEST)

Definitiv. ;-) Das ist alles Quark, dazu zählen auch die POV-Formulierungen im Rest des Absatzes. Seitens der Befürworter wird kritisiert, dass die BMVBS-Studie nicht den PV nach Swinemünde selbst und den Güterverkehr dorthin berücksichtigt. (Es gäbe einige Güterkunden, viele sind es nicht, der Hafen ist ja am anderen Ufer, und zuviel GV will auch die Initiative nicht, die Anwohner sollen ja keine Angst vor Lärm haben). Mir erscheinend die Argumente der Initiative nicht unplausibel, aber wenn sie stimmen, käme man auf ein NKV von 1,5 oder irgendwas bei 2. "Minimal 2,6 maximal 9,6" wird heute nicht einmal der leidenschaftlichste Befürworter des Wiederbaufbaus erzählen. --Global Fish (Diskussion) 11:28, 3. Mai 2012 (CEST)
PS: nun (gestern) kommt man von Seiten der Initiative _erstmals_ auf einen Faktor von 2,9. Siehe dort. Die 9,6 sind definitiv Quark. --Global Fish (Diskussion) 22:04, 3. Mai 2012 (CEST)

Hab umsortiert, einige unbelegte und mir obskur erscheinende Sachen rausgenommen. (Dazu gehören auch diese ominösen 9,6; die sogar vor einem Referenz standen, die das aber mitnichten belegt. Solche Pseudobelege finde ich höchst ärgerlich.
Der ganze Abschnitt ist aber noch alles andere als glatt, ist noch viel zu machen. Die beiden vom Bot angemaulten defekten Referenzlinks sind korrigiert, dazu noch einige von der Berliner Zeitung, die der Bot nicht findet, da sie auf deren Homepage verweisen. Stimmen aber noch nicht alle. --Global Fish (Diskussion) 23:15, 16. Dez. 2012 (CET)

Nachtrag: da war ich gestern von der ganzen Wiederherstellerei wenigstens eines Teil der kaputten Links und der mitunter fehlenden Bezüge zwischen Text und Referenzen mit dem Artikellesen etwas überfordert. Die 9,6 stehen doch im fraglichen Zeitungartikel, allerdings als extrem optimistische Schätzung. Ich denke nicht, dass jede der vielen hier genannten Zahlen hier Platz finden muss; wichtig scheint mir, den Widerspruch zwischen den Zahlen <1 von Bund und zT DB und >>1 seitens des Aktionsbündnis zu erwähnen. --Global Fish (Diskussion) 11:56, 17. Dez. 2012 (CET)
Die Divergenzen zwischen den Zahlen der Bundesregierung und denen der Brückenbefürworter haben ihre Ursache sehr wahrscheinlich in völlig unterschiedlichen Ansätzen sowohl bei den Kosten als auch bei den Nutzen.
Hier ein Aspekt auf der Nutzenseite: Wenn die Brückenbefürworter den Güterverkehr für den Hafen Swinemünde in ihre Rechnung einbeziehen, dann ignorieren sie dabei, dass wohl kaum ein Transport für einen Kunden in Deutschland über einen polnischen Hafen importiert oder exportiert wird, wenn nur 100 km weiter westlich der Hafen Rostock zur Verfügung steht. Umgekehrt wird kein polnischer Verlader einen Umweg durch das deutsche Streckennetz über Karnin in Kauf nehmen, wenn er seine Waren ebenso gut auch direkt über Wollin zum und vom Hafen Swinemünde transportieren kann. Dabei ist der Umstand noch völlig außer acht geblieben, dass die Hafenanlagen in Swinemünde auf der Ostseite der Swine liegen.
Und zu den Nutzen: Was übertrieben optimistische Kostenansätze anbetrifft, sollte man sich nach den jüngsten Kostenschätzungen für Stuttgart 21 davor hüten, denselben Fehler bei diesem Projekt zu wiederholen. -- Beste Grüße JFH-52 14:02, 17. Dez. 2012 (CET)
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Streckenbezeichnung und Aussichten

Als Neuling hatte ich versucht für viele Artikelpassagen die Vergangenheitsform anzuwenden bzw. den Text dementsprechend zu ändern. Das wurde wieder rückgängig gemacht. Ich habe noch mal die alte Diskussion gelesen, es gibt ja viele Widersprüche und Ungereimtheiten in diesem Artikel.

Wenn man sich die Eingangssätze ansieht geht es schon los:

"Die Bahnstrecke Ducherow–Heringsdorf–Wolgaster Fähre ist eine nicht elektrifizierte, zur Zeit nicht auf ihrer ganzen Länge betriebene Bahnstrecke im Nordosten des Landes Mecklenburg-Vorpommern. Die Strecke liegt größtenteils auf der Insel Usedom. In ihrem östlichsten Teil führt sie durch die Stadt Swinemünde, die heute unter dem Namen Świnoujście zu Polen gehört."

1. Die Bahnstrecke Ducherow - Swinemünde - Heringsdorf existiert seit fast 70 Jahren nicht mehr und wird wohl nie mehr reaktiviert werden. 2. Bis 1945 gab es kein Land Mecklenburg-Vorpommern. 3. Die Strecke führt nicht mehr durch Swinemünde.

Eine Reaktivierung der Strecke wäre zwar aus einigen Erwägungen nicht schlecht, aber die Polen wollen das scheinbar gar nicht, denn die ehemalige Streckenführung auf der westlichen Seite Swinemündes ist total beseitigt und unwiederbringlich überbaut. Ich füge hier mal eine Kartensituation von 1920 ein, sowie eine deckungsgleiche Situation aus heutiger Sicht, leider ist die Satellitenaufnahme nicht für den ganzen Bereich verfügbar. Gleichzeitig werden hiermit (MTB 1920) auch die Diskussionsfragen nach Trajekt usw., sowie die Situation in Swinemünde deutlich. Der Artikel muss dringend überarbeitet werden und den heutigen Bedingungen angepaßt werden.

Datei:Swinemünde-01.tif
Swinemünde mit Bahnlinien
Datei:Swinemünde-02.tif
Luftbild teilweise - mit Bahnlinie

Im Luftbild sieht man die Überbauung auf der nachgezeichneten Bahnstrecke. --Chron-Paul (Diskussion) 22:11, 16. Jan. 2013 (CET)

Die Eisenbahnler haben eine bürokratische Logik. Was in den Papieren der Ämter existiert, steht in den WP-Beschreibungen in Gegenwart. Das gilt nicht nur für Verlorenes wie hier (verbrämt mit “zur Zeit nicht auf ihrer ganzen Länge betrieben”), sondern auch auf erledigte Arbeiten, wie ein eigentlich fertiges Projekt, das aber in den Ämterpapieren und deshalb auch in der WP immer noch als Projekt existiert (auf einigen Bahnhöfen fehlen noch Bänke auf dem Bahnsteig, oder ähnliche Peanuts, was ich beim Artikel Prignitz-Express erleben musste). Abgesehen von solchen Haarspaltereien anstatt Tatsachen-Berichten für Nicht-Ämtler noch etwas zum Thema: Durch Deine Darstellung erfuhr ich endlich die Stuation in Swinemünde. Ich hatte mich schon aus der Ferne über den momentanen Endbahnhof Sw. Zentrum von Ahlbeck her gewundert. Nun sehe ich, dass der ehemlige Hauptbahnhof überbaut ist. Kann es sein, dass man die alte Strecke Ducherow - Swinemünde - Heringsdorf bei allfälligem Wiederaufbauabsichten problemlos etwas westlich der Überbauung in Sw. vorbeiführen könnte (Anschluss bei oder nahe Sw. Zentrum?)?
supperlot 23:47, 16. Jan. 2013 (CET)

Die Gegend westlich von Swinemünde heißt "Swinemoor" oder "Torfgräberei" - es sind wohl tatsächlich ca. 6 m tiefe Torfmoore, die zwar für die dort üblichen Kleingartenanlagen und Wochenendhäuschen noch möglich sind, aber nicht für ordentliche Bebauung oder Verkehrsbauten. Deshalb ist dieses Gebiet auch nicht bebaut. Eine Erneuerung der Strecke Ducherow - Swinemünde ist aber auch so kaum realistisch. Es bringt doch nichts. Die Strecke Züssow - Swinemünde ist doch für den Tourismus ausreichend. Das man zeitlich etwas mehr braucht, ist doch unerheblich. Polen als auch Deutschland favorisieren doch eher den Brückenbau vom Festland (Polen) nach Swinemünde, um die leidige Fährensituation zu beheben, eventuell mit Gleis, wie in Wolgast.

--Chron-Paul (Diskussion) 00:17, 17. Jan. 2013 (CET)

@ Chron-Paul, ich habe in den beiden ersten Teilen die Änderungen vorgenommen, die auch Du und wohl alle Leser für richtig halten, die keinem einschlägigem Amt oder Verein verpflichtet sind. Lass uns zusammenhalten gegen mögliche Reverts.
supperlot 20:16, 17. Jan. 2013 (CET)

Hallo supperlot, Deine Änderung ist gut. Damit wird den Tatsachen Rechnung getragen ohne die Geschichte zu verbiegen. Ich bin als Stadtchronist und Denkmalpfleger meiner Heimatstadt natürlich für eine Erhaltung und Konservierung der berühmten Karniner Brücke, halte aber den Wiederaufbau der Strecke für Unfug. Man soll die Relikte der Strecke erhalten. Eine Wiederinbetriebnahme der Karniner Brücke wäre ja sowieso technisch nicht mehr möglich. Hoffenlich bleiben Deine Artikeländerungen erhalten. Gruß --Chron-Paul (Diskussion) 22:13, 17. Jan. 2013 (CET)

Also erst einmal wird in jedem Artikel im ersten Satz das Lemma erklärt, dann kommt alles andere. Eine Bahnstrecke ist existent, zumal zwei Drittel noch betrieben werden – da ist die Vergangenheitsform nicht angebracht. Ob allerdings der Wiederaufbau möglich ist oder nicht haben wir nicht zu beurteilen, dass haben wir hier lediglich aufzulisten, zumal sich die Quellen hier widersprechen, siehe hier. Gruß--Gunnar1m (Diskussion) 12:04, 18. Jan. 2013 (CET)

Hallo Gunnar, Deine Änderung kann man so (grob) akzeptieren. Ich habe mal auf einer interaktiven Karte (Kleks-online) nachgemessen, die Strecke Ducherow - Heringsdorf wurde 1945 stillgelegt und dann noch 1945 von Ducherow bis Karniner Brücke abgebaut. Von Karnin bis Heringsdorf wurden die Strecken einschließlich Swinemünde - Stadtgebiet bis 1948 stillgelegt und dann abgebaut, weil die Rote Armee die verbliebene Strecke zum Abtransport der Reparationsgüter und der Reste der HVA nutzte, die sie ab Swinemünde-Stadthafen nach Rußland verschiffte. Die Strecke Ducherow - Heringsdorf sind 42,35 km plus ca. minimal 5,5 km Stadtgebiet Swinemünde. Es blieben Heringsdorf - Wolgast-Fähre 34,3 km - das sind nicht 2/3, sondern weniger als die Hälfte, eher 1/3. Die Strecke Heringsdorf Ahlbeck-Grenze wurde ja erst nach 2000 neu erbaut und von Grenze nach Swinemünde dann 2008. Die Werkbahnstrecke Zinnowitz - Peenemünde zählt ja hierbei nicht. Gruß --Chron-Paul (Diskussion) 13:22, 18. Jan. 2013 (CET)

Heute wird etwa die Hälfte der alten Strecke betrieben.
supperlot 20:29, 19. Jan. 2013 (CET)
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Bahnhof Świnoujście Centrum am Stadtrand gelegen?

Das finde ich übertrieben. --Dmicha (Diskussion) 12:33, 4. Okt. 2013 (CEST)

Wo steht denn das geschrieben?
Übertrieben finde ich, von Zentrum zu reden. Ich bin den langen Weg von dort bis zum Zentrum an der Swine (Hauptkirche, Hauptplatz, Fähranlegestelle) gelaufen.
SupperLot 13:43, 4. Okt. 2013 (CEST)
„Die über den Peenestrom führende Hubbrücke Karnin war kurz vor Kriegsende zerstört worden. Der Abschnitt von Ducherow bis Ahlbeck – inklusive des kurzen Teils in Świnoujście – wurde 1945 bis 1948 als Reparationsleistung an die Sowjetunion demontiert. Heute (2013) ist der Abschnitt zwischen dem Stadtrand von Świnoujście und Ahlbeck wieder hergestellt...“ Es ist alles Ansichtssache. Vom Stadtrand (von Ahlbeck Grenze kommend) war ich unzählige Male gelaufen und fand die Entfernung nun vom neuen Haltepunkt namens Centrum einen wesentlichen Unterschied, um wirklich ins Zentrum zu kommen.--Dmicha (Diskussion) 13:57, 4. Okt. 2013 (CEST)
Der Name "Zentrum Swinemünde" steht in Open Street Map. Früher hieß der dortige Bahnhof "Swinemünde Bad", lag aber 250 m weiter zur Stadt, gegenüber dem Kasernenkomplex. Dort bog dann die Strecke zum Hauptbahnhof und in Richtung Ducherow ab. Übrigens sind es jetzt vom Stadtrand bis zum Haltepunkt "Zentrum" ca. 1200 m und von dort bis zum alten Markt 1000 m. --Chron-Paul (Diskussion) 12:03, 5. Okt. 2013 (CEST)
Vollkommen richtig! Ich habe daher „Stadtrand“ gelöscht, denn dort läge der Ortsteil „Posejdon“. Gruß--Dmicha (Diskussion) 15:16, 5. Okt. 2013 (CEST)
Das alte Lied. Auch dieser Artikel ist nicht für Ansässige und nicht für Amtsleute gemacht, die unbedingt auf amtliche Bezeichnungen angewiesen sind. Es geht vor allem um Besucher der Stadt, die unter Stadtzentrum einen Platz oder Punkt, nicht ein Verwaltungsgebiet verstehen. Man muss ihnen nicht zusätzlich suggerieren, dass man in dieser öden Randlage etwa 1,4 km ab Staatsgrenze schon im Stadtzentrum aus dem Zug steige. Die Wahrheit erweist sich spätestens beim Aussteigen, wenn man feststellt, dass man bis ins Stadtzentrum am Ufer der Swine noch über einen Kilometer zu gehen hat. Das ist eine lange Strecke bei nur etwa 2,5km zwischen Staatsgrenze und Swine.
SupperLot 21:22, 5. Okt. 2013 (CEST).
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Stimmungmache

Was an einem Artikel „lesenswert“ sein soll, der einseitig für die Position der Bahnbefürworter Stimmung macht, ist mir schleierhaft. Wenn der Swinetunnel mit Bahngleis fertig ist (was angeblich schon 2020 der Fall sein soll) und die Bahnstrecke Berlin-Stettin-Swinemünde ausgebaut ist, dauert die Fahrt nach Swinemünde Centrum (UBB-Bahnhof!) nur wenige Minuten länger, als sie westlich ums Stettiner Haff herum dauern würde. Zudem bringt der Straßentunnel jede Menge zusätzlichen Verkehr auf die B 110. Sollen die Menschen im Süden Usedoms auch noch durch rumpelnde Güterwaggons belästigt werden, wenn die Lobbyisten die Öffnung des Grenzübergangs Garz für den Schwerlastverkehr erzwingen? --CorradoX (Diskussion) 19:06, 14. Aug. 2015 (CEST)

Die Lage ist verzwickt. Folgende Fragen gilt es zu klären:
1. Bleibt es bei dem Transitverbot für Lkw von Swinemünde nach Anklam oder Wolgast? Wenn nicht: Wie viel Lärm kann man den Menschen im Süden Usedoms zumuten (auch die Bahn macht Lärm)?
2. Wie stark sind „grüne“ Kräfte auf Usedom, die es als Vorteil für Usedom bewerten, wenn das Verkehrsaufkommen dort nicht so stark zunimmt wie auf der Nachbarinsel Wollin?
3. Liegt es nur an der Fahrzeit, dass so viele Urlauber partout nicht mit der Bahn fahren wollen?
4. Ist die Bahn überhaupt in der Lage, so viel Güterverkehr aus Swinemünde aufzunehmen, dass der Autoverkehr trotz neuer Umgehungsstraßen nicht zusammenbricht?
5. Ist es überhaupt sinnvoll, noch mehr Touristen nach Usedom zu locken? Mallorca will im Sommer keine weiteren Touristen aufnehmen, und auch Usedom könnte bald an die Grenzen seiner Kapazitäten geraten. --91.96.166.35 19:25, 14. Aug. 2015 (CEST)
Zu 5.: Keine deutsche Insel hat vor, das Wachstum beim Tourismus zu bremsen (vgl. [3]) → Alle Verkehrsmittel müssen dazu beitragen, dass der zusätzliche Verkehr störungsfrei fließen kann. --37.138.99.191 18:43, 16. Aug. 2015 (CEST)
Ergänze 6.: Wie will man es mit nur einem Gleis schaffen, den Verkehr von und nach Berlin erheblich zu beschleunigen, Güter von und nach Swinemünde zu transportieren und von Arbeitslosigkeit Bedrohte aus allen Dörfern entlang der Strecke zu ihren Arbeitsplätzen an der Küste zu bringen, obwohl zum letztgenannten Zweck die Züge an allen Stationen anhalten und so die schnelleren Züge ausbremsen müssten? --CorradoX (Diskussion) 18:17, 31. Aug. 2015 (CEST)
Man kann durchaus hinterfragen, ob der Wiederaufbau sich unter dem Strich letztlich rentieren wird. Aber zwischen einer nicht hinreichenden Nutzung einerseits und dem von Dir hier skizzierten Szenario einer völlig überlasteten Strecke mit lärmgeplagten Anwohnern liegt ein großer Bereich einer sinnvollen Nutzung die letztlich vergleichsweise unproblematisch ist. Wenn Güterverkehr nach Swinemünde, dann geht es um den lokalen GV zum Usedomer Teil der Stadt. Zwei, drei Züge am Tag wären da viel! Und Massen von Pendlern zu den Seebädern aus Ducherow, Usedom Stadt, Dargen wird man mangels Einwohnern dort auch nicht befördern müssen. Wenn man Personenverkehr im Stundentakt hätte + zwei, drei Güterzüge, dann wäre man gut. Und so etwas ist völlig unproblematisch, auch mit einem Gleis. --Global Fish (Diskussion) 18:50, 31. Aug. 2015 (CEST)
Dass mit dem Projekt auch unberechtigte Hoffnungen verknüpft sind, ist mir schon klar. So wurde in dem verzweifelten Bemühen, das Projekt Usedom Crossing (den Swinetunnel) in europäische Planungen einbezogen und es solide finanziert zu bekommen, damit argumentiert, dass es möglich sei, vom Anleger der Ostseefähre nach Ystad aus eine Zugverbindung anzubieten, mit der man schneller in Berlin ist als über Stettin.
Europäischer Transitverkehr – das hat Usedom gerade noch gefehlt! --CorradoX (Diskussion) 09:17, 1. Sep. 2015 (CEST)
Planungen, die davon ausgehen, dass ein Swinetunnel auch Eisenbahngleise aufnehme, können wir getrost als Hirngespinst abtun. Wie sollen die Gleise an die Usedomer Bäderbahn angeschlossen werden, obwohl östlich von deren jetziger Endstation alles zugebaut ist? Durch eine Verlängerung des Tunnels mit einer Art U-Bahn unter Swinemünde hindurch? Oder sollen in großem Stil Häuser abgerissen werden?
Auch die Trassenführung nach Ducherow über polnisches Gebiet muss übrigens noch geklärt werden. Hier kann es eigentlich ohne Abrissbirnen-Terror nur zu einer Kopfbahnhoflösung wie im Fall Heringsdorf kommen, da nur noch dicht an der deutschen Grenze Platz für einen Eisenbahnneubau ist. --85.16.45.3 18:14, 3. Sep. 2015 (CEST)
Ich tue jetzt einmal so, als wären Investitionskosten kein Problem, z.B. wenn irgendein arabischer Scheich auf die Idee käme, bei der ganzen Angelegenheit würden langfristig Profite erwirtschaftet, und er die Bausumme mit ihm zur Verfügung stehenden Mitteln investieren würde.
Dann würde (wie übrigens tatsächlich geplant) der Swinetunnel zwischen den beiden Fähren errichtet, und der Straßen- wie auch der Eisenbahnverkehr würden südlich an Swinemünde vorbeigeführt. Ein direkter Anschluss der Bahn in Richtung Ducherow auf der alten Trasse in Deutschland wäre kein Problem. In Grenznähe müsste die Bahn auf polnischer Seite scharf nach Norden abknicken und entweder direkt nach Ahlbeck oder zum Kopfbahnhof Swinemünde führen. Eine direkte Streckenführung von Garz nach Ahlbeck wäre durch dieses Rechts-Liegen-Lassen von Swinemünde möglich.
Eine derartige „große Lösung“ würde aber Unsummen kosten und wäre vermutlich weder in Deutschland noch in Polen noch in der EU durchsetzbar.
Abgesehen davon gäbe es bei diesem Modell zwei Verbindungen von den Kaiserbädern bzw. Swinemünde nach Berlin. So etwas kann sich eigentlich nicht rechnen. --CorradoX (Diskussion) 18:32, 3. Sep. 2015 (CEST)
Wenn tatsächlich der Swinetunnel gebaut und eine Eisenbahnstrecke in ihn integriert wird, kann man alle Pläne für die Wiederbelebung der Linie Ducherow-Swinemünde vergessen. Dann stellt sich höchstens die Frage, ob man nicht den Bahnhof auf der Usedomer Seite von Swinemünde nach Süden verlegen sollte, damit eben keine die Fahrt verzögernde Kopfbahnhofsituation eintritt.
Die Abneigung gegen Stettin als Zwischenstation dürfte mit den antipolnischen Vorurteilen (nach Wollin und auf das polnische Festland fährt man als Deutscher nicht) abnehmen. --77.22.124.23 11:40, 4. Sep. 2015 (CEST)
Natürlich braucht man mit Sicherheit keine zwei festen Bahnverbindungen aus Richtung Süden in den Usedomer Teil von Swinemünde. Ein Tunnel wüde die Verbindungs über Ducherow überflüssig machen.
Aber mit Verlaub: die Idee, in den Swinetunnel eine Bahnstrecke zu legen und die an die Strecke nach Heringsdorf anzubinden, erscheint mir noch um einiges phantastischer als der Wiederaufbau von Ducherow aus, sprich reine Traumtänzerei.
Es geht nicht um einen kleinen Tunnel, sondern man muss entsprechend tief gehen, es ist ja ein Schifffahrtsweg. Während man für den Straßenverkehr das mit steilen Abfahrten einigermaßen hinkriegt, braucht man für den Bahnverkehr richtig lange Rampen. Ist auf Wolliner Seite kein Problem, aber wie soll das auf Usedomer Seite gehen?
Schon für den Wiederaufbau der Strecke von Ducherow ist die Führung in Swinemünde ein Problem, da die alte Trasse bekanntlich verbaut ist, siehe den Beitrag von 85.16.45.3 weiter oben. Aber vom Swinetunnel aus wäre das erst recht utopisch. Man müsste unter der halben Stadt durch und durch die andere Hälfte quer durch. So einene Aufwand wird für eine Verbindung, die keineswegs überrregionalen Durchgangsverkehr sehen wird, niemand machen.
Einfacher vielleicht: man baut deutlich südlich um die Stadt rum, hätte dann aber die Stadt nicht per Bahn erschlossen.
--Global Fish (Diskussion) 12:55, 6. Sep. 2015 (CEST)
PS: was die "wenigen Minuten" Zeitunterschied von Berlin aus angeht: von Berlin Stettiner Hbf nach Swinemünde Hbf via Ducherow waren es 201 km, nach Ostwine (der heutige Bahnhof Świnoujście auf Wollin) waren es 243,8. Das sind 42 km Unterschied, bei einer Reisegeschwindigkeit von 120km/h wären das bestenfalls über 20 Minuten. Faktisch eher noch mehr, weil man durch den Knoten Stettin durch muss, was noch extra Zeit kostet. (Alls Illustration: 1939 brauchten die durchgehenden Züge von Berlin Stettiner Bahnhof nach Swinemünde Hbf via Ducherow zwischen 2h39 und knapp 3h, das eine Zugpaar nach Ostswine über Stettin etwa 4h45. Den Unterschied würde man sicher reduzieren können, wenn man die Strecke auf polnischer Seite ausbauen würde, aber er bliebe immer erheblich. --Global Fish (Diskussion) 14:04, 6. Sep. 2015 (CEST)
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