Diskussion:Bahnstrecke Leipzig–Hof/Archiv/1

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Hervorhebung unnötig

Wenn die Strecke zweigleisig ist, reicht eigentlich ein Vermerk im Text, da braucht man kein Farbband. --Mef.ellingen 23:57, 16. Jan. 2009 (CET)

Wäre es dann nicht sinnvoller (wie schonmal gemacht), stattdessen das Farbband umzuwidmen auf die Elektrifizierung, solange die Strecke nur teilweise elektrisch ist (bis Hof solls ja noch ein paar Jahre dauern -oder hats schon angefangen ?) ? Ubahnfahrn 10:54, 17. Jan. 2009 (CET)
Farbe für "zweigleisig" raus - Hinweis in Tabellenkopf reicht, weil es ausnahmslos die ganze Strecke betrifft - die Bauarbeiten haben noch nicht begonnen ..... --Mef.ellingen 11:00, 17. Jan. 2009 (CET)
Man braucht überhaupt kein Farbband (danke fürs Entfernen!). Hier sowieso nicht, und bei einzelnen Abschnitten kann man -analog -wie bei der Elektrifizierung - über den Parameter ZWEIGLEISIG in der Box gehen. Siehe die jüngste Diskussion hier. --Global Fish 11:14, 17. Jan. 2009 (CET)

Falsches Symbol in Streckengrafik

in Altenburg gab und gibt es kein Gleisdreieck in Richtung Zeitz. siehe Gleisplan: http://sporenplan.nl/html_nl/sporenplan/db/db_schaal/dr-altenburg-vschbf.html - 79.246.219.54 23:06, 19. Juli 2012 (CEST) (falsch signierter Beitrag von 79.246.219.54 (Diskussion) 23:04, 19. Jul. 2012 (CEST))

Symbol ersetzt, bitte Link zur Strecke Altenburg - Zeitz einfügen (nicht signierter Beitrag von 79.246.202.213 (Diskussion) 00:16, 3. Aug. 2012 (CEST))

Markkleeberg-Großstädteln

Der Bahnhof wird nur in Richtung Leipzig befahren, da der andere Bahnsteig abgerissen wurde. --Richard12, Disk, Hilf mit! 12:26, 20. Okt. 2012 (CEST)

Aktuell scheint er nicht bedient zu werden, bis der City-Tunnel in Betrieb genommen wird, siehe netzergaenzende-massnahmen.html. --Cmuelle8 (Diskussion) 02:42, 16. Feb. 2013 (CET)

Eisenbahnunfall von Schweinsburg-Culten

Erwähnung des Eisenbahnunfalls von Schweinsburg-Culten fehlt im Artikel. --Andre de (Diskussion) 21:39, 11. Mär. 2013 (CET)

Im Artikel fehlt sowieso noch so manches, hier muss noch einiges ergänzt werden. Hab für demnächst noch so einiges an nocht nicht geschriebenen Inhalten auf Lager. -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 22:25, 11. Mär. 2013 (CET)

Leipzig Bayerischer Bahnhof

Der Bayerische Bf war doch ein Kopfbahnhof, wie kann es dann sein, dass das Streckenende nochmal 110 Meter nördlich des Bahnhofs lag? a×pdeHallo! 14:36, 23. Jun. 2013 (CEST)

M.a.W. war die Drehscheibe nicht Teil des Bahnhofs? a×pdeHallo! 14:37, 23. Jun. 2013 (CEST)

Die Gleise gingen noch durch den Portikus hindurch. Das war auch noch in jüngster Zeit so. --Rolf-Dresden (Diskussion) 17:15, 23. Jun. 2013 (CEST)
Und das sieht man auch auf den Bildern, aber das war nicht meine Frage. Ich wollte wissen, ob die Bahnanlagen nördlich des Portikus nicht zum Bahnhof gehörten! a×pdeHallo! 22:01, 23. Jun. 2013 (CEST)
Natürlich gehörten die Anlagen vor dem Portikus zum Bahnhof. Die Bahnhofsgrenzen bilden die Einfahrsignale. Wo Kopf- und Endbahnhöfe enden, ist nicht weiter festgelegt. Allerdings wurde die Weiche 1a und das Stumpfgleis davor von Rangierfahrten (insbesondere von umsetzenden Lokomotiven vom Gleis 4 über das Gleis 5) benutzt, die Gleise vor dem Portikus waren weder Anschlussbahn noch freie Strecke und damit eindeutig Bahnhofsgleise. Das Problem ist wieder, dass »Bahnhof« und »Empfangsgebäude« regelmäßig fälschlicherweise gleichgesetzt werden. Ich gehe mal davon aus, dass die Bahnhofsgrenze die Grundstücksgrenze am Bayrischen Platz war. Dort standen bis zum Rückbau noch zwei Fahrleitungsabspannmasten. –Falk2 (Diskussion) 22:40, 18. Sep. 2014 (CEST)

Elektrifizierung Reichenbach–Hof

Der Einleitungssatz des Abschnitts ist falsch, es wird zur CTL-Eröffnung keinen (elektrischen) durchgehenden Betrieb bis Hof geben. Also kann das auch nicht der alleinige Grund der Streckenelektrifizierung sein. --Andre de (Diskussion) 22:37, 21. Nov. 2013 (CET)

Hatte mich auch schon gestört, hab ich jetzt umgearbeitet. --Kleeblatt187 (Diskussion) 23:00, 21. Nov. 2013 (CET)
Das ging ja schnell :-) Danke! --Andre de (Diskussion) 23:14, 21. Nov. 2013 (CET)
Der alleinige Grund ist das nicht, aber der unmittelbarer Auslöser, die Arbeiten zu beginnen und gleichzeitig fertigzustellen. Das sollte deswegen auch irgendwie im Text stehen. Ganz rauslöschen ist da keine Lösung. Schließlich wurde in dem Zusammenhang auch die durchgängige Elektrifizierung der PE diskutiert. --Rolf-Dresden (Diskussion) 06:43, 22. Nov. 2013 (CET)

Die vorherige Aussage im ersten Satz dieses Abschnitts (Zur Erinnerung: "Spätestens mit der Fertigstellung des City-Tunnels soll der elektrische Zugbetrieb durchgängig bis Hof aufgenommen werden, da ein Verkehren von dieselgetriebenen Zügen im Tunnel nicht zugelassen sein wird.") war nicht nur nicht belegt, sondern aus meiner Sicht in gewisser Weise auch falsch. Deswegen habe ich sie umgearbeitet.

  • Die einzige Elektrifizierung, die nachweisbar in unmittelbarem Zusammenhang mit dem Projekt CTL steht, ist Borna–Geithain (vgl. u. a. hier). Dessen ungeachtet sind in Öffentlichkeit und Politik immer wieder mal ergänzende Elektrifizierungen diskutiert (bzw. gewünscht) worden, mit denen nach CTL-Inbetriebnahme bestimmte verkehrliche Beziehungen erhalten oder geschaffen werden können. Dazu gehören eben die Strecke LH und die von dir angesprochene PE nach Vojtanov, z. B. aber auch die BC bis Grimma. Nur wurde davon leider nie etwas verbindlich vereinbart.
  • Nachweisbar – und ohne direkten Zusammenhang zum CTL - ist hingegen in den 1990-er Jahren (oder doch erst 2003?) die Elektrifizierung Nürnberg–Hof–Reichenbach inkl. Elektrifizierungslückenschluss Marktredwitz–Grenze(–Cheb) in den Bundesverkehrswegeplan und nachfolgend in den darauf aufbauenden "Bedarfsplan Schiene" aufgenommen worden. Begründung waren damals wohl insbesondere die damit einhergehenden Verbesserungen für den seinerzeit hier noch verkehrenden Fernverkehr (IC/ICE) Nürnberg–Prag und Nürnberg–Dresden sowie der Schienengüterverkehr. Der Bund rechnet NKU für BVWP-Vorhaben meines Wissens auch nur mit Fern- und Güterverkehr, nicht mit SPNV. Bund, Bahn und Freistaat Sachsen hatten sich dann ca. 2008 (zeitlich etwa im Zusammenhang mit den damaligen "Konjunkturpaketen") dafür entschieden, die Elektrifizierung der Teilstrecke Reichenbach–Hof vorzuziehen und das Gesamtvorhaben Nürnberg–Reichenbach damit schrittweise anzugehen. Dem Vernehmen nach wohl auch, weil diese Teilstrecke sowieso gebraucht wird, egal ob man südlich von Marktredwitz dann erst nach Nürnberg (wegen des mittlerweile nicht mehr existenten Fernverkehrs) oder nach Regensburg (wegen des Güterverkehrs) weiter elektrifiziert.
  • Und als man sich eben ca. Ende 2008 mit den Konjunkturpaketen dafür entschied, wenigstens die Teilstrecke Reichenbach–Hof zu elektrifizieren, war meines Wissens nicht nur absehbar, dass diese Elektrifizierung nicht vor 12/2013 fertig wird, sondern parallel auch immer noch von einer CTL-Eröffnung weit vor 2013 die Rede (Stand damals 12/2011 oder doch schon 12/2012? Weiß ich jetzt nicht so genau.). Auch das widerlegt m. E., dass es einen originären Zusammenhang zwischen CTL und Elektrifizierung Reichenbach–Hof gibt.
  • Lediglich die danach noch eingetretenen Verzögerungen beim Projekt CTL haben dazu geführt, dass die voraussichtlichen Inbetriebnahmetermine dieser beiden Eisenbahninfrastrukturvorhaben wieder miteinander synchronisiert wurden. Und das hat natürlich die öffentliche – und vielleicht auch verkehrspolitische – Phantasie beflügelt, dass zeitgleich mit CTL-Inbetriebnahme auch Hof und Plauen gleich mit ins MDSB-Netz eingebunden werden könnten. Vermutlich resultierte daraus auch die bisherige Formulierung; eventuell hat ja tatsächlich irgendein Politiker oder Jounalist mal diese "Erwartung" geäußert. Aber ob der bisher im Artikel formulierte Zusammenhang objektiv belegbar ist, möchte ich tatsächlich bezweifeln. Lasse mich aber gern vom Gegenteil überzeugen.
  • Und dass die DB in ihrer PM jetzt die die technische Möglichkeit der Einbindung des Vogtlands ins Mitteldeutsche S-Bahn-Netz hervor hebt, würde ich an ihrer Stelle auch so machen. Denn das ist eine m. E. in der Öffentlichkeit leichter verdauliche Nachricht als die ebenso denkbare Brechung der SPNV-Angebote Nürnberg–Dresden in Hof oder gar eine mit der Elektrifizierung einhergehende Zunahme des Schienengüterverkehrs auf dieser Relation (Stichwort Güterverkehrskorridor Ost).
  • Sobald ich die Quellen zu meiner hier niedergeschriebenen "Version" herausgesucht und auch die Jahreszahlen noch mal geprüft habe, baue ich das gerne dann auch hier im Artikel ein. (Im Moment erhebe ich für meine Ausführungen keinen Anspruch auf völlige Korrektheit). Unter Sachsen-Franken-Magistrale#Weitere_Elektrifizierung steht übrigens auch schon was dazu. Eventuell bietet es sich an, die Ausführungen zur Elektrifizierung in einem Artikel zusammen zu fassen, m. E. am besten bei den jeweiligen Streckenartikeln – also für Reichenbach–Hof zum Beispiel hier. --Kleeblatt187 (Diskussion) 20:13, 22. Nov. 2013 (CET)
Die Diskussionen, dass man mit dem Tunnel ein Problem bekommt, waren in der Vergangenheit unüberhörbar. Manches davon ist längst obsolet, wie ein Teil der direkten Verbindungen von Leipzig ins obere Vogtland. Hier gebürt Herrn Staatsminister Morlok unser Dank, der sich zwar fotogen mit S-Bahn in Szene setzen lässt, aber sonst für den öffentlichen Personennahverkehr keinen Cent übrig hat. --Rolf-Dresden (Diskussion) 21:09, 22. Nov. 2013 (CET)
Die Brechung der ÖPNV-Angebote in Hof ist übrigens ab Dezember Realität. Die dann elektrisch gefahrenen Züge von Dresden nach Hof (ohne Neigetechnik) sollen dann ganze 11 Minuten länger brauchen. 11 Minuten, für die man in der Vergangenheit Millionen für den Neigetechnikausbau verbuddelt hat. Armes Deutschland. --Rolf-Dresden (Diskussion) 21:09, 22. Nov. 2013 (CET)

wikilinks

Unter Wikipedia:Verlinken#Klartextlinks heißt es ganz klar:

Für jeden Nutzer ist es eine Erleichterung, auf den ersten Blick zu sehen, wohin er gelangt, wenn er einen Link anklickt.

Wenn also auf den City-Tunnel Leipzig verlinkt wird, dann sollte im Text des wikilinks auch der Name City-Tunnel auftauchen, insb. dann, wenn er namentlich erwähnt wird (aber aus unerfindlichem Grund außerhalb des wikilinks). a×pdeHallo! 22:22, 23. Nov. 2013 (CET)

Es ist übliche Praxis, jedenfalls bei Bahnstrecken in diesem Gebiet, dass die von/nach Angabe direkt auf den Streckenartikel verlinkt. Bei Dir in NRW ist bekannterweise so manches anders. Das möge aber bitte auf jene Region beschränkt bleiben.--Global Fish (Diskussion) 22:30, 23. Nov. 2013 (CET)
Es gibt aber keinen Streckenartikel, sondern nur einen Artikel über den City-Tunnel Leipzig. Und egal was ich vorgeschlagen habe, um dem oben zitierten Grundsatz Rechnung zu tragen, es wird von seiner Selbstherrlichkeit kommentarlos revertiert. Und Wikipedia:Verlinken gilt nicht nur in NRW, sondern überall! a×pdeHallo! 22:34, 23. Nov. 2013 (CET)
Der Artikel zum City-Tunnel Leipzig *ist* ein Streckenartikel. Genau wie Nord-Süd-Tunnel etwa. Siehe die dortige Diskussionsseite, wo die KALP-Diskussion verlinkt ist.
Und unabhängig von dieser konkreten Geschichte teile ich Deine Exegese von Wikipedia:Verlinken nicht im Ansatz. Die Seite sagt nicht aus, dass man das Lemma im Linktext wiederholen muss. Sie sagt aus, das es keine überraschenden Links geben soll. Liegt hier nicht vor, an der Stelle im Streckenband wird auf Artikel zur anschließenden Strecke verlinkt. Genauso ist es üblich
Übrigens, am Rande eine alte psychologische Weisheit: „Was Peter über Paul sagt, sagt mehr über Peter aus als über Paul“. Auf diese Situation übersetzt: wenn einen, der gegenteiliger Meinung ist als Du, als "seine Selbstherrlichkeit" bezeichnet, sagt es mehr über Dich als über ihn aus. --Global Fish (Diskussion) 22:57, 23. Nov. 2013 (CET)
Wenn der wikilink Deiner Meinung nach korrekt ist, wozu muss dass überhaupt noch in Klammern dahinter auf den City-Tunnel hingewiesen werden? Wenn dies eine Art "Service" für OMA ist, warum findet OMA dann den wikilink zum City-Tunnel nicht unter dem Namen "City-Tunnel"?
Ja, ich bereue es, dass ich mich habe hinreißen lassen, aber wie Du selber aaO. geschrieben hast "Ich würde mir zwar manchmal weniger kryptische Erklärungen von Rolf für seine Änderungen wünschen" sind wir uns wohl einig, dass seine (Nicht-)Ausführungen nicht gerade projektförderlich sind ... a×pdeHallo! 23:12, 23. Nov. 2013 (CET)
Meine Antwort zu „warum findet OMA dann den wikilink zum City-Tunnel nicht unter dem Namen "City-Tunnel"“ hatte ich schon oben geschrieben: „Die Seite Wikipedia:Verlinken sagt nicht aus, dass man das Lemma im Linktext wiederholen muss. Sie sagt aus, das es keine überraschenden Links geben soll.“ --Global Fish (Diskussion) 23:23, 23. Nov. 2013 (CET)
Der Meinung von Global_Fish möchte ich mich anschließen. Wenn du unbedingt woanders etwas ändern möchtest, dann sorge dafür, das es zu NRW gehört. Woanders sind deine Privatregeln nicht unbedingt das Maß der Dinge. -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 23:09, 23. Nov. 2013 (CET)
Es geht mitnichten um NRW, und schon garnicht um "Privatregeln". a×pdeHallo! 23:12, 23. Nov. 2013 (CET)

Deklarierung als S-Bahn-Halte oder als normale Bahnhöfe/Haltepunkte?

Ich bin der Meinung, dass die Haltestellen von Leipzig MDR bis Werdau als S-Bahn Bahnhöfe/Haltepunkte zu deklarieren sind, da das bereits an zahlreichen Stellen im Wikipedia (nicht von mir) vorgegeben wird und sich dadurch die Informationen entscheidend erweitern. --Martin Luck (Diskussion) 19:40, 13. Apr. 2015 (CEST)

Im Bereich der S-Bahn-Mitteldeutschland gibts die Symbole nicht. In keinem Artikel. --Rolf-Dresden (Diskussion) 19:52, 13. Apr. 2015 (CEST)
Sagen wir so, mein Vorredner sieht diese Symbole nicht gerne und unterbindet deshalb gerne deren Verwendung. In diesem Fall muss ich aber beipflichten, da die "S-Bahn" Mitteldeutschland sowohl vom Wagenmaterial (konventionelle Doppelstockzüge) als auch von der Taktung (60- oder 30-Minuten-Takt) eher den Charakter von Regionalbahnen entspricht, was gegenüber der sonstigen Verwendung der S-Bahn-Symbole bei OMA einen falschen Eindruck bewirkt. Gruß a×pdeHallo! 21:05, 13. Apr. 2015 (CEST)

Die S-Bahn Mitteldeutschland fährt seit 2013 mit einstöckigen Triebwagen. Einzelne Linien werden ab 2017 im 15-Minuten-Takt geführt. (nicht signierter Beitrag von 2A02:8108:1F00:1AD0:6904:391D:7FC0:626F (Diskussion | Beiträge) 21:53, 6. Mai 2015 (CEST))

Ja, das hat Axpde sicher auch gemeint. Ändert aber nichts daran, dass das Thema hier abschließend diskutiert wurde. --92.231.91.165 22:03, 6. Mai 2015 (CEST)
Eben, so wie eine Schwalbe noch keinen Sommer macht, so macht eine einzelne Linie noch kein S-Bahn-Netz im klassischen Sinne. Das Wort "abschließend" hätte ich gestrichen, da in einem wachsenden Projekt nichts in Stein gemeißelt ist, aber prinzipiell gebe ich meinem Vorredner recht, bevor irgendjemand entgegen dem obigen Diskussionsstand S-Bahn-Symbole einfügt, muss sich dafür erstmal an zentraler Stelle eine Mehrheit finden! So sind unsere Spielregeln einmal :-) Gruß a×pdeHallo! 09:46, 7. Mai 2015 (CEST)

Elektrifizierung ...

Im Text steht: Im Dezember 2011 ist die elektrische Fahrleitung von Reichenbach bis Herlasgrün fertiggestellt. Der Abschnitt bis Plauen soll 2012 folgen. Habe am 25.12.2011 die Eisenbahnbrücke der A72 über die Strecke zwischen km 151,7 und Haltepunkt Feilitzsch befahren und dabei gesehen, dass dort der Fahrdraht schon montiert ist. Steht dieser Abschnitt eventuell auch schon unter Spannung? --Lothar Brill 22:40, 29. Dez. 2011 (CET)

Mittlerweile bestimmt... ;-) --84.141.27.33 13:53, 7. Okt. 2016 (CEST)
Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: --85.181.254.15 00:10, 27. Dez. 2017 (CET)

Hp Markkleeberg-Großstädteln

Gibt es einen besonderen Grund, dasselbe Bild zweimal einzustellen? –Falk2 (Diskussion) 01:55, 6. Jun. 2016 (CEST)

Imho nein, btw ist ein Bild des Böhler Bahnhofs ebenfalls redundant. Hab beide Dubletten mal entfernt. --84.141.27.33 13:53, 7. Okt. 2016 (CEST)
Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: --85.181.254.15 00:10, 27. Dez. 2017 (CET)

Zweigleisigkeit

Die geht in Verbindung mit den Ereignissen der Nachkriegszeit vollkommen unter. Wo wurde zurückgabaut, wie weit (zwischen Leipzig–Stötteritz und Gaschwitz gab es durch die Parallellage von Vorort- und Ferngleisen bzw Güterringstrecken mindestens seit 1910 vier Gleise, wie sah das 1947 aus?) und wann wurden die fehlenden Abschnitte wieder verlegt? Beim Aufschlitzen des Altenburger Tunnels vor 1960 war die Strecke dort auf jeden Fall zweigleisig, deshalb musste ein provisorisches Stellwerk At (Altenburger Tunnel) auf der Nordseite eingerichtet werden. Zwischen Bf Altenburg und At sollte jeweils noch ein zuglanger Blockabschnitt eingerichtet werden, auf der anderen Seite wurde die Bk Kotteritz (oder Abzw Paditz, da bin ich mir nicht ganz sicher) zum Wärterstellwerk Atw. Damit ist klar, dass die Strecke schon länger zweigleisig gewesen sein muss. Bis Reichenbach ob Bf und Zwickau bestand mindestens ab der Elektrifizierung zweigleisiger Betrieb. Nur, wie sah das hinter Reichenbach aus? Ich bin mir nur sicher, dass zweite Gleis bis Plauen auch schon etwa solange liegen muss, die beiden großen Talbrücken kenne ich jedenfalls nicht eingleisig. Hinter Plauen bis Hof war der Wiederaufbau der durchgehenden Zweigleisigkeit in der zweiten Hälfte der Achtziger vorgesehen und auch in Arbeit. An Lücken, in denen nicht gearbeitet wurde, kann ich mich zumindest nicht erinnern. Hat jemand genaue Daten? Dass erst nach 1990 mit dem Ausbau begonnen wurde, stimmt jedenfalls auf dieser Strecke nicht. –Falk2 (Diskussion) 10:16, 25. Mai 2015 (CEST)

Der Wiedereinbau des zweiten Gleises zwischen Reichenbach und Plauen erfolgte recht spät, nach sachsenschiene erst Ende der 1970er Jahre. Ich gehe da von aus, dass die Daten stimmen. --Rolf-Dresden (Diskussion) 12:13, 16. Feb. 2016 (CET)
Reichsbahnkarte von 1979 hat Netzschkau–Plauen noch eingleisig. Ein Jahr später kam das zweite Gleis bis Herlasgrün.[1]. Mit dem Redaktionsschluss der Karten passt das zur Aussage auf Sachsenschiene.
Bei der auf Sachsenschiene genannten Zweigleisigkeit (Neumark)-Brunn-Reichenbach 1950 weichen die RBD-Karten aber ab. Dort (1960) gings nur bis Brunn. Auch Altenburg-Werdau fehlte damals noch komplett, wobei ich die Darstellung im Tunnel Altenburg für schwierig halte. --Global Fish (Diskussion) 13:27, 16. Feb. 2016 (CET)

Sinnlose Änderung?

@Rolf-Dresden: Siehe Wikipedia:Typografie#Streckenstrich! --Schubbay (Diskussion) 23:49, 27. Okt. 2015 (CET)

Kontext–Service --84.141.27.33 13:53, 7. Okt. 2016 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Kleeblatt187 (Diskussion) 10:16, 11. Mai 2018 (CEST)

Weitere Geschichte

„1865 wurde die Eisenbahnstrecke von Neumark nach Greiz eröffnet, die man später nach Neumark verlängerte…“ Widersprüchliche Aussage! Erst von Neumark aus eröffnet und dann bis dahin verlängert? --Schubbay (Diskussion) 10:46, 16. Feb. 2016 (CET)

Danke für den Hinweis. Habe es überarbeitet. --Kleeblatt187 (Diskussion) 10:16, 11. Mai 2018 (CEST)
Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Kleeblatt187 (Diskussion) 10:16, 11. Mai 2018 (CEST)

Streckenband

@Plagman: ich würde sagen, Du hast Dich vertan. Vor dem Umbau lagen zwischen Connewitz und Stötteritz durchgehend vier Gleise nebeneinander, auf der Westseite die Strecke ELSt/6375, von der an der Abzw Tabakmühle die Strecke LCV/6376 zum Stellwerk 3 des Bahnhofs Leipzig Bayer Bf abzweigte. Die Gleise auf der Ostseite waren die Strecke LC/6361. Mit dem Umbau hat sich daran nicht viel geändert. Allerdings wurden die ehemaligen Vorortgleise der Strecke ELSt/6375 zwischen Connewitz und der Abzw Tabakmühle abgebaut, wodurch letztere nur noch ein Streckenwechsel ist. Damit ist dieser Abschnitt als »ehemalig« zu kennzeichnen. Die Strecke LC/6361 rechts ist bis Stötteritz in Betrieb und die Trennung von der Strecke LH/6362 liegt weiter südlich. Erst nördlich von Stötteritz ist sie abgebaut, das ist schon außerhalb des Bereiches, den das Streckenband abdecken kann. So, wie es jetzt ist, ist es genau falschrum. –Falk2 (Diskussion) 17:27, 8. Mär. 2018 (CET)

@Falk2: damit magst Du recht haben und ich will mich hier auch gar nicht auf irgendeine Detaildiskussion einlassen. Ich fand es nur verwirrend, dass eine ex- Abzweigung zu einer noch genutzten Strecke führt und umgekehrt eine aktive Abzweigung zu einer toten Strecke. Zumindest laut Verlinkung. Andere Wikipedia Leser haben ebenfalls nicht diese Detailkenntnis und könnten ebenso verwirrt sein. Du kannst die Änderung gern wieder rückgängig machen. Gruß --Plagman (Diskussion) 10:28, 9. Mär. 2018 (CET)
Entscheidend ist doch, welche Strecke wo nicht mehr besteht. Ich überlege mir mal eine Lösung, die die Lage besser beschreibt. –Falk2 (Diskussion) 14:02, 9. Mär. 2018 (CET)
Erledigt und durch die Nennung der jeweils folgenden Betriebsstellen Abzw Tabakmühle und Stötteritz sollten Missverständnisse auch ausgeschlossen sein. –Falk2 (Diskussion) 12:55, 22. Jul. 2019 (CEST)
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