Diskussion:Eisenbahnunfall von Bad Aibling/Archiv/1

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Newsticker?

https://de.wikipedia.org/wiki/Eisenbahnunfall_von_Bad_Aibling - was macht so ein Stub auf der Hauptseite "in den Nachrichten"? Newstickeritis? Unfassbar... 195.95.220.5 11:13, 9. Feb. 2016 (CET)

Das ist die deutschsprachige Wikipedia. Da ist Masse wichtiger als Klasse. Liesel In Gedenken an Benutzer:Ingochina und Benutzer:Oberhummer 11:30, 9. Feb. 2016 (CET)
Man könnte sich ja auch beteiligen und Masse durch Klasse ersetzen. Das macht aber natürlich ein wenig mehr Arbeit als einfach nur zu meckern...--Jwdietrich2 (Diskussion) 12:49, 9. Feb. 2016 (CET) Weshalb aber die Hektik? Reicht es nicht, dass in den Medien Irrsinn berichtet wird? --2003:76:6D33:EE00:247C:5748:1CDF:A0CA 12:54, 10. Feb. 2016 (CET)
Ich denke in dem Artikel steht schon alles, was momentan als gesichertes Wissen gelten kann, oder sieht das jemand anders?--Trockennasenaffe (Diskussion) 12:51, 9. Feb. 2016 (CET)
Das ist ein recht guter Artikel. Er ist aktuell, ohne reißerisch zu sein. Momentan dürfte er das bekannte Wissen abdecke. --Schuhputztag (Diskussion) 12:52, 9. Feb. 2016 (CET)
+1 --Furchenstein (Diskussion) 13:30, 9. Feb. 2016 (CET)
+1 --Schotterebene (Diskussion) 13:38, 9. Feb. 2016 (CET)
Langsam leider nicht mehr... --Felixfischer515 (Diskussion) 20:50, 9. Feb. 2016 (CET)
Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Lrwx (Diskussion) 18:47, 10. Feb. 2016 (CET)

Weihnachtsferien/Frühjahrsferien/Faschingsferien

Die Seite vom bayrischen Bildungsministerium spricht von Frühjahrsferien. (Ist ja jetzt behoben)

http://www.km.bayern.de/ministerium/termine/ferientermine.html 

Masterfie (Diskussion) 15:04, 9. Feb. 2016 (CET)
Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Superbia23 (Diskussion) 19:00, 10. Feb. 2016 (CET)

Die Bezeichnung -Faschingsferien- ist falsch!

Die mit Beschluss des Bayerischen Landtags im Jahr 2001 eingeführten 1. wöchigen Frühjahrsferien beginnen stets am Rosenmontag. Bitte den amtl. Sprachgebrauch des KM beachten. [1] Grüße --Furchenstein (Diskussion) 15:07, 9. Feb. 2016 (CET)

@Partynia: Würdest Du bitte zur Kenntnis nehmen, dass es in Bayern KEINE Faschingsferien gibt?

Der Begriff Faschingsferien ist seit Jahrzehnten etabliert, auch wenn die amtliche Bezeichnung Frühlingsferien lautet. Und sei wann fällt der Fasching in den Frühling. Die Amtsbezeichnung war und ist völlig daneben. --Partynia ∞ RM 18:55, 9. Feb. 2016 (CET)
Der amtliche Sprachgebrauch des Kumi ist genau das, der amtliche Sprachgebrauch des Kumi, und muß zur allgemeinen deutschen Sprache nicht unbedingt in Beziehung stehen. Man könnte freilich, wenn mans ganz genau nimmt, sagen, daß Faschingsferien am Aschermittwoch aufzuhören haben, wie früher in Bayern auch der Fall - da war dann der Freitag davor noch frei -, und daß es somit, da sie jetzt bis zum ersten Fastensonntag dauern, keine Faschingsferien mehr seien. Schön. Auch dann gilt jedoch: usus tyrannus, gegen den Sprachgebrauch gibt es keine höhere Instanz, auch - außerhalb des internen Behördenraums - die amtlichen Vorschriften nicht.--2001:A61:217A:3F01:2583:6DCA:1D32:4FE7 19:20, 9. Feb. 2016 (CET)
Es steht doch jetzt beides drin. Also kein Stress. --Partynia ∞ RM 19:24, 9. Feb. 2016 (CET)
Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Superbia23 (Diskussion) 19:00, 10. Feb. 2016 (CET)

Abschnitt Rettungseinsatz

Könntet bitte jemand in diesem Abschnitt die ergänzende Information einfügen, dass der Unglücksort sehr wohl auch über eine Straße/einen Weg erreichbar ist? Dies geht aus Photos wie diesem hier: http://www.epa.eu/disasters-photos/transport-accident-photos/eight-dead-90-injured-in-southern-german-train-collision-photos-52577994 eindeutig hervor und die Informationen sollten, wenn solche Details denn schon erwähnt werden, dann doch auch so korrekt wie möglich sein. 80.134.87.253 00:07, 10. Feb. 2016 (CET) 

Und offensichtlich schon geändert, während ich diese Zeilen schrieb. Danke!80.134.87.253 00:08, 10. Feb. 2016 (CET)
Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Superbia23 (Diskussion) 19:02, 10. Feb. 2016 (CET)
Das ist allerdings nur ein Wirtschaftsweg, nicht geeignet für den Verkehr mit mehreren Einsatzfahrzeugen oder schwerem Bergungsgerät. Deshalb wurden die meisten Verletzten per Windenrettung mit den Hubschraubern und per Boot vom Unglücksort zu den Bereitstellungsplätzen der Rettungsfahrzeuge abtransportiert, die Versorgung vor Ort (Transport von Rettungsgerätschaften etc.) auch per Boot vorgenommen. (nicht signierter Beitrag von 217.86.68.71 (Diskussion) 01:08, 11. Feb. 2016 (CET))

Verspätungen

Verspätungen sollte man der besseren Lesbarkeit als Zahl angeben. Zug xy hat heute vier Minuten Verspätung ist nicht so gut lesbar wie 4 Minuten. --141.30.221.102 11:33, 10. Feb. 2016 (CET)

Hab ich mal so übernommen. --Kita Kitsune (Wer schreibt, der bleibt.) 12:40, 10. Feb. 2016 (CET)
Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Superbia23 (Diskussion) 18:58, 10. Feb. 2016 (CET)

Eingleisige Strecke - Falscher plan!

Der Plan suggeriert, als wäre die Strecke nur zwischen Kolbermoor und Aibling einglisig. Das ist FALSCH. kann man bei den Luftaufnahmen auf Google Maps nachprpfen. Die gesamte Strecke von Rosenheim nach Holzkirchen ist eingleisig - nur in den Bahnhöfen liegt ein Ausweichgleis.(nicht signierter Beitrag von 84.150.140.161 (Diskussion) 10. Feb. 2016, 00:31:17‎)

Steht da irgendwo, dass der Plan Aussagen über Dinge trifft, die dort nicht erwähnt werden? Es geht nur um den Streckenabschnitt zwischen Bad Aibling und Kolbermoor. Sollte eigentlich jedem klar sein. --141.30.221.102 00:32, 10. Feb. 2016 (CET)
Ähm ... in dem Plan sind eindeutig NACH den Bahnhöfen Kolbermoor und Aibling (oben und unten) zwei Gleise eingezeichnet, die "nach Rosengeim" und "nach Holzkirchen" weiterführen. Das ist megamissverständlich. DAS sollte eigentlich jedem klar sein.(nicht signierter Beitrag von 84.150.140.161 (Diskussion) 10. Feb. 2016, 00:36:48‎‎)
Vielleicht ist der Punkt nur die Mitte EG? Die Weichen der Bahnhöfe, wo es wieder eingleisig wird, sind halt schon nicht mehr drauf. So einfach ist das. Was man nicht betrachtet, muss man auch nicht erwähnen. Die eingleisigen Strecken in Schleswig-Holstein sind ja auch nicht auf dem Plan drauf, und da kommt man trotzdem von München Hbf aus hin.
Jössas ... wie kann man nur so borniert sein. Lies mal ein gutes Buch über Ergonomie oder Usability. Wenn du stattdessen lieber Verbesserungsvorschläge ins lächerliche ziehst, tust Du mir leid.
Ob die Strecke westlich von Bad Aibling und östlich von Kolbermoor eingleisig oder zweigleisig ist, ist übrigens nicht ursächlich für den Unfall. Daher ist die Betrachtung irrelevant und sinnlos. --141.30.221.102 03:17, 10. Feb. 2016 (CET)

--141.30.221.102 00:40, 10. Feb. 2016 (CET) @84.150.140.161: Bitte Deine Beiträge signieren! --Kita Kitsune (Wer schreibt, der bleibt.) 00:42, 10. Feb. 2016 (CET)

Der Fehler ist inzwischen behoben worden. --Knbinnerer (Diskussion) 11:19, 11. Feb. 2016 (CET)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Knbinnerer (Diskussion) 11:19, 11. Feb. 2016 (CET)

Fahrtenschreiber

Wieso gibt es drei Fahrtenschreiber von denen einer immer noch vermisst wird. Zwei würde ich verstehen einer pro Zug. Vier auch, in jedem Steuerwagen einer. Aber drei finde ich ungewöhnlich. Oder fuhr einer der beiden Züge in Doppeltraktion. --Mauerquadrant (Diskussion) 13:14, 11. Feb. 2016 (CET)

Steht im Artikel: "Der sechsteilige Zug hatte zwei elektronische Fahrtenregistrierungen, der dreiteilige Zug hatte ein solches System."--194.25.30.9 13:28, 11. Feb. 2016 (CET)
Danke, da war ich blind. --Mauerquadrant (Diskussion) 13:59, 11. Feb. 2016 (CET)
Das hängt mit der Länge des Sechsteilers zusammen. Der Kabelstrang wäre zu lang für eine sichere Übertragung, daher wurden zwei Anlagen verbaut, der dreiteiler ist kürzer, da passt das Barrett106 (Diskussion) 16:24, 11. Feb. 2016 (CET)
Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: --Mauerquadrant (Diskussion) 13:59, 11. Feb. 2016 (CET)

Verortung

Möglicherweise ist die Verortung einige 100m nach Osten zu versetzen. In Luftbildern liegt der Unfallort (Fluß/Kanal und Bahnstrecke) in einer Kurve (Bild 8 von 9), in Berichten ist von einer schwer zugänglichen Stelle, eine Hangkante [2] die Rede. Die aktuelle Verortung - südlich Klärwerk - ist schon mal recht gut! --Furchenstein (Diskussion) 14:41, 9. Feb. 2016 (CET)

+1 Die Koordinate 47°51'03.4"N, 12°01'14.6"E dürfte eher entsprechen. --Kita Kitsune (Wer schreibt, der bleibt.) 15:00, 9. Feb. 2016 (CET)
Die Koordinaten wurden jetzt aber nach Westen verschoben, nicht nach Osten. Ich rate von operativer Hektik und Mutmaßungen (könnte/dürfte) ab. --Tonialsa (Diskussion) 15:18, 9. Feb. 2016 (CET)
+1 denn dort wo jetzt die Koordinaten hingesetzt wurden, wäre dann eine Straße für die Rettungskräfte, der Einstaz von Hubschraubern in großer Zahl ist gedingt durch die Unzugänglichkeit des Unfallortes! Es ist sinnvoll abzuwarten, Hektik hilft in dem Fall nicht weiter! Grüße --Furchenstein (Diskussion) 15:27, 9. Feb. 2016 (CET)
Nunja, vielleicht dürfte man in diesem Fall einem Ortsansässigen ruhig mal glauben. --Kita Kitsune (Wer schreibt, der bleibt.) 15:30, 9. Feb. 2016 (CET)
Man sollte unterscheiden zwischen den Koordinaten die ursprünglich (von mir) eingefügt wurden, zwischen denen, die danach etwa 200 m Richtung Westen versetzt waren und denen, die aktuell im Artikel sind. --Tonialsa (Diskussion) 15:37, 9. Feb. 2016 (CET)
Ich änder da jetzt nix mehr, da es bei einer Länger der Unglücksstelle von mehreren hundert Metern auch nicht mehr ganz genau darauf ankommt. Bei welcher Koordinate die beiden Triebfahrzeuge nun genau zusammengeprallt sind, ist eh ne Sache der Gutachter / Unfallforscher. --Kita Kitsune (Wer schreibt, der bleibt.) 15:40, 9. Feb. 2016 (CET)

Mit Videobildern aus einem Hubschrauber aus größerer Distanz läßt sich nun eine etwas genauere Verortung vornehmen. Dazu betrachten 00:18 von 02:21 Links oben ist das Klärwerk auf 47.8496564N 12.0254159E, darunter befindet sich auf der Südseite des Kanales eine markante Ausbuchtung der Straße 47.8482308N 12.02739E, in Bildmitte die Unfallstelle, betrachtet man diese und stellt einen Zusammenhang mit dem im oberen Bildrand eckigen Wiese, dann kann man den Unfallort nun besser bestimmen mit 47.8485908N 12.0294499E. Einwände? Grüße --Furchenstein (Diskussion) 18:24, 9. Feb. 2016 (CET)

Finde ich gut!
Noch ein paar Worte dazu: Ich hatte um 15.37 Uhr die Koordinaten, basierend auf einer Luftaufnahme, an fast die selbe Stelle verortet. Irgendjemand hat seitdem die Koordinaten wieder auf den alten Wert, direkt vor das Klärwerk zurückgesetzt. Eine Notiz in der "Zusammenfassungszeile" hat der Bearbeiter dazu natürlich nicht zurückgelassen. Ebensowenig wie eine Begründung oder eine Quelle für diese Koordinatenversion. Ich arbeite seit 6 Jahren nun an der Wikipedia mit und vestehe langsam, warum sich immer mehr Leute davon abkehren. Denn sorry, bei solch derartig dummen, kommentarlosen Reverts fehlt mir auch jegliches Verständniss für die Aktionen von so manchen hier... Lg, --Trollhead ?Disk!*Bew* 18:36, 9. Feb. 2016 (CET)
+1 Da Core --Kita Kitsune (Wer schreibt, der bleibt.) 18:40, 9. Feb. 2016 (CET)
+1 Grüße vom Chiemsee --Furchenstein (Diskussion) 19:12, 9. Feb. 2016 (CET)
Bei der Vorlage Eisenbahnunfall fehlt noch die Kilometrierung 30,3. Hier [3] sieht man, dass der 79505 [4] Bild 8 mit dem Zugende exakt bei 30,2 steht. Ein 6-teiler ist 106m lang, ergo 30,3. 77.6.89.131 20:35, 9. Feb. 2016 (CET)
Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Widerailer (Diskussion) 21:35, 11. Feb. 2016 (CET)

Streckenblock

Interessant wäre jetzt zu erfahren (evtl. von ortskundigen Personen), was für eine Blockbauform vorhanden ist. --141.30.221.102 16:48, 9. Feb. 2016 (CET)

Stellwerk ist zumindest ein SpDr S60 --Felixfischer515 (Diskussion) 17:13, 9. Feb. 2016 (CET)
Beantwortet aber nicht die Frage. ;) --141.30.221.102 17:15, 9. Feb. 2016 (CET)
Ihr glaubt doch nicht wirklich das auf einer Strecke mi Bü im Hp-Abhängigkeit (wegen vollem Schrankenabschluss und Signal ca. 100 m vor dem Bü), Gsm-R und SpDrS60 Stellwerk kein Streckenblock vorhanden ist? Wenn das Nachbarstellwerk ferngesteuert ist würde das kein Abnahmeprüfer abnehmen. Wenn der Nachbarbahnhof ferngestellt ist erfolgt die Streckensicherung in Fahrstraßentechnik. Das ist adäquat zu Streckenblock. --2003:4D:2C4E:5C59:D0E0:827A:5D0F:9EA8 23:23, 9. Feb. 2016 (CET)o
Ist denn jetzt der Bahnhof Kolbermoor ferngesteuert oder ferngestellt? Bedient wird er wohl auf jeden Fall von Bad Aibling. --141.30.221.102 23:26, 9. Feb. 2016 (CET)
Das wäre dafür egal. Es gibt in beiden Fällen nur ein zuständiges Stw . --2003:4D:2C4E:5C59:D0E0:827A:5D0F:9EA8 23:30, 9. Feb. 2016 (CET)
Ich weiß. Es interessiert mich aber trotzdem. --141.30.221.102 23:34, 9. Feb. 2016 (CET)
Der Zugmeldebetrieb ist schon Wp:TF und gehört entfernt. --2003:4D:2C4E:5C59:D0E0:827A:5D0F:9EA8 00:08, 10. Feb. 2016 (CET)
Nein, ist das denn so schwer? --nenntmichruhigip (Diskussion) 00:18, 10. Feb. 2016 (CET)
Das ließt sich als wäre das die einzige Streckensicherung. Automatische ZN-Anlagen sind auch Zugmeldebetrieb. --2003:4D:2C4E:5C59:D0E0:827A:5D0F:9EA8 00:31, 10. Feb. 2016 (CET)
@Nenntmichruhigip:in deinem Link steht nix von Zugmeldebetrieb. Auf Strecken nach FV408 die als Hauptbahn klassifiziert sind ist das Betriebsverfahren immer Zugmeldebetrieb (mündlich der technisch). Also wird folgendes durchgeführt, durch ZN-Anlagen oder mündlich Anbieten, Annehmen, Abmelden, Rückmelden (mündlich - im Fall von z. B. Störungen oder Bauarbeiten LÜ-Sendungen usw.). Wenn es im Artikel steht sieht das so aus als wäre das die Streckensicherung. --2003:4D:2C4E:5C59:9928:9601:158A:9064 19:27, 10. Feb. 2016 (CET)
ZMB (Zugmeldebetrieb) ist das Betriebsverfahren. Die technische Sicherung wird durch die Stellwerke realisiert. "Theoretisch" kann nichts passieren, selbst bei Stellwerksausfall, da es dann Zugmeldungen gibt. --141.30.221.102 19:44, 10. Feb. 2016 (CET)
Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Widerailer (Diskussion) 21:35, 11. Feb. 2016 (CET)

Abschnitt Reaktionen

Ist der Abschnitt enzyklopädisch? Ja, es haben alle möglichen Volksparteien ihre Veranstaltungen abgesagt. Aber die Zitate der Regierenden (Seehofer und Merkel) sind aus meiner Sicht unnötig. Es handelt sich um Standardtexte, die bei jedem Unglück von Redenschreiber aus der Schublade geholt werden und mit dem konkreten Ereignis nichts zu tun haben. --141.30.221.102 16:53, 9. Feb. 2016 (CET)

+1. -- OG (Diskussion) 17:00, 9. Feb. 2016 (CET)
+/-1: Sollten nicht dauerhaft in dieser (relativen) Breite verbleiben. --Quetsch mich aus, ... itu (Disk) 17:04, 9. Feb. 2016 (CET)
Aber gar keine Reaktion ist ja auch keine Lösung ... Eine zusammengefasste Erwähnung der Reaktionen von Seehofer und Merkel halte ich für enzyklopädisch angebracht. Hab' da mal was vorgeschlagen. --KorrekTOM (Diskussion) 10:45, 10. Feb. 2016 (CET)
Ausgerechnet die Bayernpartei hat heute, übrigens als einzige Partei und abgesehen von kleinen regionalen Veranstaltungen, ihren politischen Aschermittwoch abgehalten. (nicht signierter Beitrag von 80.152.161.127 (Diskussion) 15:57, 10. Feb. 2016 (CET))
Der Absatz wurde entfernt und korrigiert, damit erledigt. --nenntmichruhigip (Diskussion) 01:18, 12. Feb. 2016 (CET)
Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: nenntmichruhigip (Diskussion) 01:18, 12. Feb. 2016 (CET)

wer meldet wem?

Laut Zugmeldeverfahren: »Im Falle von zentralisierter Stellwerksbedienung kann es vorkommen, dass ein Fahrdienstleiter für mehrere benachbarte Zugmeldestellen zuständig ist. Dann entfallen die Zugmeldungen; der Fahrdienstleiter spricht also nicht etwa mit sich selbst.« Ist das hier der Fall, weil Kolbermoor von Aibling aus bedient wird?

Mir wird durch den Verweis auf Zugmeldeverfahren nicht klar, wie die betrieblichen Abläufe auf dieser Strecke sind. Aufgrund welcher Informationen stellt der Aiblinger Fahrdienstleiter die Ausfahrtsignale in Kolbermoor und Aibling? Woher weiß er, wo sich die Züge befinden?

Danke im voraus für fachkundige Aufklärung, sei es hier oder direkt im Artikel? -- OG (Diskussion) 16:59, 9. Feb. 2016 (CET)

Du suchst Gleisfreimeldung. --nenntmichruhigip (Diskussion) 17:04, 9. Feb. 2016 (CET)
Zugmeldungen gibt es nur zwischen unterschiedlichen Bedienern. Selbstgespräche wären für die Sicherung des Eisenbahnbetriebes kein geeignetes Mittel. Hat ein Fahrdienstleiter mehrere Bahnhöfe oder Betriebsstellen in seinem Bedienbezirk, dann sind die Fahrten in diesem Bereich im Prinzip Fahrten wie in einem Bahnhof. Abhängig von der Stellwerksbauart kann es zwischen den einzelnen Betriebsstellen trotzdem echten Streckenblock geben, beispielsweise wenn örtlich vorhandene und ortsbedienbare Stellwerke ferngesteuert werden. Da jedoch in so einem Fall unbedingt selbsttätige Gleisfreimeldeanlagen lückenlos vorhanden sein müssen, wodurch der Rückblock ebenfalls selbsttätig ausgelöst werden kann, unterscheidet sich die Bedienung im Großen und Ganzen nur im Störungsfall. Wie das an der Unfallstelle aussieht, kann ich aber mangels Ortskenntnis nicht sagen. –Falk2 (Diskussion) 17:10, 9. Feb. 2016 (CET)
Ja, wenn der Fdl hier für beide Betriebsstellen zuständig ist, braucht er keine Selbstgespräche zu führen. Er sieht ja auf seinem Stelltisch wo welcher Zug gerade ist. Das sieht er aufgrund der Gleisbelegtmeldung durch die Gleisstromkreise. Belegte Gleisabschnitte sind dann rot, freie gelb. --141.30.221.102 17:14, 9. Feb. 2016 (CET)
Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Widerailer (Diskussion) 21:35, 11. Feb. 2016 (CET)

Neuer Ansatz?

Ich habe das eben in der Tagesschau von den Reportern vor Ort so verstanden, als wenn die Möglichkeit nicht ausgeschlossen wäre, dass die PZB 90 absichtlich ausgeschaltet oder außer Kraft gesetzt worden könnte. Dann würde das Unglück in einem anderen Licht erscheinen. Zumal das System noch vor einer Woche geprüft wurde und in Ordnung war. --H.A. (Diskussion) 17:43, 9. Feb. 2016 (CET)

Na wenn es Tagesschau-Reporter vor Ort sagen, dann muss es wohl auch so gewesen sein. Das ist Spekulation, mehr nicht. Außerdem gibt es nicht "die" PZB 90, sondern Streckenausrüstung und 2 (!) Triebfahrzeugausrüstungen, nämlich von jedem Unfallbeteiligten eine. Es besteht also die Möglichkeit, dass 3 (!) Teilsysteme einzeln oder gemeinsam ausgefallen sind oder absichtlich abgeschaltet wurden. --141.30.221.102 17:35, 9. Feb. 2016 (CET)
Drei Teilsysteme auf einmal? das erscheint mir doch etwas unwahrscheinlich - die müssten doch redundant sein, oder? d.h. wenn ein System ausfällt, greifen die 2 anderen? --H.A. (Diskussion) 17:37, 9. Feb. 2016 (CET)
Nein, wenn die Streckenausrüstung ausfällt, kompensiert dies das Triebfahrzeug nicht - wie auch. Wenn der Tf die PZB abschaltet, kann die Streckenausrüstung ihm auch nichts mehr. Wenn alle 3 ausfallen, herrscht "Chaos". --141.30.221.102 17:39, 9. Feb. 2016 (CET)
Überprüfen kann man Streckenausrüstung und Fahrzeuggerät nur getrennt. Welcher Teil des Systems wurde vor einer Woche geprüft?
Redundanz greift hier nicht. Wenn Du mit einem Straßenfahrzeug unterwegs bist und bei einem Entgegenkommer sind Lenkung und Bremse am Ende, dann kannst Du alleine den Zusammenstoß auch nicht verhindern. Punktförmige Zugbeeinflussungsanlagen funktionieren systembedingt immer nach dem Arbeitsstromprinzip, deshalb sind sie nicht signaltechnisch sicher. Es gibt keinen Überwachungsstromkreis in Ruhestromschaltung. Wie sollte der zustandekommen? Die Fahrzeuggeräte kommunizieren nicht miteinander, dafür gibt es weder einen Übertragungskanal und auch keine Notwendigkeit. –Falk2 (Diskussion) 17:40, 9. Feb. 2016 (CET)
Es ging wohl um die den Teil der Sicherung an den Schienen (vermutlich die Streckenausrüstung) - mit diesen Sensoren, die da an den Schienen angebracht sind. So wurde es von offizieller Seite in der PK gesagt. Ob die Fahrzeuge gewartet wurde, kann ich nicht sagen. --H.A. (Diskussion) 17:53, 9. Feb. 2016 (CET)
Ich kann mir gut vorstellen, dass die passiven Schwingkreise vor einer Woche geprüft wurden und da in Ordnung waren und sogar zum Unfallzeitpunkt. Wenn dort aber ein Schienenfahrzeug mit sagen wir mal abgeschalteter PZB vorbei fährt, das die passiven Schwingkreise nicht anregt, sind die PZB-Magneten auch nicht mehr als bloßes Altmetall. Übrigens die Störung der PZB-Einrichtung entbindet nicht von der Beachtung der Außensignale. Allerdings gilt dann noch zur Sicherheit zusätzlich 50 km/h Höchstgeschwindigkeit. Gerüchten zufolge war ein Lehrlokführer mit auf dem Führerstand, sodass man vielleicht die PZB abgeschaltet hat, nach dem Motto: "4 Augen sehen mehr als 2". Was natürlich Unsinn ist, weil der Mensch trotzdem zu Fehlern neigt, auch und erst recht in Gemeinschaft. Da ist die Ablenkung ja noch größer. --141.30.221.102 17:59, 9. Feb. 2016 (CET)
Ich schaue eben die Sondersendung bei n-tv und da ist die Aussage eines überlebenden Bahnreisenden interessant: Normalerweise hätte sein Zug in Kolbermoor 15 Minuten warten müssen, es sei denn, der entgegenkommende Zug hätte Verspätung gehabt. Nun sagte der Reisende aber, dass sein Zug keine 15 Minuten gewartet hat, sondern schon nach gut 2 Minuten losgefahren sei. Ich kann mir nicht vorstellen, dass jemand so ein schlechtest Zeitgefühl hat, dass er 2 Minuten und 15 Minuten verwechselt.
Wie auch immer das zu deuten ist. Man kann gespannt sein, was am Ende tatsächlich die Ursache war. Es wurde eben nochmals mitgeteilt, dass die Systeme entlang der Strecke letzte Woche ausführlich getestet wurden und funktioniert haben. --H.A. (Diskussion) 18:09, 9. Feb. 2016 (CET)
Die regelmäßige Aufenthaltsdauer kann man im verlinkten Fahrplan nachlesen. Diese beträgt nur 5Minuten, nicht 15. Daher ist die Meinung des "Überlebenden" unerheblich. --Kita Kitsune (Wer schreibt, der bleibt.) 18:28, 9. Feb. 2016 (CET)
Diese Nachrichtenfritzen sollten sich wirklich mal an das bekannte Dieter-Nuhr-Zitat halten. Die PZB hat, abgesehen von den seltenen Schaltmagneten, keine »Sensoren an den Schienen« (und »im Gleis« konnte der Reporter wohl nicht aussprechen). Ein ausgefallener Magnet alleine kann hier nicht Unfallursache sein. Das Ausfallverhalten geht auch sehr stark in Richtung »dauernd wirksam« oder »zur Unzeit wirksam«. Einen Magnet, der ohne äußeren Einfluss einfach so dauerhaft unwirksam wird, gibt es kaum. Bei den halbjährlichen Prüfungen wegen Toleranzüberschreitung auffallende Gleismagnete sind dann noch immer weit von dauernder Unwirksamkeit entfernt.
Davon abgesehen, die Prüfung sagt nur aus, dass die Streckenausrüstung zum Zeitpunkt der Prüfung in Ordnung war. Einen Tag oder auch nur zwanzig Minuten später könnte das ganz anders aussehen. Die Wahrscheinlichkeit, dass das passiert, ist allerdings so klein, dass es akzeptabel ist, zumal die PZB vom Grundsatz ein zusätzliches und im Normalfall nicht störendes Sicherungsmittel ist. Dass sie vollkommen verdeckt arbeitet, stimmt zwar so schon länger nicht mehr, doch insbesondere 2000Hz-Beeinflussungen gibt es im Regelbetrieb praktisch nicht. Abgesehen von kurzzeitigem Rangierberieb, bei dem dann die Befehlstaste genutzt wird. –Falk2 (Diskussion) 18:12, 9. Feb. 2016 (CET)
Wenn die Reporter nichts mehr zu Sachen sagen dürften, wovon sie nichts verstehen, hätten sie ja gar nichts mehr zu sagen... --217.86.74.116 18:21, 9. Feb. 2016 (CET)
Was irgendwelche Reisenden sagen ist nur mittelbar von Relevanz. Mit dem Funktionieren der PZB hat es überhaupt nichts zu tun. Und wie gesagt: Auf der Strecke kann alle 5 Meter ein 2000-Hz-Magnet (dauerscharf) verbaut sein. Mit ausgelegtem PZB-Hauptschalter gleitest du da trotzdem geschmeidig mit mindestens 50 km/h drüber, evtl. auch schneller. --141.30.221.102 18:14, 9. Feb. 2016 (CET)
Interessant die Aussage von Herrn Boettger, der ist Professor für Verkehrswesen, Fachgebiet Eisenbahn, eben auf n-tv. Er meinte, unter den bisher bekannten Umständen müsste sowohl die Technik versagt haben, als auch menschliches Versagen gleichzeitig. Und beides gleichzeitig ist sehr unwahrscheinlich. Aber nun warten wir mal ab. --H.A. (Diskussion) 18:18, 9. Feb. 2016 (CET)
Was der sagt, kann einem herzlich egal sein. Man benötigt folgende Informationen: 1. Welche Bedienhandlungen wurden auf dem Stellwerk durchgeführt? 2. Was haben die beiden Züge getan. Beides sind menschliche Handlungen, sodass technisches Versagen ziemlich sicher ausgeschlossen werden kann - wie übrigens so oft im Eisenbahnbetrieb. Und nein, ein PZB-Ausfall ist kein "technisches Versagen". Denn der Tf ist für die Fahrt verantwortlich und nicht sein PZB-Gerät. --141.30.221.102 18:29, 9. Feb. 2016 (CET)
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Karte

Datei:Eisenbahnunfall von Bad Aibling.png

Ich habe basierend auf der Streckenkarte schnell eine Version mit der Markierung des Unfallortes erstellt. Falls dieser korrekt eingezeichnet ist, kann die die jetzt verwendete ersetzten. --Vuxi (Diskussion) 18:44, 9. Feb. 2016 (CET)

Die Stelle sieht richtig aus, und die überarbeitete Karte mit Markierung wäre wirklich eine Verbesserung.--Jwdietrich2 (Diskussion) 18:49, 9. Feb. 2016 (CET)
Könntest du den Ausschnitt eventuell vergrößern, so dass man auch auf dem Thumb die Makierung erkennen kann? Aus meiner Sicht würde auch der Abschnitt zwischen Bad Aibling und Kolbermoor reichen. -- F-scn (Diskussion) 18:56, 9. Feb. 2016 (CET)
Schaut gut aus, siehe oben die Disk zur Verortung! lG --Furchenstein (Diskussion) 19:34, 9. Feb. 2016 (CET)
Eine Vergrößerung des Kartenausschnitts habe ich drin. Als Koordinaten nehme ich die aktuelle im Artikel angegebene. Sollte sich da noch was ändern kann ich das ja noch anpassen. Ich werde die Karte morgen noch etwas weiterbearbeiten (Maßstab u.ä.). --Vuxi (Diskussion) 20:40, 9. Feb. 2016 (CET)

erledigt Grüße --Furchenstein (Diskussion) 20:20, 9. Feb. 2016 (CET)

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Defekte Meridian-Züge

Das ist bestimmt relevant. Könnte das noch jemand in den Artikel einbauen?

--Quinoa Quinoa (Diskussion) 18:57, 9. Feb. 2016 (CET)


--Quinoa Quinoa (Diskussion) 19:02, 9. Feb. 2016 (CET)


Solange das nicht Unfallkausal IST hat es hier nichts verloren sondern maximal im Artikel des EVU's! --Felixfischer515 (Diskussion) 21:10, 9. Feb. 2016 (CET)

Häufige technische Mängel und eine Elektronik nicht auf neuestem Stand sind relevant. --Quinoa Quinoa (Diskussion) 21:14, 9. Feb. 2016 (CET)
Nicht spekulativ á la BILD! Mal diese Meldung gelesen? Menschliches Versagen. --Partynia ∞ RM 21:24, 9. Feb. 2016 (CET)
Dann möchte ich bitte im Artikel zu diesem ach so bedenklichen Zustand bitte eine offizielle Aussendung von EBA, Meridian oder Stadler sehen. Solange nur spekuliert wird hat das hier nichts, absolut nichts verloren! --Felixfischer515 (Diskussion) 22:24, 9. Feb. 2016 (CET)
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Bild auf der Hauptseite

Hallo zusammen, in einer Fernsehreportage war deutlich zu erkennen, daß einer der beiden Triebzüge der 325 ist. Da wir von dem ein Photo haben, habe ich das auch auf der Nachrichten-Seite verwendet. LG von -- Kallewirsch (Ugh, Ugh!) (Iiek?) 19:13, 9. Feb. 2016 (CET)

Hmm. Für was steht denn "ET 325"? Für ein individuelles Fahrzeug oder einen Typ von Fahrzeug. Jedenfalls ist ein Zug kein Fahrzeug, wie im Artikel breit ausgewalzt wird - jedenfalls nicht für Normalleser , selbst falls der Zug untrennbar ist oder nie getrennt wird. --Quetsch mich aus, ... itu (Disk) 08:48, 10. Feb. 2016 (CET)
In einem Video ist die Fahrzeugnummer 1427 505 zu sehen. ET 325 müsste eine Individualbezeichnung sein, allerdings BOB-intern. --141.30.221.102 02:09, 11. Feb. 2016 (CET)
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Sabotage

Bemerkenswert: Sogar dieses Wort ist (sehr beiläufig) gefallen, eben im ARD-Brennpunkt ~"...oder gar Sabotage"~ </just for the records>. --Quetsch mich aus, ... itu (Disk) 20:33, 9. Feb. 2016 (CET)

In der zwangsfinanzierten ARD fallen viele Worte. Da braucht man nicht drauf zu achten. (nicht signierter Beitrag von 93.229.224.211 (Diskussion) 20:32, 10. Feb. 2016 (CET))
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Minutenprotokoll

Mich interessiert das Minutenprotokoll. Gibt es genaue Informationen darüber? Wer hat den Notruf abgeschickt? Ein Unverletzter? Woher wussten die Einsatzkräfte, wo genau das Ereignis stattfand? Der Anrufer unter Schock konnte bestimmt keine genaue Beschreibung liefern. --95.90.201.162 21:59, 9. Feb. 2016 (CET)

Wikipedia:Neuigkeiten --Toolmaker (Diskussion) 22:45, 9. Feb. 2016 (CET)
Da wirst du wohl wirklich den Untersuchungsbericht der EUB abwarten müssen, der vorraussichtlich dieses oder nächstes Jahr hier erscheinen wird. --nenntmichruhigip (Diskussion) 23:57, 9. Feb. 2016 (CET)
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Artikel etwas ruhen lassen und nicht jede Spekulation teilen

Es wäre ganz nett den Artikel im jetzigen Zustand zu lassen. Es hilft niemand hier jetzt Schuldzuweisungen zu treffen. Außerdem und ich habe es auch gerade in der Vereinsgeschichte vermerkt: Solange die Eisenbahn Unfalluntersuchungsstelle des Bundes keine Unfallursache festgestellt hat, haben Schuldzuweisungen und "Ursachen" (die nebenbei bemerkt nicht sachlich fundiert sind und jeglicher bahntechnischer Hintergrund fehlt) hier nichts verloren. Es gibt noch keine verifizierte Unfallursache (auch wenn das die DPA gerne hätte). Den FDL zu beschuldigen ist nicht gerechtfertigt und kann soweit gehen das man dies als Verleumdung interpretiert. --Felixfischer515 (Diskussion) 22:35, 9. Feb. 2016 (CET)

Noch anders wird ein Schuh draus: Das EUB untersucht die Ursachen in technischer, betrieblicher und organisatorischer Hinsicht mit dem Ziel der Erkennung von Verbesserungsmöglichkeiten. Schuldzuweisungen machen die allseits bekannten Organisationen, namentlich Gerichte. --141.30.221.102 22:44, 9. Feb. 2016 (CET)
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Weblinks

Hallo *, bin bisher zu wenig als "Schreiberling" hier unterwegs, habe aber eine gute Ergänzung zu "Weblinks" (bitte ggfs. umformulieren - Danke):

Youtube-Videos zeigen die Unglücksstelle aus Lokführer-Sicht (ÖPNV by DB):

- Führerstandsmitfahrt Holzkirchen-Rosenheim (Bad Aibling Bahnhof bei Minute 29:00 - Unfallstelle bei Minute 32:50) http://www.youtube.com/embed/VsobYN4etCo?feature=player_embedded

- Führerstandsmitfahrt Rosenheim-Holzkirchen (Kolbermoor Bahnhof bei Minute 3:00 - Unfallstelle bei Minute 6:40) http://www.youtube.com/embed/5vazpLHPB-w?feature=player_embedded

Durch genaues Hinsehen ist zu erkennen, dass die Gleisfreimeldung, wie eigentlich nicht anders zu erwarten, durch Achsenzähler geschieht.--Mr. fantasy (Diskussion) 14:40, 11. Feb. 2016 (CET)

Fazit: Beidseits sind längere Geraden mit „guter“ Sicht – und der Zusammenstoß ist genau IN der Kurve dazwischen –> no chance!!! Quelle: "Youtube-Video zeigt die Unglücksstelle aus Lokführer-Sicht" @ www.rosenheim24.de http://www.rosenheim24.de/rosenheim/mangfalltal/bad-aibling-ort28271/aibling-youtube-video-zeigt-stelle-ungluecks-6110315.html(nicht signierter Beitrag von GeroldH (Diskussion | Beiträge) 10. Feb. 2016, 00:00:42)

YT/v=5vazpLHPB ist bereits verlinkt. Zu YT/v=VsobYN4etCo ist ein ähnliches verlinkt: YT/v=y04O09B8vy0 --Kita Kitsune (Wer schreibt, der bleibt.) 00:04, 10. Feb. 2016 (CET)

OK, da bin ich "reingefallen", nicht erkannt zu haben, dass der eine Link bereits in Einzelnachweis Nr. 12 "versteckt" ist... Ja, von der anderen Seite ist "ein ähnliches" verlinkt (hatte ich bemerkt) - aber von einer Güterzugfahrt ohne Halte an den Bahnhöfen... Meine Anregung ging dahin, für den interessierten Leser in diesem Abschnitt die gleichwertigen Führerstandsmitfahrten mit dem Personenverkehr (=Halt an den Bahnhöfen) in beiden Richtungen anzubieten. Dazu die relevanten Video-Zeiten (Abfahrt Bhf. - Unfallstelle) für dieses Unglück. Ist ja nur eine Anregung... ;-) --GeroldH (Diskussion) 00:51, 10. Feb. 2016 (CET)

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Anzahl Todesopfer vs. "Gruppenzugehörigkeit"

"elf Menschen bei dem Unfall getötet (...) Bei den tödlich Verletzten handelt es sich um die beiden Triebfahrzeugführer, zwei Zugbegleiter und sechs Fahrgäste.(...)"

Zwei Triebfahrzeugführer, zwei Zugbegleiter und sechs Fahrgäste summieren sich auf zehn Tote, bitte die Formulierung in "Unter den tödlich Verletzten befinden sich..." ändern oder die Aufzählung aktualisieren.--194.25.30.10 07:38, 10. Feb. 2016 (CET)

es sind derzeit "nur" zehn Tote bekannt, mittlerweile hat die Polizei Meldungen dementiert, wonach ein elftes Todesopfer gefunden worden sei. --H.A. (Diskussion) 08:20, 10. Feb. 2016 (CET)
Update, zwei Tage später (11.2.2016): "Unglück von Bad Aibling: Mann stirbt in Klinik - Elfter Toter" http://www.merkur.de/welt/zugunglueck-bad-aibling-rosenheim-meridian-live-ticker-donnerstag-zr-6112488.html --84.175.93.37 00:56, 12. Feb. 2016 (CET)

Es sind auch nicht zwei Zugbegleiter, sondern insgesamt seitens BOB vier Tf gewesen, in beiden Zügen befand sich jeweils noch ein Tf auf Streckenkunde. --85.216.30.246 08:25, 10. Feb. 2016 (CET)

Laut Welt.de waren 4 Lokführer anwesend, da beide von Lehrlokführern begleitet worden seien. ("In den verunglückten Zügen waren jeweils zwei Lokführer anwesend. Die regulären Lokführer seien in beiden Zügen von Lehrlokführern begleitet worden, sagte der GDL-Vorsitzende Claus Weselsky in Berlin. Lehrlokführer sind Ausbilder. Einer von ihnen besaß nach Worten Weselskys die Berechtigung, Prüfungen abzunehmen.") http://www.welt.de/vermischtes/article152047829/Jeweils-zwei-Lokfuehrer-in-den-Unglueckszuegen.html --Quinoa Quinoa (Diskussion) 17:50, 10. Feb. 2016 (CET)

Anzahl der Opfer

Am späteren Morgen twitterte die Polizei, dass eine Steigerung der Todesopfer nicht mehr zu erwarten sei. (https://twitter.com/polizeiOBS/status/697319373929897984) --Quinoa Quinoa (Diskussion) 18:08, 10. Feb. 2016 (CET)

Pressemeldung der Polizei: "Nachdem eine Person im Laufe des Tages ihren Verletzungen in einer Klinik erlag, müssen 10 Todesopfer beklagt werden. Der Gesundheitszustand einiger Schwerverletzter ist nach wie vor ernst, viele leichter verletzte Menschen konnten die Krankenhäuser aber bereits wieder verlassen." http://www.polizei.bayern.de/oberbayern/news/presse/aktuell/index.html/236227 --Quinoa Quinoa (Diskussion) 19:56, 10. Feb. 2016 (CET)
Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Widerailer (Diskussion) 21:35, 11. Feb. 2016 (CET)}}
11.2.2015 http://www.merkur.de/welt/zugunglueck-bad-aibling-rosenheim-meridian-live-ticker-donnerstag-zr-6112488.html +++ 17.29 Uhr: Die Pressestelle der Polizei hat soeben bekannt gegeben, dass es ein 47-Jähriger aus dem Landkreis München nicht geschafft hat. Er erlag seinen Verletzungen und ist am Nachmittag gestorben. +++ 18.57 Uhr: Das elfte Opfer ist Jürgen F. Er war einer der vier Lok-Führer und lebte in Sauerlach. --84.175.93.37 00:56, 12. Feb. 2016 (CET)

Identität der Opfer

Die Identität von 9 der 10 Opfer steht nun fest. ("Inzwischen steht die Identität von neun der zehn Opfer fest. Dabei handelt es sich ausschließlich um Männer im Alter von 24 bis 60 Jahren, wie ein Polizeisprecher sagte. Sie alle stammten aus der Region.") http://www.nordbayern.de/region/weselsky-vier-lokfuhrer-unter-den-toten-von-bad-aibling-1.4979647 --Quinoa Quinoa (Diskussion) 18:12, 10. Feb. 2016 (CET)

Dieser Abschnitt kann archiviert werden. Widerailer (Diskussion) 21:35, 11. Feb. 2016 (CET)

Einzelidentitäten

{{Zitat|Unter den Verletzten ist auch ein Triebfahrzeugführer der Bayerischen Oberlandbahn, welcher jedoch als Fahrgast mit im Zug saß.[1]

  1. ↑ Waggons werden abgeschleppt, Black Boxen ausgewertet. Bayerischer Rundfunk, 11. Februar 2016, abgerufen am 11. Februar 2016.
Hat das n Grund, warum der gute Mann extra erwähnt wird. Ansonsten bitte raus.--Kita Kitsune (Wer schreibt, der bleibt.) 14:23, 11. Feb. 2016 (CET)
Es wird in diversen Theorien erwähnt, dass die Züge jeweils zwei Lokführer an Bord gehabt hätten, daraus wird vielerlei spekuliert. Dass es ganz normal ist, dass mal ein Lokführer auch mit der Eisenbahn mitfährt, gerade um von oder zur nächsten Einsatzstelle zu kommen, ist daher schon erwähnenswert. Auf diesen zusätzlichen Triebfahrzeugführer wird ja in anderen Bereichen durchaus Bezug genommen, auch wenn er außer zufällig Opfer zu sein mit dem Geschehen nichts zu tun hat. --217.86.71.202 15:29, 11. Feb. 2016 (CET)
Da immer wieder von insgesamt vier Lokführern gesprochen wird bzw. zu lesen ist, welche sich in den Führerständen befunden haben sollen, habe ich die Info als Klarstellung - 1 Zug mit Tf + Lehrlokführer, 1 Zug mit Tf sowie Tf (nicht im Dienst, bzw. auf Arbeitsweg zu seinem Startbahnhof in Rosenheim) als "normaler" Fahrgast - hier hinzugefügt. Gruß -- HerrMueller (Diskussion) 19:48, 11. Feb. 2016 (CET)

Bad Aibling Kurpark

Bad Aibling Kurpark ist keine Blockstelle, sondern Haltepunkt. Die Blocksignale sind Zentralblock, da gibt es keine Blockstellen. Das Stellwerk steuert die beiden Bahnhöfe und die dazwischen liegende Strecke mit Zentralblock. Die Formulierung "steuerte die gesamte Strecke einschließlich der Bahnhöfe" klingt so, als würde vor und hinter den Bahnhöfen auch von dem Stellwerk gesteuert werden. --141.30.221.102 11:21, 10. Feb. 2016 (CET)

Lol, ich meine sogar zu wissen woher die Bezeichnung als "Blockstelle Kurpark" kommt: Das wurde gestern mittag in einem (nicht für die allgemeine Öffentlichkeit lesbaren) Forum von jemandem zur Vereinfachung der Beschreibung (und mit deutlichem Hinweis, dass es nur zur einfacheren Beschreibung ist) so genannt :-) --nenntmichruhigip (Diskussion) 13:34, 10. Feb. 2016 (CET)
Übrigens hast du meine Formulierung "betriebliche Zuglaufmeldungen" ersetzt unter Hinweis auf fehlenden Zugleitbetrieb. Weißt du, wie RIS gespeist wird? Über Haltfallmeldungen des Stellwerks an die BZ. Das meinte ich mit "betrieblicher Zuglaufmeldung". Mit Zugleitbetrieb hat das nichts zu tun. Nach deiner Logik gäbe es im Zugmeldebetrieb auch keinen Zuglauf. Und die Blocksignale (Sbk) dort sichern nicht den BÜ, sondern decken ihn. Zmst ausschreiben, leider hat auch jemand aus "Zugmeldestelle Bahnhof Aibling" nur noch "Bahnhof Aibling" gemacht. Schöne neue Laien-Welt, wo Fachausdrücke wohl verboten sind. --141.76.98.3 13:48, 10. Feb. 2016 (CET)
wo Fachausdrücke wohl verboten sind - wenn sie nicht durch einen weiterführenden Link erklärt werden gehören sie auch nicht hierher. Artikel sollten für alle geschrieben werden und nicht für die Fachkundigen. Gruß Lrwx (Diskussion) 14:15, 10. Feb. 2016 (CET)
Der ursprüngliche Satz lautete: "Zwischen den Zugmeldestellen Bahnhof Bad Aibling und Bahnhof Kolbermoor" Nachdem jemand aus diesem Satz das Wort Zugmeldestellen strich, kann man jetzt leider nicht mehr von Zugmeldestellen sprechen im weiteren Aritkelverlauf. Also es war ein Bärendienst, dieses Wort zu streichen. Hier der Diff-Link: [5] --141.76.98.3 14:19, 10. Feb. 2016 (CET)
Ja, aber nicht nur darüber, deshalb kann man das nicht so sicher annehmen. Und ja, stimmt, das über die Zuglaufverfolgungsleitung heisst auch Zuglaufmeldung. Aber Zuglaufmeldungen werden eher mit ZLB in Verbindung gebracht und weniger mit irgendwelchen nicht signaltechnisch sicheren IP-Paketen. Mit der Bü-Sicherung hast du selbstverständlich recht, ich hab's nur so in Eile (und deshalb auch nur "Zmst") geschrieben, weil's im Artikel so oft zu BKs kommt. --nenntmichruhigip (Diskussion) 14:29, 10. Feb. 2016 (CET)
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Notbeleuchtung?

Auch eine interessante Frage: Kann und darf es eigentlich sein dass so ein Zug keine funktionierende Notbeleuchtung hat? Sieht für mich fast so aus als ob es ab dem Crash komplett dunkel war. --Quetsch mich aus, ... itu (Disk) 11:25, 10. Feb. 2016 (CET)

Kann es sein, dass die Züge so schwer beschädigt waren, dass auch eine Notbeleuchtung ausgefallen wäre? -- Robert Weemeyer (Diskussion) 13:23, 10. Feb. 2016 (CET)
Ja, wenn sie unintelligent gemacht ist geht das problemlos, dass sie ausfällt. --Quetsch mich aus, ... itu (Disk) 13:31, 10. Feb. 2016 (CET)
Ja, das sieht man auch auf dem Video, das von einem Fahrgast nach dem Unfall aufgenommen wurde. Stockdunkel. Wahrscheinlich ist die notbeleuchtung Zentral für den ganzen Zug installiert --Djdose (Diskussion) 17:22, 10. Feb. 2016 (CET)
Notbeleuchtungen in Eisenbahnfahrzeugen sind in der Regel von der Fahrzeugbatterie gespeist. Wenn die Battrie oder die Verkabelung des Fahrzeugs zerstört ist, kann auch die Notbeleuchtung nicht mehr funktionieren.-- Gürbetaler (Diskussion) 17:30, 10. Feb. 2016 (CET)
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Fahrtrichtungen

Bitte im Abschnitt "Betrieb" die Fahrtrichtungen ergänzen:

Zug 79505 war in Richtung Rosenheim unterwegs, Zug 79506 in Richtung Holzkirchen.

Leider kann ich die Änderungen am Artikel nicht selbst vornehmen. --2A02:120B:7F8:1060:513:ED2B:4F2D:CCA3 17:30, 10. Feb. 2016 (CET)

Wurde gemacht. --nenntmichruhigip (Diskussion) 01:35, 12. Feb. 2016 (CET)
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Kreuzungspunkte

Ich mache mal eine neue Überschrift auf. Es hat nichts direkt mit dem Artikel zu tun, eher mit den sog. Verschwörungstheorien. Hier sieht man eine Visualisierung des Zugverkehrs auf der Strecke. Es fällt auf, dass um 6:44 in Kolbermoor gekreuzt wird, während um 7:44 in Bad Aibling gekreuzt wird. Die Züge haben um 6:xx und 7:xx Uhr ähnliche Gesamtfahrzeiten und Fahrlagen. Vielleicht kann dies zur Verwirrung beigetragen haben. Aber das nur am Rande für Interessierte. --141.30.221.102 18:48, 10. Feb. 2016 (CET)

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Unfallursache unklar

Diese Änderung: https://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Eisenbahnunfall_von_Bad_Aibling&diff=151332334&oldid=151332250 ist falsch! --Quinoa Quinoa (Diskussion) 19:42, 10. Feb. 2016 (CET)

Dann schmeiß sie bitte raus, du bist doch angemeldeter Benutzer. --141.30.221.102 19:46, 10. Feb. 2016 (CET)
Aber neuer Benutzer.
"Du kannst Änderungswünsche für diese Seite auf der zugehörigen Diskussionsseite vorschlagen oder mit einem Benutzerkonto, das seit mindestens vier Tagen besteht, die Seite direkt bearbeiten. Wenn du meinst, dass der Bearbeitungsschutz aufgehoben werden sollte, kannst du dies auf Wikipedia:Entsperrwünsche begründen."
--Quinoa Quinoa (Diskussion) 19:47, 10. Feb. 2016 (CET)
Quelle: Pressemeldung der Polizei: "Vor den Behörden liegt jetzt eine aufwändige und langwierige Ermittlungsarbeit, über Ursachen des schrecklichen Unglücks können deshalb zum jetzigen Zeitpunkt noch keine Aussagen getroffen werden." http://www.polizei.bayern.de/oberbayern/news/presse/aktuell/index.html/236227 --Quinoa Quinoa (Diskussion) 19:58, 10. Feb. 2016 (CET)
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Überarbeiten

Der Abschnitt "Streckeninfrastruktur" ist für Laien nahezu komplett unverständlich. --88.77.0.177 00:07, 11. Feb. 2016 (CET)

Ist nicht so schlimm. Es gibt kein Grundrecht für Laien, jeglichen Sachverhalt verstehen zu können, wobei ein Wortschatz von maximal 30 Wörtern zum Einsatz kommen darf. Oder ernsthaft: Wo liegt das Problem? --141.30.221.102 00:27, 11. Feb. 2016 (CET)
Wikipedia ist keine Spielwiese für Bahn-Nerds. --88.77.0.177 01:50, 11. Feb. 2016 (CET)
Schön. Dann darfst du jetzt gerne andere Artikel bearbeiten. --141.30.221.102 01:54, 11. Feb. 2016 (CET)
Hier wurde jetzt auf Zuruf einiges geändert. Es heißt korrekt Zugmeldebetrieb, nicht Zugmeldeverfahren. Der Abschnitt mit der PZB ist gleich entfallen. Schön, wie man auf eine „Beschwerde“ mit Informationsverfälschung und -entfernung reagiert. --141.30.221.102 12:04, 11. Feb. 2016 (CET)
Schön ausgedrückt. --Djdose (Diskussion) 21:31, 11. Feb. 2016 (CET)
Da keine genaueren Angaben zur Unverständlichkeit kamen ist's wohl erledigt. --nenntmichruhigip (Diskussion) 01:15, 12. Feb. 2016 (CET)
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Laiensprache - Fahrplan

Aus meiner Formulierung „ohne weiteren betriebsbedingten Aufenthalt“ hat die Laienkeule das hier gemacht: „während Zug 79505 nach dem Fahrgastwechsel sogleich weiterfahren soll“. Das ist falsch. Der Zug soll erst nach Erreichen der Abfahrtszeit weiterfahren. Dabei hat er keinen weiteren betriebsbedingten Aufenthalt. Direkt nach dem Fahrgastwechsel kann auch zu früh sein. Kann jemand diese Fachtermini wieder einbauen? Diese Laienkeule geht mir langsam echt auf die Nerven. Hier der Diff-Link --141.30.221.102 16:28, 11. Feb. 2016 (CET)

Hier wird tatsächlich die bedeutung verändert, das werde ich ändern. --Djdose (Diskussion) 17:10, 11. Feb. 2016 (CET)
„während Zug 79505 nach dem Fahrgastwechsel ohne weiteren planmäßigen Aufenthalt weiterfahren soll“ Angenommen, der Zug kommt schon 6:42 an, keiner will ein- und aussteigen. Nach deiner Logik dürfte er jetzt weiterfahren. Aufgrund des Fachwort-Verbots müsste der Satz so lauten: „während Zug 79505 laut Fahrplan um 6:44 Uhr weiterfahren soll“ Ist das ein Kompromiss? Fahrplan ist leicht verständlich. Unter einem „betriebsbedingten Aufenthalt“ kann sich keiner etwas vorstellen, das gebe ich zu. Dafür müsste man wissen, was „(Eisenbahn-)Betrieb“ und „Aufenthalt“ ist, und auf welchem Gymnasium lernt man so etwas heute noch? Solltest du mal „betriebsbedingt“ gekündigt werden, könntest du sicher auch gute Chancen vor dem Arbeitsgericht haben, wenn du argumentierst, dass das Wort „betriebsbedingt“ nicht allgemeinverständlich sei. Viele Richter haben dann ein Einsehen. --141.30.221.102 18:21, 11. Feb. 2016 (CET)
Hab's (hoffentlich) verbessert. --nenntmichruhigip (Diskussion) 01:12, 12. Feb. 2016 (CET)
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Expertenwissen - PZB 90

Zu diesem Diff-Link. PZB 90 ist ein Betriebsprogramm, das aus Strecken- und Fahrzeugeinrichtung besteht. Für den restriktiven Modus bei 500-Hz-Beeinflussung braucht es 500-Hz-Magneten. Die Vorschrift zur Aufstellung dieser Magneten wurde im Rahmen der PZB-90-Umrüstung geändert. Dass die Magneten einfach nur „PZB“ seien ist damit fachlich falsch. Dass es die gleichen wie bei Indusi sind, ist richtig. Jedoch kommt es nicht nur auf die Existenz von Magneten an, sondern auch, wo diese liegen. Und das ist im Rahmen des Betriebsprogramm „PZB 90“ eben genau festgelegt, wobei Strecken- und Fahrzeugausrüstung natürlich aufeinander abgestimmt sein müssen. --141.30.221.102 16:37, 11. Feb. 2016 (CET)

"duckundweg" --Djdose (Diskussion) 17:17, 11. Feb. 2016 (CET)
Hast du auch inhaltlich etwas zu sagen oder verwechselst du diese Diskussionsseite mit einem Chat unter Jugendlichen? --141.30.221.102 18:07, 11. Feb. 2016 (CET)
Ich glaube er wollte damit sagen, dass er es einsieht und kurz darauf korrigiert hat ;-) --nenntmichruhigip (Diskussion) 01:13, 12. Feb. 2016 (CET)
Ausserdem habe ich ja bei der Ergänzung von "90" an das "PZB" im Bearbeitungskommentar sogar ein Beispiel gegeben, warum man das nicht einfach nur als "PZB" bezeichnen kann… --nenntmichruhigip (Diskussion) 01:13, 12. Feb. 2016 (CET)
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Streckeninfrastruktur

In dem Abschnitt wurde jetzt mehrmals herumgepfuscht. Ich will kurz erläutern, wie ich ihn strukturiert hatte:

  • Allgemeines: Eingleisige Hauptbahn, Zugmeldebetrieb, Benennung der Zugmeldestellen, Benennung der Zugfolgestellen
  • Stellwerke: Benennung und Erläuterung der Stellwerke
  • PZB: Verweis auf EBO, wonach bei > 50 km/h (und auf allen Hauptbahnen) PZB-Pflicht besteht
  • Höchstgeschwindigkeit: Erwähnung der Hg im konkreten Abschnitt.

Bitte nicht gedankenlos zum Beispiel die PZB in Allgemeines einfügen und das Stellwerk dafür nach unten. Nur so ist es ordentlich strukturiert. Oder Änderungen bitte hier diskutieren. --141.30.221.102 17:20, 9. Feb. 2016 (CET)

Bei der Fernstellung einer Betriebsstelle steht nur in einer Betriebsstelle ein Stellwerk. Dieses steuert dann beide Betriebsstellen, ohne, dass in der ferngestellten Betriebsstelle ein eigenes Stellwerk vorhanden ist. Durch die Umformulierung geht nicht klar hervor, dass der Bahnhof Bad Aibling auch vom örtlich ansässigen Stellwerk gesteuert wird. Es gibt nämlich auch Fälle, da steht ein Stellwerk in Betriebsstelle A, steuert Betriebsstelle B, aber nicht (!) Betriebsstelle A. --141.30.221.102 17:44, 9. Feb. 2016 (CET)

Ich weiß nicht, inwiefern Interviews tauglich sind, aber im Deutschlandfunk bemerkte ein Vertreter von Pro Bahn, dass die Strecke schon deutlich vor 2012 (bzw. Vor dem letzten Unglück ähnlicher Art in den 70ern) mit PZB ausgerüstet gewesen wäre, was den Verweis auf Hordorf erübrigen würde. -- Platte ∪∩∨∃∪ 18:19, 9. Feb. 2016 (CET)
Es steht nirgendwo, dass am Unfallort erst nach dem Unfall von Hordorf PZB installiert wurde. Es steht dort nur, dass dort zwangsläufig PZB installiert sein muss, eben wegen der Verordnungsänderung. Bitte stehen lassen, es schadet nicht und lässt Laien nicht unnötig in falsche Richtungen denken. --141.30.221.102 18:36, 9. Feb. 2016 (CET)
Bei etwa sechs Kilometern Abstand beider Bahnhöfe wird es mit der Einbindung der Weichen schon verdammt eng. Die benötigten etwa 20Ω Aderwiderstand sind nur mit ausgesprochenen Kopfständen erzielbar. Mit üblichen Signalkabeln, auch mit einem Aderquerschnitt von 1,8mm², wird es schon bei zwei Kilometern langsam dünn. Deswegen vermute ich hier eher eine Fernsteuerung. –Falk2 (Diskussion) 18:43, 9. Feb. 2016 (CET)
Grenze sind - wie eben schon mal hineingeschrieben - 6,5 km (für alles). -- F-scn (Diskussion) 18:45, 9. Feb. 2016 (CET)
Mit einer zusätzlichen Ladungsträgerhochdruckpumpe? Der Strom ist herstellerunabhängig und supraleitende Kabel sind noch immer nicht absehbar. Maximale Stellwege für alles gibt es deswegen leider nicht. Signale sind mit Wechselspannung und Transformator an der Laterne deutlich toleranter, siehe Leerlauf- und Kurzschlussbedingung. Blinklicht kostet schon wieder Stellweg. Bei GS III Sp 68 wurden für Signale ohne Blinklicht mal 7000 Meter genannt, für solche mit Blinklicht 5000 Meter. Bei Weichen muss nicht nur der Antrieb an- und mit genügend Leistung umlaufen können, auch Überwachungs- und Auffahrstrom müssen genügend weit auseinanderliegen. Deswegen die etwa 20Ω Aderwiderstand. Bei Gleichstromantrieben waren es, wenn ich mich richtig erinnere, nur 4Ω. –Falk2 (Diskussion) 19:02, 9. Feb. 2016 (CET)
Ob supraleitende Kabel absehbar sind, ist irrelevant. Relevant wäre, ob sie 1965 (oder besser: um 1960) schon Marktreif waren. Und das sind sie nicht. Auf Anhieb habe ich jetzt keine Daten zu den Weichenkabeln gefunden, nur zu den Signalkabeln (bis zu 1,4 mm, aber von 4,5 bis 6,5 km in optimierter Ausführung). Es ist also selbstverständlich nicht über den ganzen Stellbereich eines Stellwerkes der selbe Querschnitt im Einsatz. -- F-scn (Diskussion) 19:15, 9. Feb. 2016 (CET)
Es gibt auch keine besonderen Weichenkabel. Der Ausdruck »Signalkabel« beschreibt die für sicherungstechnische Anwendungen ausgelegten Kabel, also entweder lagen- oder viererverseilte Kabel mit der typischen Farbkennzeichnung der Zähladern oder -vierer. Bei einer Bauzeit und 1960 sind eher noch papierisolierte und ölgetränkte Bleikabel denkbar. Aderquerschnitte von über 1,8mm² sind mir da jedoch nicht bekannt. Aber ein Signalwerker hat natürlich nie was dagegen, etwas dazulernen zu können. –Falk2 (Diskussion) 19:26, 9. Feb. 2016 (CET)
Für die letzten 2 km waren schon damals nur noch Kunststoffkabel zugelassen (4,5 bis 6,5 km). Und die Zahl 1,4 mm (Durchmessern, nicht Querschnitt) von 2,7 bis 6,5 km bezieht sich nicht auf "Signalkabel" sondern explizit auf Signale. Baujahr des Stellwerkes war übrigens etwa 1977, die 1960 bezogen sich auf die Entwicklung von 6,5 km Stellentfernung, denn bei den Vorgängern waren es nur 2-3 km. Daher auch der Flb in Mülheim in SpDrS60-Technik, während der Rest SpDrS59 ist. -- F-scn (Diskussion) 19:40, 9. Feb. 2016 (CET)

Zieh mal den möchtegern-Sicherungskontrolleur wieder geräuschlos ein. Den braucht hier niemand. Die Siemens-Weichenschaltung ist eine klassische Drehstromweichenschaltung, wie sie bei vielen Herstellern üblich ist. Die physikalischen Grundlagen gelten für alle und den erforderlichen Maximaladerwiderstand kannst Du nicht wegdiskutieren. Sonst könnte man auch die Antriebe nicht weitgehend gegeneinander tauschen. Davon abgesehen ist das alles für den Unfall ein Muster ohne Wert. Hierfür wäre nur interessant, ob es auf beiden Bahnhöfen eine eigene Relalaisanlage unter Sicherheitsverantwortung gibt. Möglichst ohne Konjunktive. –Falk2 (Diskussion) 03:09, 10. Feb. 2016 (CET)

In Kolbermoor steht nur so ein sechseckiges Betonhaus. Kann man da etwas draus schlussfolgern? --141.30.221.102 03:20, 10. Feb. 2016 (CET)
Sechseckig? Ich hoffe mal, das »Café Achteck« hat zwei Ecken mehr. Das könnte dann eine Kabelschaltstelle sein, um die Verbindung zum Stellwerk mit deutlich mehr Aderquerschnitt herzustellen. In die Endverschlüsse von Weichenantrieben und anderen Geräten sind besonders dicke Adern nicht einzuführen. Ohne zusätzlichen Relaisraum mit Stromversorgung kann ich mir anderes nicht vorstellen. Diese Hütten hat gerade Siemens gerne für alles Mögliche benutzt, auch als Blockschränke und WÜSA-Schalthäuser. Allerdings sagten sowohl der Fachlehrer in der Berufsschule als auch der alte und neue Meister in meiner Einsatzmeisterei und mein Lehrfacharbeiter, ein richtig alter Fuchs, einstimmig »Bei der Eisenbahn und in der Sicherungstechnik gibt es nichts, was es nicht gibt«. Das hat sich bis heute immer wieder bestätigt und ich glaube nicht, dass es sich noch ändert. –Falk2 (Diskussion) 04:08, 10. Feb. 2016 (CET)
(WP: Café Achteck) --Quetsch mich aus, ... itu (Disk) 11:53, 10. Feb. 2016 (CET)
@Falk2: Okay, die Einfädelungsdicke hatte ich nicht auf dem Schirm. Dementsprechend hast du mit der Interpretation des achteckigen Häusschens warscheinlich Recht. (Die Grundlagen der Weichenschaltung und die zugegebenermaßen "interressanten" Überwachungsstromkreise kenne ich, mit meinem letzten Beitrag wollte ich auch nichts "kontrollieren" sondern nur die Daten der Signaladerndurchmesserprojektierung klarstellen, nachdem ich dachte, dass du meine vorherigen groben Aussagen dort falsch interpretiert hattest.) Der Aussage deiner drei Kollegen kann ich übrigens voll und ganz zustimmen. ;-) Soll der Fernstellbetrieb damit wieder in den Artikel rein oder eher so allgemein formuliert (falls das nicht bald wieder gelöscht wird) wie jetzt? -- F-scn (Diskussion) 12:19, 10. Feb. 2016 (CET)
Die Aussage könnte schon rein, allerdings müsstest du dafür erst Spiegel Online bitten, dies in einem Artikel zu erwähnen, sonst schlägt die gnadenlose "Unbelegt"-Keule zu. --141.30.221.102 19:34, 10. Feb. 2016 (CET)
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Einsatzkräfte

In der TV Berichterstattung sieht es so aus als ob auch Personen vom DB Sicherheitsdienst Vorort sind/waren. Dies sollte im Artikel ergänzt werden. --188.108.10.87 18:02, 10. Feb. 2016 (CET)

Das war u.a. der Notfallmanager der immer ausrückt wenn es zu Betriebsstörungen im Bahnbereich kommt. --Felixfischer515 (Diskussion) 20:59, 10. Feb. 2016 (CET)
Achso, ja aber der kann doch auch erwähnt werden. Das Feuerwehr und Polizei rücken bei so etwas ja auch "immer" aus. --188.108.10.87 23:02, 10. Feb. 2016 (CET)
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Präposition Faschingsdienstag

...stießen am 9. Februar 2016, dem Faschingsdienstag, ... - bitte in ein Faschingsdienstag ändern. Nicht jeder Faschingsdienstag fällt auf den 9. Februar.- Danke! --80.187.103.19 18:29, 10. Feb. 2016 (CET)

Dass nicht jeder 9. Februar ein Dienstag ist, sollte man voraussetzen können. LG Stefan 18:32, 10. Feb. 2016 (CET)
Nein. An div. Konventionen der Sprache sollte man sich halten: Dann: dem Faschingsdienstag des Jahres. Halte ich aber sprachlich für verunglückt im Satz. Naja, vielleicht hat doch einer "Erbarmen"! --80.187.103.19 18:38, 10. Feb. 2016 (CET)
Dass damit nicht der Faschigsdienstag 1958 gemeint ist, sollte sich eigentlich jedem erschließen --Djdose (Diskussion) 03:15, 11. Feb. 2016 (CET)
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Transportmittel: Draisine zur Bergung

Zur Bergung der Toten war eine Eisenbahn-Draisine im Einsatz, zumindest ein Stück weit, sieht man u.a. auf den veröffentlichten Fotos.

Weshalb steht der Fahrdienstleiter überall so im Fokus, wodurch kann ausgeschlossen werden, dass ein Lokführer verantwortlich war, sowas ähnliches solls ja geben, zumal Lokführer mit Schienensuizid konfrontiert sind und häufig eine Belastungsstörung entwickeln, d.h. unter PTBS leiden, welche eine gewisse Neigung zu Depression und Suizidalität mit sich zieht. (Wer das bisher nicht wusste: Im Durchschnitt erlebt jeder Lokführer drei Suizide [6] und nicht nur den Tod sondern auch das Abkratzen der Leichenteile, bzw. der Körperteile falls jemand überlebt wie z.B. der hier : http://www.welt.de/vermischtes/article132060602/Suizidversuch-ueberlebt-aber-die-Beine-verloren.html ). Lokführer haben nicht den allerschönsten Job, sie können in solchen Fällen nicht wegrennen, das wäre Unterlassene Hilfeleistung, sie müssen im Akutfall vor Ort bleiben. - Die von Germanwings waren so hochmütig sicher dass nichts passieren kann, nach dem Motto "wenn zwei Leute in der Kabine sind, dann kann einer den anderen kontrollieren". Ja, das dachten sie. Ich hoffe bei der Eisenbahn denken die Chefs vernünftiger, und ich hoffe dass in alle Richtungen die Sicherheitsvorkehrungen verbessert werden. (nicht signierter Beitrag von 176.0.62.214 (Diskussion) 01:55, 11. Feb. 2016 (CET))

Draisinen gibt es, von ganz wenigen Ausnahmen wie auf der Ablbulabahn für Steinschlagkontrollen, nur noch im Museum oder auf für den Regelbetrieb geschlossenen Draisinenbahnen. Was ich gesehen habe, waren die üblichen Rollwagen für die Bergung von Toten und Verletzten, die es auch an jedem längeren Tunnel gibt.
Ob nun irrtümlich Zs 1, Abfahren ohne Auftrag oder was auch immer, das werden die Unfallermittlungen schon noch ergeben. Spekulationen, und seien sie noch so wild, helfen nicht weiter. –Falk2 (Diskussion) 02:31, 11. Feb. 2016 (CET)
Der obige Text grenzt ja schon fast an übler Nachrede! Was soll der Vergleich mit dem Suizid Lubitz´? Blick in die Glaskugel oder was?
Beide Züge waren mit jeweils 2 Triebfahrzeugführern bzw. sogar einem Lehrlokführer besetzt [7]. Du brauchst doch nicht im Ernst glauben, dass die tatenlos zusehen? Bitte unterlasst die dummen Spekulationen und setzt Eure Alumützen ab. --Kita Kitsune (Wer schreibt, der bleibt.) 03:33, 11. Feb. 2016 (CET)
Ich hatte gestern Abend die Möglichkeit mit einem hochdotierten, ortsänsässigen Psychologen, der auch gelegentlich als Profiler Gehör findet, über das Warum zu sprechen. Er hält zwei weitere Szenarien für durchaus denkbar:
  • den Mitnahme - Suizid eines der Lokführer und
  • eine politisch/terroristisch motivierte Intention, die vorsah, ein massives Blutvergiessen durch das ungebremste Aufeinanderprallen Deutscher auf Deutsche unmittelbar vor den Augen Pullachs anzurichten, wobei vermutlich, (mangels Ortskenntniss), als Ort des Geschehens das falsche Pullach gewählt wurde. 84.148.136.49 04:36, 11. Feb. 2016 (CET)
Hier ist der richtige Platz dafür. Nicht die Wikipedia. --Kita Kitsune (Wer schreibt, der bleibt.) 04:57, 11. Feb. 2016 (CET)
Zumal es durchaus üblich ist, dass Lokführer mit der Eisenbahn von oder zu ihrem nächsten Arbeitsort fahren. Das heisst noch lange nicht, dass er als verantwortlicher Triebfahrzeugführer oder in einer anderen arbeitenden Position auf dem Zug war. Mindestens einer der beteiligten Eisenbahner war auf dem Weg zum nächsten Einsatzort und fuhr nicht als Diensthabender mit. --217.86.71.202 15:33, 11. Feb. 2016 (CET)
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Reaktionen > Politik > Gewerkschaft

Ich würde gern den am 11. Feber um 10.24 Uhr hinzugefügten Abschnitt

erst einmal entfernen, da momentan weder eine Unfallursache bekannt ist noch ob der Unfall überhapt etwas mit unzureichend geregelten Ausbildungskriterien zu tun hat. Zudem ist die (ggf. berechtigte) Forderung eines österreichischen Gewerkschafters für eine deutsche Privatbahn als EVU oder DB Netz als EIU wenig relevant, auch würde die vorgeschlagene Eisenbahn-Eignungs- und Prüfungsverordnung hier sicher keine Relevanz entfallen. Sollte sich herausstellen, daß der Unfall ursächlich etwas mit unzureichend geregelten Ausbildungskriterien zu tun hat, was (weit hergeholt) z.B. beim Befreien nach 2000-Hz-Beeinflussung sein könnte, kann das gern wieder rein. (Nur sind da die österreichischen Regeln deutlich laxer als die Deutschen, zudem: was wäre da europaweit zu vereinheitlichen?) Momentan stiftet Wikipedia damit mehr Verwirrung, zum dann auch alle anderen (bequellbaren) Forderungen von Eisenbahnexperten hier mit hineinmüssten.

Ich sehe gerade, daß der Benutzer eg1984 es bereits im Artikel über Roman_Hebenstreit als politische Position eingefügt hat. Dort kann es auch gern bleiben. Gruß, --Widerailer (Diskussion) 21:21, 11. Feb. 2016 (CET)

Ich bin dann mal mutig und neuen Argumenten offen. --Widerailer (Diskussion) 12:26, 12. Feb. 2016 (CET)

Ein weiteres Argument: Soll dieser Experte, der fahrerloses Fahren fordert, jetzt auch unter Reaktionen > Politik > Wissenschaft rein? Mir würde es heute dabei schaudern, in zwei Monaten vielleicht eher. --Widerailer (Diskussion) 22:18, 11. Feb. 2016 (CET)

Das ist keine „Reaktion“, sondern eine ganz normale wissenschaftliche These, die man jederzeit auch ohne Unfall aufstellen könnte. Aber man könnte es durchaus im Artikel verlinken. --141.30.221.102 22:29, 11. Feb. 2016 (CET)
Na ja, aber die wissenschaftliche These des Kollegen Trinckauf kommt ja sehr wohl in einem Zusammenhang, oder? Auch wenn die Zeitung ihn gefragt haben wird und er vom wissenschaftlichen Standpunkt sicher Recht hat. Aber egal, mir ging es vor allem die gewerkschaftlichen Einlassungen zu Ausbildung am Tag 2 nach dem Unfall. Gruß, --Widerailer (Diskussion) 12:26, 12. Feb. 2016 (CET)
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BS-Schubserei

Vllt könnten wir mal mit sinnlosen BS-Schubsereien aufhören? PZB ist mehrfach belegt. MfG, --Brodkey65|Am Ende muss Glück sein. 01:23, 12. Feb. 2016 (CET)

Die Prüfung der PZB eine Woche zuvor wurde vom Konzernbeauftragten der DB in der ersten Pressekonferenz am Unglückstag bestätigt. --84.175.93.37 01:30, 12. Feb. 2016 (CET)
Der Einzelnachweis zur Prüfung davon fehlt aber. Wie da auch geschrieben, meine ich, dass da schonmal einer stand. Aber der EN fehlt halt, da kann das nicht einfach so stehen bleiben. --nenntmichruhigip (Diskussion) 01:39, 12. Feb. 2016 (CET)
Der zuverlässigste Nachweis wird eine interne Akte der DB sein, die wird es nicht so ohne Weiteres für Wikipedia zugänglich geben. Muss man wohl auf den Abschlussbericht der Untersuchungsstelle warten. Allerdings hat der Konzernbeauftragte das in der PK auf Nachfrage eines Reporters nochmal vor laufender Kamera bestätigt. --84.175.93.37 02:39, 12. Feb. 2016 (CET)
Dank @HerrAdams ist das jetzt ja erledigt. --nenntmichruhigip (Diskussion) 16:20, 12. Feb. 2016 (CET)
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Zugkontrolle

Eine entscheidende Frage die sich aufdrängt ist ja: Wer ist hier für die ~Zugkontrolle verantwortlich, also Stellwerk, Signalsteuerung, Weichenstellung,etc. ?--Quetsch mich aus, ... itu (Disk) 14:22, 9. Feb. 2016 (CET)

Wie wir jetzt wissen, war auf der Strecke PZB 90 installiert. Wie das funktioniert kann jeder nachlesen. Für die Signal und Weichenstellung ist prinzipiell das Stellwerk verantwortlich, aber auch da gibt es technische Sicherheitsmaßnahmen, die verhindern sollen, dass gefährliche Zustände geschaffen werden.--Trockennasenaffe (Diskussion) 14:41, 9. Feb. 2016 (CET)
Naja, gerade da muss es Sicherungen geben.... davon gehe ich aus, jedenfalls in Deutschland.
Ich weiss jetzt aber nicht für wen jetzt automatisch die Frage beantwortet ist ob i) die Deutsche Bahn oder ii) der Zugbetreiber (Bayerische Oberlandbahn bzw. Transdev GmbH) das Stellwerk betreibt , bzw. für die Zugsicherung verantwortlich ist, für mich und die OmAs dieser Welt jedenfalls nicht. --Quetsch mich aus, ... itu (Disk) 15:09, 9. Feb. 2016 (CET)
Da in dem Artikel über die Strecke nichts Gegenteiliges angegeben ist dürfte davon auszugehen sein, das die DB Netz AG das Stellwerk betreibt.--Trockennasenaffe (Diskussion) 15:28, 9. Feb. 2016 (CET)
Das ist so. Die Strecke gehört dem Eisenbahninfrastrukturunternehmen DB Netz, Transdev bzw. die BOB ist mit den Meridian-Zügen lediglich als Eisenbahnverkehrsunternehmen tätig und hat keinen Einfluss auf den Betrieb der Stellwerke. --Wdd (Diskussion) 16:50, 9. Feb. 2016 (CET)

Hier zeigt sich wieder, dass Zugsicherung und Zugbeeinflussung zwei sehr verschiedene Paare Schuhe sind. Die Zugbeeinflussung hätte den Unfall in Hordorf zumindest deutlich entschärft, hier jedoch vermutlich nicht geholfen. Beim aktuellen Unfall müsste man wissen, ob auf der Strecke Streckenblock vorhanden ist und ungestört war. Auf die Bauform kommt es dabei nicht an. Wenn es nicht gerade ein Streckenzentralstellwerk gibt, sind für die Sicherung der Zugfahrten auf der Strecke in der Regel zwei Stellwerke zuständig. Deswegen hoffe ich, dass dieser Anlass mal dazu führt, dass die Gleichsetzung von Zugbeeinflussung und Zugsicherung aus der deutschsprachigen Wikipedia verschwindet. Ganz unabhängig davon, dass es noch immer Stellen gerade in der Europäischen Union gibt, die das, basierend auf einer falschen Übersetzung über die englische Sprache nicht zu verstehen vorgeben. –Falk2 (Diskussion) 15:43, 9. Feb. 2016 (CET)

Sehr richtig. Mein Vorschlag, das Wort "Zugsicherungssystem" in der InfoBox Eisenbahnstrecke zu ändern, wurde bislang nicht umgesetzt. Siehe auch hier. --141.30.221.102 16:16, 9. Feb. 2016 (CET)

Vielleicht wären "Zugfahrtsicherung" oder "Fahrwegsicherung" und "Fahrzeugbeeinflussung" bessere Begriffe, sind jedoch etwas sperrig. Meines Wissens gibt es auf der Strecke keinen Streckenblock. --Mr. fantasy (Diskussion) 13:16, 11. Feb. 2016 (CET)

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Fahrplanmäßige Begegnung

Wo und wann hätten sich die beiden Züge eigentlich fahrplanmäßig kreuzen sollen? Das müsste sich doch für Bahnprofis aus dem Fahrplan einfach recherchieren lassen. --Brühl (Diskussion) 16:39, 9. Feb. 2016 (CET)

Da kann jeder selbst Bahnprofi spielen und es selbst im veröffentlichten Reisendenfahrplan nachlesen. Da Zugmeldebetrieb nach Ril 408 herrscht, ist es aber irrelevant. --141.30.221.102 16:44, 9. Feb. 2016 (CET)
Hab ich eingefügt. Die Züge hätten sich bei fahrplanmäßiger Pünktlichkeit um 06:44 in K'moor treffen müssen. 79505 hatte jedoch 4 Minuten Verspätung und 79506 fuhr trotzdem pünktlich los. --Kita Kitsune (Wer schreibt, der bleibt.) 16:46, 9. Feb. 2016 (CET)
Ich habe die Spekulation über die zu frühe Abfahrt insofern entschärft, als ein Triebfahrzeugführer die Kreuzung nicht eigenständig überwachen muss, sondern nach Signal fährt. Wie das Signal bei der tatsächlichen Abfahrt stand, weiß (noch) niemand. Sollte das Signal Halt gezeigt haben, wäre es zwar ein Fehler des Triebfahrzeugführers. Aber dafür gibt es derzeit noch keine Erkenntnisse. Sollte zusätzlich - wie spekuliert - die PZB auf dem Triebfahrzeug außer Kraft gewesen sein, wäre das auch eine Erklärung, warum keine Zwangsbremsung erfolgte. Aber das ist nur ein möglicher Unfallhergang, keine gesicherte Erkenntnis! --141.30.221.102 17:38, 9. Feb. 2016 (CET)
Danke. -- OG (Diskussion) 17:52, 9. Feb. 2016 (CET)

Zug 79505 hatte circa 4 Minuten Verspätung, fuhr also von Bad Aisling um 6:38+4 (circa 6:42) in den eingleisigen Streckenabschnitt ein. Zug 79506 fuhr laut den betrieblichen Zuglaufmeldungen pünktlich in Kolbermoor ab (6:45) und damit in den schon belegten eingleisigen Streckenabschnitt auch ein. (nicht signierter Beitrag von 85.179.98.101 (Diskussion) 23:26, 9. Feb. 2016 (CET))

Quelle für die pünktliche Abfahrt in Kolbermoor? -- Robert Weemeyer (Diskussion) 13:20, 10. Feb. 2016 (CET)
Dann hätte er die Weiche zwischen Ausfahr- und Einfahrsignal Kolbermoor - Bad Aibling auffahren müssen, vorausgesetzt, die Fahrstraße war entsprechend festgelegt und es gab keine Hardwarefehler.--Mr. fantasy (Diskussion) 13:30, 11. Feb. 2016 (CET)
Nicht unbedingt. Es hängt von den Umständen ab. Gleichzeitig aus beiden Richtungen in einen Bahnhof einfahren können ist noch lange nicht die Regel, da die dafür notwendigen langen Durchrutschwege die Nutzlängen der Gleise sehr beschneiden. Außerdem können die Weichen eine Vorzugslage haben, in die sie ohne Fahrstraßeneinstellung zurücklaufen. Das ist zwar vor allen bei eStw üblich, doch Gleisbild- und Spurplanstellwerke geben diese Möglichkeit ebenfalls her. Die Weiche kann auch noch von der vorhergehenden Fahrt in passender Lage gestanden haben. Schutzweichen würden bei passender Gleisbenutzung fehlerhafte Fahrten verhindern, doch die wurden bei der DB bis auf Schnellfahr- und Gefällestrecken größtenteils entfernt. Eine aufgefahrene Weiche wird im Allgemeinen schon durch den Störungswecker bemerkt, doch spätestens da wird es wieder spekulativ. –Falk2 (Diskussion) 14:08, 11. Feb. 2016 (CET)
Ok. Was mir nicht mehr präsent war: Hp1 oder Hp2 des Ausfahrsignals in Bad Aibling beziehen sich nur auf die Fahrstraße im dortigen Bahnhofsbereich und das frei sein der Strecke; die "Ausfahrweiche" in Kolbermoor ist durch das dortige Einfahrsignal gedeckt (oder gesichert?). Wenn die Weiche also noch auf geradeaus stand, muss das Einfahrsignal in Kolbermoor Hp0 gezeigt haben. Das mit den weitgehend verschwundenen Schutzweichen ist mir auch schon aufgefallen. Es gab in den 70ern schon große Projekte bei der DB, wo jede Weiche und jeder Meter Gleis auf Notwendigkeit durchgerechnet wurde. Die Folge: nix mehr mit Rückfallebene.--Mr. fantasy (Diskussion) 15:50, 11. Feb. 2016 (CET)
Wobei Schutzweichen ja durchgehende Hauptgleise und darauf die Zugfahrten vor abgestellten Fahrzeugen schützen sollen. Deshalb haben Abzweige ja auch in der Regel heutzutage keine Schutzweichen, da deren Zweck nicht ist, feindliche Zugfahrten (die unberechtigt fahren) voreinander zu schützen. Im vorliegenden Fall hätte eine Schutzweiche in den Dreck vielleicht nur dann etwas genützt, wenn sie unter Verschluss der Belegung der freien Strecke stünde. Aber die Rückfallebene bliebe ja gleich: Trotz Rotausleuchtung Schutzweiche umlegen und Zs 1 geben. --141.30.221.102 22:26, 11. Feb. 2016 (CET)
Vorletzter Satz: das meinte ich. Letzter Satz: ja, stimmt; die Zweischneidigkeit der Rückfallebene. Also abwarten.--Mr. fantasy (Diskussion) 09:45, 12. Feb. 2016 (CET)
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Betrieb

Kann der Abschnitt nicht entfernt werden? Die genaue Auflistung des Fahrplans ist wohl nicht so relevant, dass er einen eigenen Abschnitt benötigt, zumal der Fahrplan bereits in den Einzelnachweisen verlinkt ist. Und alle anderen relevanten Informationen wie Verspätung, etc. sind bereits im übergeordneten Abschnitt hinterlegt. Somit ist der Abschnitt völlig redundant / unenzyklopädisch. --Kita Kitsune (Wer schreibt, der bleibt.) 18:13, 9. Feb. 2016 (CET)

In Anlehnung an Unfallberichte der EUB (der Wikipedia-Artikel könnte fast einer werden) gibt es grob die Kategorien:
* Streckeninfrastruktur
* Fahrzeuge
* Betrieb
Leichte Redundanz ist nicht immer zu verhindern, aber lieber alles für den Betrieb wichtige in diesen Abschnitt und dann aus dem allgemeinen Teil entfernen. Bei Betrieb kommt auch noch sowas wie Ersatzsignalbedienung und so weiter dazu, sobald Erkenntnisse darüber vorliegen. Der Abschnitt Betrieb wird also tendenziell noch ausgebaut, je mehr Erkenntnisse vorliegen werden. --141.30.221.102 18:17, 9. Feb. 2016 (CET)
ok, dann warten wir noch ab. BTW: Magst Dich nicht registrieren? Mit Deinem Wissen wärst eine Bereicherung und Du wärst leichter ansprechbar. --Kita Kitsune (Wer schreibt, der bleibt.) 18:20, 9. Feb. 2016 (CET)
Nein, "mag" ich nicht. Übrigens leider wurde der Artikel eben total verhunzt. Einer scheint die Propaganda der Pressekonferenz 1:1 abgeschrieben zu haben und jetzt den Artikel komplett umgeräumt. "Die Rettungskräfte waren schon wach, aber noch zu Hause" :( --141.30.221.102 18:26, 9. Feb. 2016 (CET)
Das Tolle ist ja, man kann solche Änderungen leicht revertieren. --Kita Kitsune (Wer schreibt, der bleibt.) 18:29, 9. Feb. 2016 (CET)
Ach du meine Güte... "Propagande der Pressekonferenz"? -- F-scn (Diskussion) 18:39, 9. Feb. 2016 (CET)
Nicht jedes Wort, was auf einer Pressekonferenz gesagt wird, muss der Wahrheit entsprechen. Manchmal wollen sich Verantwortliche auch nur in ein gutes Licht rücken. --141.30.221.102 22:43, 9. Feb. 2016 (CET)

Also der Fahrplan könnte als Tabelle dargestellt werden, am besten seitlich. So nervt das eher. --Quetsch mich aus, ... itu (Disk) 20:56, 9. Feb. 2016 (CET)

Mein Eindruck ist viel mehr, dass man in der Presse dazu tendiert, positive Details unter- und negative überzubewerten, was beispielsweise auch davon kommen kann, im Angesicht von etwas großem schrecklichen, kleine positive Dinge als Taktlos fehleinzuschätzen, siehe etwa Diskussion:ICE-Unfall von Eschede/Archiv/1#Pietätlosigkeit ist untertrieben! und daher ganz wegzulassen. Dementsprechend denke ich durchaus, dass der Einsatzleiter in der Pressekonferenz das genauso so meinte, wie er das gesagt hat. Nachdem ich beim Einsatz aber natürlich nicht dabei war, kann ich den guten Herrn dort auch nicht verifizieren. Wichtiger als die von dir zitierte Tageszeit würde ich aber das flugtaugliche Wetter und die Temperaturen einschätzen, die er ebenfalls dort genannt hatte. (Echte Lügen kann es natürlich auch in Pressekonferenzen noch geben.) -- F-scn (Diskussion) 12:23, 10. Feb. 2016 (CET)

Zug 79505 wäre (mit 4 minutigen Verspätung) um 6:42 ab Bad Aisling in der eingleisige Strecke hineingefahren, Zug 79506 3 minuten später also um 6:45. Danach durfte wohl 79506 beim abfahren von Bahnhof Kolbermoor rot gehabt haben. (nicht signierter Beitrag von 85.179.98.101 (Diskussion) 01:09, 10. Feb. 2016 (CET))

Sagt mal, was jetzt im Abschnitt steht (Die Zugkreuzung der beiden Züge findet fahrplanmäßig im Bahnhof Kolbermoor statt, wobei Zug 79506 einen Aufenthalt von 5 Minuten (6:40 bis 6:45 Uhr) hat, während Zug 79505 nach Ankunft um 6:44 Uhr fahrplanmäßig ohne weiteren betriebsbedingten Aufenthalt weiterfahren soll. Zug 79505 hatte jedoch 4 Minuten Verspätung. Zug 79506 fuhr laut Reisendeninformationssystem pünktlich in Kolbermoor ab und damit in den eingleisigen Streckenabschnitt ein.), gibt es dafür eine Quelle? Kann man dieses Reisendeninformationssystem irgendwo anschauen/nachschauen, oder ist gemeint, dass die Aussage darauf beruht, dass jemand etwas auf einem Display gesehen hat, oder ...? --Knbinnerer (Diskussion) 13:53, 10. Feb. 2016 (CET)

Es handelt sich um "Wissen" vom Hörensagen aus Eisenbahnforen, wobei die Datenquelle wohl das IRIS sein soll, also das betriebliche System zur Erfassung und Weiterleitung von Verspätungen. Dieses bekommt die Daten in der Regel von den Stellwerken, die durch den Haltfall von Signalen die fiktive Abfahrtszeit rückrechnen (bezogen dann auf Halteplatz). Bei Abfahrt auf Ersatzsignal kann das System aber auch unzuverlässig arbeiten und Züge pünktlich melden, die tatsächlich noch nicht abgefahren sind. --141.76.98.3 13:58, 10. Feb. 2016 (CET)
Vielen Dank für die schnelle Antwort. :) Ich möchte den Informationsgehalt jetzt nicht kleinreden, aber müsste man nicht irgendwie dazuschreiben, dass das "lediglich" Informationen vom Hörensagen sind? --Knbinnerer (Diskussion) 14:12, 10. Feb. 2016 (CET)
Ist das nicht irgendwie logisch? Oder hat schon jemand den fertig ausformulierten Untersuchungsbericht der EUB vorliegen? Wäre übrigens mal schön, wenn diese Zwischenberichte herausgeben würde. So dauert es leider wieder 1 bis 2 Jahre, bis etwas Brauchbares kommen wird. --141.76.98.3 14:21, 10. Feb. 2016 (CET)
Gnarf, wenn ich gestern Mittag dran gedacht hätte, könnte es heute über archive.org zugänglich sein… Jetzt ist's leider zu spät, und selbst nachgeschaut habe ich gestern auch nicht. --nenntmichruhigip (Diskussion) 14:33, 10. Feb. 2016 (CET)
Also mal abgesehen davon, dass es wegen der fehlenden Zuverlässigkeit (hat schonmal jemand einen Zug kilometerweit zurückspringen sehen?) eh nicht brauchbar ist und imho deshalb auch aus dem Artikel raus sollte. Drum war's mir gestern auch egal :-) --nenntmichruhigip (Diskussion) 14:36, 10. Feb. 2016 (CET)
Wann ein Zug am Halteplatz abfährt, wird infrastrukturseitig übrigens gar nicht erfasst. Das kann nur das Fahrzeug selbst wissen und auf Datenspeicher aufzeichnen. Ausnahme wären Kameras, falls diese zufällig auf den Halteplatz zeigen und auch eine sichere Uhrzeitanzeige hätten. Hätte sich der Zug also um 6:44 Uhr in Bewegung gesetzt, kann das nur aus dem Speicher ausgelesen werden, hilfsweise durch Zeugenaussagen nachgewiesen werden. RIS hilft da überhaupt nicht. --141.76.98.3 14:55, 10. Feb. 2016 (CET)
141, wenn du dich schon dermaßen gut mit der Materie auskennst, (achtung, jetzt wird's naiv^^) kennst du dann vielleicht auch das Beschleunigungsverhalten der FLIRTs? Vielleicht könnte man ja schlicht ausrechnen, wann der Zug in Kolbermoor spätestens abgefahren sein muss, um zur Unfallszeit am Unfallort gewesen zu sein? --Knbinnerer (Diskussion) 16:33, 10. Feb. 2016 (CET)
Es wird zwar jetzt sehr spezifisch, aber diese Rückrechnung wird ja auch durch RIS gemacht. Aber sie ist fehlerbehaftet. Wenn der Zug bei der Ausfahrt nur 30 km/h fährt, ist sie schon mal falsch. Wenn also behauptet wird, der Zug fuhr 6:44 Uhr ab, ist das jedenfalls unbestätigt. --141.30.221.102 18:40, 10. Feb. 2016 (CET)
Schon klar, aber man könnte ja dadurch feststellen, dass der Zug, wenn die Unfallszeit stimmt und er sich unterwegs an alle Geschwindigkeitsbeschränkungen gehalten hat, spätestens um xy Uhr abgefahren sein muss. Oder ist das bereits Theoriefindung? --Knbinnerer (Diskussion) 11:15, 11. Feb. 2016 (CET)
Das Beschleunigungsverhalten (mittlere Anfahrbeschleunigung bis 50 km/h) des elektrischen Niederflurtriebzug FLIRT beträgt 0,79 m/s² beim sechsteiligen ET 325 und 0,93 m/s² beim dreiteiligen ET 355. --Quinoa Quinoa (Diskussion) 19:45, 10. Feb. 2016 (CET)
Laut den Youtube-Videos hat der BÜ km 32,3 eine 30 km/h-Langsamfahrstelle. Edit: Soll seit 2013 aufgehoben sein. --141.30.221.102 19:48, 10. Feb. 2016 (CET)
Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: 141.30.221.102 00:45, 13. Feb. 2016 (CET)

Unfallursache

Zu Berücksichtigen ist in diesem Fall, das sich am Haltepunkt Bad Aibling Kurpark in Fahrtrichtung Kolbermoor noch ein Blocksignal 313 befindet. Wenn also für Zug 79506 ab Kolbermoor eine korrekte Fahrstrasse bestand, die ihm eine planmäßigem Abfahrt um 6:45 Uhr erlaubt hätte, dann hätte Zug 79505 von Bad Aibling nur mit Signal Zs1 abfahren können. Zusätzlich wäre dann aber auch am Blocksignal 313 ein Zs1 nötig gewesen. Anders herum, wenn in Bad Aibling eine korrekter Fahrweg für Zug 79505 bestanden hat, konnte Zug 79506 in Kolbermoor nur mit Signal Zs1 abfahren. Hier würde sich allerdings die Frage stellen, warum dann Zug 79505 am Haltepunkt Kurpark noch abfahren konnte. Das Blocksignal 313 hätte beim Befahren der Strecke durch Zug 79506 auf Halt fallen müssen. Denkbar wäre, dass Zug 79505 das Blocksignal bereits befahren hatte, bevor dies auf Halt fiel. Daraus stellt sich aber die nächste Frage nach dem Unfallort. Von der Vorbeifahrt am Blocksignal bis zu Unfalstelle in Km 30,3 benötigt Zug 79505 bei fahrplanmäßiger Beschleunigung ca. 1:20 Minute. Zug 79506 benötigt aber vom Passieren des Ausfahrsignal Kolbermoor bis Km 30,3 deutlich länger, bei Ausfahrt auf Zs1 noch länger. Das selber würde übrigens auch gelten, wenn der Triebfahrzeug von Zug 79506 ohne Fahrtbegriff gegen das Halt zeigende Signal ausgefahren wäre. Zeitlich gesehen würde der Unfallort nur dann passen, wenn Zug 79506 planmäßig oder vor Plan mit Signal Hp1(Fahrt) mit voller Beschleunigung abgefahren ist und Zug 79505 bei der Abfahrt am Kurpark durch irgendeinen Umstand nicht voll beschleunigen konnte oder durfte, z.B. durch ein Signal Zs1 evt. sogar noch eine Bahnübergangsstörung am Bahnübergang nach dem Blocksignal am Haltepunkt Kurpark. Wenn man aber berücksichtigt, das tatsächlich noch ein Nothaltauftrag abgesetzt wurde, dann wäre auch denkbar, das Zug 79505 mit Signal Hp1 am Blocksignal 313 mit Verspätung am Kurpark abfuhr. Kurz darauf könnte dann Zug 79506 in Kolbermoor mit Signal Zs1 abgelassen worden sein. Wenn nun der Triebfahrzeugführer von Zug 79505 den Nothaltauftrag aufgenommen und den Zug in Km 30,3 zum Stehen gebracht hat, der Triebfahrzeugführer von Zug 79506 aber den Nothaltauftrag nicht aufgenommen hat, warum auch immer, dann wäre es auch so gekommen wie es gekommen ist und dann würde der Ort auch passen. Ich persönlich glaube übrigens nicht an eine Kollision mit 2x100 km/h, dafür ist der Schaden an den Fahrzeugen zu gering.(nicht signierter Beitrag von 88.67.99.204 (Diskussion) 17:56, 12. Feb. 2016 (CET)) Schön, dass die Unfallursache nun gefunden ist und im Artikel eingebaut wurde. Leider ist diese fachlich ziemlich unfundiert:

  • Zug schafft es nicht "rechtzeitig" in den zweigleisigen Abschnitt: Zugsicherung über Pufferzeit ist schon seit mehr als hundert Jahren nicht mehr geläufig.
  • automatisches Signalsystem "deaktiviert": Selbststellbetrieb abgeschaltet? Zuglenkung abgeschaltet?
  • Zs 1 soll gezogen worden sein: Warum?

Solange das nicht alles geklärt ist, bleibt es Spekulation. Die Aussage, dass der Fdl einen Fehler gemacht hat, mag sich am Ende als richtig herausstellen. Aber die Tatsachengrundlagen sind derzeit noch zu dünn. Jedenfalls gibt es keine offiziellen Informationen. --141.30.221.102 22:34, 9. Feb. 2016 (CET)

Mittlerweile wird die Meldung vom RND mit dem Verweis auf den Fahrdienstleiter auf praktisch allen Newsseiten wiedergegeben, zwar als "unbestätigt", aber weithin bekannt. Nur die Wikipedia tut so, als gäbe es diese Information nicht, weil man durch eigene Theoriefindung meint, die Meldung vom RND wäre falsch? GuidoD 12:46, 10. Feb. 2016 (CET)
Die Wikipedia muss auch nicht Hörer-, Leser-, oder Zuschauerzahlen auf Teufel komm raus produzieren und deswegen jede Aufmerksamkeitsheischende Meldung verbreiten, egal ob Bestätigt, Wahr oder Gerücht. --Kita Kitsune (Wer schreibt, der bleibt.) 12:52, 10. Feb. 2016 (CET)
Polizeisprecher Jürgen Thalmeier: kein dringender Verdacht gegen den Fahrdienstleiter. «Wir wehren uns vehement gegen dieses Gerücht» Kölner Stadtanzeiger. GuidoD 13:44, 10. Feb. 2016 (CET)

Ich frage mich allen Ernstes, warum der Zugführer in Kolbermoor abgefahren ist, obwohl sich der Gegenzug nicht auf dem Nebengleis befand. Selbst wenn er "Grün" bekommen hat, müsste er sich doch fragen, was mit mit dem Gegenzug ist und vor allem: Wo er sich befindet! (Hat er eine Panne zwischen Bad Aibling und Kolbermoor; liegt ein Baum auf den Gleisen, hat sich jemand vor den Zug geschmissen ...). Ruft ein Zugführer denn bei solch einem Vorfall nicht sicherheitshalber beim "Gegenzug" an, was da los ist? Selbst wenn der Gegenzug nur eine "harmlose 30-minütige Verspätung" hat, so sollte sich der Fahrzeugführer doch darauf vorbereiten, wo dann die außerplanmäßige Begegnung erfolgen soll. Prizipiell war dies ein genauso "dummer" Unfall, wie der auf der Transrapid-Strecke (Da hätte man nur mal eben aus dem Fenster schauen müssen, ob der Werkstattwagen auf dem "Nebengleis" steht oder ob der Transrapid auf den Werkstattwagen auf "freier" Strecke draufdonnert.) (nicht signierter Beitrag von 92.252.36.24 (Diskussion) 22:51, 10. Feb. 2016 (CET))


Nein tut er nicht, Zugkreuzungen werden täglich zu hunderten verlegt, aus den verschiedensten Gründen. Im Zugmeldebetrieb kann man da frei verfügen, kommt der eine Zug zu spät, lässt man den anderen eben einen Bahnhof weiter warten. Macht man das nicht, haben am Ende zwei Züge Verspätung. Würde man jede planmäßige Kreuzung dort durchführen wo sie vorgesehen ist, kämen aus 5 min an einem Zug schnell hunderte Minuten an dutzenden Zügen zusammen. Barrett106 (Diskussion) 00:09, 11. Feb. 2016 (CET)

Hier klingt einiges nach entscheidenden Wissenslücken. Auch wenn beide Bahnhöfe zu einem Stellwerk gehören, die Grundsätze des Streckenblocks gelten auch in diesem Fall. dazu gehört, dass sich die Erlaubnis nur auf einer Seite befinden kann. Der Erlaubniswechsel besteht immer nur zwischen Zugmeldestellen, an denen die Reihenfolge der Zugfahrten zu ändern ist. Dass man sich in der Mitte an Blocksignalen festfährt, und sei es versehentlich, ist ausgeschlossen. Weitgehend fehlbedienungsssicher müssen Stellwerke in jedem Fall sein. Blocksignale auf eingleisigen Strecken ermöglichen nur eine dichtere Zugfolge in jeweils eine Richtung. Fahrstraßenspeicherung zur Beschleunigung von Kreuzungen, wie sie bei besser geplanten DR-Stellwerken üblich ist, gibt es bei den DB-Anlagen (und auch eStw) kaum. Doch auch dann würde die zweite Fahrstraße erst einlaufen, wenn die erste Fahrt beendet ist und der letzte von beiden Fahrten benutzte Fahrstraßenteil aufgelöst hat.
Außerdem, @92.252.36.24, Zugführer haben damit nichts zu tun. Wenn, dann betrifft das die Lok-, Triebfahrzeug- oder Eisenbahnfahrzeugführer (in dieser Reihenfolge waren die Bezeichnungen mal offiziell gültig). Bei vorhandenem Streckenblock (oder einer vergleichbaren Einrichtung wie hier in einem Bedienbezirk) einem Fahrtbegriff an einem Hauptsignal kann sich ein Lokführer sicher sein, dass ihm keine Fahrt entgegenkommt, er auf keine vor ihm aufläuft und dass ihm auch keine in die Flanke fährt. Zumindest keine Regelfahrt auf Hauptsignalfahrtbegriff. Das ist doch gerade der Sinn der Signalabhängigkeit. –Falk2 (Diskussion) 18:15, 12. Feb. 2016 (CET)
Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Widerailer (Diskussion) 21:03, 14. Feb. 2016 (CET)

Rettungseinsatz

Die Aussage "Insgesamt waren fast 700 Helfer vor Ort, davon etwa 180 Feuerwehrleute, 215 bayerische Polizisten, 50 Bundespolizisten, 30 Einsatzkräfte des THW und 200 Retter vom BRK, der DLRG, der Wasserwacht und der Bergwacht." ist so nicht richtig, auch wenn sie im Interview von Minister Herrmann tatsächlich gesagt wurde. Alleine, dass nicht nur "BRK" als Rettungsdienst vor Ort war (sondern auch MHD, JUH, MKT etc.) und auch die klar in Bildberichten sichtbaren Einsatzmittel der Bundeswehr (SAR-Hubschrauber) in der Aufzählung vergessen wurde, zudem Wasserwacht und Bergwacht eigentlich Teil des BRK sind ist schon Indiz genug, dass der Mann hier keine abschließende Antwort gibt sondern einen Gefühlseindruck für die Öffentlichkeit abliefert. Zudem wird in anderen hier zitierten Quellen von anderen Zahlen berichtet (z.B. www.tagesspiegel.de: 500, erscheint übrigens realistischer). Man sollte doch bitte schön die offizielle Einsatzberichterstattung der Organisationen abwarten, bevor exakte Zahlen genannt werden. --217.86.74.116 22:34, 9. Feb. 2016 (CET)

Zudem war auch ein Team des Notfallmanagement der Deutschen Bahn an der Unfallstelle. Diese haben, durch Kurzschließen der Oberleitungen mit Erdungsstange, sicheren Zugang für die Rettungskräfte eingerichtet. (http://www.deutschebahn.com/de/presse/pressestart_zentrales_uebersicht/10775686/h20160109_3.html) (nicht signierter Beitrag von 2A02:908:1070:88E0:4808:992C:BC66:5535 (Diskussion | Beiträge) 02:07, 10. Feb. 2016 (CET))

Wo steht das mit der Erdungsstange und dem Kurzschliessen? --Quetsch mich aus, ... itu (Disk) 08:55, 10. Feb. 2016 (CET).

Die Erdungsstangen wurden nicht in der Pressemitteilung erwähnt, sind aber auf verschiedenen Aufnahmen zu sehen. http://www.tagesschau.de/multimedia/video/video-155611.html Zeit: 00:00-00:16; http://www.tagesschau.de/multimedia/video/video-155641.html Zeit: 00:16-00:20; http://www.rosenheim24.de/bilder/2016/02/09/6108211/276803526-zugunglueck-aibling-gaAizXxONa6.jpg ; https://ruptly.tv/vod/20160209-016 Zeit: 00:09-00:25; (nicht signierter Beitrag von 88.153.6.178 (Diskussion) 10. Feb. 2016, 23:05:12‎)

Das Problem an der Formulierung oben(02:07) war dass sie suggerierte dass die Leitung noch unter voller Spannung gestanden hätte - das wäre höchst notabel gewesen. --Quetsch mich aus, ... itu (Disk) 14:12, 14. Feb. 2016 (CET)
Denke nicht, dass das für den Artikel enzyklopädisch relevant ist, da das Vorgehen eine Standardmaßnahme ist. Der Einsatz von Rettungsscheren und Rettungsspreizern der Feuerwehr wird ja auch nicht erwähnt. --Kita Kitsune (Wer schreibt, der bleibt.) 23:08, 10. Feb. 2016 (CET)
Die Erdungsstangen sind nicht weiter relevanzt, das ein Notfall-Team der Bahn vor Ort war allerdings schon. (nicht signierter Beitrag von 88.153.6.178 (Diskussion) 10. Februar 2016, 23:31:43 Uhr)
Nein, da diese auch bei einem minderschweren Unfall (ohne Personenschaden oder bedeutenden Sachschaden) zum Einsatz kommen. Desweiteren darf ich Dich bitten, Deine Beiträge zu signieren. Das nachsignieren nervt. --Kita Kitsune (Wer schreibt, der bleibt.) 23:38, 10. Feb. 2016 (CET)

Des weiteren waren auch Einheiten des ÖRK ( Österr. Rotes Kreuz ) vor Ort (nicht signierter Beitrag von 93.82.133.109 (Diskussion) 19:19, 10. Feb. 2016 (CET))

Mir ist nicht klar, wozu dieser ausufernde Absatz über die ausufernde Personalschlacht gut sein soll. Das kann man doch gut den (Boulevard)Medien überlassen. Auf einem der Videos im Netz war sehr deutlich zu sehen, dass ein Großteil der Leute am Mangfallkanal stand und nur zugucken konnte. Für die alle war ja gar nicht genug Platz da. Ich bin ja kein Katastrophenexperte, denke aber, dass das schlecht koordiniert war.--Mr. fantasy (Diskussion) 16:10, 11. Feb. 2016 (CET)

Die detaillierte Personalaufzählung sollte man vermeiden, ja. Zumal die Zahlen immer noch falsch sind und es immer schwierig ist, das gut darzustellen und keinen zu vergessen. Wer wurde "nur" alarmiert, wer war wirklich vor Ort, wer stand weiter weg in Bereitstellung? Wer kam erst im Laufe des Einsatzes dazu, wer half erst später bei der Bergung der Toten und Wrackteile? Alles genauso wichtige Arbeiten. Wer wirklich wo was getan hat, das wissen die Einsatzkräfte selbst am besten. Es waren jedenfalls mehrere hundert Helfer aller Fachdienste beteiligt, das sollte genügen. Dass ihre Arbeit nicht hoch genug geschätzt werden kann, ist selbstverständlich!
Zum Einsatzmanagement: das sah aus Sicht eines Profis hervorragend koordiniert aus! Die extrem ungünstige Lage der Einsatzstelle im Waldstück zwischen Hang und Flussarm, nur über einen schmalen Arbeitsweg erreichbar, machte außergewöhnliche Maßnahmen erforderlich. Die Lösung, die Verletzten mit Hubschraubern per Windenrettung und per Boot herauszuholen, war die einzig richtige und schnellste Möglichkeit, Hut ab vor diesem Einfall! Das bedeutet aber zwangsläufig, dass viele Einsatzkräfte erstmal etwas weiter weg in Bereitstellung stehen und auf die Patienten warten, das ist aber was anderes als "nur zugucken". Die Arbeit bei derart verschachtelten Wrackteilen bringt es zudem mit sich, dass immer wieder einzelne Helfergruppen beiseite treten müssen um anderen das gezielte Arbeiten ohne Gefahr zu erlauben, da wird auch immer wieder zwischen medizinischer Versorgung und technischer Rettung abgewechselt. Es wurde auch sehr zielgerichtet alarmiert und sogar auf Anfahrt wieder abbestellt, als klar war, dass die Kräfte vor Ort ausreichen, mehr wäre jederzeit möglich gewesen, auch noch im nahen Umfeld waren ausreichend weitere Einheiten aller Fachdienste verfügbar. Das lief professionell von Anfang an. Im Gegensatz zu Katastrophenfilmen ist es gerade ein Kennzeichen eines guten Einsatzes, wenn nicht jeder wild fuchtelnd durch die Gegend läuft sondern im Gegenteil ruhig auf seinen konkreten Auftrag wartet. Die Einsatzabwicklung gehört in aller Ausführlichkeit aber tatsächlich nicht in diesen Wikipedia-Artikel. --217.86.89.16 20:13, 11. Feb. 2016 (CET)
Die meisten Bilder von "rumstehenden" Helfern wurden gemacht, als der Haupteinsatz schon vorbei war. Erst zu diesem Zeitpunkt wurden Fotografen an das gegenüberliegende Ufer gelassen. Die Helfer, die sich hier noch vor Ort befinden, stehen bereit für die Bergung von Toten und Leichenteilen. Wie bereits angemerkt, muss das koordiniert und in Ruhe angegangen werden, kein Anlass zu operativer Hektik. --217.86.89.16 23:21, 11. Feb. 2016 (CET)
Ich war mit meiner Formulierung vielleicht etwas zu heftig und wollte auf keinen Fall die professionelle Arbeit der Rettungskräfte runtermachen.--Mr. fantasy (Diskussion) 09:53, 12. Feb. 2016 (CET)
Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Widerailer (Diskussion) 21:04, 14. Feb. 2016 (CET)

Nennung der EBO bzgl. der Ausrüstung der Strecke mit PZB

Ich halte die Information, dass laut EBO alle Hauptbahnen mit PZB ausgerüstet sein müssen, samt der Begründung in Form des Unfalls von Hordorf, für diesen Artikel für absolut Irrelevant. Für den Unfall ist (meiner Meinung nach) einzig und allein bedeutend, dass die Strecke mit PZB ausgerüstet ist, nicht jedoch, warum. Anstatt jetzt aber wieder einen Edit-War zu beginnen, würde ich gerne noch einige andere Stimmen dazu hören.--Djdose (Diskussion) 02:13, 10. Feb. 2016 (CET)

Ob die PZB überhaupt für den Unfall Bedeutung hat, ist noch unbekannt. Aber da es immer wieder Experten gibt, die denken, man hätte aus Hordorf nicht gelernt, kann man das doch drin lassen. Die 100 km/h-Grenze gilt nämlich nicht mehr, da hätte die Strecke auch schon früher mit PZB ausgerüstet sein müssen. Außerdem könnte man so meinen, die Ausrüstung mit PZB sei hier eine Almose der Deutschen Bahn für Bayern, allerdings ist es nunmal mittlerweile schlichtweg Vorschrift. --141.30.221.102 03:16, 10. Feb. 2016 (CET)
Die PZB liegt dort auch schon wesentlicher länger als seit 2011! --Felixfischer515 (Diskussion) 20:09, 10. Feb. 2016 (CET)
Stimmt! Als ich 1988 das erste Mal in Kolbermoor war, gabs das Ganze schon. Und noch ein Anschlussgleis ins Gewerbegebiet, aber das tut hier wirklich nichts zur Sache.--Mr. fantasy (Diskussion) 14:45, 11. Feb. 2016 (CET)
Vermutlich war die Strecke damals schon für 120 km/h zugelassen. Dann wäre es auch damals schon Pflicht gewesen. Der Trick 17 mit dem Herabsetzen der Hg auf 100 km/h funktioniert aber - und das ist neu - jetzt nicht mehr. --141.30.221.102 18:33, 11. Feb. 2016 (CET)
Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Widerailer (Diskussion) 21:05, 14. Feb. 2016 (CET)

Höchstgeschwindigkeit und ICE-Verkehr

wir geben extern und reputabel belegtes wissen wieder. wenn die bahn nunmehr sagt, dass man an der besagten stelle 120km/h fahren dürfe, dann schreiben auch wir das und verweisen nicht auf ein youtube-video aus dem jahr 2012, auf dem ein schild zu sehen ist, das kenner der materie als zeichen für 100km/h zu deuten wissen meinen. --JD {æ} 11:04, 10. Feb. 2016 (CET)

Der Verweis auf das Video ist Quark, da geben ich dir Recht. Aber Buchfahrplan und real vorhandene Streckenbeschilderung sind in dem Fall nun mal eindeutig und auch überprüfbar. --Mark McWire (Diskussion) 11:09, 10. Feb. 2016 (CET)

In [8], also der höchst offiziellen Quelle der DB Netz, steht auch nur "bis 120 km/h". Die Strecke ist nicht durchgängig für die Höchstgeschwindigkeit freigegeben. --Mark McWire (Diskussion) 11:13, 10. Feb. 2016 (CET)

Schön, dass auch in Wikipedia Investigativ-Journalisten unterwegs sind, die ausschließlich Angaben der Deutschen Bahn verarbeiten. Selbstverständlich gilt dort 100 km/h und nicht 120 km/h. --141.30.221.102 11:15, 10. Feb. 2016 (CET)
es gilt WP:Q/WP:KTF. ich verstehe nicht, was daran nicht zu verstehen sein soll. --JD {æ} 11:19, 10. Feb. 2016 (CET)
Weil örtliche Geschwindigkeitssignale keine Theorie sind, sondern Fakten. Nur weil man etwas nicht im heiligen Internet überprüfen kann, heißt es nicht, dass es nicht existiert. --141.30.221.102 11:23, 10. Feb. 2016 (CET)
das "heilige internet" ist mir völlig wurst, darum geht es gar nicht. es gibt nunmal verlautbarungen aus reputabler quelle, auf die sich wikipedia gemäß WP:Q zu berufen hat. ein "jaja, aber ich weiß, da stehen andere schilder" geht nicht. --JD {æ} 11:29, 10. Feb. 2016 (CET)
Seit wann haben Medien in Eisenbahnfragen die uneingeschränkte Sachkompetenz? Und nochmal für dich: Vor und hinter der Unfallstelle gelten 120 km/h, an der Unfallstelle (Gleisbogen) 100 km/h. Zufrieden? Was kann ich dafür, dass sog. Medien das nicht verstehen wollen oder können? --141.30.221.102 11:31, 10. Feb. 2016 (CET)
nein, nicht zufrieden. lies und verstehe WP:Q. --JD {æ} 11:32, 10. Feb. 2016 (CET)
Wenn und sobald mir etwas durch unmittelbare Kenntnis bekannt ist, interessiert mich falsches Geschwätz anderer Quellen aber nicht mehr. Aber spätestens mit dem Unfalluntersuchungsbericht kann man dann ja den Artikel komplett an die Wahrheit anpassen. Dann fällt vielleicht auch wieder die "Blockstelle Kurpark" heraus. --141.30.221.102 11:35, 10. Feb. 2016 (CET)
ich kann auch jederzeit behaupten, etwas "durch unmittelbare kenntnis" besser zu wissen. das ist und kann aber nicht grundlage für wikipedia sein. hatte ich schonmal auf WP:Q verwiesen? --JD {æ} 11:43, 10. Feb. 2016 (CET)
Dann bitte ich auch darum, die Angabe, dass Kurpark eine Blockstelle sei, zu entfernen. Es ist nicht der Fall. Die Blocksignale haben mit dem Haltepunkt nichts zu tun und stehen nur zufällig da. Es sind Zentralblocksignale. --141.76.98.3 13:28, 10. Feb. 2016 (CET)
Die "scheinen" den Bü Ortseinfahrt Bad Aibling zu sichern, weiß-rot-weiße Markierung am Signalmast. Streckenblocksignale haben doch normalerweise gelb-weiß-gelb-weiß-gelb, oder?. Können die Bahnbetriebsexperten hier das bestätigen? --Mr. fantasy (Diskussion) 14:55, 11. Feb. 2016 (CET)
Wie wäre es, wenn wir die Aussage ganz weglassen, denn exakt 120 km/h ist definitiv falsch, egal aus welcher Quelle diese Info stammt. --Mark McWire (Diskussion) 11:45, 10. Feb. 2016 (CET)
120 km/h ist zweifelsfrei falsch, da nach der Kurve (im Video bei 28:13) die Geschwindigkeitstafel 120 aufgestellt ist. -- Hans Koberger 11:58, 10. Feb. 2016 (CET)
das video hat keine relevanz, du kennst WP:Q [mal ganz davon ab, dass aufnahmen aus dem jahr 2012 sowieso nicht sonderlich überzeugend sind]. --JD {æ} 16:32, 10. Feb. 2016 (CET)
Die Angaben im Infrastrukturregister sind teilweise Unsinn und können nur eingeschränkt als Quelle verwendet werden. Wie bereits genannt, sind die Geschwindigkeiten "biz zu"-Angaben, und die sind auch nicht unbedingt immer richtig. --Djdose (Diskussion) 17:28, 10. Feb. 2016 (CET)
Teilweise Unsinn/nicht immer richtig? Ist das deine persönliche Erfahrung, oder ist das allgemein bekannt? --Knbinnerer (Diskussion) 17:47, 10. Feb. 2016 (CET)
Ganz einfach: Im ISR stehen zu jedem Streckenabschnitt die auf dem Abschnitt an irgendeiner Stelle höchste Geschwindigkeit, diese wiederum in Stufen von ich glaube 50, 100, 120, 160, 200, 250, 300 km/h. Die genauen Werte weiß ich nicht, sie sind aber definitiv vorhanden. Wäre dort 130 km/h zugelassen, würde im ISR also 160 km/h stehen. --141.30.221.102 18:00, 10. Feb. 2016 (CET)
Verstanden, danke! Das mit dem "bis zu" war mir zwar klar, dass es solche Stufen gibt, aber nicht. Aber der Rest, von wegen ob es PZB gibt oder nicht, kann man sich darauf verlassen, oder ist das auch teilweise Unsinn? --Knbinnerer (Diskussion) 18:12, 10. Feb. 2016 (CET)
In der Regel stimmt es (zufällig). Ernsthaft gepflegt wird diese Datenbank aber glaube ich nicht. Wenn du aber eine Hauptbahn ohne PZB findest, bitte sofort Dobrindt melden. Der kümmert sich dann um alles weitere. --141.30.221.102 18:43, 10. Feb. 2016 (CET)
(Hinweis, dass gestern in den Medien durchgehend 100 km/h auf Höhe der Unfallstelle genannt wurde. Da sollte sich also auch etwas belegen lassen, wenn man es darauf anlegt.) -- F-scn (Diskussion) 12:26, 10. Feb. 2016 (CET)
ja, dann bitte entsprechende belege beibringen. so, wie es aktuell im artikel steht, so geht das nicht. es gilt WP:Q, punktum. --JD {æ} 16:32, 10. Feb. 2016 (CET)
Von Ost nach West: Beginn 100, Ende 100. Von West nach Ost: Beginn 100, Ende 100 TFTD (Diskussion) 16:50, 10. Feb. 2016 (CET)
ich gehe davon aus, dass du mich nicht persönlich aus spaß an der freude ärgern willst. deshalb unterstelle ich dir im umkehrschluss nunmehr, dass du meine kommentare bisher ebensowenig gelesen wie WP:Q/WP:KTF zur kenntnis genommen hast. --JD {æ} 17:02, 10. Feb. 2016 (CET)
Ich habe keine Ahnung wo ich anfangen soll. Hier mal mein Eindruck nach dem lesen der Diskussion:
Du akzeptierst bits und bits als Wahrheit weil sie Textform haben und von einer "Zeitung" kommen, obwohl es offensichtliche gegenteilige Belege gibt (die du nicht verstehst, weil du unfähig oder nicht willens bist, dir das nötige Wissen an zu lesen um sie zu verstehen.)
Du akzeptierst die gegenteiligen Belege nicht weil sie 4 Jahre alt sind. Hier werden Quellen akzeptiert die 2000 Jahre alt sind. Aber weißt du was, wenn du deine Falschen Ansichten mit solchen kindischen Gegenargumenten durchsetzen möchtest dann hätte ich auch ein Video vom September 2015 für dich.
Mit der gleichen Sturköpfigkeit akzeptierst du wiederum Belege aus Bits und Bits die genauso dämlich und teilweise Falsch sind wie die vorhergehenden, aber jetzt genau das sagen, was die faktischen Beweise (Foto/Video, PS: wir akzeptieren Höhlenmalereien, Gemälde usw als Belege) schon die ganze Zeit gesagt haben. Nur mal als Bsp. wie dämlich eine der beiden Quellen ist: "Auf der Strecke sei eine maximale Geschwindigkeit von 100 Kilometern in der Stunde möglich." Absolut dumm, natürlich ist da mehr als 100 möglich, es ist nicht mehr erlaubt. Abgesehen davon, dass da nicht steht, woher die Aussage stammt. Wahrscheinlich aus der Wikipedia.
Worüber ich nur den Kopf schütteln kann ist, dass jemand der seit über 10 Jahren bei Wikipedia schreibt keine Ahnung hat was Belege sind und was Theorienfindung ist. Er hat die Artikel mal gelesen und wendet sein Verständnis jetzt Blind auf alles an, was ihm über den Weg läuft. Ohne jegliches Verständnis für diese Regeln, woher sie kommen, wozu sie dienen und das sie nicht alle Fälle abdecken können und man auch immer selber denken muss. Und nur zur Klarheit, ich hab von dem Thema nicht viel Ahnung. Aber mir das Wissen anzueignen was nötig war um zu erkennen, dass die 100 Richtig ist, hat mich vielleicht 10 Minuten Recherche und lesen gekostet. Die Richtigen Video Zeitpunkte raus suchen noch mal 10 Minuten (weil ich zu dämlich war eine andere Quelle Richtig zu benutzen und eine dritte nicht ganz up to date ist.) und das 2015 Video viel nebenbei einfach mit ab. Und das für jemanden der weder eine Journalistische Ausbildung genossen hat noch abgesehen von Passagier sein, viel mit Bahnfahren am Hut hat. Logisches denken und Lese können haben vollkommen gereicht (und natürlich als Grundvoraussetzung überhaupt Interesse daran zu haben, was denn nur Richtig ist). TFTD (Diskussion) 17:51, 10. Feb. 2016 (CET)
puh, ich sehe null verständnis. ich geb's auf, viel spaß noch. bei weiteren TF-verstößen nehme ich den weg zu WP:VM. einen schönen abend noch, --JD {æ} 19:33, 10. Feb. 2016 (CET)
Das du da null Verständnis siehst überrascht mich nicht. Ich bin wenigstens auf das was du als Argumente ansiehst eingegangen, aber das hast du nicht geschafft. Wieder einfach am Thema vorbei arrogant irgend was hingeworfen. Du hast es in deiner Arroganz auch nicht einmal geschafft deine Meinung bezüglich TF und Belege zu Begründen. Da werden einfach nur die Links hingerotzt. Konstruktive Mitarbeit sieht anders aus. Aber naja egal, geh bitte nicht davon aus, dass falls du dich dazu herablässt da was noch nach zu liefern, ich mich damit beschäftigte. Dein Umgang mit Quellen lässt mich schon erahnen, dass du da dann einzelne Stellen zitierst ohne den Kontext zu betrachten und weiter darüber nach zu denken. Hauptsache du hast recht. Leute mit deinem hier gezeigten Verhalten sind im übrigen ein Grund dafür, dass andere Leute im Projekt Zeit damit verschwenden müssen, sich zu überlegen, wie man an neue Autoren kommt. Aber egal, "Perlen vor die Säue" und so. TFTD (Diskussion) 22:39, 10. Feb. 2016 (CET)

damit für mein dafürhalten erledigt. immer noch kopfschüttelnd ob obenstehener aussagen: --JD {æ} 16:41, 10. Feb. 2016 (CET)

Nimm doch bitte zur Kenntnis das dort 100 km/h erlaubt sind. Das geht aus 3 (!) Videos eindeutig hervor, was fällt einem da so schwer zu verstehen? Das ist keine Theorie das ist Fakt!

PS: Und da du so gerne Pressemeldungen als einzige Quelle akzeptierst und aus den Wikipedia "Regeln" zitierst ist dir sicher auch das bekannt: https://de.wikipedia.org/wiki/Datei:Beziehung_zwischen_Wikipedia_und_der_Presse.svg --Felixfischer515 (Diskussion) 20:56, 10. Feb. 2016 (CET)

Mittlerweile steht dort auch 100 km/h (https://de.wikipedia.org/wiki/Eisenbahnunfall_von_Bad_Aibling#Streckeninfrastruktur). Du könntest noch ergänzen, dass auf der restlichen Strecke 120 km/h gilt. --Quinoa Quinoa (Diskussion) 21:00, 10. Feb. 2016 (CET)
Ich könnte auch erwähnen das man zwischen München und Rosenheim 160 fahren kann, das man im Unterinntal nur noch mit ETCS L2 ausgerüsteten Fahrzeugen fahren darf oder das die ÖBB nur wenige Kilometer Luftlinie von der Unfallstelle entfernt regelmäßig Korridorzüge führt. Ich könnte also viel! Relevant für den Artikel ist das aber trotzdem nicht ;-) --Felixfischer515 (Diskussion) 21:30, 10. Feb. 2016 (CET)
Das ist so nicht richtig. Auf dem eingleisigen Abschnitt gilt sowohl unmittelbar vor als auch kurz hinter der Unfallstelle 120 km/h. Für die Abfahrt in Kolbermoor wäre diese auch fahrdynamisch durchaus nutzbar. Es hat also Relevanz, bitte einbauen. Außerdem erklärt sich so auch die PZB-Pflicht schon vor 2012, da bei nur 100 km/h diese noch nicht bestanden hätte (es wurde trotzdem vielerorts gemacht, war aber durch Rechtsverordnung nicht vorgeschrieben). --141.30.221.102 16:21, 11. Feb. 2016 (CET)

Bei oben erwähnten Ersatz- oder Vorsichtsignal gilt ein Tempolimit von 40 km/h: http://www.stellwerke.de/signal/deutsch/zs.html#zs1 --Scrutinize13 (Diskussion) 20:47, 10. Feb. 2016 (CET)

Dort gibt es nur Ersatzsignale (Zs 1) und dann gelten die 40 km/h nur im anschließenden Weichenbereich. --141.30.221.102 20:50, 10. Feb. 2016 (CET)

Die Angabe 120 km/h als allgemeine Höchstgeschwindigkeit auf der Strecke im Übrigen sollte wieder rein. Laut Focus Online haben auf der Strecke ICEs Hausverbot. Mag das einer in den Artikel einbauen? ;) Der Artikel besteht auch sonst zu 90% aus Unsinn. Ein Beispiel, warum man Presse nicht alles glauben sollte. --141.30.221.102 00:50, 11. Feb. 2016 (CET)

Dass dort keine ICE fahren dürfen kann durchaus sein, ein ICE ist, so wie z.b. auch der MET betrieblich eine besondere Zugart (ICE-A weil Lademaßüberschreitung) Gut möglich, dass die Strecke das nicht hergibt. Barrett106 (Diskussion) 14:08, 12. Feb. 2016 (CET)
Es kann sein, daß dort Züge der Bauart ICE-A, also ICE 1 und ICE 2 nur nach Erstellen einer LÜ-Studie fahren dürfen, für die ICE-T, ICE 3 oder ICE 4 würde das aber nicht gelten. Von daher wäre ein "ICE-Fahrverbot" falsch. Was stimmmen würde, daß dort planmäßig oder regelmäßig keine ICE verkehren. --Widerailer (Diskussion) 16:27, 12. Feb. 2016 (CET)
Nein, das ist Unsinn mit dem ICE-Verbot. Es ist richtig, dass dort planmäßig keine ICEs verkehren. Aber es ist eine Fv-Umleitungsstrecke. In Höhe einer Schutzstrecke der Oberleitung (ca. km 26) sind sogar trapezförmige ICE-Merktafeln aufgestellt (vgl. YouTube-Video). Eine LÜ-Einschränkung auf einer eingleisigen (!) Strecke mit Bahnsteigen überwiegend zwischen 19 und 38 cm über SOK ergibt auch keinen Sinn. Daher: Lügenpresse! ;) --194.95.142.180 17:45, 12. Feb. 2016 (CET)
Prima, dann gibt es ja eine Quelle für den DJ. Ob Lügenpresse oder nicht spielt ja keine Rolle, Hauptsache ein Schmierfink hat es mal auf Papier gebracht, dann muß es ja die Wahrheit sein. (nicht signierter Beitrag von 87.164.231.35 (Diskussion) 10:08, 13. Feb. 2016 (CET))
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Zugmeldeverfahren

Aus den von DB Netz publizierten Informationen geht hervor, dass auf der Strecke das Zugmeldeverfahren gilt. Aus anderen Aussagen geht hervor, dass die beiden Kreuzungsstellen nächst der Unfallstelle im gleichen Stellwerk zentralisiert seien. Aus dem Artikel geht bisher nicht hervor, wie die konkrete Anlage funktioniert bzw. was unter Zugmeldeverfahren innerhalb eines Stellwerkbereichs zu verstehen ist. Vielen Dank für entsprechende Präzisierungen.-- Gürbetaler (Diskussion) 15:36, 10. Feb. 2016 (CET)

Zugmeldebetrieb nach Ril 408. Eigentlich ganz einfach. Mit zentralisiert/dezentralisierter Stellwerkstechnik hat das wenig zu tun. Da es in einem Stellwerksbereich mit ein und dem selben Fahrdienstleiter keine Zugmeldungen gibt, beschränkt sich hier die Relevanz/Aufgabe des Zugmeldebetriebs auf 0. Wo der Zug ist, sieht der Fahrdienstleiter an den Leuchtmeldern auf seinem Stellpult. --141.30.221.102 18:07, 10. Feb. 2016 (CET)
Danke. Basiert die Angabe der Position eines Zuges auf Isolierabschnitten oder Achszählern?-- Gürbetaler (Diskussion) 22:32, 10. Feb. 2016 (CET)
Sicher. Sie ist auch dementsprechend grob. Eine Rotausleuchtung kann ein Zug sein, muss es aber nicht. Es kann auch eine Störung vorliegen. --141.30.221.102 23:33, 10. Feb. 2016 (CET)
Ich hätte gerne noch einen Nachweis, dass das Zugmeldebetrieb heißt. In der gesamten Wikipedia (außer, wo du es geändert hast) und auf den sonstigen Seiten, die ich spontan gefunden habe, ist nämlich stets nur von Zugmeldeverfahren die Rede. --Djdose (Diskussion) 03:18, 11. Feb. 2016 (CET)
„Zugmeldebetrieb“ kann eigentlich nur eine Anspielung darauf sein, dass die Sicherheit des Streckenblocks nicht genutzt werden konnte. Im Zugmeldeverfahren gibt es drei Arten: 1. Anbieten und Annehmen (auf eingleisiger Strecke immer); 2. Abmelden (in jedem Fall); 3. Rückmelden (wenn kein Streckenblock vorhanden ist oder dieser nicht ordnungsgemäß wirkt). Punkt 3 ist beim Fahren mittels Ersatzsignal (ohne Streckenblockabhängigkeit) zwingend erforderlich, um die Räumungsprüfung für das Streckengleis zu realisieren. --Dmicha (Diskussion) 06:36, 11. Feb. 2016 (CET)
Was auf Wikipedia steht, ist nicht ernsthaft ein Beweis für die Richtigkeit? Such doch mal bei Google nach Zugmeldebetrieb. Vielleicht findest du da seriöse Quellen, denen du vertrauen kannst. Ansonsten: Bahnbetrieb ist eine Wissenschaft wie Medizin. Geh mal zu einem Arzt und sag: Hey Arzt, du benutzt ständig Fachbegriffe. Hälst du dich für etwas besseres? Gib mir mal ein Beleg, dass es Fraktur und nicht Bruch heißt. Für Fraktur finde ich nichts, Bruch hingegen steht auf Wikipedia. --141.30.221.102 12:07, 11. Feb. 2016 (CET)
Nein, ist es nicht. Wenn du es (gleich in mehreren Artikeln) berichtigen willst, solltest du es allerdings auch mit einer zuverlässigen Quelle (die 408?) belegen können. Zum deinem Beispiel Bruch/Fraktur: Wie ich schon erwähnt habe, soll die Wikipedia für alle verständlich sein, also im zweifel besser ein "nicht-Fachwort" nehmen, wenn dieses auch richtig ist --Djdose (Diskussion) 17:28, 11. Feb. 2016 (CET)
Ok, ich habe ein Einsehen: Zugmeldestelle heißt ab sofort Bahnhof, Haltepunkt heißt ab sofort Haltestelle, Zugfolgeabschnitt heißt ab sofort Gleisabschnitt und Hauptsignal heißt ab sofort Ampel. Zufrieden? Ehrlich gesagt fängst du an, mich leicht zu verärgern. Nimm zum Beispiel das hier [9] --141.30.221.102 18:11, 11. Feb. 2016 (CET)
Diese Diskussion wird so langsam lächerlich. --Djdose (Diskussion) 21:26, 11. Feb. 2016 (CET)
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Expertenwissen - Zugmeldestellen

Nochmal zu dem obigen Difflink. Was ist an der Formulierung „Zwischen den Zugmeldestellen befinden sich in beiden Richtungen je ein selbsttätiges Blocksignal, die außer der Zugfolge auch einen dazwischenliegenden Bahnübergang decken.“ eine angeblich „unlogische Formulierung“, wie im Diff-Kommentar steht? Und warum soll die Formulierung „die Zugfolge decken“ richtiger sein? Wenn, dann werden die Züge gedeckt. Das nennt sich Zugfolge. Wenn jemand auf Teufel komm raus den Begriff Zugmeldestelle verbannen will, ist mir dies unverständlich. Der Begriff ist definiert und kommt auch im Artikel Zugmeldebetrieb vor. --141.30.221.102 16:41, 11. Feb. 2016 (CET)

Keine Sau weiß, was eine Zugmeldestelle ist. Da gerade bei so einem Artikel aber wichtig ist, dass er auch fürs "Fußvolk" verständlich ist (sonst werden nämlich wieder wild Dinge hereininterpretiert à la "Fdl hat Sicherheitseinrichtung ausgeschaltet"), habe ich die Formulierung geändert. Der andere Satz war Grammatikalisch nicht wirklich der Wahnsinn (ist er zwar immer noch nicht, aber doch besser). --Djdose (Diskussion) 17:15, 11. Feb. 2016 (CET)
Der andere Satz wurde mittlerweile nochmal geändert, jetzt ist er besser. --Djdose (Diskussion) 17:33, 11. Feb. 2016 (CET)
Dass Wikipedia von Säuen gelesen wird, bezweifle ich. Offensichtlich bist du auch nicht gewillt, zur Kenntnis zu nehmen, dass das Wort Zugmeldestelle im Artikel Zugmeldebetrieb definiert wird. Warum löschst du eigentlich nicht in Themen über Gesundheit und Jura herum? Dort gibt es sicher auch viiiiiele Fachbegriffe, die du als junger Schüler (noch) nicht kennst. --141.30.221.102 18:07, 11. Feb. 2016 (CET)
Du scheinst den Sinn von Wikipedia nicht zu verstehen. --Djdose (Diskussion) 20:57, 11. Feb. 2016 (CET)
Sinn von Wikipedia: Auf Hauptschüler-Niveau Dinge mit möglichst einfachen Worten beschreiben, ohne dabei ins Detail zu gehen oder sogar fachlich korrekt zu sein. Mach, was du willst. --141.30.221.102 22:21, 11. Feb. 2016 (CET)
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MANV Status für den Artikel relevant?

Moin Zusammen.

Für Rettungsdienst/-ler(in) (-Interessierte) kann es durchaus interessant sein, ob bei einem Großschadensereigniss MANV-Alarm ausgelöst wurde oder nicht. (Abschnitt: Rettungseinsatz) Quellen:[10] [11] [12] Grüße Faber Maiden (Diskussion) 17:09, 11. Feb. 2016 (CET)

Kann man einbauen. MANV wurde laut PP Robert Kopp bei der Pressekonferenz am Dienstag ausgelöst. --Kita Kitsune (Wer schreibt, der bleibt.) 19:39, 11. Feb. 2016 (CET)
Initial "MANV1" (10-25 Verletzte), nach Rückmeldung durch die ersten Einsatzkräfte "MANV2" (mehr als 25 Verletzte), Quelle: Aussage des Einsatzleiters Rettungsdienst in einem Interview. Das betrifft die mehr oder weniger einheitlichen Einsatzstufen des bayerischen Rettungsdienstes. Die Sanitätseinsatzleitung (LNA + OrgL) war wie bei MANV üblich tätig. Der Katastrophenfall nach Bayerischem Katastrophenschutzgesetz wurde jedoch nicht festgestellt. Ob es die Zwischenstufe, ein "koordinierungsbedürftiges Ereignis unterhalb der Katastrophenschwelle" mit Einsatz eines Örtlichen Einsatzleiters war, entzieht sich meiner Kenntnis. Könnte möglich sein, ich habe jedoch in keinem Bericht davon gehört, auch bei der Pressekonferenz wäre das wohl erwähnt worden bzw. dann hätte auch der ÖEL Bericht erstattet. Schwerpunkt des Einsatzes lag sowieso bei der Verletztenrettung, deshalb kann es nach bayerischer Gesetzeslage gut sein, dass die faktische Gesamtleitung bei der SanEL lag und die technischen Hilfsdienste (Feuerwehr, THW) diese in kollegialer Weise unterstützte. Die rechtliche Grundlage, auf der der Einsatz ablief, wäre tatsächlich interessant - weiss es jemand genau? --217.86.89.16 20:27, 11. Feb. 2016 (CET)
Nachtrag: Quelle ist http://www.focus.de/gesundheit/arzt-klinik/notruf-2-zuege-kollidiert-einsatzleiter-berichtet-so-funktioniert-die-rettungskette-fuer-grosseinsaetze_id_5272246.html Dort wird die Alarmstufenerhöhung bei diesem Einsatz im Interview mit dem Einsatzleiter des Rettungsdienstes beschrieben. Mit den im Artikel genannten Verletztenzahlen pro MANV-Stufe bin ich jedoch nicht einverstanden, die widersprechen den bayerischen Standardwerten (siehe oben, vgl. Alarmierungsbekanntmachung bzw. Schlagwortkatalog des bayerischen Innenministeriums) und sehen eher so aus, als hätte der Reporter schnell mal bei Wikipedia nachgelesen, was ihm der Einsatzleiter da erzählt - dort sind aber die abstrakten Schutzziele des deutschen Städtetages gemeint. --217.86.89.16 20:43, 11. Feb. 2016 (CET)
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Elektronische Fahrtenregistrierungen

»… von denen zwei gesichert wurden, eine weitere wird noch gesucht.«

Weiß jemand, welcher der drei Fahrtenregistrierungen noch gesucht wird? Ist es eine der beiden aus dem längeren Zug (die so ziemlich den gleichen Verlauf anzeigen müssten) oder die einzige aus dem kürzeren Zug (die also weitere Erkenntnisse verspricht)?

--Knottel (Diskussion) 17:19, 11. Feb. 2016 (CET)

 Nach Auffinden der dritten Blackbox ist diese Frage nicht mehr relevant. --Knottel (Diskussion) 11:28, 12. Feb. 2016 (CET)
Trotzdem: Anscheinend war es die vordere aus der Doppeltraktion Richtung Rosenheim, und nach den Berichten, die ich gehört habe, hat die hintere, die bereits gefunden war, nicht alle Vorgänge aufgezeichnet, weil sie nicht mit einem besetzten Führerstand verbunden war. Daher ist diese letzte Fahrtregistrierung, die anscheinend stark beschädigt ist, von Wichtigkeit. Ich kann das nur so weitergeben. -- Aisano (Diskussion) 22:23, 12. Feb. 2016 (CET)
Die Anzahl der Fahrtenregistrierungen entspricht der Anzahl PZB-Geräte. Beim dreiteiligen Zug kann ein Gerät für beide Richtungen verwendet werden, demzufolge braucht es auch nur eine Aufzeichnung. Der sechsteilige Zug ist dafür zu lang. Demzufolge werden die Vorgänge fahrtrichtungsspezifisch aufgezeichnet.-- Gürbetaler (Diskussion) 00:08, 13. Feb. 2016 (CET)
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Notsignale

Relevant, wenn sich das bestätigen sollte – wann und welcher Form das dann in den Artikel hinein sollte, überlasse ich aber den bisherigen Autoren: "Nach Informationen des SPIEGEL versuchte ein Fahrdienstleiter in Bad Aibling, den Zusammenstoß der zwei Züge im letzten Moment zu verhindern. Er setzte zwei Notrufe ab." (Zitat Spiegel, Zugunglück in Bad Aibling: Fahrdienstleiter wollte Züge noch per Notruf stoppen, 12. Feb. 2016). --Carolin 16:02, 12. Feb. 2016 (CET)

Wenn, dann setzte er EINEN Notruf ab, der von allen Fahrzeugen im gleichen GSM-R-Bereich empfangen wurde. Der Notruf ist ein Gruppenruf, bei dem alle Fahrzeuge den Text des Rufenden wie etwa „Betriebsgefahr, alle Züge zwischen Bad Aibling und Kolbermoor sofort anhalten!" (oder auch "Himmelkruzitürken, bleibt's stehen!") hören. Weiteres auf Drehscheibe online oder im Netz. --Widerailer (Diskussion) 16:17, 12. Feb. 2016 (CET)
Laut Spiegel waren es wohl zwei nacheinander gesetzte Notrufe. Sprich: also zwei Gruppennotrufe nacheinander. --Carolin 16:24, 12. Feb. 2016 (CET)
Wieder so eine Spekulation, der Spiegel ist sicher nicht die erste Adresse für Eisenbahntechnik. Im Artikel hat das erst etwas zu suchen, wenn das offiziell bestätigt wurde. --Köhl1 (Diskussion) 19:13, 12. Feb. 2016 (CET)
Vielleicht meinten die auch einfach die ganz normale Wiederholung des Nothaltauftrags… --nenntmichruhigip (Diskussion) 20:46, 12. Feb. 2016 (CET)

Mit dem GSM-R hatte ich persönlich nicht mehr viel zu tun, aber haben die Fahrdienstleitersprechstellen nicht wie vorher schon die Fahrdienstleiteranlagen des alten (Analog)zugfunkes einen codierten Nothaltauftrag nach dem Prinzip »erst warnen dann erklären«? Mit der »Mütze«-Taste auf der Lok erreicht man im Gegenzug auch immer den zuständigen Fahrdienstleiter. Nachdem, was bei Spiegel online steht, hat der Fahrdienstleiter zwei Nothaltufträge abgesetzt, aber wegen des Nachdruckes und nicht einen pro Zug. Das wäre kaum vorstellbar. –Falk2 (Diskussion) 18:47, 12. Feb. 2016 (CET)

Die Mütze ist Zf, die )2( ist Fdl ;-) In GSM-R baut man eine Notruf-Verbindung auf (alle Züge im Bereich mit Priorität (=Unterbricht alles ausser bestehende Notrufe)) und setzt dann in seiner Notdurchsage einen Nothaltauftrag (oder die Information über einen medizinischen Notfall, oder was man halt gerade hat) ab. --nenntmichruhigip (Diskussion) 20:46, 12. Feb. 2016 (CET)

Auf DSO wird eingewandt, der Fdl hätte ja auch eine Notabschaltung der Oberleitungsspannung durchführen können. Das wäre sehr effektiv gewesen, aber auf so etwas wäre auch ich nicht gekommen. Und Glück müsste man haben: Mit Dieseltriebwagen oder Akkutriebwagen hätte das nicht zum Erfolg geführt. --141.30.221.102 20:52, 12. Feb. 2016 (CET)

Kann der Fdl das überhaupt selbst, also die Oberleitung abschalten? --93.132.232.153 21:42, 12. Feb. 2016 (CET)
In dem Fall (sitzt vor Ort, nicht in BZ): Ja. Bei einem Bahnbetriebsunfall muss er das ja auch tun. --141.30.221.102 23:48, 12. Feb. 2016 (CET)
Die Fahrdrahtspannung abschalten kann was bringen. Üblicherweise gibt es auf Befehls-, manchmal auch auf Wärterstellwerken dafür eine Ortssteuereinrichtung und die notwendigen Unterlagen. Nur wird jeder Lokführer beim grundlosen Ausfall der Fahrdrahtspannung versuchen, soweit wie möglich weiterzurollen, um möglichst nicht im spannungslosen Abschnitt zum Stehen zu kommen. Das würde im häufigsten Fall bedeuten, dass eine fahrdrahtunabhängige Hilfslok angefordert werden muss. Dann sind der Fahrplan und meistens auch der Feierabend nur noch Makulatur. Ein Auftrag zum Halten ist der Ausfall der Oberspannung alleine nicht. Er verhindert nur, dass die Züge weiter beschleunigen (und macht einem Talfahrer das Leben schwer). –Falk2 (Diskussion) 05:58, 13. Feb. 2016 (CET)
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Namenskonvention - DB Netz AG

Nach WP:NK sollen die Rechtsformen nicht genannt werden. Indes klingt es komisch: Sagt irgendeiner in der Praxis „DB Netz“? Man sagt doch eigentlich nur „DB Netz AG“ - sofern man nicht ohnehin von der Bundesbahn spricht. Beim Mutterkonzern - DBAG - kommt ja noch die Unterscheidung von der DB - Deutsche Bundesbahn - hinzu. Also was soll dieses gestelzte „DB Netz“, nur damit WP:NK Genüge getan wird? --141.30.221.102 21:03, 12. Feb. 2016 (CET)

Also ich habe noch niemanden "DB Netz AG" sagen hören, in der Praxis eigentlich immer nur "DB Netz" oder "Netz" --93.132.232.153 21:38, 12. Feb. 2016 (CET)
Ok, ich habe mich missverständlich ausgedrückt. Ich meine eher, dass die Schreibweise komisch aussieht. Beim Sprechen ist es wieder etwas anderes. Fakt ist, dass Firmen jedenfalls mit ihrer Rechtsform firmieren und alle schriftlichen Publikationen auf „DB Netz AG“ lauten. --141.30.221.102 21:41, 12. Feb. 2016 (CET)
Dem widerspreche ich mit Verweis auf das Infrastrukturportal von DB Netze.-- Gürbetaler (Diskussion) 23:49, 12. Feb. 2016 (CET)
„DB Netze“ ist aber ein Markenname und kein Firmenname. Auf der von dir verlinkten Seite ist sogar die Bezeichnung „DB Netz AG“ vorhanden. Das war wohl ein Eigentor. ;) --141.30.221.102 23:50, 12. Feb. 2016 (CET)
Aus meiner jahrelangen Praxis in einer einschlägigen Consultingfirma kann ich nur sagen, dass "DB Netz", also ohne "AG", eine gängige und verbreitete Schreibweise wie auch mündlich gern verwendeter Begriff ist. Die Rechtsform wird schriftlich i.d.R. nur dann ergänzt, wenn sie im jeweiligen Kontext Bedeutung hat. --Wdd (Diskussion) 14:24, 13. Feb. 2016 (CET)
Ich bin vielleicht EUB-geschädigt. Die dortigen Berichte schreiben durchweg die Rechtsform dazu. --194.95.142.180 14:27, 13. Feb. 2016 (CET)
Auch intern bei der DB Netz AG gibt es nur DB Netze oder DB Netz AG. Das Umgangssprachlich der eine oder andere von Netz spricht spielt für Wikipedia keine Rolle. --Reneman (Diskussion) 15:58, 13. Feb. 2016 (CET)
Leider gibt es auf Wikipedia Strömungen, die meinen, das „AG“ sehe nicht ästhetisch genug aus und wollen dieses dann unter Verweis auf selbst erstellte Konventionen wie WP:NK gelöscht wissen. Ich bin dafür, das AG wieder einzubauen. Es handelt sich um einen offiziellen Namensbestandteil und der WP-Artikel ist kein umgangssprachlicher Artikel. --194.95.142.180 16:04, 13. Feb. 2016 (CET)

Die WP:NK sprechen ausdrücklich vom Artikeltitel, in dem die Angabe der Rechtsform unerwünscht ist. Deshalb spielt das hier keine Rolle, denn da wird die Bezeichnung im Fließtext erwähnt. Im Übrigen ist DB Netze eine Oberbezeichnung für drei Geschäftsfelder, wovon eines die DB Netz AG ist. Um Verwechslungen zu vermeiden ist deshalb als korrekte Bezeichnung in diesem Artikel DB Netz AG zu verwenden. --Partynia ∞ RM 17:06, 13. Feb. 2016 (CET)

Mir ist gerade noch aufgefallen, dass es auch darauf ankommt, ob es einen Artikel gibt oder nicht. Die DB Netz AG, aber DB Netz. Also: Ich fahre in einem Zug auf einer Strecke der DB Netz AG. Gestern erfuhr ich von einem Verantwortlichen von DB Netz, dass... --141.30.221.102 18:20, 13. Feb. 2016 (CET)
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Früherer Unfall

Hallo, bereits 28. Mai 1945 gab auf dieser Strecke einen ähnlichen Unfall. [[13]] Vielleicht könnte dies kurz erwähnt werden... --85.180.130.42 21:07, 12. Feb. 2016 (CET)

Ich denke, so eine Erwähnung würde manche Leute nur wieder zu Spekulationen verleiten, daher würde ich es weglassen. ---93.132.232.153 21:48, 12. Feb. 2016 (CET)
Ich denke, es sollte erwähnt werden. Besser mehr Informationen als zu wenig. Wurde nach dem Unfall 1945 eine Verbesserung der Sicherheit durchgeführt? (nicht signierter Beitrag von 87.164.231.35 (Diskussion) 10:08, 13. Feb. 2016 (CET))
Da der verlinkte Artikel eine Anmeldung bedarf, weiß ich nicht, was 1945 geschehen ist. Aber ich weiß, das es 1945 noch keine Gleisbildstellwerke und Lichtsignale gab. --Köhl1 (Diskussion) 10:58, 13. Feb. 2016 (CET)
Ist zwar keine belastbare Quelle, gibt aber Hintergrundinfos: [14] --87.176.6.59 13:16, 13. Feb. 2016 (CET)
Inzwischen gibt es einen eigenen Wikipedia-Artikel dazu: Eisenbahnunfall von Bad Aibling (1945)--Salino01 (Diskussion) 14:49, 13. Feb. 2016 (CET)
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Schreibweise von Zahlen

Aus einem Diff-Link: „Zahlen bis zur zwölf werden ausgeschrieben“. Tja, schade, dass der Zug nicht 13 Minuten Verspätung hatte, sondern vier oder fünf, vielleicht auch sechs oder nur drei. LESBARKEIT FÜR DEN ARSCH! Und es steht sogar extra als Kommentar im Quelltext. Sogar die Bahn ist schlau und schreibt bei Verspätungen nur arabische Zahlen. --141.30.221.102 00:21, 13. Feb. 2016 (CET)

Super, jetzt wird hier noch die Grundsatzdebatte nach Typo aufgemacht. Ich habe noch lesen gelernt und verarbeite eine ausgeschriebene Zahl genauso schnell wie eine arabische Ziffer. Ich bevorzuge die ausgeschrieben Zahl, weil mit ihr deutlich gemacht wird, das es nur ein gerundeter Wert ist, während die arabische Ziffer immer eine Exaktheit (4:00:00 Minuten) vermuten lässt, die nicht gegeben ist. Hatte der Zug nun 3 Minuten 31 Sekunden oder 4 Minuten 29 Sekunden (hier ist die arabische Ziffer nach WP:ZF richtig) Verspätung? Das hat schon Einfluss darauf, wo sich die Züge begegnen, und hätte schon einen ganz anderen Verlauf zur Folge haben können. --Köhl1 (Diskussion) 10:54, 13. Feb. 2016 (CET)
Ziemlich schwammige Argumentation. Folgendes Rechenbeispiel: Was ist zehn plus zehn minus dreizehn mal Klammer auf drei durch sieben Klammer zu? --141.30.221.102 11:09, 13. Feb. 2016 (CET)
Weiter oben argumentierst Du auf höheren Niveau. Hier geht es eben nicht um das Rechnen mit ganzen Zahlen. Deine Aufgabe ist nur lösbar, wenn exakt 10,00 usw. gemeint sind. Die EUB wird aber schon an genaueren Zeiten interessiert sein. --Köhl1 (Diskussion) 13:05, 13. Feb. 2016 (CET)
Du verwechselst Darstellung mit Signifikanzniveau. Verspätungen sind in der Regel auf Minuten gerundet. Teilweise werden sie auch einfach nur abgeschnitten. 3*3 ist 9, während 3,5*3,5=12,5. Letzeres in Worten: Drei Komma Fünf Mal Drei Komma Fünf Gleich Zwölf Komma Fünf. In diesem Sinne. Mein Zug hat heute +2, ich muss weg. Gestern hatte er +3, also 1 Minute länger (3-2=1). --194.95.142.180 13:09, 13. Feb. 2016 (CET)
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Verletzter Kommissar half bis in die Nacht

Ein Kommissar des Polizeipräsidiums Oberbayern Süd wurde leicht verletzt und half anschließend bei den Ermittlungen. Der 53-jährige Kripo-Beamte vernahm an der Unglückstelle die verletzten Fahrgäste. Er notierte sich Namen, Adresse, wo sie im Zug gesessen hatten, wie sie den Unfall erlebt haben, was sie kurz vor dem Zusammenstoß wahrgenommen haben, eventuelle Ungewöhnlichkeiten. http://www.focus.de/panorama/welt/zugunglueck-von-bad-aibling-kommissar-sass-selbst-in-einem-der-meridian-zuege-und-half-bis-in-die-nacht_id_5281455.html Relevant? --Quinoa Quinoa (Diskussion) 16:01, 13. Feb. 2016 (CET)

Klingt eher nach einer Homestory. Als wenn ein Kommissar, der selbst von dem Unfall betroffen war, sich einfach in den Dienst versetzt und plötzlich offizielle Vernehmungen durchführt. Glaube eher, dass sich hier ein Medium wichtig tun will, weil sie etwas neues zu erzählen haben, was BILD.DE noch nicht hat. --194.95.142.180 16:10, 13. Feb. 2016 (CET)
Polizisten sind Beamte und von daher immer im Dienst. Darum dürfen sie ja auch kostenlos Zug fahren. Solange sein anwesender Chef das nicht untersagt, kann er somit tätig werden. Bedenklich ist eher, dass er (angeblich) herumliegende Oberleitungen missachtete. Er hat gewisse Sorgfaltspflichten zu beachten. Aber wer als erster die Leitstelle angerufen hat, ist für den Bericht unwesentlich. --Köhl1 (Diskussion) 19:23, 13. Feb. 2016 (CET)
Köhl1, hast du einen Beleg für deine Aussagen? Gruß --Quinoa Quinoa (Diskussion) 19:36, 13. Feb. 2016 (CET)
Das ist natürlich Quatsch.
Es gibt eine Übereinkunft mit der Deutschen Bahn, dass Polizisten in Uniform ohne Beförderungsentgelt mitfahren dürfen. Erhöht dies natürlich das Subjektive Sicherheitsempfinden der Mitreisenden. Eine Win-Win-Situation.
Und natürlich sind Polizisten nicht immer im Dienst. Sie können sich jedoch selbsttätig in den Dienst versetzen, sofern Lage und Umstand dies erfordern. --Kita Kitsune (Wer schreibt, der bleibt.) 19:40, 13. Feb. 2016 (CET)
Das Ergebnis ist das Gleiche. Der Beamte durfte ermitteln. Wie das im Beamtenrecht geregelt ist, war nicht die Frage. Ein Polizist, der Uniform trägt, setzt sich damit selber in Dienst, das ist nicht nur wegen des guten Aussehens.--Köhl1 (Diskussion) 12:07, 14. Feb. 2016 (CET)
Die Frage der dienstrechtlichen Beurteilung dieses Tages (war das jetzt Dienstzeit oder nicht), hat mit der Wirksamkeit von Handlungen gegenüber Dritten (sind wirksam!) nichts zu tun. Ich halte übrigens in der Sache von solchen Spielchen nichts. Annahme: Der Polizist hat doch innere Verletzungen erlitten oder einen psychische Beeinträchtigung. Nun klettert er an der Unfallstelle herum und fällt vom Zug unkontrolliert 2 Meter in die Tiefe, kommt ins Straucheln und stürzt, verletzt sich dadurch auch äußerlich. Ist das nun ein Dienstunfall oder muss die BOB haften? Die Unfallkasse wird hier sagen: „Moment mal, warum sprang der da rum? Der war auf dem Weg zum Dienst und eindeutig ein Verletzter/Beteiligter des Unfalls. Der hätte sofort abtransportiert werden müssen zur Untersuchung.“ Solche „Heldentaten“ gehen schnell nach hinten los. In solchen Fällen streiten sich dann die beiden potenziell Haftenden jahrelang vor Gericht, weil natürlich keiner zahlen will und alle die Schuld auf den anderen schieben. Am Ende hat der Beamte noch Pech, weil er Dienst tat ohne konkrete Diensttauglichkeit an dem Tag, und dann bekommt er gar nichts. --141.30.221.102 12:52, 14. Feb. 2016 (CET)
Kita Kitsune, gilt diese Übereinkunft nur mit der DB oder auch mit der Bayerischen Oberlandbahn/Meridian? --Quinoa Quinoa (Diskussion) 19:46, 13. Feb. 2016 (CET)
Das gilt für alle Regionalen Zugverbindungen innerhalb des deutschen Streckennetzes, unabhängig vom Verkehrsverbund oder Anbieter. --Kita Kitsune (Wer schreibt, der bleibt.) 19:49, 13. Feb. 2016 (CET)
Allein die Darstellung der angeblichen Heldentaten dieses Herrn, der sich aufopferte und die noch Spannung führende Oberleitung berührte - er lebt immer noch (!) - zeigt, dass dieser Presseartikel alles andere als seriös ist. Da les ich mir lieber die Bunte durch, die ist zuweilen sachlicher. Also ich würde den kompletten Artikel nicht erwähnen. Das ist maximal am Rande interessant, ob jetzt ein mitfahrender Kommissar Zeugenaussagen aufschreibt oder nach Hause fährt oder sonstwas macht. --141.30.221.102 19:27, 13. Feb. 2016 (CET)
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Fahrzeuge

Aufkletterschutz

Hatten die zerstörten Fahrzeuge Aufkletterschutz? (nicht signierter Beitrag von 93.229.224.211 (Diskussion) 21:04, 10. Feb. 2016 (CET))


Ja, die Fahrzeuge sind Stadler Flirt 3. Diese besitzen einen Aufkletterschutz und erfüllen die Crashnorm DIN EN 15227. Unter der Front befinden sich Deformationselemente, die dem Triebfahrzeugführer bei Kollisionen einen Überlebensraum garantieren sollen. An den Seiten befindet sich ein Aufkletterschutz. --Quinoa Quinoa (Diskussion) 21:15, 10. Feb. 2016 (CET)

Bei dieser Norm gilt aber folgender Referenzunfall: Zusammenstoß mit einem stehenden baugleichen Fahrzeug bei einer Geschwindigkeit von 36 km/h. Und beim Eisenbahnunfall von Bad Aibling fuhren zwei Züge mit – sehr wahrscheinlich – höherer Geschwindigkeit ineinander! --Quinoa Quinoa (Diskussion) 21:19, 10. Feb. 2016 (CET)
Könnte man doch in den Artikel schreiben? Wo wir doch schon eine Fahrzeugkategorie haben... --Felixfischer515 (Diskussion) 21:27, 10. Feb. 2016 (CET)
Deshalb habe ich einen Entsperrwunsch (Wikipedia:Entsperrwünsche) beantragt. Als neuer Benutzer kann ich die Seite leider nicht editieren. --Quinoa Quinoa (Diskussion) 21:30, 10. Feb. 2016 (CET)
Hast du eine Quelle? Dann würde ich das mal aufnehmen? --Felixfischer515 (Diskussion) 21:48, 10. Feb. 2016 (CET)
Als Quelle diente das offizielle Datenblatt des Herstellers Stadler Pankow GmbH: http://www.stadlerrail.com/media/uploads/STA-1432-035_FLIRT-VEOLIA_D_web.pdf Hat aber Benutzer:Gürbetaler mittlerweile umgesetzt. Quelle kann aber noch angegeben werden. --Quinoa Quinoa (Diskussion) 22:58, 10. Feb. 2016 (CET)
Bitte die Klammer hinter Kollisionsgeschwindigkeit entfernen. Die Summe der Geschwindikeiten ist keine valide Größe. Vgl. Energy Equivalent Speed. --89.204.139.137 08:38, 11. Feb. 2016 (CET)
Streichen ist immer einfacher als besser erklären. Ich hab's versucht.-- Gürbetaler (Diskussion) 23:33, 11. Feb. 2016 (CET)

Wagenkasten

Die Fahrzeuge wurden in Leichtbauweise aus Aluminium erstellt. Der Wagenkasten ist auf eine Längsdruckkraft von 1.500 kN ausgelegt. --Quinoa Quinoa (Diskussion) 21:25, 10. Feb. 2016 (CET)

Der sechsteilige ET 325 wiegt 174 Tonnen und der dreiteilige ET 355 wiegt 111 Tonnen. --Quinoa Quinoa (Diskussion) 21:28, 10. Feb. 2016 (CET)

Quellen: Das offizielle Datenblatt des Herstellers Stadler Pankow GmbH: http://www.stadlerrail.com/media/uploads/STA-1432-035_FLIRT-VEOLIA_D_web.pdf --Quinoa Quinoa (Diskussion) 23:00, 10. Feb. 2016 (CET)
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Eisenbahntechnische / -betriebliche Fachbegriffe

Nachdem es hier nun mehrfach zu Streitigkeiten bis hin zu Edit-Wars (deshalb ja auch die Artikelsperre) wegen verwendeter, für nicht-Eisenbahner unverständlicher, Fachausdrücke kam, möchte ich an folgende Passagen aus Wikipedia:Allgemeinverständlichkeit zu erinnern:


Fachlich vertiefende Inhalte können mitunter für Laien schwer zu verstehen sein; trotzdem sollte man sich als Autor um eine allgemeine Verständlichkeit bemühen und sich nicht darauf zurückziehen, dass man es sowieso nicht verständlich ausdrücken könne, ohne den Inhalt im Umfang, in der Tiefe oder Genauigkeit zu beschneiden. Begriffe sollen möglichst in einfachen Worten, in überschaubaren Sätzen und nachvollziehbaren Beispielen erläutert werden.

Fachbegriffe müssen (...) ihrerseits im Artikel erläutert werden. Sie können dabei zusätzlich auch auf einen Artikel verlinken, der den Begriff in der Einleitung knapp und verständlich definiert. Das alleinige Erklären durch Verlinken sollte jedoch eine Ausnahme bleiben, damit der Leser zum Verständnis des Textes keine oder möglichst wenige weitere Artikel aufrufen muss.


Dies ist hier besonders wichtig, da dieser Artikel kein Fachthema behandelt, sondern ein aktuelles Ereignis. Somit lesen hier vor allem Menschen, die von der Bahn wenig bis keine Ahnung haben.

Sollten sich einige Nutzer weiterhin nicht an diese Richtlinie halten, werde ich diese Melden. -- Djdose (Diskussion) 21:23, 11. Feb. 2016 (CET)

Oh, du wirst sie „Melden“. Dann müssen sich hier einige warm anziehen. Ich frag mich gerade ernsthaft, warum zum Teufel ein Eisenbahnunfall so viel mit Eisenbahn zu tun hat - und so wenig mit Schiffen, Raketen und Krokodilen. Wenn der Artikel zu schwer ist, hier mein Vorschlag für eine Kürzung: „Bei Bad Aibling sind zwei Züge zusammengeknallt, Ursache unbekannt. Details nicht möglich da zu fachspezifisch.“ Fertig. --141.30.221.102 22:17, 11. Feb. 2016 (CET)
Details schon möglich, aber so, dass sie auch andere Leute verstehen. Ich frage mich so langsam wirklich, was an diesem Grundsatz so schwierig ist? --Djdose (Diskussion) 23:33, 11. Feb. 2016 (CET)
Ich frage mich, was an dem Wort Zugmeldestelle so schwierig sein soll? Was ist ein adäquater Ersatz für das Wort? "Betriebsstelle, die die Reihenfolge der Züge regelt"? --141.30.221.102 23:40, 11. Feb. 2016 (CET)
Ich verstehe im Moment vor allem nicht, welche Relevanz das Wort Zugmeldestelle im vorliegenden Fall hat. Weiter oben wurde plausibel dargelegt, dass der betreffende Streckenabschnitt gänzlich zum Stellwerk Bad Aibling gehört und ein Fahrdienstleiter keine Selbstgespräche führt. Es gibt also nichts zu melden.-- Gürbetaler (Diskussion) 23:43, 11. Feb. 2016 (CET)
Weil im Falle einer eingleisigen Strecke die Zugmeldestellen diesen Abschnitt begrenzen. Ein Zug kann nur von einer Zmst zur nächsten fahren und erst danach der nächste Zug in entgegen gesetzter Richtung. Anders bei Zugfolgestellen. Diese stellen zum Beispiel die beiden vorhandenen Blocksignale dar. Ein Zug kann einem anderen im Abstand der Zugfolgestellen folgen. Daher auch der Name. Um Deadlock-Konflikte zu vermeiden, muss der Zugverkehr zwischen zwei Zmst mit dazwischen liegenden Zugfolgestellen - so wie hier - koordiniert werden. Dies ist zunächst nicht sicherheitsrelevant, weil die Züge sich dann an den Blocksignalen gegenüber stehen würden. Es ist aber trotzdem verboten, ein solches Deadlock herbeizuführen. Dass konkret keine Zugmeldungen gemacht werden, ist richtig, aber vom Prinzip her muss der dann einzig zuständige Fdl eben trotzdem für die Koordination seiner Zugfahrten zwischen zwei Zmst sorgen. --141.30.221.102 00:31, 12. Feb. 2016 (CET)
Da bringt das Wort Zugmeldestelle aber wirklich keinen Mehrwert für den Artikel, bzw. erst, wenn man die ausführliche Definition nachschiebt. Aber dann kann man es gleich im Klartext sagen. Denn das Wort Zugmeldestelle ist nicht im ganzen deutschsprachigen Raum als Fachbegriff geläufig. Also, was du sagen willst: Züge können in Bad Aibling und in Kolbermoor kreuzen. Nachdem in Bad Aibling ein Zug Richtung Kolbermoor abgefahren ist, darf kein Zug von Kolbermoor abfahren, bevor nicht der Zug aus Bad Aibling eingetroffen ist.-- Gürbetaler (Diskussion) 00:05, 13. Feb. 2016 (CET)
Wie gesagt, Zugmeldestelle ist erklärt in Zugmeldebetrieb. Ob ein Wort jetzt Wert hat oder nicht - wer weiß das schon? Fakt ist, dass auch Abzweigstellen Zugmeldestellen sein können. Da kreuzt man dann nicht, sondern zweigt ab. --141.30.221.102 00:32, 13. Feb. 2016 (CET)
Für uns ist daran gar nichts schwierig, da wir über das entsprechende Fachwissen verfügen. Ein Mensch der dieses Wissen nicht hat, kann sich darunter aber nichts vorstellen. --Djdose (Diskussion) 02:28, 12. Feb. 2016 (CET)
Also ich finde die Diskussion, zumindest um den Begriff "Zug-Melde-Stelle", geht in die Richtung Idiocracy. Also von seinen Lesern nicht erwarten zu wollen, dass sie einen deutschen Begriff sinngemäß erfassen (Ein Stelle wo sich Züge melden. (Hm, welche Bedeutung könnte das wohl für einen Unfall auf einer eingleisigen Strecke haben ...?)) können, finde ich ziemlich peinlich und arrogant. Von mir aus kann man gerne annehmen, dass die Menschen alle so blöd sind, es wird aber garantiert nicht besser werden, wenn man sein Niveau absenkt, wie es hier gerade diskutiert wird. Zur Info, ich gehöre zu den Leuten ohne Fachwissen. Und auch wenn das kein Fachthema ist, ist das hier immer noch eine Enzyklopädie. Da darf man gerne auch über Begriffe stolpern, die man nicht in seinem Alltag hat, die man aber mit ein wenig nachdenken verstehen kann. Wenn die dann noch verlinkt sind, könnte der ein oder andere sogar noch was lernen, wenn er es genauer wissen möchte. TFTD (Diskussion) 15:25, 15. Feb. 2016 (CET)
Es ging ja nicht speziell um diesen Begriff, sondern um die allgemeine Formulierung des Textes. "Zugmeldestelle" ist hier halt veränderbar (in "Bahnhof"), ohne dass dabei irgendwie die Bedeutung des Satzes verändert würde. --93.132.252.82 20:51, 15. Feb. 2016 (CET)
Danke für den Witz. Auto ist halt veränderbar (in "BMW"), ohne dass dabei irgendwie die Bedeutung des Satzes verändert würde. --PittySauna (Diskussion) 21:54, 15. Feb. 2016 (CET)
Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: PittySauna (Diskussion) 21:56, 15. Feb. 2016 (CET)

Fotos

Kann jemand Fotos (mit Recht zur Verwendung) von der Unfallstelle beisteuern (zumindest aus der Ferne oder vom anderen Ufer des Mangfallkanals)? Das würe den Artikel wesentlich aufwerten.--Jwdietrich2 (Diskussion) 12:00, 12. Feb. 2016 (CET)

Vielleicht gibt es Creative Commons-Bilder im Web, die man nehmen kann? --Djdose (Diskussion) 12:42, 12. Feb. 2016 (CET)
Auf Flickr gibt es eine Menge Fotos vom Unglück[15], aber keines unter freier Lizenz. Lediglich ein Foto von einem Meridian auf der Strecke aus Dezember 2015 gibt es unter CC-BY[16]. --Túrelio (Diskussion) 21:13, 12. Feb. 2016 (CET)
Hat keiner der eingesetzten Einsatzkräfte ein paar Fotos unter einer freien Lizenz irgendwo veröffentlicht? (nicht signierter Beitrag von 87.164.231.35 (Diskussion) 10:08, 13. Feb. 2016 (CET))
Also ich habe schon mehrfach die Google-Bildersuche mit Bedingung Cc-Lizenz benutzt, da gibt es nix. --93.132.244.102 23:40, 13. Feb. 2016 (CET)
Hier gibt es zwei frühere Fotos des verunglückten Triebwagens ET355, aber "all rights reserved": [17],[18]
Hier ein Foto des intakten Rests des verunglückten Triebwagens ET255, aber ebenfalls "All rights reserved": [19] --Túrelio (Diskussion) 10:27, 14. Feb. 2016 (CET)
Ein paar gibt es inzwischen auf Commons. --19:42, 14. Feb. 2016 (CET)
Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Kita Kitsune (Wer schreibt, der bleibt.) 17:21, 15. Feb. 2016 (CET)

Lemma

Nachdem es jetzt einen Artikel Eisenbahnunfall von Bad Aibling (1945) gibt, sollte man vielleicht mal über eine Verschiebung nach Eisenbahnunfall von Bad Aibling (2016) nachdenken. Pro Lrwx (Diskussion) 12:43, 13. Feb. 2016 (CET)

Ja, oder mindestens BK-Baustein. --Quetsch mich aus, ... itu (Disk) 13:01, 13. Feb. 2016 (CET)
Verschieben muss nicht unbedingt sein, aber der 1945er-Artikel sollte auf jeden Fall hierhin linken, falls einer sich dorthin verirrt hat und nicht weiß, wie er hierhin kommt. --194.95.142.180 15:32, 13. Feb. 2016 (CET)
Nur nochmal zur Info: Begriffsklärungshinweise stehen obligatorisch am Anfang der Seite, siehe auch WP:BKH --Kita Kitsune (Wer schreibt, der bleibt.) 19:53, 13. Feb. 2016 (CET)
Begriffsklärungshinweis ist jetzt vorhanden. --Quinoa Quinoa (Diskussion) 17:28, 15. Feb. 2016 (CET)
Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Quinoa Quinoa (Diskussion) 17:28, 15. Feb. 2016 (CET)

Bildgröße der Bahnstrecke

Benutzer Itu hat eine feste Bildauflösung von 1000px gewählt, das bei vielen Bildschirmen einen Scrollbalken nach rechts/links erzeugen. Solche festen und vor allem diese Größe ist bei Wiki unüblich. Jeder kann das Bild wenn er es wünscht groß sehen, es muss einem nicht vorgezwungen werden. Gruß Lrwx (Diskussion) 18:10, 13. Feb. 2016 (CET) 

Das Bild wird – wie bei der de-WP üblich und hier beschrieben – als klickbares Thumbnail in den Artikel eingebunden. Mehr gibts darüber auch nicht zu diskutieren. --Kita Kitsune (Wer schreibt, der bleibt.) 18:58, 13. Feb. 2016 (CET)

Ist zwar Unsinn aber muss wohl so sein: Wenn der Wikifant ein Bild sieht das grösser ist als der Daumen und auf dem man direkt etwas sehen kann dann kriegt er offenbar Schweissausbrüche und kämpft mit dem Herzkasper. Dann halt eine Briefmarke, am besten wie hier noch extraklein, ein grüner Fleck mit Farbpunkten. Klicken sie bitte hier auf den Farbklecks um etwas zu sehen, sie wissen ja, das ist die Wikipedia hier. Gibts es ganz sicher bei keinem anderen Medium, aber für diese Schrulligkeit muss man uns ja liebhaben, ganz sicher. --Quetsch mich aus, ... itu (Disk) 19:11, 13. Feb. 2016 (CET)

Ich bin zwar kein Wikifant, aber ich finde es berechtigt, das Bild nur klein einzubinden. Es geht hier um Text und Wikipedia ist keine Bild-Zeitung. Wer etwas größer sehen will, soll/kann es anklicken. --141.30.221.102 19:13, 13. Feb. 2016 (CET)
„Es geht hier um Text und Wikipedia ist keine Bild-Zeitung.“ - Na das ist ja mal ein Argument - Auf zum Bildersturm. --Quetsch mich aus, ... itu (Disk) 19:17, 13. Feb. 2016 (CET)
@Nicola: (da du gesperrt hast an dich, gibt's hierzuwiki ein Edit-Antrag-Template?) Das kann so nicht bleiben: Ohne Javascript wird das Bild 2338 Pixel breit, und damit auf einem kleinen PC-Bildschirm unerträglich gross, angezeigt. --nenntmichruhigip (Diskussion) 20:45, 13. Feb. 2016 (CET)
Wenn das so "nicht bleiben kann", dann einigt Euch bitte. Nach einer Einigung kann der Artikel auf Antrag entsperrt werden. --Datei:Radsportler.svg Nicola - Ming Klaaf 20:50, 13. Feb. 2016 (CET)
Wenn es so ist dass es nicht funktioniert, und zu unvertretbaren Effekten führt wie von nenntmichruhigip angegeben dann bestehe ich natürlich nicht auf diese Einbindung. --> Damit wäre der Konsens gegeben, also bitte wieder zurück auf thumbnail bis eventuell eine bessere Lösung gefunden wird, @Nicola:. Ich will ja die Barrierefreiheit auch nicht torpedieren. --Quetsch mich aus, ... itu (Disk) 21:09, 13. Feb. 2016 (CET)
OT @Itu: Das hier funktioniert nicht, die Verlinkung des Benutzernamens muss bei der Erstellung eines korrekt signierten, neuen Beitrags erfolgen. --nenntmichruhigip (Diskussion) 22:18, 13. Feb. 2016 (CET)
Hab ich fast befürchtet, auch wenn ich den Sinn davon nicht erkenne. --Quetsch mich aus, ... itu (Disk) 22:24, 13. Feb. 2016 (CET)
Ich finde die Sperre sogar ganz gut. Es gibt derzeit nichts, was noch verbessert werden könnte, wo nicht ständig Streit entstehen würde. Längst ausdiskutierte Sachen würden ständig wieder verschlimmbessert werden, wilde Spekulationen und Theorien und sonstiger Unsinn würde sich im Artikel breit machen. Sperre behalten für 3 Tage. --141.30.221.102 20:53, 13. Feb. 2016 (CET)
Wegen mir kann die Sperre auch bleiben. Nur das Vollbild im Artikel ist ein No-Go! --Kita Kitsune (Wer schreibt, der bleibt.) 20:55, 13. Feb. 2016 (CET)
Sehe ich auch so, aber das Vollbild sollte weg. --Rmcharb (Diskussion) 20:58, 13. Feb. 2016 (CET)
Wegen mir kann die Sperre auch bleiben, auch wenn ich noch ein paar andere Kleinigkeiten ändern würde. Und ich kann auch gerne nachher in Ruhe raussuchen, wie das wirklich barrierefrei lösbar ist. Aber so haben wir jetzt etwas, was so tut als sei es ein Kompromiss, aber tatsächlich für einige Nutzer noch schlimmer ist. Die Übergrösse sieht man übrigens auch mit JS während Änderung der Fenstergrösse, oder wenn man weiter runter gescrollt hat, neulädt und plötzlich ganz woanders ist. --nenntmichruhigip (Diskussion) 21:10, 13. Feb. 2016 (CET)
@Itu: Ich hatte auf meiner Benutzer-Disk. als Autorin, nicht als Admin, angemerkt, dass ich die "Briefmarke" zu klein, und Deine Lösung zu groß finde. Es muss doch einen Mittelweg geben, mit dem alle zufrieden sein könnten und die auch technisch sinnvoll ist.
Man könnte doch hier auf der Seite Beispiele posten. --Datei:Radsportler.svg Nicola - Ming Klaaf 21:24, 13. Feb. 2016 (CET)
Ich les halt normal nicht auf deiner Disk. Aber bin da ohne weiteres kompromissbereit: wenn man z.B. die Bildbreite nur auf 70% der Artikeltextbreite einstellt, dann sollten auch andere damit leben können, die zu grosse Bilder nicht ertragen. Nur sollte es jetzt erstmal revertiert werden, denn wenn die volle Bildgrösse geliefert wird ohne Javaskript ist das sicher problematisch für etliche Nutzer und nicht in meinem Sinne. --Quetsch mich aus, ... itu (Disk) 21:37, 13. Feb. 2016 (CET)
Das war kein Vorwurf... --Datei:Radsportler.svg Nicola - Ming Klaaf 21:39, 13. Feb. 2016 (CET)
itu: Auf welches MB, welche Regel oder welche sonstige WP-gültige Übereinstimmung berufst Du Dich, dieses Bild mit einer Breite von 70% der Seitenbreite einstellen zu wollen? In jedem anderen Artikel in dieser Wikipedia wird die projektweit gültige Vorlage
[[Datei:Dateiname|</nowiki>mini|Text der Bildlegende]]
eingebunden, nur Du willst hier was Anderes durchsetzen, aus einem persönlichen Verlangen heraus. Woher nimmst Du Dir das Recht? Eine Bildbreite von 70% ist immer noch zu groß und setzt die Ladezeiten beim Öffnen des Artikels nur nach oben. Daher bleibt außer der Standardvorgehensweise keine sinnvolle Option. Wenn Dir das zu klein ist, ist das Dein Problem, nicht das von Wikipedia. --Kita Kitsune (Wer schreibt, der bleibt.) 21:52, 13. Feb. 2016 (CET)
Ach die Ladezeiten, wenn ich das nur glauben könnte in Zeiten des Highspeed-Internet(sagt nebenbei jemand mit einem 10 jahre alten Thinkpad hier).
Gut bei Mobilfunk wäre das ein nachvollziehbares Argument. Nur gibt es dafür und für kleine Displays ja extra generierte Seiten, auch hier in Wikipedia afaik. Ich sehe nicht dass hier das Bildvolumen das von anderen typischen Internetseiten übersteigen würde, nur weil man Bilder da wo sie als thumbnail nichts erkennen lassen ggf. in brauchbarer Grösse einbindet. --Quetsch mich aus, ... itu (Disk) 22:11, 13. Feb. 2016 (CET)
À propos Ladezeiten: Bis die Seite wirklich vollständig geladen ist und dann das JS ausgeführt wird wird das Bild momentan auch in voller grösse angezeigt. Vergleiche mit "anderen typischen Internetseiten" (btw: du meinst Webseiten ;-)) führen oft zu Übergewicht. --nenntmichruhigip (Diskussion) 22:27, 13. Feb. 2016 (CET)
Nur wenn man mit der App arbeitet, die aber wesentlich weniger Funktionalität bietet. Bei der Standardwebseite über das Mobilnetz muss jedesmal das Bild mitgeladen werden. --Kita Kitsune (Wer schreibt, der bleibt.) 22:21, 13. Feb. 2016 (CET)
Ich kann zumindest schonmal sagen, dass es so wie ich diesen Wunsch normalerweise lösen würde nicht funktioniert, weil MediaWiki meint, dass "50vw" Text und keine Grösse sein soll… Ich schau nachher nochmal, aber sieht so aus, als wäre es nicht möglich. Das Einzige was mit momentan noch einfällt ist, bei der Kartenwerkstatt nach einer im Kleinformat besser erkennbaren Karte zu fragen, oder notfalls upright=2. P.S.: Es ist echt ziemlich nervig, wenn einem beim Testen ständig eine Karte unter den Mauszeiger fliegt, weil JS langsamer ist als ich mit Klicken… --nenntmichruhigip (Diskussion) 22:15, 13. Feb. 2016 (CET)
Das beides sind wohl wirklich die einzigen Möglichkeiten, dabei upright=2 nicht so "notfalls", weil meine Einwände dagegen auch bei normaler thumb-Einbindung vorhanden wären. @Nicola: Wird das noch was? --nenntmichruhigip (Diskussion) 19:42, 14. Feb. 2016 (CET)
@Nenntmichruhigip: Was meinst Du? --Datei:Radsportler.svg Nicola - Ming Klaaf 19:49, 14. Feb. 2016 (CET)
@Nicola: Das Rausnehmen der Einbindung in Maximalgrösse. --nenntmichruhigip (Diskussion) 19:50, 14. Feb. 2016 (CET)
So funktioniert das nicht. Entweder Du sprichst mich auf meiner Diskussionsseite an und kannst mir plausibel erläutern, welcher Konsens gefunden wurde, oder Du bittest mit dem gleichen Procedere bei WP:AAF um Entsperrung, wobei letztere Lösung sicherlich besser ist, weil dann mehr Admins drauf schauen. Gruß, --Datei:Radsportler.svg Nicola - Ming Klaaf 19:56, 14. Feb. 2016 (CET)

Auch wenn es mich als Ersteller der Karte freut sie so prominent zu sehen, muss ich doch sagen, dass das auch etwas übertrieben ist. Wie wäre es denn, wenn man die Karte in die umgebaute Infobox mit dem Streckenverlauf mit einbaut. Sieht optisch dann recht ansprechend aus. --Vuxi (Diskussion) 22:23, 13. Feb. 2016 (CET)

Von mir aus gerne Vuxi. Nur muss sie klickbar bleiben und darf sich nicht im Artikel selbst vergrößern. --Kita Kitsune (Wer schreibt, der bleibt.) 22:28, 13. Feb. 2016 (CET)
Wird dann eben dargestellt, wie bei den Bahnstrecken üblich. Muss aber jemand machen, der danach auch den Artikel bearbeiten darf und die Riesenkarte rausnehmen kann. --Vuxi (Diskussion) 22:33, 13. Feb. 2016 (CET)
Du kannst die Infobox trotzdem bearbeiten und hier in die Disk. "einbauen":{{Eisenbahnunfall Bad Aibling|right}}. Wenn von niemandem ein Veto nach der Bearbeitung kommt, kann man das im Artikel nach der Entsperrung übernehmen. --Kita Kitsune (Wer schreibt, der bleibt.) 22:37, 13. Feb. 2016 (CET)
mir fällt grad noch ein, dass man berücksichtigen muss, dass die Box evtl. auch noch von anderen Sprachversionen eingebunden sein könnte. --Kita Kitsune (Wer schreibt, der bleibt.) 22:40, 13. Feb. 2016 (CET)
Afaik gibt es keine wikiübergreifenden Vorlagen. --Quetsch mich aus, ... itu (Disk) 22:44, 13. Feb. 2016 (CET)
Eigentlich sollte die Karte so gross sein dass man sie eben auch lesen kann und Infoboxbeite dürfte da bei weitem noch nicht hinkommen.
Dass die Karte klickbar bleiben soll, ist etwas dem ich grundsätzlich nicht widersprechen wollte, im Gegenteil. --Quetsch mich aus, ... itu (Disk) 22:33, 13. Feb. 2016 (CET)

Vorschlag. Alternativ könnte man (ich) die Detailkarte zur Hauptkarte machen und die Bahnstreckenübersicht als kleine Nebenkarte einfügen. Die Schrift wird man in der Vorschau aber trotzdem nicht lesen können, wenn die Schrift halbwegs normal groß bleiben soll. --Vuxi (Diskussion) 22:47, 13. Feb. 2016 (CET)

Eisenbahnunfall von Bad Aibling
Strecke der Eisenbahnunfall von Bad Aibling/Archiv/1
Mangfalltalbahn mit Markierung der Unfallstelle
Strecke – geradeaus
 von Holzkirchen
Strecke – geradeaus
 Grenze des Stellwerksbezirks Bad Aibling
   
   
 24,8 Heufeld
   
Strecke – geradeaus
 eingleisige Strecke
   
 27,8 Bad Aibling
   
Bahnübergang
 27,9 BÜ Lindenstraße
Strecke – geradeaus
 eingleisige Strecke
Haltepunkt, Haltestelle
 28,6 Bad Aibling Kurpark Hp
Blockstelle, Awanst, Anst etc.
 28,7 Sbk 313 (Ri Rosenheim)
Bahnübergang
 28,8 BÜ Rosenheimer Straße
Blockstelle, Awanst, Anst etc.
 29,4 Sbk 314 (Ri Holzkirchen)
Strecke – geradeaus
 Kläranlage
   
 30,3 Unfallstelle
Blockstelle, Awanst, Anst etc.
 30,5 Bkvsig 314 (Ri Holzkirchen)
Bahnübergang
 30,8 Fußwegübergang
Bahnübergang
 31,5 Fußwegübergang
Strecke – geradeaus
 eingleisige Strecke
Bahnübergang
 32,3 BÜ Haßlerstraße
   
33,0 Kolbermoor
   
Strecke – geradeaus
 Grenze des Stellwerksbezirks Bad Aibling
Strecke – geradeaus
 nach Rosenheim

Begriffserklärungen:
Sbk – selbsttätige Blockstelle
Bkvsig – Blockvorsignal
BÜ – Bahnübergang

Genau die Größe ist völlig ausreichend. Man erkennt, dass es eine Übersichtskarte der Unfallstelle ist. Und diejenigen, die sich das ansehen wollen, können sie per Klick vergrößern.
Also kein Grund, die vollständige Karte (auch nicht 70%) einzubinden. --Kita Kitsune (Wer schreibt, der bleibt.) 22:52, 13. Feb. 2016 (CET)
Ich redete von 70% der Seitenbreite, nicht von 70% der Originalbildbreite, das hast du hoffentlich verstanden. --Quetsch mich aus, ... itu (Disk) 22:59, 13. Feb. 2016 (CET)
Natürlich! Eine absolute Bildgröße von 70% statt einer relativen (zur Seitenbreite) wäre sogar noch weniger geeignet. --Kita Kitsune (Wer schreibt, der bleibt.) 23:05, 13. Feb. 2016 (CET)
Und auf die Gefahr hin, dass mich der Glanz des Offensichtlichen blendet: Vielleicht genügt auch Vuxis Detailkarte (unten links im Bild) als eigenes Bild… -- Aisano (Diskussion) 23:00, 13. Feb. 2016 (CET)
Die Detailkarte als Thumbnail war im Artikel, bis der Editwar hier los ging und der Artikel gesperrt wurde. Sorry, Missverständnis --Kita Kitsune (Wer schreibt, der bleibt.) 23:05, 13. Feb. 2016 (CET)
Hatte ich zwischendrin auch überlegt, aber verworfen, weil damit die grössere Einordnung (wo ist Rosenheim, wo Holzkirchen) fehlen würde, und man dann auch nicht wirklich mehr Informationen als mit dem Streckenband darunter hätte. --nenntmichruhigip (Diskussion) 23:09, 13. Feb. 2016 (CET)
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von wegen Aluminium-Zug

Es ist grober Unfug zu schreiben Die Fahrzeuge wurden in Leichtbauweise aus Aluminium erstellt. Kein Zug ist komplett aus Aluminium. Das als Beleg angeführte Datenblatt ist für Leute mit Ahnung gedacht, nicht für Wikifanten ohne solche: Wenn da steht "Leichtbauweise aus Aluminium" in einer Stichpunktaufzählung und ohne Bezug dann heisst das für den (verständigen) Adressaten des Datenblatts dass die Fahrzeugkabine aus Aluminium ist. Damit ist mitnichten irgendwie belegt dass das auch nur ansatzweise auch für tragende Teile gilt, für den Unterbau der die ~Hülle trägt.(Von anderen Sachen wie Rädern ganz zu schweigen). Dass bei einem Zugwagen mehr als der Aufbau aus Aluminium ist, ist weiterhin unbelegt --Quetsch mich aus, ... itu (Disk) 20:31, 13. Feb. 2016 (CET)

Unter Leichtbauweise aus Aluminium versteht man im Schienenfahrzeugbereich, dass wesentliche Teile aus (leichtem) Aluminium gefertigt sind. Ein weiterer beliebter Werkstoff ist GFK. Da ich aber kein Werkstofftechniker bin, enthalte ich mich jeglicher Stimme zu dem Thema. Nur so viel: Ja, es kommen auch andere Materialien zum Einsatz: Glas, Stoff (für die Sitze), Plastik usw. --141.30.221.102 20:50, 13. Feb. 2016 (CET)
itu, welche Formulierung schlägst du vor? --Quinoa Quinoa (Diskussion) 21:08, 13. Feb. 2016 (CET)
~"Die Wagenkästen sind [in Leichtbauweise] aus Aluminium" kann man selbstverständlich sofort schreiben. Für mehr braucht es einen eindeutigem Beleg.
Immerhin werde ich grad unsicher ob es nicht tatsächlich sein kann dass auch Drehgestelle/Radkästen aus Aluminium sein können. Dass Drehgestell von Aluminium nichts weiss, heisst aber zumindest dass ein guter Beleg notwendig ist. --Quetsch mich aus, ... itu (Disk) 21:18, 13. Feb. 2016 (CET)
Ich habe es geändert. --Quinoa Quinoa (Diskussion) 17:23, 15. Feb. 2016 (CET)
Hier gibt es genug Fachleute, die wissen, wovon sie reden. Pünkt. --141.30.221.102 21:24, 13. Feb. 2016 (CET)
Man kann auch dem Eindruck erliegen dass das Gegenteil der Fall sein könnte. --Quetsch mich aus, ... itu (Disk) 21:54, 13. Feb. 2016 (CET)
Sagen wir mal so: Dich konkret meinte ich eigentlich auch nicht. --141.30.221.102 22:05, 13. Feb. 2016 (CET)

Drehgestellrahmen aus Aluminium sind mir noch nicht untergekommen. Bei den Wagenkästen ist aber eine Aluminiumbauweise nicht ungewöhnlich. Einen zusätzlichen Bodenrahmen aus Stahl sollte man schon wegen der Korrosionssicherheit unbedingt zu vermeiden. –Falk2 (Diskussion) 06:22, 14. Feb. 2016 (CET)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Quinoa Quinoa (Diskussion) 17:23, 15. Feb. 2016 (CET)

„Der fuhr auf Ersatzsignal“

oder: Der Fahrdienstleiter(Fdl) habe das automatische Signalsystem ausnahmsweise außer Kraft gesetzt, um einen verspäteten Triebwagen noch „quasi von Hand durchzuwinken“. Das erfuhr das RedaktionsNetzwerks Deutschland aus Ermittlerkreisen.http://www.rnd-news.de/Exklusive-News/Meldungen/Februar-2016/Zugunglueck-Ermittler-gehen-von-menschlichem-Versagen-aus (So pfeifen's mittlerweile alle Spatzen vom Dach.)
Warum der Fdl dem zweiten Zug auch noch Grün in diesen eingleisigen Abschnitt gegeben hat, stellt mich jedoch vor ein Rätsel. Kennt hier jemand diese o.g. automatische Signalsystem? --Scrutinize13 (Diskussion) 22:38, 9. Feb. 2016 (CET)

Derartige Aussagen dürfte aus einer begrifflichen Vermischung herrühren, gepaart mit eisenbahntechnischem Unverstand. Das PZB lässt sich tatsächlich umgehen, was aus betrieblichen Gründen nicht selten vorkommen kann, wenn der FDL dies anweist. Zum Beispiel per Ersatzsinal. Er muss dazu aber einiges beachten. Was genau passiert ist, ist aber Gegenstand der Ermittlungen. --217.86.74.116 22:43, 9. Feb. 2016 (CET)
Kann ich mir ned ganz vorstellen, dass die Schuld nur beim FDL liegt. Denn um "per Hand" auf grün zu schalten, müssen ganz besondere Vorsichtsmaßnahmen getroffen werden und spezielle Voraussetzungen zutreffen. Siehe Ersatzsignal. Ich bin dafür, erst ein Fazit in den Artikel zu schreiben, wenn der Abschlussbericht der StA Traunstein vorliegt. --Kita Kitsune (Wer schreibt, der bleibt.) 22:44, 9. Feb. 2016 (CET)
Solange belastbare Tatsachenangaben vorliegen, braucht es weder EUB noch StA. Bloß wird die so schnell niemand veröffentlichen. Entscheidend ist zweierlei: Was hat der Fdl für Bedienhandlungen vorgenommen und wie haben sich die beiden Züge verhalten. --141.30.221.102 22:48, 9. Feb. 2016 (CET)
Die StA Traunstein ist für die Ursache irrelevant, Wikipedia soll informieren und nicht beschuldigen weswegen wir den Artikel bis zur Klärung des Sachverhalts (und der erfolgt NUR durch die EUB) ohne Ursachen belassen sollten. Ansonsten passiert das was nicht passieren soll Wir übernehmen den Schwachsinn der Presse -> Die Presse übernimmt ihn von hier -> (...). --Felixfischer515 (Diskussion) 23:03, 9. Feb. 2016 (CET)
Kleine Korrektur: Die StA kann das EUB als Sachverständigen hinzuziehen, muss es aber nicht. Die StA ermittelt den Sachverhalt selbst. StA- und EUB-Ermittlungen haben unterschiedliche Zielrichtungen, sind daher nicht zwingend deckungsgleich. Es wäre nur sinnvoll, wenn beide sich bei den Tatsachen nicht widersprechen würden. Wegen des Prinzips "in dubio pro reo" könnte aber auch die StA einen für den Beschuldigten günstigen Sachverhalt annehmen, während das EUB sich weiter aus dem Fenster lehnen könnte und von einem anderen Sachverhalt ausgehen könnte. --141.30.221.102 23:08, 9. Feb. 2016 (CET)
Den bisherigen wortmeldungen entnehme ich, dass wohl Kenntnisse über Online-News-Webseiten vorliegen - nicht aber über das erfragte "automatische Signalsystem". Der Artikel zum besagten "Ersatzsignal" erinnert leider an Modellbahnsteigwärterkauderwelsch - ist also zum Verständnis, warum das anderes Signal Grün zeigen konnte, nicht sonderlich hilfreich. --Scrutinize13 (Diskussion) 23:19, 9. Feb. 2016 (CET)
Das Ersatzsignal kann eben auch gezogen werden, wenn das Hauptsignal eigentlich nicht auf Fahrt gehen dürfte. Das ist zwar verboten, aber technisch möglich (je nach Stellwerksbauart). --141.30.221.102 23:30, 9. Feb. 2016 (CET)
Und dieses Ersatzsignal funktioniert (technisch) völlig rückwirkungsfrei auf das automatische Signalsystem? BTW: Ist dann nicht auch sowas wie PZB überflüssiger Kokolores? --Scrutinize13 (Diskussion) 23:49, 9. Feb. 2016 (CET)
Die Rückwirkungsfreiheit ist Sinn und Zweck des Ersatzsignals. PZB ist überbrückbar durch Befehlstaste. --141.30.221.102 23:52, 9. Feb. 2016 (CET)
Man liest derzeit nichts anderes als immer wieder das eingangs beschriebene Zeug. Alle fragen, warum das Sicherheitssystem nicht funktioniert hat. Komischerweise fragt niemand (der Berufsjournalisten), warum der eine Zug in Kolbermoor losgelassen wurde, ohne dass der Gegenzug angekommen war. --KLa (Diskussion) 00:02, 10. Feb. 2016 (CET)
Wenn wir von automatischen Signalsystem reden, dann ist eigentlich der selbstständige Streckenblock gemeint. Aber das geht hier ja nicht. Den hier gibt es ja nur ein Gleis, was von beiden Richtungen genutzt wird. Und da muss entweder Zugleitbetrieb oder Zugmeldebetrieb gemacht werden. Und hier wird in Zugmeldebetrieb gesichert. Der Fahrdienstleiter, der das Gleis nutzen will, muss den Zug anbieten. Dazu wird der andere FDL angerufen und gefragt ob der Zug angenommen wird oder aber der Zug wird mittels Eingabe in die Zugnummermeldeanlage angeboten. Der andere Fahrdienstleiter kann den Zug annehmen oder ablehnen. Wenn er den Zug annimmt, bestätigt er dies und bestätigt der Sicherungstechnik die Nutzung des Gleises durch Erlaubnisabgabe. Dazu wird bei Gleisbildstellwerken die Erlaubnisabgabegruppentaste betätigt. Und erst jetzt, wenn die Stellwerkstechnik erkennt, das die Erlaubnis vorliegt, wird das Signal bei Vorliegen einer Fahrstraße auf Fahrt gestellt. Stellt der Fahrdienstleiter eine Fahrstraße bei nicht vorliegender Erlaubnis, gibt die Technik das Signal nicht frei, es bleibt auf Halt, bis die Erlaubnis vorliegt. Man kann dies umgehen, wenn man das Ersatzsignal (oder das Vorsichtsignal) gibt. Aber dazu muss vorher gemäß Richtlinie 408 Maßnahmen getroffen werden. Wenn jetzt der Zug abfährt muss der Fahrdienstleiter, bei den der Zug abgefahren ist, eine Abmeldung durchgeben, wann der Zug abgefahren ist.
Der zuständige Fahrdienstleiter steuert beide Bahnhöfe. Er macht daher keine Zugmeldungen. Das Stellwerk sorgt für die Sicherung der Blockfahrstraßen. --141.30.221.102 00:30, 10. Feb. 2016 (CET)

Zum Ersatzsignal: Auch bei einem Ersatzsignal bleibt der PZB-Manget mit 2000 Hz scharf. Um darüber zu fahren, muss, wie die IP richtig anmerkte, der Triebfahrzeugführer die Befehlstaste der PZB betätigen oder gedrückt halten. Diese Betätigung wird natürlich aufgezeichnet. Das zählt unter Zählpflichtige Bedienhandlung, die nötig ist, da ein manueller, sicherheitsrelevanter, aufzeichnungspflichtiger Eingriff in das Sicherungssystem vorliegt. Übrigens wird auch die Fahrt über den 2000-Hz-Magneten aufgezeichnet. So sieht man, dass der Zug über ein haltzeigendes Signal gefahren ist. Funkruf Benutzer Diskussion:Funkruf WP:CVU 00:08, 10. Feb. 2016 (CET)

Ein Tf führt für Befehlstastenbedienung keine Liste mit Zählwerk! Übrigens durften früher Züge auch ohne PZB fahren, wenn 2 Tfs im Führerstand sind. Weiß nicht, ob es immer noch so ist. --141.30.221.102 00:30, 10. Feb. 2016 (CET)
Das ist falsch, ohne SiFa musst du mit 2 TFs fahren, ohne PZB bleibts trotzdem bei einem TF, sonst wären vor ein paar Jahren auf den vielen Nebenstrecken ohne PZB immer zwei TFs von Nöten gewesen. --109.47.195.157 07:49, 10. Feb. 2016 (CET)
Nein, es wird aber in den PZB-Rechner aufgezeichnet und dessen Zählwerk ist gemeint. Funkruf Benutzer Diskussion:Funkruf WP:CVU 00:36, 10. Feb. 2016 (CET)
Auch der hat kein "Zählwerk", sondern zeichnet wegabhängig alle möglichen Zustände, Beeinflussungen und Tastenbedienungen auf. In vielen EUB-Berichten sieht man solche Messschriebe. --141.30.221.102 00:38, 10. Feb. 2016 (CET)
Ok, aber auf den Stellwerk gibt es diesen Zähler, wenn das Ersatzsignal gestellt wird (aber auch bei anderen Zählpflichtigen Sachen). Ob die PZB ausgeschaltet werden darf, wenn 2 Tf sich im Führerstand befinden müsstest du in Ril 483 nachschauen. Funkruf Benutzer Diskussion:Funkruf WP:CVU 00:44, 10. Feb. 2016 (CET)
Wenn man sich die Strecke zwischen Kolbermoor und Bad Aibling entlang der verlinkten Führerstandsmitfahrt ansieht oder anhand auf Satellitenaufnahmen, dann sieht man, dass dort kein zweigleisiges Stück ist. Also auch kein Begegnungspunkt. So, wie das rdn-news beschreibt, kann es nicht abgelaufen sein. --212.114.251.147 10:34, 10. Feb. 2016 (CET)
Und dieses Ersatzsignal funktioniert (technisch) völlig rückwirkungsfrei auf das automatische Signalsystem? BTW: Ist dann nicht auch sowas wie PZB überflüssiger Kokolores?
Das Ersatzsignal ersetzt einen schriftlichen Befehl. Der wäre genauso rückwirkungsfrei auf die Sicherungstechnik. Ihn auszufertigen und zu übermitteln ist nur ausgesprochen zeitaufwändig. Wird es bei mehreren Fahrten notwendig, dann ist der Fahrplan nicht zu halten. Um die Zs 1, Zs 7 und Zs 8 (die drei Begriffe sind in ihrer Bedeutung ähnlich) nicht unkontrolliert anzuwenden, was tatsächlich die Zugsicherung (nicht -beeinflussung) durch Umgehung der Signalabhängigkeit aushebeln würde, werden die Betätigungen registriert, der Bediener muss auch einen Grund nachweisen. Die Lokführer führen keine dem Arbeitsbuch Teil D vergleichbare Zählwerksliste. Würde man das fordern, könnte man auch gleich zu den schriftlichen Befehlen zurückkehren, mit vergleichbaren Folgen für die Zugfolge. Sowas gab es bei der Berliner S-Bahn mit dem Zählerventil der Fahrsperre, doch wegen des dort im automatischen Streckenblock zulässigen Vorbeifahrens an haltzeigenden Blocksignalen mit weiß-schwarz-weiß-schwarz-weißem Mastschildern gibt es keine andere Nachweismöglichkeit. Bei den neueren Wagen dürfte die Registrierung auch selbsttätig erfolgen.
Weiterfahrt mit zwei Lokführern gab es bei Sifaausfall. Vergleichbar mit Dampflokomotiven, bei denen ein Sifaeinbau auch nicht sinnvoll ist. Mit welchen Körperteil soll ein Dampflokführer den Sifataster gedrückt halten? Außerdem ist bei zwei Mann auf dem Führerstand immer einer da, der den Zug anhalten kann. Bei Ausfall der PZB durfte lange mit 120km/h weitergefahren werden, dann mit 100. Das galt auch auf Strecken ohne Streckenausrüstung. Erst nach dem Unfall in Hordorf wurde die Geschwindigkeit ohne wirksame PZB auf 50km/h reduziert.
Das hier ein Fahrdienstleiter einen Zug mit Ersatzsignal abgelassen haben soll, obwohl ein weiterer Zug (im selben Stellbereich!) in Gegenrichtung unterwegs ist, scheint nahezu ausgeschlossen. So etwas käme bei den Untersuchungen auch recht schnell raus. Spekulationen in dieser Richtung haben etwas von Vorverurteilung. Sowas müssen wir und unbedingt verkneifen. –Falk2 (Diskussion) 14:58, 10. Feb. 2016 (CET)
Können wir mal wieder auf das Signalsystem zurückkommen? --Scrutinize13 (Diskussion) 00:22, 12. Feb. 2016 (CET)

Der Zug aus Rosenheim wartete in Kolbermoor, nach Aussagen eines Fahrgasts, nicht wie üblich, sondern fuhr unmittelbar nach seinem Einsteigen ab. Einem Patrick B. aus Rosenheim fiel in Kolbermoor auf: „Die Aufenthaltsdauer war dort kürzer als sonst.“ https://www.ovb-online.de/rosenheim/unser-aufenthalt-kuerzer-sonst-6114516.html Der Zug rollt los, etwa zwei Minuten später kommt es zur Katastrophe.
Wo steht denn für den Gegenzug das letzte Signal? --Scrutinize13 (Diskussion) 00:22, 12. Feb. 2016 (CET)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: PittySauna (Diskussion) 16:38, 16. Feb. 2016 (CET)

Quelle fehlt

Für die Zeitangaben zu den beiden Zügen im Abschnitt "Betrieb" fehlen Quellen. --88.77.0.177 00:10, 11. Feb. 2016 (CET)

Die Abfahrtspläne im Reisendeninformationssystem der DB geben Vespätungsinformationen nur für aktuelle Züge, nicht in der Vergangenheit. Daher kann man jetzt auf diesem Weg keinen Nachweis mehr führen. Die Tatsache, dass die beiden Züge um 6:48 Uhr an dieser Stelle zusammengestoßen sind, beweist aber, dass der Zug aus Kolbermoor pünktlich war und der andere Verspätung hatte. Der Hinweis auf das Reisendeninformationssystem sollte wohl weg. -- Aisano (Diskussion) 11:23, 11. Feb. 2016 (CET)
Darüber wird hier bereits diskutiert (siehe Abschnitt "Betrieb" auf dieser Seite). --Knbinnerer (Diskussion) 11:26, 11. Feb. 2016 (CET)
Nein, das beweist es nicht. Der Zug aus Kolbermoor könnte auch vorzeitig abgefahren sein. -- Robert Weemeyer (Diskussion) 12:48, 11. Feb. 2016 (CET)
Das ist einfach offensichtlich, dass dieser Zug Verspätung hatte. Im anderen Falle - das der andere Zug früher abgefahren wäre - wäre das Unglück 6,5km entfernt von der Unfallstelle passiert. Und gegeben ist ja nun der Unfallzeitpunkt mit 6.48 Uhr und die gefahrenen Geschwindigkeit. Manche Dinge muss man einfach nicht belegen, wenn man den natürlichen Menschenverstand einschaltet. Im übrigen stüzt die BILD-Zeitung vom 11. Februar 2016 genau diese Darstellung und verwendet das Wort "offensichtlich". Geht auch als Quelle.

Manche Leute diskutieren eben nur um der Diskussion willen. Gruß--Gunnar1m (Diskussion) 09:44, 12. Feb. 2016 (CET)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: PittySauna (Diskussion) 21:00, 16. Feb. 2016 (CET)

"Elektronischer Kurzzeitspeicher"

Diese Bezeichnung bitte belegen oder wieder in "Elektronische Fahrtenregistrierung" ändern. --Djdose (Diskussion) 03:57, 13. Feb. 2016 (CET)

Was soll daran belegt werden? Kurze Zeit wird gespeichert. Also Kurzzeitspeicher. [20] Bist du eigentlich jetzt die neue Wikipedia-Polizei? Tipp: Je älter man wird, desto erfahrener wird man. Du solltest nicht dein eigenes (beschränktes) Wissen hier als Maßstab nehmen. --141.30.221.102 04:01, 13. Feb. 2016 (CET)
Ich nehme nicht mein Wissen als Maßstab, aber wenn du mit Begriffen um dich wirfst, die hier sonst nirgends stehen, solltest du diese mit externen Quellen Belegen. --Djdose (Diskussion) 16:04, 13. Feb. 2016 (CET)
Ich werfe nicht mit Begriffen um mich, sondern nutze sie. Wikipedia ist kein geschlossenes System, sondern soll die Wirklichkeit beschreiben. Wenn bisher noch niemand elektronischer Kurzzeitspeicher in Wikipedia eingebaut hat, wird es Zeit dafür. Deine Aufgabe wäre dann recherchieren und Artikel schreiben und nicht löschen. Durch das Löschen machst du nur Mehraufwand. --194.95.142.180 16:08, 13. Feb. 2016 (CET)
Warum eigentlich „Fahrtenschreiber“? Schreibt der nur während der Fahrt, nicht im Stillstand? Hier kommt dieser angeblich sinnlose Begriff „Kurzzeitspeicher“ sogar in einem DB-Fachbuch vor. --141.30.221.102 18:17, 13. Feb. 2016 (CET)
Ja, wenn man schon soweit gehen muss um den Begriff irgendwie zu belegen ... und dann nur ein reines Wortvorkommen aufzeigt das nicht im mindesten eine Bezeichnung des Gerätes ausdrückt... sollte man sich besser zurückhalten mit Editwar. --Quetsch mich aus, ... itu (Disk) 18:33, 13. Feb. 2016 (CET)
Zitat eines Diff-Links: „rev: kompletter Unfug, das wort kommt noch nicht einmal im WP-Artikel vor, WP:OmA zum x-sten“ Ist das ein Niveau der Auseinandersetzung? Außerdem kann man im Registriergerät den Kurzzeitspeicher sperren. Im gesamten professionellen Eisenbahnbereich wird man keinen finden, der von Fahrtenschreiber spricht. Das Wort passt in die Kategorie Ampel (Signal), Zugführer (Triebfahrzeugführer), Haltestelle (Bahnhof oder Haltepunkt), Kurve (Gleisbogen) und Warnsystem (Zugbeeinflussung). Meines Wissens gibt es keine Wikipedia-Konvention, die zu unscharfer, ungenauer, evtl. falscher Umgangssprache zwingt. Was wollen diese ständigen Weltverbesserer eigentlich mit diesen ständigen Verfälschungen und Verwässerungen erreichen? Ich werd einfach nicht schlau daraus. --141.30.221.102 18:37, 13. Feb. 2016 (CET)
Elektronische Fahrtenregistrierung kann bleiben, aber bitte nicht Fahrtenschreiber. --141.30.221.102 18:42, 13. Feb. 2016 (CET)
Es fängt schon damit an, dass Wikipedia nicht für „professionellen Eisenbahnbereich“ da ist.
Darüberhinaus ist es sogar ziemlich eindeutig dass Kurzzeitspeicher nicht im mindesten irgendwo für das Gerät steht, sondern nur eine Funktionsweise bzw. Eigenschaft ausdrückt. --Quetsch mich aus, ... itu (Disk) 18:43, 13. Feb. 2016 (CET)
Wikipedia ist aber auch nicht für Hauptschüler, ohne dieser Personengruppe zu nahe treten zu wollen. Das Gerät ist eine Datenspeicherkassette, die mehrere Speicher hat. Der interessanteste ist eben der Kurzwegspeicher/Kurzzeitspeicher, weil der ziemlich fein aufzeichnet. Lies dir mal ein paar EUB-Berichte durch, da sind immer Diagramme drin mit Auswertungen. Vielleicht merkst du dann auch, dass du mit deiner tollen Ghetto-Umgangssprache, mit der du vielleicht in der Disko cool klingen magst, im professionellen Bereich auf einsamen Posten bist. Warum wurde eigentlich der Artikel „Polizist“ noch nicht in „Bulle (Polizei)“ umbenannt? Wikipedia ist schließlich nicht für den „professionellen Polizeibereich“. --141.30.221.102 18:47, 13. Feb. 2016 (CET)
Gibt es ausser dem Link oben irgendeine Quelle, wie das Gerät heisst, dann hier aufzeigen. Ansonsten wird hier und jetzt ein Konsens gefunden und kein Editwar ausgeführt. Langsam ists aber echt gut hier.--Kita Kitsune (Wer schreibt, der bleibt.) 18:50, 13. Feb. 2016 (CET)
„Elektronische Fahrtenregistrierung“ ist ok, Fahrtenschreiber sollte vermieden werden. Tachograph (=Fahrtenschreiber) sind nicht mit Unfalldatenschreibern zu verwechseln. Steht sogar im Artikel Tachograph direkt am Anfang drin. --141.30.221.102 19:11, 13. Feb. 2016 (CET)
Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: PittySauna (Diskussion) 17:27, 16. Feb. 2016 (CET)

Boote auf der Mangfall?

– "Die Wasserwacht brachte zudem mit mehreren Booten Helfer und Patienten über die Mangfall."

Zu dieser Aussage ist keine Quelle angegeben, und sie erscheint etwas zweifelhaft, weil zwischen Unglücksort und Mangfall der Mangfallkanal fließt, und er ist viel leichter mit Booten zu befahren als die Mangfall, die dort wegen der Ausleitung des Kanals nur wenig Wasser führt. Auch ist die Spinnereiinsel, die gegenüber der Unglücksstelle zwischen Kanal und Mangfall liegt, zwar für den Fahrzeugverkehr gesperrt, aber für Rettungsdienste auf einem Weg am Kanal entlang problemlos erreichbar. Vielleicht war es also eher der Kanal, der mit Booten überquert wurde. -- Aisano (Diskussion) 14:44, 14. Feb. 2016 (CET)

Möchte Aisano zustimmen, daß die Boote von THW und/oder Wasserwacht die auf diversen Bilder auch hier zu sehen sind, sich auf dem Mangfallkanal befinden! Die Frage ist, wo wurden sie eingesetzt (zu Wasser gelassen)? und wohin haben sie (leichverletzte) Unfallbeteiligte gebracht? Dazu gibt es keine genaueren Angaben. Möglicherweise und das ist eine persönliche Vermutung - flußaufwärts bei der nächstgelegen Brücke auf Pos. 47.853069N 12.017498E. --Furchenstein (Diskussion) 19:44, 14. Feb. 2016 (CET)
Ja, die Boote auf dem Foto befinden sich auf dem Mangfallkanal. Eines ist auch auf einem Foto von mir zu sehen. Die Boote können sinnvollerweise nur auf dem Kanal eingesetzt werden, denn kurz oberhalb der Unglücksstelle ist der Kanal durch die Ausleitung aus der Mangfall nicht passierbar (auf OSM nicht zu sehen, auf Google-Maps schon), und etwa einen Kilometer unterhalb durch ein Kraftwerk. Boote können also nicht aus dem Kanal in die Mangfall einfahren oder umgekehrt. Es gibt nur die Möglichkeit, gegenüber an der Spinnereiinsel anzulegen. Dort ist ein befestigter Weg nach Kolbermoor. Und ja, ich weiß das aus eigener Anschauung, nicht nur aus Karten.
Aber Widerailer hat das ja alles längst {{Erledigt}}. -- Aisano (Diskussion) 21:39, 14. Feb. 2016 (CET)
Entschuldigung, das war keine Absicht. Ich habe es auftrennt. --Widerailer (Diskussion) 21:50, 14. Feb. 2016 (CET)
Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Köhl1 hat die Sache eingearbeitet. Aisano (Diskussion) 13:14, 17. Feb. 2016 (CET)

Achszähler

Nachdem auf DSO schon seitenweise über mögliches Verschwinden von Zügen vom Stelltisch infolge Bremssandes spekuliert wird, könnte man evtl. aufnehmen, dass der gesamte Stellwerksbereich durchgehend mit Achszählern ausgerüstet ist. Das sieht man eindeutig auf den Youtube-Videos. --141.30.221.102 21:00, 12. Feb. 2016 (CET)

Würde ich auch aufnehmen. Vielleicht aber statt Achszähler eher Gleisfreimeldeanlage schreiben, Achszähler können ja auch z.B. an BÜs sein. --93.132.232.153 21:53, 12. Feb. 2016 (CET)
Ne, wenn dann Achszähler, sonst könnten auch Gleisstromkreise gemeint sein, was eine U-Boot-Fahrt wieder einschließen könnte. -- Platte ∪∩∨∃∪ 22:05, 12. Feb. 2016 (CET)
Ich greife mal wieder zu den von Weihnachten übriggebliebenen Spekulatius: Vielleicht Ist ja auch einer der beiden irgendwie durch einen Achszähler durchgerutscht, was bisher halt für unmöglich gehalten wurde… Artikelrelevant finde ich die Ausstattung, aber mit einem Youtube-Video als EN? Also von mir aus schon, aber mir wurden anderswo auch schon Commons-Bilder als EN rausgenommen, auf denen man die belegten Dinge wirklich zweifelsfrei und ohne viel Fachkenntnis erkennen kann… Und in diesem Artikel hier ist "ohne EN" auch nicht so gut :-) --nenntmichruhigip (Diskussion) 23:11, 12. Feb. 2016 (CET)
Die Frage ist, wie professionell man denn so eine Führerstandsmitfahrt überhaupt fälschen könnte - falls überhaupt jemand die Echtheit des Videos anzweifeln möchte. --141.30.221.102 23:48, 12. Feb. 2016 (CET)
Mir fällt's gerade auf: Weiter oben gibst du doch schon an, dass es sich bei den Blocksignalen um Zentralblocksignale handeln soll, dann sind (in der Regel/zwangsläufig?) Achszähler eingebaut. -- Platte ∪∩∨∃∪ 08:52, 13. Feb. 2016 (CET)
Soll wohl so sein. Allerdings schließe ich nicht aus, dass es auch irgendwo Zentralblocksignale mit Gleisstromkreisen gibt. Im vorliegenden Fall ist ja noch nicht klar, ob es Zentralblock 65 ist oder Fahrstraßentechnik. Die Achszähler sind sicher aufgrund der Videos - und zwar auch im Bahnhofsbereich. Interessant ist übrigens, dass der PZB-Magnet in Kolbermoor an Signal 202 ein Lorenz-Magnet ist (siehe Nahaufnahme bei bild.de). --141.30.221.102 11:07, 13. Feb. 2016 (CET)

Jetzt macht doch mal langsam. Ob Achszähler oder Gleisstromkreise ist hier mal ziemlich Wurscht. Durch Sanden kann in einem isolierten Abschnitt schon mal ein Fahrzeug kurzzeitig vom Pult verschwinden. Das ist dann aber sowas wie eine Kleinlok und dann auch nur für einen kurzen Moment. Bei einem Triebwagen müssten schon mehrere Voraussetzungen erfüllt sein: Allachsantrieb, alle Achsen gesandet und das auch noch richtig kräftig. Sowas macht man höchstens mal beim Anfahren, wenn die Adhäsionsverhältnisse ausgesprochen ungünstig sind. Schon nach Allachsantrieb sieht es hier nicht aus. Selbst, wenn ein Gleisabschnitt mal kurzzeitig weiß wird, vergisst die Stellwerksanlage nicht, dass sich dort ein Zug befindet. Schließlich ist im Bahnhof eine Fahrstraße eingestellt, auf der Strecke funktioniert die Belegungsinformation nach dem Blockprinzip örtlichkeitsabhängig eventuell indirekt (wie auch bei Achszählern). In keinem Fall ist mangelnder Achsnebenschluss als Regelauflösung zu interpretieren. Für die müssen die Auflösekriterien auch in der richtigen Reihenfolge be- und freigefahren werden. Ansonsten würde eine simple Netzumschaltung zum Auflösen aller Fahrstraßen führen.

Bei Achszählern kann der Fehlerfall Bremssand auf Gleis führt zu fälschlicher Freimeldung aber gar nicht auftreten, da kein Stromfluss über die Achse zustande kommen muss. --194.95.142.180 14:59, 13. Feb. 2016 (CET)

Ob Blocksignale zu Zentralblock, irgendeiner Form des selbsttätigen oder automatischen Streckenblockes oder gar zu einer handbedienten Blockstelle gehören, spielt für das Lokpersonal kaum eine Rolle. Zbk sind lediglich in Grundstellung in Haltlage, Sbk nehmen, wenn sie keinen Wegübergang decken und in Erlaubnisrichtung stehen, in Grundstellung einen Fahrtbegriff an. Ein weiß-gelb-weiß-gelb-weißes Mastschild gibt es nur, wenn die Möglichkeit besteht, im Störungsfall keinen zuständigen Fahrdienstleiter zu erreichen. Der automatische Streckenblock wurde einfach unter anderen Voraussetzungen entwickelt, die Relaiseinriuchtungen sind in Hütten oder Schränken dezentral an der Strecke untergebracht und den Fahrdienstleitern nur betrieblich zugeordnet. Beim Zentralblock sieht das anders aus, Zbk werden direkt von den Stellwerken aus gestellt, schaltungsmäßig sind es eher Zwischensignale.

Bei Zbk wie in Bad Aibling gibt es diese Hütten aber wegen der räumlichen Ausdehnung trotzdem. Zwar sind konkret die Zbks hier nicht betroffen, aber die anderen Signale in Kolbermoor. Dort stehen zwei Cafe Achtecke herum. --194.95.142.180 14:59, 13. Feb. 2016 (CET)

Weil es immer wieder auftaucht und es mir jetzt zu mühsam ist, erst die passende Stelle zum kommentieren rauszusuchen: Der Bahnbetrieb wird nicht in Zugmelde- und Zugleitbetrieb unterteilt. Letzterter Begriff ist nur reingerutscht, weil man bei der alten DB vom »vereinfchten Nebenbahndienst« weg wollte. Der Begriff trifft es aber meiner Meinung nach besser. Das Gegenstück ist der Betrieb nach der FV. Zugmeldungen sind nur ein Mittel der Verständigung zwischen den Fdl zum Zweck der Abstimmung über die Reihenfolge der Züge. Sicherheitsverantwortung ist damit nur auf Strecken ohne Streckenblock oder bei Streckenblockstörungen verbunden. Beides ist hier nicht der Fall. Außerdem, auch schon mehrfach getippt, im Stellbereich eines einzelnen Stellwerkes gibt es keine Zugmeldungen.

Was soll man sonst sagen: „Normalbetrieb mit Zentralstellwerk und Gleisfreimeldung“? Klar ist Zugmeldebetrieb missverständlich. Aber gemeint ist damit: „Jedenfalls nicht Zugleitbetrieb“. Meines Wissens nach ist die wisschenschaftliche Aufteilung jedenfalls genau so, wie von dir verneint: Aufteilung ist Zugmelde- und Zugleitbetrieb bzw. Ril 408 und Ril 436. --194.95.142.180 14:59, 13. Feb. 2016 (CET)

Als Letztes: Die Bauform der Gleismagnete ist unerheblich. Man kann sie freizügig und herstellerunabhängig gegeneinander austauschen. Nur bei Neubauten verkauft natürlich jeder Hersteller, wenn nur irgendwie möglich, seine eigenen Erzeugnisse. Es gibt aber beispielsweise von Lorenz/SEL/Alcatel/Thales keine 500Hz-Magneten und von Siemens solche in kleiner Bauform erst etwa sechs Jahre. Ansonsten gibt es in dieser Hinscht die Wahl zwischen GWT und den Wupperrtal-Nachbauten der großen (Vorkriegs)bauart. –Falk2 (Diskussion) 14:35, 13. Feb. 2016 (CET)

Laut Liste bei stellwerke.de ist Bad Aibling ein SpDrS60. Entweder die Magnete waren vorher schon da oder sie wurden nachträglich erst installiert. Warum sollte Siemens ein Stellwerk liefern und SEL die Magnete dazu anbauen? Oder es ist eben gar kein S60, sondern ein L60. Holzkirchen ist ja auch Lorenz. Solange man nichts genaues weiß, ist eben die Liste bei stellwerke.de auch nur ein Indiz, aber keine gesicherte Erkenntnis. --194.95.142.180 14:59, 13. Feb. 2016 (CET)

Tu mir bitte zwei Gefallen: Schreib Deinen Text nicht zwischen meinen und versuche nicht, den Kutschern das Fahren beizubringen. Das können die nämlich in der Regel schon.

Bei einem neuen Stellwerk kommt das mit den Magneten hin. Die Anlage stammt aber, das hat inzwischen einer rausgefunden, von 1977. Da war ausreichend Gelegenheit, Gleismagnete zu demolieren. Als Instandhalter sucht man nicht nach dem korrekten Hersteller, sondern nach einem passenden Magnet. Was da für ein Markenname draufsteht, ist völlig Wurscht. Wäre ich dort zuständig, würde ich drauf achten, dass die Füße möglichst einheitlich sind, also entweder geschweißte von GWT oder die alten gesenkgeschmiedeten und wenn das nicht geht, dass wenigstens die Muttern für die Schienenfußklauen entweder alle Schlüsselweite 36 oder 39 haben.

Das Achszähler kein Problem mit Bremssand haben, weiß sogar ich. Ich habe nur versucht zu verdeutlichen, dass auch Gleisstromkreise damit klarkommen würden. Das sollte die Mythen- und Legendenbildung etwas bremsen. Offenbar hat es nicht geklappt. Dass die Cafés Achteck bei langen Stellwegen Kabelschaltstellen sind, sollte inzwischen auch klar sein. –Falk2 (Diskussion) 15:20, 13. Feb. 2016 (CET)

Gleisstromkreise haben sehr wohl Probleme mit Sand auf den Schienen, wie mehrere schwere Unfälle zeigen. Es gibt sogar die EBA-Weisung, den Einsatz von Bremssand sofort dem Fahrdienstleiter zu melden. Zum Stellwerkshersteller: Es fehlt nach wie vor eine belastbare Quelle, dass es ein Siemens- und kein Lorenz-Stellwerk ist. --194.95.142.180 15:26, 13. Feb. 2016 (CET)

Habe es mal mangels Widerspruchs eingebaut. Hoffe YouTube-Video als Quelle geht. Muss das noch als ref dazu? --PittySauna (Diskussion) 21:00, 16. Feb. 2016 (CET)

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Verspätung

Darf der Hinweis entfernt werden? Die Quelle des ganzen ist im 2. Satz zu lesen. Der Hinweis auf +4 und pünktliche Abfahrt findet sich im RIS der DB. --Felixfischer515 (Diskussion) 11:17, 13. Feb. 2016 (CET)

Das RIS ist aber nicht zwangsläufig eine zuverlässige Quelle, weil oft nicht wirklich aktuell. Somit erstmal lassen. --Djdose (Diskussion) 16:07, 13. Feb. 2016 (CET)
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Neue Kursnummern

Das Fahrplandokument der Mangfalltalbahn wurde überarbeitet, die Kursnummern der beiden betroffenen Züge wurden ausgetauscht. Der Kurs München über Holzkirchen in Richtung Rosenheim erhielt die Kursnummer 79597, der der Gegenrichtung die Kursnummer 79596 (vorher 79505 und 79506). Ich vermute, dass beide Kursnummern aus den selben Gründen wie bei anderen schweren Flugzeug- oder Eisenbahnunglücken auch, seitens des Betreibers Meridian nicht mehr vergeben werden (Warum sollte man auch sonst die Kursnummern ändern?). Meine Anmerkung im Artikel hierzu wurden abgelehnt... Weiß da jemand genaueres? --HerrMueller (Diskussion) 18:15, 13. Feb. 2016 (CET)

Es handelt sich um Zugnummern, diese werden vom Infrastrukturbetreiber vergeben und dienen der Identifizierung der Zugfahrt im Netz. Das EVU kann seinen Züge intern andere Nummern geben. Wenn überhaupt, hat hier DB Netz gehandelt. Als Trivia könnte man das einbauen, dann müsste man es aber auch nachweisen können, wer und warum dies veranlasst hat. --141.30.221.102 18:19, 13. Feb. 2016 (CET)
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