Diskussion:Bayerische Zugspitzbahn
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Anschlussgleis Unterwerk Eibsee
In der Streckenkarte fehlt leider das Anschlussgleis vom Bf Eibsee zum Unterwerk Eibsee. Die Streckenlänge war zirka 675 m.--Inspektor Issel 18:05, 23. Jul. 2008 (CEST)
Es gibt kein Anschlussgleis vom Bf Eibsee zum Unterwerk Eibsee (nicht signierter Beitrag von 89.48.93.131 (Diskussion | Beiträge) 15:34, 7. Aug. 2009 (CEST))
Es gab ihn laut Gleisplan aber doch!--Mysterious Mister Jones (Diskussion) 20:29, 17. Mär. 2018 (CET)
Auf einem alten Foto sieht man tatsächlich ein gleis, das den Bahnhübergnag in Richtung Unterspannwerk kreuzt - aber: Das Unterspannwerk steht direkt am Bahnhof, das Gleis kann nur maximal 50 Meter oder so gehabt haben. (nicht signierter Beitrag von 87.158.141.137 (Diskussion) 02:59, 10. Nov. 2019 (CET))
Ist die BEG wirklich Bestellerin auf der Talstrecke?
Frage zu Edit des Kollegen @Frantisek:: Ist die Bayerische Eisenbahngesellschaft (BEG) wirklich Bestellerin der Zugleistungen auf der Talstrecke? Aus dem Beleg geht ja zunächst mal nur hervor, dass das Bayern-Ticket bis Grainau gilt. Doch das Bayern-Ticket gilt ja auch noch auf anderen Abschnitten auf denen die BEG ausdrücklich nicht der Leistungsbesteller ist, z. B. auf dem nahegelegenen österreichischen Abschnitt der Außerfernbahn oder im württembergischen Abschnitt Tannheim–Wangen/Allgäu. Vor allem aber bestellt die BEG doch nur auf Strecken, die vor der Bahnreform zur Deutschen Bundesbahn gehörten, nicht wahr? Ist es also nicht viel mehr so, dass die Gemeindewerke Garmisch-Partenkirchen einfach selbst entscheiden, wann die Züge auf der Talstrecke fahren und damit in Eigenregie den Bürgern ihrer Ortsteile Hammersbach und Grainau ein adäquates ÖPNV-Angebot bieten? Wer weiß mehr? Firobuz (Diskussion) 18:30, 13. Jun. 2016 (CEST)--
M.W. ist sie das, ich habe aber keinen Beleg. Die meisten Strecken gehörten früher der Bundesbahn und heute der Deutschen Bahn, aber es gibt auch andere, z.B. die Tegernseebahn, auf dergenauso Leistungen bestellt werden. Die Zugspitzbahn ist natürlich insofern besonders, da sinnvollerweise die Züge durchfahren, die Talstrecke auszuschreiben wäre nicht sinnvoll. Ein aktueller Beleg wäre in jedem Fall sehr erfreulich, denn im Artikel steht ja noch, dass die BEG 2016 die Direktvergabe beabsichtigt hat, was wohl zwischenzeitlich erfolgt ist.--2003:E9:A744:E5B0:E49F:3D1D:A079:F099 20:51, 22. Apr. 2020 (CEST)
Nur zur Ergaenzung: Die Aufgabentraeger koennen auch Verkehre auf nichtbundeseigenen Eisenbahnen bestellen, in Bayern war das etwa auf der Tegernseebahn oder der Kahlgrundbahn der Fall (in beiden Faellen haben sich die urspruenglichen EVUs beworben und die Ausschreibung nicht gewonnen). Allerdings muss der Aufgabentraeger natuerlich keinen Verkehr bestellen, in diesem Falle gibt es entweder einen eigenwirtschaftlichen Verkehr oder gar keinen (das gilt aber fuer bundeseigene Infrastruktur genauso, auch hier kann der Aufgabentraeger den Verkehr abbestellen bzw. nicht mehr weiterbestellen). Mit "ex DB" hat das nichts zu tun. Im Falle der Zugspitzbahn erfolgte eine Bestellung, im Wege der Direktvergaben, der juengste Vertrag laeuft ab Januar 2021, siehe https://beg.bahnland-bayern.de/de/wettbewerb/vergabeverfahren?file=files/media/corporate-portal/wettbewerb/abgeschlossene-vergabeverfahren/beg_a4-quer_vergabeverfahren_abgeschlossen_2019_10_ew2.pdf (nach Zugspitzbahn suchen).--146.227.230.1 00:36, 7. Mai 2020 (CEST)
30-Minuten-Takt auf der Talstrecke?
Unter Betrieb wird ausgeführt, der sei möglich. Aber wie soll das gehen bei 15 Minuten von GAP nach Grainau und 20 in der Gegenrichtung? Da bräuchte man eine Kreuzungsmöglichkeit am Hausberg.--2003:E9:A73E:BEFB:DC37:4D74:F66A:EDE7 20:19, 10. Jul. 2020 (CEST)
- Bei den 15 bzw. 20 min Fahrtzeit sind jeweils einige Minuten Puffer enthalten. So sind z.B. beim Zug 7:15 ab Grainau und 7:30 an Garmisch, wo nur 15 statt 20 min im Fahrplan eingetragen sind. Im Halbstundentakt wird dann einfach der Fahrplan leicht gestaucht und dann ist der Halbstundentakt möglich.--Derkoenig (Diskussion) 18:48, 18. Jun. 2021 (CEST)
Sitzrichtung
bei 25% Steigung auf der Zahnradstrecke dürften Passagiere, die mit dem Rücken voran sitzen, ständig von den Sitzen rutschen. Sind die Sitze alle vorwärts, wie in Reisebussen, bzw. mit der Blickrichtung bergwärts angeordnet ?--32-Fuß-Freak (Diskussion) 19:44, 9. Nov. 2020 (CET)
- Nein, denn das wäre für die anschließende Talfahrt etwas unpraktikabel. Nein, es sind ganz normale Vis-a-vis-Sitzgruppen, die Polsterung und die leicht schräge Sitzfläche verhindern übermäßiges Rutschen von ganz allein: https://www.bahnreiseberichte.de/017-Uebersee/17-46ZugspitzbahnInnen.jpg --Firobuz (Diskussion) 19:54, 9. Nov. 2020 (CET)
- In dem Bild sehe ich, daß im Mittelgang immerhin Noppen-Gummimatten liegen, und unter den Sitzen Trittstangen, die man in Zügen, die auf weniger steilen Strecken fahren, nicht findet, angebracht sind. Also sind die Wagen doch schon etwas an die Steigung angepaßt. Kinderwagen und Rollstühle müssen dann freilich gut befestigt sein. An Kreuzungsstellen und Weichen nimmt ja die Steigung vorübergehend stark ab, vielleicht, weil man mit Schwung reinfahren und das Zahnrad kurz anheben muß, um die Weiche zu passieren ?--32-Fuß-Freak (Diskussion) 20:13, 9. Nov. 2020 (CET)
- Hallo 32-Fuß-Freak, Wie Du bereits geschrieben hast sind die talseitigen Sitze der Doppeltriebwagen 12 bis 16 mit einer Fußstütze ausgestattet, damit sich die Fahrgäste abstützen können. Ebenso sind die Sitzflächen etwas geneigt. Aus eigener Erfahrung kann ich bestätigen, dass man so nicht von den Sitzen rutscht ;-) Die Gummimatten dienen auch dazu, dass Fahrgäste mit Skischuhe (wie sie im Winter überwiegen) auf dem feuchten Boden (durch den geschmolzenen Schnee an den besagten Skischuhen) nicht ausrutschen. Insbesondere Rollstühle werden von den Fahrzeugen der BZB kaum transportiert, weil keines der Schienenfahrzeuge ansatzweise barrierefrei ist. Der Betreiber verweist auf seiner Website Personen mit Handicap auf die Seilbahn(en), welche entsprechende Möglichkeiten bieten. Ebenso wäre im Tunnel eine Evakuierung von Personen mit Rollstühlen sehr schwierig. Dementsprechend weiß ich nicht, ob Rollstuhlfahrer überhaupt befördert werden.
- Die Weichen in den Ausweichen sind in einer Steigung von 7,5 Prozent und in einem Fall von 16,5 Prozent verbaut. Einzig die Weiche an der Abzweigstelle Tunnel ist in einer noch größeren Steigung verbaut (ich glaube es waren 20 Prozent, da bin ich mir aber gerade nicht sicher und ich hab die entsprechende Literatur nicht parat...). Eine Schwungfahrt bergauf bei diesen Geschwindigkeiten (max. 20 km/h) und der großen Steigung kannst Du vergessen. Ebenso wird das Zahnrad nicht angehoben oder ähnliches. Wie man rechts im Bild erkennen kann, sind die Zahnstangen höher angeordnet als die Fahrschienen. So ist es möglich, dass Weichen eine durchgängige Zahnstange aufweisen, wobei diese am jeweils nicht befahrenen Abzweig weggeklappt werden, damit das Rad passieren kann. Viele Grüße, --Peatala36 (Diskussion) 22:44, 9. Nov. 2020 (CET)
- Danke für die Erläuterung. 1996 saß ich zum zweiten und letzten Mal in der Zahnradbahn. Ich erkundigte mich ja schon im einschlägigen Artikel über den Zahnstangenantrieb, und las darin, daß man mit durchgängigem Eingriff des Zahnrades Weichen passieren kann. Nur konnte ich mir aus den Bildern nicht erschließen, wie das funktioniert. Und vor den Weichen wurde immer das tempo verringert, was ich mir mit einer nicht durchgehenden Zahnstange erklärte. Weiterhin wird wohl jeder BZB-Triebzug im Normalfall gleichzeitig mit mehr als einen Zahnrad Eingriff haben ? Stimmt, für Rollifahrer ist die Seilbahn sicher einfacher zu besteigen. Indes, ich sollte doch den höchsten Deutschen nach zwei mechanisierten "Aufstiegen" nun mal zu Fuß erklimmen.... Zum Thema Sicherheit wäre im Artikel sicher Einiges zu ergänzen. Brandschutztüren, um einen Kaminzug wie beim Kaprun-Unglück zu vermeiden, sind erwähnt, jedoch weiterhin, ob es z. B. Fluchträume etc. gibt. ich stelle es mir auch schlecht vor, im Brandfall in einem Tunnel, dessen Portale zu sind, eingeschlossen zu sein. Dann kann der Rauch nicht weg. Oder wird im Brandfall nur das untere Tor geschlossen ? Nach dem Sehen eines Videos über die Berninabahn, die mit 1000 V fährt und aufgrund des hohen Stromes drei Speiseleitungen parallel zur Strecke hat, fielen mir diese im BZB-Führerstandsvideo auch auf.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 18:30, 10. Nov. 2020 (CET)
- Hallo 32-Fuß-Freak, Wie Du bereits geschrieben hast sind die talseitigen Sitze der Doppeltriebwagen 12 bis 16 mit einer Fußstütze ausgestattet, damit sich die Fahrgäste abstützen können. Ebenso sind die Sitzflächen etwas geneigt. Aus eigener Erfahrung kann ich bestätigen, dass man so nicht von den Sitzen rutscht ;-) Die Gummimatten dienen auch dazu, dass Fahrgäste mit Skischuhe (wie sie im Winter überwiegen) auf dem feuchten Boden (durch den geschmolzenen Schnee an den besagten Skischuhen) nicht ausrutschen. Insbesondere Rollstühle werden von den Fahrzeugen der BZB kaum transportiert, weil keines der Schienenfahrzeuge ansatzweise barrierefrei ist. Der Betreiber verweist auf seiner Website Personen mit Handicap auf die Seilbahn(en), welche entsprechende Möglichkeiten bieten. Ebenso wäre im Tunnel eine Evakuierung von Personen mit Rollstühlen sehr schwierig. Dementsprechend weiß ich nicht, ob Rollstuhlfahrer überhaupt befördert werden.
- In dem Bild sehe ich, daß im Mittelgang immerhin Noppen-Gummimatten liegen, und unter den Sitzen Trittstangen, die man in Zügen, die auf weniger steilen Strecken fahren, nicht findet, angebracht sind. Also sind die Wagen doch schon etwas an die Steigung angepaßt. Kinderwagen und Rollstühle müssen dann freilich gut befestigt sein. An Kreuzungsstellen und Weichen nimmt ja die Steigung vorübergehend stark ab, vielleicht, weil man mit Schwung reinfahren und das Zahnrad kurz anheben muß, um die Weiche zu passieren ?--32-Fuß-Freak (Diskussion) 20:13, 9. Nov. 2020 (CET)
Zugbeeinflussung
Laut Rainer Weber, Anton Zimmerman: Die Bayerische Zugspitzbahn und ihre neuen Fahrzeuge. In: Eisenbahn Revue International. Nr. 10/2007. MINIREX AG, Oktober 2007, ISSN 1421-2811, S. 510–515. ist die Zugspitzbahn mit dem punktförmigen Zugbeeinflussungssystem PZB 600 der Firma BBR ausgestattet. Ist jemanden bekannt ob es sich dabei um eine magnetische oder eine induktive Zugbeeinflussung handelt? Die Gleismagnete sind immer auf der linken Seite in Fahrtrichtung Zugspitze gesehen angebracht. Die Triebfahrzeuge und die Steuerwagen (siehe u.a. Bild rechts) sind mit je einem bzw. die Doppeltriebwagen mit je zwei Fahrzeugantennen ausgestattet. Interessanterweise wurden auch die Vorstellwagen mit Fahrzeugantennen ausgestattet, siehe z.B. die folgenden Bilder:
http://www.knipserl.at/Eisenbahn%20Schmalspur/2016.07.04%20Zugspitzbahn%20Depot/slides/2016.07.04%20Zugspitzbahn%20Depot%20(27).html http://www.knipserl.at/Eisenbahn%20Schmalspur/2016.07.04%20Zugspitzbahn%20Depot/slides/2016.07.04%20Zugspitzbahn%20Depot%20(33).html https://www.flickr.com/photos/19560221/28017572269/ https://www.bahnbilder.de/bild/Deutschland~Zahnradbahnen~Zugspitzbahn/493091/triebwagen-2-der-zugspitzbahn-hat-getraenkenachschub.html In Michael Burger: Elektrische Berglokomotive 19 der Bayerischen Zugspitzbahn. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 12. MINIREX AG, Dezember 2017, ISSN 1421-2811, S. 601–607. steht, dass die Lok 19 an der Bergseite eine Steckdose für die Zugsicherung hat. Daraus schließe ich, dass die Vorstellwagen ein entsprechendes Gegenstück ausweisen, welches in Verbindung mit deren Fahrzeugantenne steht. Kennt jemand dazu mehr Details? VG, (nicht signierter Beitrag von Peatala36 (Diskussion | Beiträge) 23:36, 2. Mai 2021 (CEST))
