Diskussion:Einzelachsantrieb

Betriebseigenschaften

Hallo, ich möchte anmerken, dass dieser Abschnitt aufgrund der langen Sätze und der Satzstellung nur sehr schwierig zu verstehen ist.

"Unangenehm ist beim Einzelantrieb die Entlastung einzelner Achsen durch das Drehmoment, welches die Zugkraft in Verbindung mit der Radumfangskraft auf den Lokomotivrahmen ausübt und welches ein Aufkippen des ganzen Fahrgestelles in der Fahrtrichtung zur Folge hat. Falls man nun den Motorstrom und dementsprechend auch das Drehmoment für sämtliche Motoren gleichmäßig ansteigen lässt, ist für dessen Höchstgrenze die Schienenreibung jener am stärksten entlasteten, vordersten Treibachse maßgebend, welche als erste Achse schleudert."

Ich denke man sollte den Abschnitt überarbeiten.

--Mosfet81 13:53, 4. Jun. 2011 (CEST)

Die zu Recht verlangte Überarbeitung ist bis heute ausgeblieben. --Idohl (Diskussion) 12:45, 25. Nov. 2020 (CET)

Ausführungsvarianten

Die Varianten sollten in allen Ebenen der Aufstellung deutlich genug einander gegenüber gestellt werden ( Varianten mit eigenem Artikel ausgenommen). Das ware u.a. hilfreich, bei Diskussion:Hohlwellenantrieb weiterzukommen.
--Idohl (Diskussion) 12:45, 25. Nov. 2020 (CET)

(Varianten mit eigenem Artikel ausgenommen) nehme ich zurück und verweise auf das, was ich bei Diskussion:Hohlwellenantrieb schrieb. Auch diese Varianten sind nicht klar genug beschrieben.
--Idohl (Diskussion) 22:22, 27. Nov. 2020 (CET)

Betriebseigenschaften

Problematisch ist .... Was ist das Problem? Welche negativen Folgen haben die genannten Tatsachen?

Ungünstig ...ist... “Aufkippen” tritt an jedwedem Gestell aller angetriebener Fahrzeuge immer auf (umso besser sichtbar, je weicher die Federung; ungleiche Radaufstandskräfte immer, auch wenn ungefedert) als Folge des Reaktionsmomentes am Gestell zum Antriebsmoment (die Summe, wenn auf mehrere Achsen verteilt). Ob also 1 oder mehrere Antriebe am Gestell, immer “Aufkippen”.

--Idohl (Diskussion) 12:30, 28. Nov. 2020 (CET)

Das stand schon so im Text, gefolgt von der Geschichte mit der Radsatzentlastung. Die spielt nur eben bei Einrahmenlokomotiven wegen der großen Hebelverhältnisse, der Kupplungshöhe von maximal 1060 Millimetern steht die gesamte Fahrzeuglänge entgegen, keine echte Rolle. Bei Drehgestellen sieht das deutlich anders aus und eben deshalb gibt es meines Wissens erstmalig bei den E 44 eben die Drückluftzylinder, mit denen man das Kopfstück des führenden Drehgestells zusätzlich belasten kann. Die aktuellen Lösungen sind neben der Einzelachsregelung die erwähnten tiefangelenkten Zug-Druck-Stangen, die über Henschel zu Bombardier kamen und die tief herunterreichenden Drehzapfen in Maffei-Tradition, die so zu einem typischen Merkmal von Siemens-Lokomotiven wurden – und die zumindest nach Lokführerberichten zu einen sich härter anfühlenden Bogeneinlauf führen sollen. Wieviel da dran ist, kann ich mangels direktem Vergleich nicht sagen.

Der zweite Teil des ersten Satzes hatte mit dem geringeren Wirkungsgrad der kleineren Motoren und mit Verlusten durch größere Luftspalte aufgrund des Federspiels zu tun. Letzteres betraf nur den »gearless«-Antrieb mit auf der Achswelle sitzenden Motorankern. Beim Wirkungsgrad von großen elektrischen Maschninen muss man die Leistungen mitvergleichen. Der größte jemals gebaute Fahrmototor der EP 235 hatte eine Stundfenleistung von 2200 und eine Dauerleistung von 1600 kW. Einphasenreihenschlussfahrmotoren der letzten Ausführungen erreichen etwa die Hälfte dieses Wertes, ein Drehstrommotor einer 1016 oder 1116 kommt auf 1600 kW, und das bei einer frequenzgeregelten Motorspannung. Vergleichen müsste man zudem den Gesamtwirkungsgrad einer Lokomotive und über diesen Wert schweigen sowohl Hersteller wie auch Betreiber recht konsequent. Er ist auch variabel und die Hilfsbetriebe belasten ihn durchaus. Deswegen wird hoffentlich kein Sparfuchs auf die grandiose Idee kommen, Heizung und Licht auszuschalten und zum Lüften die Fenster aufzureißen. –Falk2 (Diskussion) 14:39, 28. Nov. 2020 (CET)

Das stand schon so im Text, ... Ab wann sich die Frage ergab, ist unwichtig. Wichtig wäre, die Frage endlich zu beantworten.

Drehmoment, das die Zugkraft in Verbindung mit der Radumfangskraft ... Drehmoment ist Drehmoment; es ist das, was zum Antrieb der Radsätze erforderlich ist. Die Zusätze werden nicht gebraucht (abgesehen davon, dass es sich als Produkt aus 1 Kraft (nicht 2) x 1 Hebelarm darstellen lässt).
Die Änderung der Radaufstandskräfte ist erkennbar, wenn man das Drehmoment als Kräftepaar betrachtet. Die paarigen Kräfte sind groß, wenn der Abstand zwischen ihnen klein ist.

... tiefangelenkten Zug-Druck-Stangen, ... über Henschel zu Bombardier ... tief herunterreichenden Drehzapfen in Maffei-Tradition Wo bleiben die nötigen Hinweise darauf, wie da was funktioniert?

--Idohl (Diskussion) 16:20, 28. Nov. 2020 (CET)

Darauf kommst Du hoffentlich selber. Das Hebelgesetz ist Stoff der sechsten Klasse und die Höhe des Kraftangriffspunktes über SO ist der Lastarm des Hebels. –Falk2 (Diskussion) 16:48, 28. Nov. 2020 (CET)

Langsam komme ich hinter diese ziemlich konfusen Beschreibungen. Es geht gar nicht um das Antriebsdrehmoment, das einen Radsatz drehen soll. Davon, dass dessen Reaktionsmoment jedwedes Gestell "aufkippt", ist nicht die Rede. Warum nicht auch?
--Idohl (Diskussion) 23:01, 28. Nov. 2020 (CET)

E 44 → Ae 4/4

Der Übergang von Einrahmenlokomotiven mit zusätzlichen Laufachsen in Dampflokomotivtradition zu Drehgestelllokomotiven ohne Laufachsen erfolgte mit der E 44 der Deutschen Reichsbahn. Mit ihr war die Grundform der seitdem ausschließlich angewendeten elektrischen Hochleistungs-Lokomotiven gefunden worden.

@Peatala36: da gehe ich mal nicht mit. Die doch eher grobschlächtigen E 44 sind mit den Pufferbohlen an den Drehgestellen eben nicht der Urahn der neuzeitlichen elektrischen Lokomotiven. Das waren wirklich die Ae 4/4 der BLS, die ja auch für deutlich höhere Geschwindigkeiten als die 90 km/h der E 44 taugten. Die Vorgänger der Ae 4/4 waren eher Maschinen wie die E 18. Das sahen vor mir auch schon Buch- und Zeitschriftenautoren lange vor den bunten Bildern so. Denk an Dieter Bäzold, »100 Jahre elektrische Lokomotiven«, Der Modelleisenbahner 9/1979, Seite 268. Ganz nebenbei, guck Dir mal die Drehgestelle der 211 und 242 an. Zwar gab es da einen Umweg über die Škodawerke, doch sie sind eine astreine SLM-Konstruktion. –Falk2 (Diskussion) 23:59, 15. Dez. 2020 (CET)

Hallo @Falk2: Ich würde behaupten welche Lokomotive die "Urahnin" der heutigen Drehgestell-Lokomotiven ist abhängig vom angesetzten Bewertungskriterium. Setzt man als Kriterium an, dass es sich um die erste in größerer Stückzahl gebaute Drehgestell-Lokomotive mit Einzelachsantrieb handelt muss, dann ist die grobschlächtige E 44 das Ergebnis. Setzt man hingegen andere bzw. zusätzliche Kriterien (z.B. der Puffer müssen wie heute üblich am Lokomotivrahmen angebracht sein) dann kann das Ergebnis ein anderes sein. Es ist ja so, dass es bei der Umstellung um einen Zeitpunkt, sondern vielmehr um einen langsam streichenden Prozess gehandelt hat. Ich würde mal behaupten die Konstrukteure der Ae 4/4 haben sich sicherlich Fahrzeuge der E 44 angeschaut bzw. deren Betriebsergebnisse. In Deutschland hat man ja recht gute Erfahrungen mit dieser Lokomotive gemacht, dass ist sicher auch bis nach Winterthur vorgedrungen. Dort hat man sich halt überlegt, wie man eine Bo'Bo'-Lokomotive noch weiter verbessern kann. Ich würde daher vorschlagen, dass man eher beide Lokomotiven erwähnt. VG, --Peatala36 (Diskussion) 06:52, 16. Dez. 2020 (CET)

Danke, deutlich besser. Eigentlich müssten in diese Reihe auch die beiden SBB Am 4/4 1001–1002 als Bindeglied rein, zwar dieselelektrisch und mit verhältnismäßig kleiner Leistung, aber eben die ersten Maschinen mit dem heute üblichen Grundaufbau. Nur wurde eben keine Serie draus. –Falk2 (Diskussion) 16:15, 16. Dez. 2020 (CET)

Hallo @Falk2: Was ist eigentlich mit den beiden bayerischen Lokomotiven der Reihe EG 1? Hierbei handelt sich um eine Drehgestelllokomotive mit Einzelachsantrieb (zwar ein Tatzlagerantrieb aber trotzdem) und mit Pufferbohlen am Rahmen. Die beiden Lokomotiven wurden ja schon 1914 gebaut, nochmal 20 Jahre vor der E 44. Ist Dir (oder jemand anders) eine noch früher gebaute Drehgestelllokomotive mit Einzelachsantrieb bekannt? VG, --Peatala36 (Diskussion) 14:28, 24. Dez. 2020 (CET)

An die hatte ich gar nicht mehr gedacht. Sie machen einen ungewohnt modernen Eindruck. Nur wurde ebnen keine Serie draus und die Leistung ist vergleichsweise klein. Ein paar Sachen im Artikel wundern mich aber schon. Das ist einmal die nicht vorhandene durchgehende Zugeinrichtung. Durchgehende Zugstangen kenne ich von Lokomotiven überhaupt nicht. Sie wären auch nicht sinnvoll, da eine Lokomotive die Zugkraft selber erzeugt. Eben dadurch dürfte die Bauart mit kurzgekuppelten Drehgestellen, die auch die Kupplungen tragen, doch erst entstanden sein. Das zweite ist die Bremsbauart Wzbr. Gibt es eine Westinghouse-Zweikammerbremse überhaupt? In viele Artikel über elektrische Lokomotiven geriet schon die Knorr-Zweikamerbremse Kzbr, die sich in den meisten Fällen als Märchen erwiesen hat. –Falk2 (Diskussion) 14:38, 25. Dez. 2020 (CET)

Warum sollten Tatzlagerantriebe keinen Ausgleich schaffen?

Hallo @Idohl: Kannst Du mir bitte erklären warum man beim "...Tatzlagerantrieb als Einzelantrieb [...] weitestgehend auf den Ausgleich verzichten..." muss? Eine Treibradsatz mit Tatzlagerantrieb kann genauso einfedern und somit den Ausgleich schaffen, wie andere Antriebe auch. Der einzige Unterschied ist, dass beim Tatzlagerantrieb dabei eine höhere (unabgefederte) Masse bewegt werden muss, weshalb das System träger ist. VG, --Peatala36 (Diskussion) 07:05, 16. Dez. 2020 (CET)

(Tatz-)Lager (Gleit- oder Wälz-) heißt ohne Federung. Die auf der Treibradwelle gelagerte Teilmasse der Antriebseinheit ist ungefederte Masse. “Ausgleich” heißt hier, die Bewegungen der ungefederten Masse nicht mitmachen: gleich bleibend, geglättet. Was nun, wenn die betreffende Masse selbst ungefederte Masse ist? --Idohl (Diskussion) 12:13, 16. Dez. 2020 (CET)

Hallo Idohl, entschuldige bitte meine bisher ausgebliebene Antwort. Dies hat zwei Gründe: Erstens habe ich, wie Dir vielleicht bereits aufgefallen ist, aufgrund Deiner "Erklärung" den Abschnitt etwas geändert, sodass man Deine hier dargestellte Absicht besser erkennen kann. Zweitens bin ich davon ausgegangen, dass es sich bei Deiner Frage "Was nun, wenn die betreffende Masse selbst ungefederte Masse ist?" um eine rhetorische handelt. Damit ich Deine Frage trotzdem beantworten kann: Was meinst Du mit "betreffende Masse"? VG, --Peatala36 (Diskussion) 14:30, 17. Dez. 2020 (CET)

Nicht rhetorisch, sondern Hinweis darauf, dass ich aus Deinem Beitrag nicht schlau wurde. Aber lassen wir dieses Detail. Der Abschnitt Entwicklungsgeschichte lahmt als Ganzes. Es gab fast von Anfang an a-priori-Einzelantriebe (1 Motor für 1 Achse) und ein paar wenige Mehrfachantriebe (2 Motoren auf 1 oder 2 Achsen). Am Ende des 19 Jahrhunderts ging man aus nicht ganz eindeutigen Gründen zu Stangenantrieben über (wenigstens in Europa), bei denen 1 oder wenige Motoren viele Achsen antrieben. Wenig später waren die Stangen obsolet geworden, und man ging quasi zum Alten zurück, wobei man nur nicht mehr einige seiner Schwächen (zu große ungefederte Massen, verschleißanfällige Zahnräder) hinnehmen musste. Man war inzwischen technisch weitergekommen und war gewillt, mehr Geld für größere Lok-Leistungen auszugeben. --Idohl (Diskussion) 22:33, 17. Dez. 2020 (CET)

Die Gründe für die damals gewählten Stangenantriebe waren neben der bekannten Technik aus der Dampflokomotiven-Entwicklung auch die verwendeten Fahrmotoren: Mit zunehmender Leistung hatte man keinen Platz mehr im Fahrwerk; man musste deshalb nach oben in den Maschinenraum ausweichen. Die Ende des 19. Jahrhunderts noch nicht sehr weit entwickelte Getriebetechnik bot dann außer einem Stangenantrieb wenige Alternative; diese wurden erst im Laufe der folgenden Jahrzehnte entwickelt. Um die Stangenantriebe einfach zu halten, macht es Sinn auf wenige (1 bis 2) große Fahrmotoren zu wechseln, als viele kleine. Außerdem hatten die große langsam laufenden Fahrmotoren weniger Probleme mit Bürstenfeuer aus kleine Schnelllaufende. Bei Gruppenantrieben werden des Weiteren nicht (bzw. nicht so stark) die führenden Radsätze entlastet und eine einzelne Treibradsätze konnten auch nicht schleudern. Zu guter Letzt versprach man sich noch eine bessere Wartbarkeit aufgrund der einfacheren Zugänglichkeit eines großen Fahrmotors im Maschinenraum. Das waren damals gute Punkte für die Entscheidung gegen Einzelachsantriebe und für Gruppenantriebe. Erst als man die Bürstenfeuer unter Kontrolle gebracht hat und die Leistungsdichte der Fahrmotoren sank, ging man wieder zu Einzelachsantrieben über. VG, --Peatala36 (Diskussion) 23:03, 17. Dez. 2020 (CET)

Zum Edit Spezial:Diff/206624717

Hallo @Idohl:, zu Deinem letzten Edit:

1. Sonst bist Du mit Begriffen immer so genau, warum editierst Du aber immer wieder "Achsen" in den Artikel? Was passt Dir am Begriff Radsatz nicht?
2. Es gibt auch Gruppenantriebe die von mehr als einer "Kraftmaschine" angetrieben werden. So haben die meisten Dampflokomotiven mehr als zwei Kolbendampfmaschine. Auch gibt es Elektrolokomotiven deren Gruppenantrieb durch einen Zwillingsmotor oder zwei Einzelmotoren (z.B. DR-Baureihe E32) angetrieben werden. Somit gibt es durchaus die Konstruktion ein Gruppenantrieb mit mehreren Kraftmaschinen.
3. Ebenso gab es genug Beispiele für Gruppenantriebe bei elektrischen Lokomotiven. Warum streichst Du dann bitte immer die elektrischen Lokomotiven?

VG, --Peatala36 (Diskussion) 12:31, 17. Dez. 2020 (CET)

Ich bitte Dich, Dich erst einmal zu meinen Erklärungen im vorherigen Abschnitt zu äußern, bevor Du neue Fragen aufwirfst, deren Antworten von mir vermutlich erneut im Sande verlaufen. --Idohl (Diskussion) 12:40, 17. Dez. 2020 (CET)

1. Ganz einfach: Das Lemma ist EinzelACHSantrieb
2. Ich bewerte die Kunst, das Wesentliche zu erwähnen und die Varianten wegzulassen (ohne einen Fehler zu machen) höher als die correctness-Manie, alle Ausnahmen und alle Ecken und Winkel zu beleuchten, um am Ende keine Erklärung sondern nur viel heiße Luft beigesteuert zu haben. eine Kraftmaschine – mehrere Achsen verbietet nicht, diese Aussage vervielfältigt zu denken; über die Variation des genauen Verhältnisses Maschine/Achse darf man ruhig vorerst schweigen. Es soll ja doch einmal einen Artikel Gruppenantrieb/Sammelantrieb geben, der dann solche Details hergibt.
3. ????

--Idohl (Diskussion) 23:02, 17. Dez. 2020 (CET)

Danke für Deine Antworten.

1. Dann sollten wir uns die Frage stellen ob EinzelACHSantrieb das richtige Lemma ist. Bendel spricht in seinem Buch "Die elektrische Lokomotive" vom "Einzelantrieb" und nicht vom Einzelachsantrieb.
2. Gut, der Kompromiss dies im zukünftigen Artikel Gruppenantrieb genauer zu beschreiben ist für mich in Ordnung
3. Du schreibst "...bei Dampf-, dieselmechanischen und -hydraulischen Lokomotivenen ...". Ich hatte noch "...einige historische Elektrolokomotiven..." ergänzt. Dort wurden ja auch teilweise Gruppenantriebe verwendet. VG, --Peatala36 (Diskussion) 23:11, 17. Dez. 2020 (CET)

3.: Die Stelle beginnt mit vorzugsweise. Dass Du auch beim zweiten Mal nicht richtig hinschaust und erneut ein Strohfeuer anfachst, ist lästig. Mir vergeht langsam die Lust, mich unter solchen Umständen als Diskussionspartner weiterhin anzubieten.
--Idohl (Diskussion) 11:41, 18. Dez. 2020 (CET)

Nein, Dein vorzugsweise habe ich nicht überlesen. Wie in der obigen Diskussion zu lesen ist, gab es durchaus auch Zeiten (Ende des 19./Anfang des 20. Jahrhunderts und wie Falk2 richtig hingewiesen hat in Frankreich bis Ende der 1980er Jahre) wo bei Elektrolokomotiven Gruppenantriebe gegenüber Einzelantrieben bevorzugt wurden. VG, --Peatala36 (Diskussion) 12:33, 20. Dez. 2020 (CET)

Willst Du die meisten französischen Drehgestellokomotiven seit Kriegsende als historische Ausreißer einstufen? Der Monomoteurantrieb mit umschaltbarer Übersetzung war in Frankreich die Regelausführung bis zur »Sybic« BB 26000, abgesehen von ein paar Rangierhobeln. Leider gibt es zu diesem Antrieb mit einem großen, in den Maschinenraum ragenden Motor pro Drehgestell noch nichtmal einen französischen Artikel. –Falk2 (Diskussion) 23:44, 17. Dez. 2020 (CET)

ENe

Peatala, gebe bitte die Seitenzahlen für die beiden ersten ENe an. Bei Bendel (1994), den ich inzwischen habe, finde ich den Einzelantrieb nicht erwähnt.
--Idohl (Diskussion) 14:26, 20. Dez. 2020 (CET)

Hallo Idohl, Der Begriff wird auf Seite 305 im Bild 19.1/I "Übersicht über die prinzipiellen Antriebsarten" (ganz unten) genannt. In diesem Schema wird auch die Einteilung in Achsmotor-, Tatzlager- und Gestellmotorantrieb wie von mir hier vorgeschlagen dargestellt. Den Begriff "Hohlwellenantrieb" finde hingegen ich in diesem Buch nicht. VG, --Peatala36 (Diskussion) 13:12, 21. Dez. 2020 (CET)

Die zwei Balken hatte ich schon gesehen. Sie geben lediglich einen Hinweis darauf, wie die 3 Antriebsarten (denen ich mich inzwischen anschließe) diesen beiden Begriffen zuzuordnen sind. Definiert sind sie doch überhaupt nicht, und sind somit untauglich für einen entsprechenden EN. Wie steht es um den anderen EN?
Demnächst haben wir auch den Artikel für die dritte dieser Antriebsarten, wie ich gesehen habe. Diese Einteilung muss aber noch vorgenommen werden. In Elektrolokomotive#Laufwerk und Antrieb fehlt das noch.--Idohl (Diskussion) 17:11, 21. Dez. 2020 (CET)

Hallo Idohl, Ja richtig, in Bendel: Die elektrische Lokomotive finde ich jetzt auf die Schnelle auch keine Definition von Einzel(achs)antrieb. Jedoch ist der Begriff "Einzelantrieb" durch diese Literaturstellte belegt. In Sachs Elektrische Triebfahrzeuge Band 1, 2. Auflage 1973 findet man auf Seite 359 die Aussage "Neben diesen Antrieben dominiert aber doch der Einzelachs- oder Individualantrieb, d.h. jede Triebachse wird als durch einen hochtourigen Motor angetrieben". In der Zwischenzeit habe ich noch eine weitere Literaturstelle gefunden: Filipović Elektrische Bahnen 5. Auflage 2015 steht auf Seite 55: "Die meistverbreitete Anordnung ist der Einzelantrieb (meistens Einzelachsantrieb genannt). Jeder Fahrmotor treibt einen Radsatz ( Trieb- oder Treibradsatz), mechanisch unabhängig von den andern, an."

Schön, dass wir uns nun bezüglich der drei Antriebsarten nun einig sind. Du beziehst Dich vermutlich auf meinen Artikelentwurf zum Gestellmotor? Der befindet sich ja noch in einem Arbeitsstadium... Ja das Kapitel Elektrolokomotive#Laufwerk und Antrieb sollte dann unbedingt auch angepasst werden, aber erst Schritt für Schritt. VG, --Peatala36 (Diskussion) 11:45, 22. Dez. 2020 (CET)

Ich habe den ersten EN entfernt und den zweiten ans Satzende verschoben. Wir brauchen eine Erklärung zum Begriff. Der Nachweis für dessen Existenz ist müßig und entspricht eher dem Gewohnheiten von Begriffe-Sammlern: Den habe ich auch in meinem Kasten. Worum es geht, ist egal. --Idohl (Diskussion) 13:54, 22. Dez. 2020 (CET)

Drehstromantrieb

Bei Fahrzeugen mit Drehstromantrieb wird die Bezeichnung im Gegensatz zum Gruppenantrieb nur verwendet, wenn der Antrieb der Achse unabhängig von den anderen Achsen geregelt werden kann.

Das ist mir in dieser Form noch nicht begegnet. Würde man danach gehen, fielen die TRAXX von Bombardier und Nachfolgern praktisch vollständig raus. Zumindest bisher wurde der Unterschied mit dem Begriff Einzelachssteuerung kenntlich gemacht. Den Satz halte ich für falsch verstanden eingebaut. Beim Einzelachsantrieb geht es doch um die mechanische Lösung – und die Darstellung der Achsfolge nach VDMV- bzw. UIC-System zeigt das auch. Die Achsfolge einer 145 oder 146 ist Bo’Bo’ und eben nicht B’B’. –Falk2 (Diskussion) 01:35, 24. Feb. 2022 (CET)