Diskussion:Elektromobilität/Archiv/1

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Industriekonsortium?

Könnte jemand dazu schreiben um welche Unternehmen es sich handelt? (nicht signierter Beitrag von 93.223.233.19 (Diskussion | Beiträge) 07:35, 20. Aug. 2009 (CEST))

Diese Info findest du unter der Quelle, die dem Satz zugrunde liegt. Der Artikel wird im übrigen noch ausgebaut. --totes_huhn hab mich lieb 13:12, 20. Aug. 2009 (CEST)

Abschnitt "Potenziale und Probleme" verbessern

Aus ökologischer, ökonomischer, politischer und Komfort-Sicht lassen sich positive und negative Themen klarer gliedern:

1. Positive Potentiale lassen sich z.B. gliedern in ...

Steigerung der Energieeffizienz (z.B. kaum Abwärmeverluste bei Elektromotoren, Verwendung des ungenutzten Nachtstroms), Reduktion des Energieverbrauchs (zusätzlich zur Effizienzsteigerung z.B. durch kleinere Leichtfahrzeuge mit 50-60% Sitzplatzauslastung statt derzeit 20-30% der vielsitzigen universal einsetzbaren Verbrennungsfahrzeuge), Reduktion des Verbauchs einmaliger Ressourcen (wie Öl/Gas), Reduktion der Umweltbelastung (Lärm- und Schadstoffemissionen), Reduktion der Abhängigkeit von (politisch oft instabilen) Ölförderländern durch Diversifikation der Energieherstellung, Umstellung der relevanten Stromerzeugung auf energieeffizientere Kraftwerke ohne große Verlustleistung (wie Kraft-Wärme-Koppelung usw), Gefahrenreduktion durch leichtere Fahrzeuge für sonstige leichte Verkehrsteilnehmer wie Fußgänger und Zweiräder

2. Negative Hürden und Gefahren lassen sich ebenso gliedern, z.B. in ...

bestehende Infrastruktur unpassend (komplett auf Verbrennungsfahrzeuge ausgerichtet, wie z.B. Dichte und Art der Tankstellennetze, Produktionswerke und Zulieferer für Fahrzeugherstellung, Werkstätten, Parkplätze ohne Auflademöglichkeit), Komfortreduktion (weniger Geschwindigkeit, weniger Reichweite, weniger Extras), weniger universell einsetzbare Fahrzeuge (evtl. spezialisierte Fahrzeugtypen z.B. für Stadt und Überland), Sicherheitsreduktion (leichtere Fahrzeuge haben bei Unfällen mit den traditionellen Nachteile), mehr Planungssysteme und Systemintegration notwendig (damit man nicht leer stehenbleibt), Kostenhürden (insbesondere Einmalkosten z.B. bei einer Umstellung von Systemen wie Tankstellen, aber evtl auch laufende Kosten wie für Batterietechnik), Unsichheit ob und inwieweit sich die Batterietechnik stark verbessern kann, Entsorgung (Batterien)

Kommentare? Gruss --Sustainlogic 19:24, 14. Feb. 2010 (CET)

Ich habe mal den Absatz mit Gliederungspunkten versehen. Umbau des Kraftwerksparks ist ein umweltpolitisches Ziel und gehört meiner Meinung nach nicht direkt in die Elektromobilität, auch wenn es eng mit ihr verzahnt ist und unmittelbare Auswirkungen auf den Öko-Faktor von Elektrofahrzeugen hat. Ich würde das Pferd andersherum aufzäumen und sagen, dass Elektrofahrzeuge die Chance bieten Ökostrom überhaupt für den Verkehr zu nutzen.
Warum sollten die Menschen eigentlich spontan auf kleine 1-bis-3-sitzige Autos umsteigen, nur weil sie einen Elektromotor haben? Bei kleinen verbrauchsarmen benzingetriebenen Fahrzeugen hat das auch nicht geklappt. (z.B. Kabinenroller) Hadhuey 14:05, 29. Jun. 2010 (CEST)

Thema des Artikels?

Mal eine ketzerische Frage: Dieser Artikel erweckt den Anschein, dass Elektromobilität eine poltitische Maßnahme sei. Für mich ist das etwas völlig anderes. Sollte hier nicht viel mehr über Technologie stehen? Für mich erscheint dieser gesamte Artikel, so gut wie vieles auch erläutert wird, wie politische Lobbyarbeit. Alle wirklich entscheidenen Informationen finde ich im Artikel Elektroauto. Was soll das hier also bitte genau sein? Vielleicht mal die Qualitätssicherung einschalten? Ich wäre sehr dafür. Bitte um Meinungen. --Horst2000 21:40, 2. Nov. 2009 (CET)

Ich finde die Aufteilung so in Ordnung. Der Artikel E-Auto beleuchtet das Technische und Praktische zum Fahrzeug, während dieser Artikel mehr auf politische, infrastrukturelle, gesellschafliche, gesamtwirtschaftliche...usw. Aspekte eingeht. Für mich sind noch eine Menge Punkte im E-Auto-Artikel, die eigentlich eher hierher gehören. Das Thema "Lobbyarbeit" ist dann noch eine ganz andere Sache. Grüße Hadhuey 21:46, 2. Nov. 2009 (CET)
Naja, aber dann finde ich den Titel falsch. Unter Elektromobilität würde ich mir einen allgemeineren Artikel vorstellen, der über Elektroautos, -fahrräder, -schiffe, -bahnen und was weiß ich nicht alles handelt. Aber hier werden offensichtlich nur politische Maßnahmen beschrieben, wie Konjunkturpakete, und diese werden in einigen Monaten oder meinetwegen wenigen Jahren schon kaum noch jemanden interessieren. Was meinst Du? Ich fände Qualitätssicherung sehr sinnvoll. Gruß, --Horst2000 22:19, 2. Nov. 2009 (CET)
Volle Zustimmung! Das mit der Qualitätssicherung ist da vielleicht gar keine schlechte Idee um den Artikel mehr in diese Richtung zu bekommen. Grüße Hadhuey 22:40, 2. Nov. 2009 (CET)

Da im Laufe des Tages keine weiteren Meinungen kamen, schlag ich mal QS vor. Gruß, --Horst2000 21:39, 3. Nov. 2009 (CET)

Aber das ist doch gerade das, worum es in dem Artikel geht: Elektromobilität ist eben nicht nur die technische Seite, bzw. ein von Strom betriebenes Fahrzeug. Das ist eher Stoff für den Artikel "Elektrofahrzeuge". Hier geht es um durchaus wichtige politische Aspekte, die sich gerade entwickeln und auch in zehn Jahren noch aktuell sein werden. Immerhin zieht das Elektroauto einen enormen Rattenschwanz an wirtschaftlichen, politischen, gesellschaftsstrukturiellen usw. Konsequenzen hinter sich her. Daher bin ich dafür, den Artikel in dieser Form weiterzuführen. --Def 10:25, 6. Nov. 2009 (CET)
Zustimmung! Zwar birgt der Artikel - unter anderem - auch die Gefahr des Lobbyismus, aber ich sehe ihn als Chance, die einseitige Verengung auf die Technik zu überwinden. Vieles deutet darauf hin, dass Elektromobilität auf absehbare Zeit vor allem eine Frage von innovations- und technikpolitischer Rahmensetzung bleiben wird. Davon hängt es ab, welche Technik gefördert wird und welche nicht. Mit Politik meine ich dabei nicht nur innerstaatliche Politik, sondern auch internationale Beziehungen auf der einen und Unternehmensstrategien auf der anderen Seite (Firmenpolitik). Wenn dies durch entsprechende Fakten und Pluralität reflektiert wird, muss das nicht in Lobbyismus enden. Mein Vorschlag: Die jeweiligen Schwerpunkte von Elektroauto/Elektromobil (Technik, Artefaktbezug) und Elektromobilität (Forschung & Entwicklung, Politik) stärker herausarbeiten und in den Artikelanfängen deutlicher benennen. --Chrischerf 15:15, 6. Nov. 2009 (CET)
Momentan ist das eher eine Auflistung der politischen Maßnahmen. Mir fehlt etwas mehr Beschreibung zu dem was Elektromobiiltät bedeutet, was für Ziele, Einflüsse und Folgen/Auswirkungen damit verbunden sind. Hadhuey 16:02, 6. Nov. 2009 (CET)
Das meinte ich mit der Schwerpunktbennenung am Anfang des Artikels. Hier sollte in der Tat deutlich werden, was die zentralen Ziele (und Kritiken) bei der Förderung der Elektromobilität sind (Klimaschutz, Ressourcenabhängigkeit, Batterieforschung, Elektrizitätsnetz etc.) . Danach kann eine - komprimierte - Auflistung der Auswirkungen dieser allgemeinen Ziele stehen, etwa die Wirkung auf die Politik bestimmter Staaten. --Chrischerf 16:16, 8. Nov. 2009 (CET)
Bisher steht hier mehr über das KonjunkturpaketII in Deutschland als über Elektrofahrzeuge. Das geht irgendwie am Begriff vorbei. Vielleicht sollte man die Liste der Maßnahmen gekürzt an das Ende stellen. Gruß, --Horst2000 19:43, 8. Nov. 2009 (CET)

Ich finde, es wird besser, Danke! Gibt es eigentlich eine klare Definition? Hier bezieht es sich stark auf Autos. Gehört die Bahn auch in diesen Kontext? Ich würde denken, sie gehört dazu. --Horst2000 17:21, 12. Nov. 2009 (CET)

Die Abgrenzung ist wohl ein wichtiger Punkt. Wenn mit Elektromobilität allgemein der Betrieb elektrischer Fahrzeuge gemeint ist, zählen auch elektrische Schienenfahrzeuge und Oberleitungsbusse dazu. --Chrischerf 11:50, 16. Nov. 2009 (CET)
Systembegriff: Elektromobilität ist eigentlich ein umfassender Systembegriff, denn es geht um viele Bestandteile (siehe Nachstehendes) und diese Bestandteile sind hochgradig voneinander abhängig und beeinflussen sich gegenseitig. Deswegen wäre es zweckmäßig, "Elektromobilität" breit und umfassend zu verstehen, und keinesfalls einschränkend zB nur als Elektroauto.
So gibt es als Teil der Elektromobilität die konkreten "Transportvehikel" wie Elektroautos, Elektro-Scooter, Elektrobusse, Elektrische Eisen- und Strassenbahnen, Elektrokabinen/taxi-Sysyteme (z.B. an manchen Flughäfen und Erholungsgeländen), Elektroförderer (z.B. in Bergwerken), Elektroschiffe, Elektroflugzeuge, usw., es gibt wesentliche wichtige "Komponenten" wie Elektromotoren/Antriebstechniken/Hybridantriebstechniken, Batterien/Speichertechniken, Steuerungstechniken usw., und es gibt in verschiedenen Graden eine Einbettung in "Infrastrukturen" wie entsprechende Tankstellennetze, Stromnetze, Schienennetze, Betreibernetze usw., es gibt sich etablierende "Standards und Normen" für entsprechende Stromspannungen, Stromarten (Wechsel/Gleichstrom/Drehstrom usw.), Steckerformate, usw., es gibt in vielen Ländern signifikante "öffentliche Unterstützungen" in Form von Subventionsprogrammen, Forschungsprogrammen, usw.
Ein übergreifender Artikel über Elektromobilität als "Systembegriff" könnte die Bestandteile (die jeweils in eigenen Artikeln detailliert abgehandelt werden und ja auch schon vorhanden sind) der Elektromobilität überblickartig beleuchten und dann insbesondere auf die vielseitigen Abhängigkeiten der Bestandteile eingehen, damit man das Gesamtsystem und sein Entwicklungsstand einschließlich bzw. gerade durch die Zusammenhänge gut verstehen kann --Sustainlogic 12:45, 12. Jan. 2010 (CET)
In der öffentlichen Debatte wird der Begriff in der Tat sehr stark auf Automobile verengt - und dazu noch auf eine ganz bestimmte Art von "Automobilität": Privatauto, überlandtauglich, mehrere Sitzplätze, schnell einsatzbereit, schön sportlich. Vieles deutet aber drauf hin, dass diese klassische Form des Autofahrens mit den heutigen bezahlbaren und einsetzbaren Mitteln der Elektromobilität nicht zu haben sein wird. Die Rufe nach eine Verknüfung mit alternativen Benutzungsmodi und Geschäftsmodellen werden lauter: Car-Sharing, Call-a-Car, Stadtauto, intermodale Dienste, mediengestützte Mobilität etc. pp. Der Systembegriff sollte daher nicht nur die technischen "Transportbehälter", sondern auch die Verwendungsformen berücksichtigen. --Chrischerf 14:08, 23. Jan. 2010 (CET)
Zustimmung. Wenn man E. es als übergreifenden breit definierten Systembegriff ansieht, was vom Wortlaut ohnehin naheliegend ist, kann man ja jederzeit weitere relevante Dimensionen für E. bei Wikipedia übernehmen - wie z.B. die vorstehend genannten "Verwendungsformen". Denn diese beeinflussen sicherlich maßgeblich anderen Eigenschaften wie Entwicklung der Batterietechnik und werden umgekehrt genauso durch den Stand der Batterietechnik oder vielleicht auch durch die öffentlichen Förderprogramme bestimmt. --Sustainlogic 12:08, 2. Feb. 2010 (CET)

Die hier dikutierte Frage betrifft die weitere Redundanz Diskussion . Ich befürworte die Weiterentwicklung diese Artikels zu "Elektromobilität als Systembegriff" statt - wie vielfach anzutreffen - Synonym für Elektroauto -- Aruck 17:31, 15. Jun. 2010 (CEST)

Habe die Einleitung unter Verweis auf Elektrofahrzeuge überarbeitet und Redundanz zu Elektroauto/Elektromobilität weitgehend beseitigt. Bei Elektrofahrzeugen sind die mit Recht geforderten Verweise zu finden. So stimmt nun IMO wenigstens die Einleitung mit dem Inhalt überein. Über Elektromobilität als politischen Systembegriff für alle Elektrofahrzeuge einen Artikel zu schreiben, wäre IMO eher schwierig, da doch jeweils spezifische Fragen behandelt werden müssen. Sinnvoll könnte jedoch ein Überblicksseite über technische Systeme der elekrtischen Antriebskomponenten sein. Elektroantrieb ist bislang eher dürftig. -- Aruck 17:32, 14. Aug. 2010 (CEST)
Der Begriff "System Elektromobilität" hat mittlerweile als Abgrenzung zu den rein fahrzeugseitigen, technischen Fragen des Elektroautos Einzug in die Diskussion gefunden. Ich habe einen entsprechenden klärenden Satz und Nachweis eingefügt.--Maverickberlin 10:22, 18. Mai 2011 (CEST)

Habe die Einleitung weiter geschärft. IMO so ein zwar noch holpriger, aber wenigstens im Begriffsraum abgegernzter Artikel. --Aruck 15:37, 23. Okt. 2011 (CEST)

Abschnitt "Politische Diskussion" etwas konfus

Der Abschnitt "politische Diskussion" im Artikel enthält derzeit einen Mix aus verschiedenen nur leicht angerissenen Themen und einigen nicht nachvollziehbaren Hypothesen: was öffentlich diskutiert wird, dann einzelne herausgegriffene technische Teilaspekte (Verhalten bei Teillastfahrten, Innenraumheizung eines Autos), dann eine nicht sehr begründete Hypothese zu erneuerbaren Energien, dann eine aus der Fußnote weder nachvollziehbare noch ableitbaren Hypothese von angeblich benötigten 60 GW elektrischen Kraftwerksleistung (wie ist das berechnet? wieviel Leerkapazitäten aus dem Nachtstrombereich wurden einberechnet? welche Verlustleistung ist darin impliziert? welche zeitliche Verteilungsannahme über Nachfrage-Peaks ist zugrundegelegt? Welche seriösen Quellen bestätigen eine solche Berechnungsmethode? usw.). So kann es ohnehin nicht bleiben, und wenn nichts dagegenspricht, werde ich demnächst zumindest den hohen Anteil an persönlicher Meinung abmildern und die Überschrift und den Inhalt des Abschnitt etwas klarer und runder zu gestalten versuchen. Gruss --Sustainlogic 16:40, 14. Feb. 2010 (CET).

Ja, der Abschnitt ist auch weiterhin ein interessanter Mix. Technische Fragen stehen ausführlich unter Elektroauto. Habe den Titel zu Förderwürdigkeit angepasst, da der Leser sonst sicher mehr erwarten dürfte. Hoffe auf weitere Präzisierung in diese Richtung. --Aruck 15:49, 23. Okt. 2011 (CEST)

Infrastruktur Elektromobilität

Momentan prangt da noch ein Doppelungs-Sticker auf dem Artikel, die vielen Infos über landestypische Programme passen aber sicherlich nicht in Elektroauto rein, das darf man schon trennen. Ich würde es begrüßen, wenn man den Artikel in Richtung Infrastruktur Elektromobilität schärfen könnte (und damit von dem Auto"mobil" Elektroauto abgrenzen könnte) - dies würde es ermöglichen, den Artikel mit en:Electric vehicle network zu verknüpfen, in dem wir so einige Informationen in den letzten Monaten zusammengetragen haben, aber sich kein passender Artikel in der de-wikipedia findet. (Meine Anfrage in der Diskussion:Stromtankstelle blieb unbeantwortet). GuidoD 19:20, 22. Jul. 2010 (CEST)

Keine Antwort? Dann erstmal der interwiki, die Angleichung folgt dann. GuidoD 17:39, 30. Jul. 2010 (CEST)
Abgrenzung hatte mich auch eine Weile beschäftigt. Was bleibt denn nach Auslagerung in diesem Artikel übrig? en:Electric vehicle network kann IMO hierher verweisen. Habe die Einleitung nochmal weiter geschärft.--Aruck 14:55, 23. Okt. 2011 (CEST)

Elektomobilität hat noch eine andere Bedeutung

Es ist zwar schön, dass alle Welt anscheinend bei Elektromobilität nur an Hybrid-Fahrzeuge bzw. Elektofahrzeuge denkt, aber dies ist bei weitem nicht die ganze Thematik, die sich hinter dem Begriff "Elektromobilität" verbirgt!

Bei Aerosolen, respektive bei entsprechenden Partikel, bezeichnet der Begriff Elektromobilität die Eigenschaft des Partikels von einem elektrischen Feld abgelenkt zu werden; je nach Größe und Masse.

Es sollte also irgendwie so ein Zweig entstehen, wo darauf hingewiesen wird, dass Elektromobilität auch ein anderes Thema sein kann. (nicht signierter Beitrag von 82.82.218.75 (Diskussion) 17:48, 21. Sep. 2010 (CEST))

Bedeutung scheint nicht relevant. Bei der Suche nach "elektrisches feld" elektromobilität -elektroauto -akkumulatoren -projekt erscheinen bei Google nur 272 Einträge und die ersten 30 haben nicht die hier angesprochenene Bedeutung. Falls doch: Sobald ein Artikel über Elektromobilität als Eigenschaft des Partikels von einem elektrischen Feld abgelenkt zu werden geschrieben wurde, ist eine Begriffsklärung sinnvoll.--Aruck 14:51, 23. Okt. 2011 (CEST)

Aktualität?

Wenn man will, kann man inzwischen Fahrzeuge, richtige Pkw, auch in Deutschland wirklich kaufen. Bsp: Mitsubishi. (nicht signierter Beitrag von 91.205.36.176 (Diskussion) 13:47, 2. Mär. 2011 (CET))

Inzwischen? Elektrofahrzeuge konnte man schon vor rund 120 Jahren "wirklich" kaufen. Hier beispielsweise ein Foto von kommerziell produzierten Electrobat Automobile aus den USA, im Jahr 1894.--wdwd 17:40, 19. Mär. 2011 (CET)

Aktuelle Zulassungszahlen eingefügt. --Aruck 15:40, 23. Okt. 2011 (CEST)

Koordination Modellregionen

Vielen Dank, es war höchste Zeit, dass Elektromobilität einen eigenen Artikel bekommt! Soweit ich weiß, werden die deutschen Förderprojekte der Modellregionen von der Nationalen Organisation Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie (NOW) koordiniert. Vielleicht kann man das an passender Stelle einbauen. Auch eine Auflistung der Regionen wäre schön. Siehe etwa hier: http://www.bmvbs.de/-,302.1092915/Startschuss-fuer-Modellregione.htm --Chrischerf 16:53, 24. Aug. 2009 (CEST)

Bekennen zum Politikum

Eine Art Definition, wie es noch im Dez. 2009 beschrieben wurde:Elektromobilität bezeichnet die Nutzung von Elektrofahrzeugen und [...]. war nicht wirklich zutreffend so dass er in Elektroautos umgeschrieben wurde. Eine allgemeine oder gar wissenschaftliche Definition ist mir nicht bekannt. Analysiert man den Bergiff nur an der Wortzusammensetzung, so wären eigentlich, vor allem wenn man den Güterverkehr mit einschließt, die elektifizierung aller an der mobilität beteiligten Verkehrsmittel damit beschrieben. Das Problem hierbei : Mehr als 99% der Elektrofahrzeuge sind Züge, die Keine Batterien benötigen, diese werden im allgemeinen nicht mit der Elektromobilität in Verbindung gebracht. Der Kern des Begriffs E.M. ist also ein anderer, er ziehlt eben doch auf die Elektrifizierung des Individualverkehrs sprich Pkw ab, da der ÖPNV und Schienengüterverker bereits seit ca. 80 Jahren zum großen Teil elektrifizeirt ist. Zugegeben hab ich keine verbindlich Quelle dafür für die Entstehung und gebrauch des Begriffs, hier sehe ich bei dem Artikel noch Bedarf. Der Begriff ist sehr wohl mit einer politischen Motivation/Debatte verküpft, daran ist nichts auszusetzten, ich halte es nur für bedenklich es als technische Definition zu behandeln. Ich möchte die Elektromobilität damit keineswegs schlecht reden, ich möchte nur deutlich darauf hinweisen, dass ohne eine fundierte Definition auch das urteilen darüber z.B. hinsichtlich des Umweltaspekts schwierig ist.

Würde man die Elektromombilität mit ihrem Focus auf den Ersatz von Standard-Verbrennungs-Pkw, mit ihrem bekannt hohen Flottenverbrauch, zu einem derzeitig erhältlichen E-Car auf die durchschnittlichen Emissionwerte vergleichen, so hätte der E-car sogar mit derzeitigen Energiemix tatsächlich bessere co2 werte. Grund: Erhältliche E-cars sind wegen ihren knappen Energiespeichern auf sparsamen Verbrauch optimiert, standart Pkws mit Abstand nicht. Vergleicht man den Energieverbrauch beider Antriebssysteme so hat man bei den E-cars 5...18 (alle auf dem Markt erhältlich) kWh/100km und bei den Benziner 50...90 kWh/100km. Auf Sparsamkeit optimierte Verbrennung-Pkws, sagen wir unter 30 kWh/100km sind praktisch nicht erhältlich, ich kenne keinen 3l-Benziner.

Es ist aus den Verkehrswissenschafften unumstritten, dass dieselbetriebene Busse im ÖPNV viel weiniger Energie pro Personenkilometer benötigen als Straßenbahnen. Die Differenz ist so groß, dass mit dem derzeitigen Srtom-Energiemix mit 56% fossielen Anteil eine Straßenbahn immer noch mehr CO2 emmitiert. -- -- Zwölfvolt 17:15, 8. Feb. 2010 (CET)Zwölfvolt 15:02, 28. Dez. 2009 (CET)

Es gibt doch keinen Engpass, also man kann beides haben, eine umfassend definierte "Elektromobilität" und parallel die Spezialartikel zu "Elektroautos" usw., die Deiner oben angeregten Einengung des Begriffs auf die "typischen PKW" bzw. "Individualverkehr" enthält. Z.B. ist es ein oftgenanntes Ziel vieler Städte, eine lokale Emmissionsfreiheit (insbesondere bzgl. CO2) zu erreichen, was sowohl Strassenbahnen wie auch Elektroautos erfüllen, genauso wie die derzeit eher in Asien gängigen Elektrofahrräder und E-Scooter. Es ist deswegen für den Leser von "Elektromobilität" durchaus interessant, nachlesen zu können, wie sich die verschiedenen Formen der Elektromobilität zueinander stehen, sei es bzgl. (lokaler) Emmission, sei es bzgl. Energieverbrauch, sei es bzgl. Verbreitung, sei es bzgl. Vor- und Nachteilen usw. Die jeweils in die Tiefe gehenden Einzelartikel sind ohnehin alle schon in Wikipedia angelegt, diese können aber alle nicht den übersichtlichen Vergleich leisten, der sicherlich viele interessiert. Alleine schon Deine Bemerkung zu Strassenbahnen im Vergleich zu Elektroautos ist ja interessant. Siehe auch weiter unten die Diskussuion zu "Thema des Artikels".
Ob der derzeite Bestand an Zügen und Strassenbahnen im Vergleich zu Elektroautos 99% ausmacht, ist historisch begründet und stört doch nicht, zumal die derzeitigen Forschungsinvestitionen für neu zu erstellende Fahrzeuge sicherlich einen ganz anderen Mix aufweisen. --Sustainlogic 13:26, 9. Feb. 2010 (CET)
Habe die Einleitung weiter geschärft. Abgrenzung zu Elektroauto IMO inzwischen akzeptiert und stimmig.--Aruck 15:35, 23. Okt. 2011 (CEST)
Mir ist der Artikel zu einseitig auf Elektroauto fixiert. Elektromobilität umfasst ebenso Elektrofahrräder, Elektro-Scooter u.v.a. mehr! Dagegen kann ich den Bezug zum Güterverkehr und Zügen /Straßenbahnen nur teilweise nachvollziehen, da es hier ja speziell um die individuelle (Personen) Mobilität geht. --Joes-Wiki 13:06, 27. Feb. 2012 (CET)

Umweltfreundlich?

Gibt es verlässliche Aussagen, wie umweltfreundlich Elektroautos wirklich sind? Laut Greenpeace stößt ein Elektroauto, dass seinen Strom aus einem Kohlekraftwerk bezieht, indirekt mehr CO2 aus als ein Dieselauto gleicher Leistung. Und weil ja mehr als 50% der Kraftwerke organische Brennstoffe verbrennen (Kohle, Gas, Öl; Energiequelle), klingt es schon wahrscheinlich, dass im Moment ein Elektroauto keinen sinnvollen Beitrag zum Umweltschutz darstellt. --Martinschroederglst 14:18, 20. Aug. 2009 (CEST)

  1. Kommen nicht 100% der Energie aus Kohlekraftwerken, man nennt das Energiemix
  2. Werden bei solchen Berechnungen eben nicht die Bereitstellung, die Verarbeitung etc. berücksichtigt, bzw. werden nur die Aspekte berücksichtigt, die einem in den Kram passen
  3. Ergo liegen zumindest mir keine verlässlichen Zahlen vor. Die extrem subjektiven Aussagen der Lobbyisten (Greenpeace, Energieversorger, Automobilbranche) möchte ich aus eben diesen Gründen nicht im Artikel haben.
  4. Es geht bei diesen Programmen nicht nur um Elektroautos. Warum glaubt das eigentlich jeder? Die Steigerung des Anteils regnerativer Energien am Energiemix ist ein wesentlicher Aspekt. Auch das werde ich noch genauer herausarbeiten, sobald ich mit meinem anderen Projekt fertig bin.
Liebe Grüße, --totes_huhn hab mich lieb 14:22, 20. Aug. 2009 (CEST)

Was ist umweltfreundlich? Flächenverbrauch? Energieverbrauch? CO2-Ausstoß? Lärm? Schadstoffe? Ressourcenverbrauch? Wie werden all diese Faktoren (und all die unaufgezählten) gewichtet? Ein "umweltfreundlich" oder "nicht umweltfrundlich" gibt es nicht. Man kann sich jede Statistik und jeden Vergleich so hinbiegen wie man es braucht. Das E-Auto bringt zumindest bei vielen "Umweltverschmutzungsfaktoren" Einsparpotentiale, ob und wieweit sie genutzt werden wird sich zeigen. Hadhuey 19:15, 20. Aug. 2009 (CEST)

Fakt ist das Strom nun mal sekundär Energie ist. Von einem Liter verbrannten Öl im Kraftwerk bleibt durch Verluste bei der Übertragung (Kraftwerk->Trafostationen->Leitungen->....->Ladegerät->Akkumulator->Elektromotor) bishin zum Rad am Auto weniger übrig als wenn dieser direkt in einer Verbrennungskraftmaschiene in Bewegungsenergie umgewandelt wird. Solange also Elekroautos nicht ausschließlich von den "Photovoltaikzellen auf dem eigenem Dach" aufgeladen werden sind Elektroautos ökologisch nicht sinvoll! (nicht signierter Beitrag von 87.175.142.207 (Diskussion) 01:52, 13. Okt. 2011 (CEST))

Zum Thema gibt es gerade eine Studie vom Öko-Institut und dem schweizerischen Paul-Scherer-Institut. Der regelmäßige Einwurf von Kohlestrom ist ein Extremfall, der praktisch in Deutschland nicht existiert. Damit sollte auch der Strommix angesetzt werden und schon ist das E-Fahrzeug immer sauberer als ein Verbrenner! Auch in der gesamten Ökobilanz steht das E-Auto besser da!
Zu beachten ist allerdings, dass das Einsparpotential bei >42Mio. Verbrenner-Kfz in D natürlich größer ist als die Auswirkungen der paar tausend E-Fahrzeuge. Nur: wo bleiben denn die sparsamen Fahrzeuge in der Praxis?!?
--Joes-Wiki 13:12, 27. Feb. 2012 (CET)

Elektrofahrzeuge laut Kraftfahrbundesamt (kba)

Die Anzahl der in Deutschland angemeldeten Kraftfahrzeuge veröffentlicht das Kraftfahrbundesamt (kba.de). Aus deren Daten 

19 + 28 + 61 + 47 + 19 + 8 + 36 + 162 + 541 + 2154 + 2956 (in 2012)

habe ich einmal eine Tabelle der Neuanmeldungen von PKW mit (reinem) Elektroantrieb von 2002 bis 2012 zusammengestellt:

Jahr Bestand
zum 1.Jan.		 Neuzulassungen
Elektro-PkW im Jahr
2002 (1083) 19
2003 1102 28
2004 1130 61
2005 1191 47
2006 1238 19
2007 1257 8
2008 1265 36
2009 1301 162
2010 1463 541
2011 2004 2154
2012 4158 2956
2013 7114 ...

[1]Kraftfahrtbundesamt : Statistik > Fahrzeuge > Neuzulassungen > Emmissionen, Kraftstoffe : Zeitreihe : "Neuzulassungen an Pkw in den Jahren 2002 bis 2011" (Teil 1 + Teil 2)


Weiterhin wurde vor kurzem der Bestand an Elektro-Fahrzeuge zum 1.1.2013 mit 7.114 (+56,7 % im Vergleich zum Vorjahr) angegeben. Sollen wir hier die Tabelle erfügen?

--Eco-lynx (Diskussion) 13:24, 20. Feb. 2013 (CET)

Die Statistik ist interessant und sollte hier auch eingefügt werden. Allerdings bin ich mit der Berechnung des Bestandes nicht einverstanden, den hier werden alle Außerbetriebssetzungen [2] nicht berücksichtigt. Hier sollte man dann doch lieber diese Tabelle nehmen [3]. Damit ergibt sich folgende Tabelle:
Jahr Bestand
zum 1.Jan.		 Neuzulassungen
Elektro-PkW im Jahr		 Außerbetriebsetzung
Elektro-PkW im Jahr
2002 19 248
2003 2.348 28 248
2004 2.169 61 250
2005 2.038 47 249
2006 1.931 19 214
2007 1.790 8 255
2008 1.436 36 204
2009 1.452 162 224
2010 1.588 541 207
2011 2.307 2154 424
2012 4.541 2956

--Frantisek (Diskussion) 14:08, 20. Feb. 2013 (CET)

Liste der Elektroautos

Liebe Mitautoren,

wegen der Löschung der diesen Artikel notwendig ergänzenden

monatlich von zuverlässig über 10.000 Lesern zu Rate gezogenen Seite:

Liste der Elektroautos

habe ich den löschenden Administrator wie folgt angeschrieben:

Hallo Hyperdieter,

mit der Löschung der Liste der Elektroautos gegen die Argumente der Diskussionsteilnehmer der Löschdiskussion und gegen deren Autoren wie mich bin ich nicht einverstanden. Die Liste besteht aus sinnvollen von uns erarbeiteten Teillisten, die durch die Gliederung für jede Art von Überblick leicht erreichbar sind. Das Thema ist aktuell und kann ohne Liste nicht überblickt werden.

Wann Teillisten ausgelagert werden ist Sache der Autoren und kein Löschgrund.

Die Liste wurde 2011 je Monat von 10.000 bis 16.000 Nutzern nachgefragt. Zahlreiche Intralinks laufen ins Leere.

Ich bitte daher die Liste entsprechend dem Votum der Diskussion wiederherszustellen und ihre Weiterentwicklung, insbesondere Ausgliederungen den Autoren zu überlassen.

Gruß Claus Ableiter 14:31, 26. Nov. 2011 (CET)

Zur Löschdiskussion: http://de.wikipedia.org/wiki/Wikipedia:L%C3%B6schkandidaten/12._November_2011#Liste_der_Elektroautos_.28gel.C3.B6scht.29

Beispiele für Nutzer/Leserzahlen

Spitze war bisher der Mai 2011 mit 16.893 http://stats.grok.se/de/201105/Liste_der_Elektroautos

Themendopplung "Batterietechnik" und eingefügte Grafiken

Der Abschnitt Batterietechnik ist unter Infrastruktur nicht nur deplaziert, sondern überschneidet sich thematisch mit den Artikeln zu Elektroauto, Akkumulator und vor allem Traktionsbatterie. Ich würde die Fakten in den letztgenannten Artikel übernehmen und hier löschen - was meint ihr?

Außerdem ist mir aufgefallen und wurde berichtigt, dass mehrere Bilder falsch bzw. gar nicht beschriftet waren:

Effizienzvergleich - Diesel Batterie ist schon vom Dateinamen her falsch, denn es geht ja wohl um einen Gewicht- und Volumenvergleich von Dieselkraftstoff+Tank gegenüber Traktionsbatterie. Ich sehe diese Grafik zumindest als mißverständlich an, da sie das gesamte Antriebssystem aus Motor, Kühlung, Getriebe, Ansaug- und Abgasanlage usw. nicht einbezieht und nur die Energiespeicherung betrachtet, obwohl es bei den betrachteten Antriebsarten beträchtliche Unterschiede gibt. Ein Vergleich der gesamten Antriebssysteme wäre hier sinnvoller und aussagekräftiger. Genauso richtig (oder falsch) wäre ja eine Volumen- /Gewichtsbetrachtung zwischen Motor+Getriebe bei Elektro- bzw. Verbrennerantrieb. Diese Grafik würde ich allenfalls unter Traktionsbatterie einarbeiten.

Derzeitige Kostenstruktur (TOC) verschiedener Antriebsarten war völlig unbeschriftet, hat hier aber durchaus Berechtigung, zumal eine einigermaßen nachvollziehbare Quelle vorhanden ist. Allerdings bezieht sich die Grafik wieder nur auf Autos. Scooter, Bikes u.a. bleiben unerwähnt.

Int. geplante Förderung der Elektromobilität war ebenfalls unbeschriftet und ist von der Quellenlage und der Aussage her fragwürdig. Absichtserklärungen für die Zukunft sind gerade hier fragwürdig, da vor allem in Deutschland politische Absichtserklärungen und praktische Handlungen oft sehr differieren. Außerdem sind sowohl die unterschiedlichen Zeiträume (Deutschland 2009-2012, Frankreich 2006-2020, USA 2010-217) fragwürdig und die Zahlen nicht nachvollziehbar. Ich würde diese Datei nach Diskussion entfernen. Gegenenfalls gegen eine nachvollziehbare Förderanalyse auf gleicher Betrachrungsbasis (Fakten zur Förderung Elektromobilität) ersetzen.

--Joes-Wiki (Diskussion) 12:10, 11. Mär. 2012 (CET)

Aktualität

Die Abschnitte Frankreich, Portugal, Spanien und USA sind nicht mehr aktuell. Wurden die Ziele erreicht? --134.176.137.172 13:14, 15. Jul. 2014 (CEST)

E-Mobility

Da die Seite E-Mobility noch immer auf die Seite E-Mobility (Geschäftsprozesse) verlinkt war, habe ich entsprechend Diskussion:E-Mobility (Geschäftsprozesse) die Verlinkung auf diesen Artikel hier vertauscht. -- Ganejehoshiva (Diskussion) 07:13, 22. Aug. 2014 (CEST)


Die Förderung der Elektroautombilität bedeutet vor allem : zu den millionen nicht zulassungsfähigen Umweltverunreinigern (bei denen es keine Verbesserungsmöglichkeiten gibt) da Innovation in Betrug und von Volkswagen kommend, in nächster Zukunft gefördert durch das Einwandererland/Deutschland als billige Arbeitsplätze für eben diese Einwanderer: einige tausend Elektroautomobile dazu die das Unfallrisiko erhöhen, da sie gefährlich lautlos auftauchen, eine Menge an Elektrosmog und Elektromüll produzieren/verursachen, ohne Atomenergie in der geplanten Masse/menge nicht zu realisieren sind. Der Mensch für den Umgang mit Kernenergie leider noch nicht reif ist. Des Weiteren die noch nicht ausgesprochene Gefahr von Magnetfeldern, die Beispielweise den Melatoninspiegel der expositionierten Personen/Menschen negativ beeinflusst. Melatonin ist ein Hormon, das in der Zirbeldrüse erzeugt wird und vom Tag-Nacht-Rhythmus gesteuert wird. Melatoninmangel hat typischerweise Depressionen, Unruhe oder Schlafstörungen sowie eine Schwächung des Immunsystems zur Folge. Außerdem wirkt es als Fänger freier Radikale, die Erbänderungen in Zellen hervorrufen und somit Krebs erzeugen können. Insgesamt bedeutet somit fehlendes Melatonin ein erhöhtes Krebsrisiko. Das magnetische Feld eines Leiters bei einer Stromstärke von 5000 A innerhalb eines Abstandes von 2 m sehr stark abnimmt. Beträgt die magnetische Flussdichte des geraden Stromleiters nach dem sogenannten Biot- Savartschem Gesetz für Personen mit Herzschrittmacher oder anderen elektronischen Implantaten. Durch starke Magnetfelder können Implantate gestört und oder aktiviert werden. Dass es dabei zur Beeinflussung des Herzschlags kommen kann, muss ich nicht weiter erklären. Bei Aufenthalt in elektromagnetischen Feldern können bei Körperkontakt mit leitfähigen Teilen Berührungsströme entstehen von bis zu 5 mA. Dr. Hans-Peter Meiß Elektro/elektronik und Automobilingenieur Aachen (nicht signierter Beitrag von 84.180.81.91 (Diskussion) 18:32, 29. Apr. 2016 (CEST))

Eingangssatz bitte neu

"Aus holistischer Perspektive kann Elektromobilität wie folgt definiert werden: „Elektromobilität ist ein multiintegrativ verbundener Industriezweig, der sich auf das Erfüllen von Mobilitätsbedürfnissen konzentriert und dabei den Aspekt der Nachhaltigkeit des Antriebes, welcher im Grad der Elektrifizierung variieren kann, berücksichtigt.“" Da ist doch aus Sicht der Verständlichkeit Hopfen und Malz verloren!! Die Referenz existiert nicht mehr. Kann man denn überhaupt einen Politischen begriff "holistisch" (eine Theorie zur evolutionären Entstehung der menschlichen Sprache.)definieren, die im praktisch Resultat innerhalb einer politischen Kampagne gewählt wurde? Ein Schlagwort hat keine Definition, es sei denn es ist ein Titel eines Programmes, dessen Punkte erläutert werden. Ich finde schon etwas schwach auf eine verständliche erklärung zu verzichten und dann gleich mit einer Holistische Sprachgenesetheorie daher zukommen, die auch noch inhaltlich völlig wackelig da steht. Elektromobilität ist kein eigenständiger Industriezweig, es gibt lediglich Branchen die sich u.A. dem Thema widmen und sich dann aus Marketing mit Elektromobilität labeln. Es ist doch eher ein technisches Konzept. "multiintegrativ" , dieses Wort ist whol eher frei erfunden, es kommt in der wiki ganau nur an dieser stelle vor. Es ist schon erstaunlich dass man bei einer "Definition" sich auf unbekannte Fremdwörter bezieht. Und der Rest des Nebensatzes ist doch auch eher Marketing, und keine Definition. Wenn man den Satz ernst nehmen würd, so wäre auch ein Fahrzeug mit vermindertem Anteil elktrischer Antriebe auch Elektromobilität.

Bei dem Artikel Elektrofahrzeuge steht"Die Nutzung von Elektrofahrzeugen nennt man Elektromobilität" und wir wissen alle, dass das so nicht stimmt. Elektromobilität ist ein politisches Schlagwort, dass durch die Automobillobby, sich für ihre Förderung als Programm durchgesetzt hat lassen. Jeder weis , dass das so ist, nun muss es sich nur noch jemand trauen dies irgendwie neutral in den Artikel zu bringen . Mit Sprachevolution hat das nichts zu tun (vor allem spielen Definitionen in der Theorie zur evolutionären Entstehung der Sprache keine Rolle). --Zwölfvolt (Diskussion) 17:17, 14. Mär. 2016 (CET)

IMO ist der Satz verschwurbelt und völlig verzichtbar. Wenn kein dringender Widerspruch, würde ich ihn löschen --Aruck (Diskussion) 22:42, 12. Jun. 2016 (CEST)
Ich denke auch, der Satz kann weg. Trotzdem steht hinter dem Begriff etwas mehr als nur das Marketing von Automobilfirmen, auch wenn sie den Begriff momentan in unserer Wahrnehmung völlig dominieren. Das ist ein Grund mehr hier auch die anderen Aspekte zu nennen. Elektromobilität ist die Nutzung von Elektrizität zur Fortbewegung, speziell auch Massenverkehrsmittel. Sie ist auch eine Gegenbewegung zum Antrieb mit Verbrennungskraftmaschinen und deren Begleiterscheinungen. Hadhuey (Diskussion) 00:02, 13. Jun. 2016 (CEST)
Eine holistische Definition im Eingangsabschnitt mag gut gemeint sein, aber sind bewirkt das Gegenteil von dem, was man im ersten Abschnitt erreichen will: Verständlichkeit und eine Zusammenfassende Einführung in das Thema. Das gehört da weg.--Norbert Bangert (Diskussion) 18:57, 10. Okt. 2016 (CEST)

Energieverbrauch bei der Batterieherstellung

Ich bitte um Eure Meinung, um einen größeren Streit mit dem Benutzer Andol zu vermeiden: 1. Meines Erachtens ist es Standard bei Artikeln in anerkannten Fachzeitschriften, dass diese peer-reviewed werden. Ein entsprechender Hinweis im Artikel ist daher meines Erachtens überflüssig, ansonsten müßte der Hinweis an vielen Stellen in der Wikipedia angebracht werden. Meine Entfernung der vom Benutzer Andol eingefügten Betonung, dass die von ihm zitierten Artikel peer-reviewed sind, wurde jedoch vom Benutzer Andol zurückgesetzt. 2. Der ferner vom Benutzer Andol entfernte Vergleich zur Veranschaulichung der dargestellten Zahlen ist meines Erachtens sehr relevant, um die angegebenen Werte beurteilen zu können und legt bewußt zur Streitvermeidung die vom Benutzer Andol angeführten Zahlen zugrunde, obwohl diese deutlich abweichen von den Werten einer vom Benutzer Andol meines Erachtens unsachlich als 'Ausreisser' klassifizierten, im Auftrag schwedischer Behörden entstandenen Meta-Studie eines anerkannten halbstaatlichen schwedischen Forschungsinstituts, welches 40 internationale Studien ausgewertet hat. In der Presse werden ähnliche Berechnungen auf Basis der Forschungsergebnisse des schwedischen Instituts mit deutlich höheren Werten angeführt; die entsprechenden Zitate (z. B. [P 1] und [P 2]) wurden jedoch vom Benutzer Andol entfernt mit dem Verweis, dass die von ihm angeführte Literatur wissenschaftliche Fachliteratur und keine Presseberichterstattung darstellt und damit höherwertig ist. Dies habe ich akzeptiert, kann jedoch nicht nachvollziehen, warum es dann falsch sein soll, die vom Benutzer Andol eingefügten Angaben in betont sachlicher Form zu veranschaulichen. Ich vermute, dass die Ergebnisse dem Benutzer Andol nicht gefallen, weil seiner Beurteilung widersprechende negative Aspekte der Elektromobilität dargestellt werden. Wikipedia ist aber keine Meinungsmache, sondern dient dazu, Sachverhalte ausgewogen darzustellen, d. h. sowohl die positiven als auch die negativen Aspekte eines Sachverhalts sind in sachlicher, ausgewogener und mit Quellen begründeter Form darzustellen. Der Hinweis vom Benutzer Andol, dass auf der von mir verlinkten Homepage eines österreischischen Bundesministeriums nichts zur Elektromobilität steht ist zwar sachlich richtig, aber nicht zielführend, denn die Quelle wird allein als Beleg für die im Artikel verwendete Zahl der durchschnittlichen Kohlendioxidemission von konventionell angetriebenen PKWs angeführt, was auch als solches im Artikel deutlich wird. --Poseidon2 (Diskussion) 00:15, 13. August 2017 (CEST)

  1. ↑ E-Auto-Batterie: Schwedische Studie rechnet vor: CO2-Bilanz eines Elektroautos ist ein Desaster Bericht auf Focus-Online vom 14. Juni 2017, abgerufen am 12. August 2017
  2. ↑ Elektroantrieb - Die überforderte Zukunft Bericht in der Zeitschrift Der Spiegel vom 11. August 2017, abgerufen am 12. August 2017
Also war die Darstellung TF, wie vermutet. Du hast eine Pressemitteilung hergenommen, dort Daten entnommen, diese als Ausgangsbasis für eigene Berechnungen benutzt und das Ergebnis dieser Berechnung in den Artikel gebaut. Eine solche Vorgehensweise verstößt gegen die Grundprinzipien der Wikipedia, da wir niemals eigene Berechnungen anstellen dürfen. Das war der Grund für die Löschung. Was jetzt das Peer-Review angeht: Normalerweise ist es wirklich nicht notwendig, dies zu betonen, hier jedoch schon, da es einen großen qualitativen Unterschied zwischen führenden Fachzeitschriften wie Nature und Nature Chemistry und einer selbstpublizierten Studie gibt. Die schwedische Studie ist als selbst herausgegebene Studie formal qualitativ deutlich geringer einzuschätzen als eine Publikation in den genannten Zeitschriften, zumal diese Artikel auch extrem gut zitiert sind. Deswehen hier die Betonung. Auch die erwähnten Behauptungen in den Medien gehen aus der Studie nicht hervor, das haben die Journalisten dazuerfunden. Deswegen sind die dortigen Behauptungen nicht zitierfähig, zumal sie im Widerspruch zu wissenschaftlichen Arbeiten stehen. Einfache Quellenkritik. Die Aussagen der Artikel stehen übrigens im diametralen Widerspruch zu der Studie in Nature Chemistry, und im Fall des Widerspruches hat immer die wissenschaftliche Arbeit Vorrang. Gerade weil ich Meinungsmache verhindern will, ist es mir wichtig, unfundierte Behauptungen von Journalisten, die sich in der wissenschaftlichen Literatur nicht wiederfinden, aus dem Artikel zu halten. Hier gehts nicht um eine Agenda, hier gehts es um Qualitätssicherung. Wie qualitativ hochwertig der Spiegel-Online Artikel ist, kann man an dem Satz "Hinzu kommt, dass die Ökobilanz des Elektromotors weit schlechter ausfällt, als die eines Verbrenners" hervorragend erkennen. Wer Akku und Elektromotor verwechselt (!), der kann hier nun wirklich nicht zitiert werden. Der Focus-Artikel gibt die schwedische Studie wiederum schlciht falsch wieder, indem er Zahlen in sie reinbehauptet, die dort einfach nicht zu finden sind. Andol (Diskussion) 00:40, 13. Aug. 2017 (CEST)
1. Da die schwedische Studie eine Meta-Studie ist, die a) auf der Auswertung anderer internationaler wissenschaftlicher Studien beruht, b) sehr detailliert mit Quellenmaterial belegt ist, c) nicht von privater Seite, sondern von staatlichen schwedischen Einrichtungen beauftragt wurde und d) von schwedischen Wissenschaftlern unter Mitwirkung von Wissenschaftlern von Hochschulen und Forschungsinstituten in Norwegen, Deutschland und den USA erstellt wurde, sehe ich keine Grund, diese Studie als minderwertig bzw. wie von Dir erfolgt als Ausreisser abzuwerten. Wenn von Dir festgestellt wird, dass im Zweifel immer die wissenschaftliche Arbeit Vorrang hat, dann ist diese Aussage im vorliegenden Fall nicht zielführend, denn die Studie des schwedischen Forschungsinstituts ist zweifelsfrei eine wissenschaftliche Arbeit. Diesbezüglich zu betonen, dass die von Dir benannten Quellen peer-reviewed sind halte ich für überflüssig, denn dies ist im wissenschaftlichen Bereich Standard. 2. Die Zahlenvergleiche in den Artikeln in Spiegel und Fokus sind auch keine 'unfundierten' Angaben falscher Tatsachen, sondern unter Berücksichtigung, dass die Autoren jeweils die obere Grenze der in der schwedischen Meta-Studie genannten Werte zugrunde gelegt haben, rechnerisch richtig. Die schwedische Studie gibt an, dass bei der Akkuherstellung 150-200 kg CO2 pro kWh Akkukapazität entstehen (die von Dir angeführten Quellen, die ich im Übrigen nicht überprüfen kann, da abgesehen von einer Ausnahme, in der kein Wert genannt ist, nur Kurzzusammenfassungen im Internet frei zugänglich sind, nennt 70-75 kg pro kWh). Im Wikipedia-Artikel Tesla S wird zutreffend angegeben, dass die Akkukapazität eines Tesla S 85 kWh beträgt. Somit entstehen ausgehend von 200 kg CO2/kWh Akkukapazität 200x85=17.000 kg CO2 bei der Herstellung des Akkus eines Tesla S. Bei durchschnittlich 123,7 g/km CO2-Emission eines Neufahrzeugs (lt. Österreichischem Bundesministerium für Land- und Forstwirtschaft, Umwelt und Wasserwirtschaft, Quellenangabe steht im Detail in dem von Dir gelöschten Artikeltext) entspricht dies dem CO2-Ausstoss eines konventionell angetriebenen Fahrzeugs bei einer Fahrleistung von mehr als 137.000 km (17.000 dividiert durch 0,1237). Ich stimme Dir zwar zu, dass die Sprachwahl des Focus-Journalisten eindeutig zu kritisieren ist, aber was ist im Ergebnis hinsichtlich dieser Werte von den Journalisten von Spiegel und Focus falsch dargestellt ? Legt man statt der von dem schwedischen Forschungsinstitut genannten 150-200 kg pro kWh die in der von Dir genannten Literatur angegebenen 70-75 kg zugrunde, sind es immer noch ca. 50.000 km (75 x 85 = 6.375 und 6.375 dividiert durch 0,1237) - nichts anderes hatte ich geschrieben, nachdem von Dir zuvor meine mit Quellenangaben belegten Zitate der Aussagen in Focus und Spiegel gelöscht wurden. Was ist dann falsch an der Aussage, dass bei der Produktion der Batterie eines leistungsstarken Elektrofahrzeugs am Beispiel eines Tesla S mindestens die gleiche Menge CO2 emittiert wird wie im Fahrbetrieb eines konventionellen Fahrzeugs bei einer Fahrleistung von 50.000 km. 3. Meines Erachtens stellt die von Dir oben zitierte Aussage im Spiegel-Artikel keinen Hinweis auf eine Minderwertigkeit diess Artikels dar. Wenn man die Ökobilanz von Fahrzeugen mit Elektro- und Verbrennungsmotor vergleichen will gehört dazu auch, die Herstellung des Gesamtsystems zu betrachten und hierbei muss beim Elektromotor der Akku als teuerste und mit den größten CO2-Emissionen im Herstellungsprozess verbundene Komponente zwingend einbezogen werden. Dies gilt im Übrigen genauso für die CO2-Emissionen bei der Herstellung des Betriebsstroms im Fall des Elektromotors und für die CO2-Emissionen für den Transport des Benzins bzw. Diesels zu den Tankstellen im Fall des Verbrennungsmotors. Somit ist es nicht verwerflich, sondern im Ergebnis zutreffend, wenn der Spiegel-Journalist die Batterie als zwingende Komponente des Gesamtsystems Elektromotor einbezieht. Mir geht es hier um eine sachlich ausgewogene Darstellung in der Wikipedia, denn es gibt sowohl positive als auch negative Aspekte des Elektromotors. Vor 24 Stunden war der Artikel stark unausgewoben, denn es wurden im Widerspruch zum Qualitätsanspruch der Wikipedia allein die positiven Aspekte des Elektromotors dargestellt. Ob bei dem aktuellen Stand der Technik die positiven oder die negativen Aspekte des Elektromotors eindeutig überwiegen ist eine auch von unterschiedlichen Interessenlagen geprägte sowohl in der Wissenschaft, als auch in der Gesellschaft und Politik umstrittene Frage, die meines Erachtens im Sinne einer ausgewogenen Darstellung derzeit nicht eindeutig in der Wikipedia beantworten werden kann. (Poseidon2) 01:45, 13. August 2017 (CEST)
Eine Studie in einer führenden Fachzeitschrift wie Nature publiziert zu bekommen, ist immer ungleich schwieriger, als eine Studie selbst herauszugeben, wo man sich die Reviewer möglicherweise selbst heraussuchen kann oder genausogut ganz auf das Review verzichten kann. Ist doch logisch. Natürlich ist die schwedische Studie eine wissenschaftliche Arbeit, aber wissenschaftliche Arbeiten sind nicht gleich, sondern dort gibt es auch eine Reihe unterschiedlicher Qualitätsstufen, wobei selbstpublizierte Studien eher unterklassig sind. Davon abgesehen gibt es noch den wissenschaftlichen Impact. Die Studie in Nature Chemistry hat in weniger als 3 Jahr mehr als 750 Zitierungen erhalten. Das ist enorm viel und spricht für ihre Bedeutung, während zu der schwedischen Studie noch gar nicht klar ist, ob die viel Wert ist oder in der Fachwelt ignoriert wird.
Das Problem bei deiner TF-Rechnung wie auch bei den Milchmädchenrechnungen der Zeitungen ist, dass derartige Berechnungen in der schwedischen Studie einfach nicht drin stehen. Natürlich müssen bei der Elektromobilität neben den Strommixbedingten Emissionen auch die zusätzlichen Treibhausgasemissionen der Akkuherstellung mit einberechnet werden und dann ein Gesamtbild publiziert werden. Das tut die schwedische Studie aber nicht, und die Journalisten spekulieren ins Blaue. Damit sind wir aber nicht bei Wissen, sondern bei Meinung. Meinung hat hier aber nichts verloren. In der Nature Chemistry Studie ist hingegen eine Grafik enthalten, die diese ganzheitlichen Emissionen darstellt. Demnach sind die ganzheitlichen Emissionen bei Nutzung von Elektrofahrzeugen nur bei 100% Kohlestromnutzung höher als bei Dieseln und Benzinern, während sowohl der europäische Strommix, eine Energieversorgung basieren auf 100 % Gaskraftwerken und (besonders deutlich) eine Stromversorgung aus erneuerbaren Energien (Wasserkraft) deutlich niedrigere Emissionen ergeben als bei Autos mit Verbrennungsmotor. Hier haben wir also einen direkten Beleg hierfür, während die Gegenposition extrem spekulativ ist. Genaugenommen ist es sogar eine dreifache Spekulation. Die schwedische Studie hat gar nicht untersucht, ob E-Autos sauberer oder schmutziger sind als Autos mit Verbrennungsmotoren, die Journalisten haben trotzdem derartige Werte hineinspekuliert (dabei mit dem Tesla sogar noch ein Extremszenario herangezogen), und anhand dieser Mutmaßungen wird dann suggeriert, dass die E-Autos ja so emissionsintensiv seien. Das sind drei Fehler auf einmal, weshalb die Schlussfolgerungen als unsubstanzierte Meinungsäußerungen hier einfach nichts verloren haben.
Und zur TF habe ich mich schon oben geäußert. Wir als Wikipedia-Autoren dürfen grundsätzlich keine Berechnungen anstellen, deswegen hätte jeder anderer Wikipedia-Autor deine Ergänzungen genauso löschen müssen. Ich war nur der Schnellste. Andol (Diskussion) 02:36, 13. Aug. 2017 (CEST)
Ein weiteres Problem ist, das hier berücksichtigt werden muss, ist, dass sich die Medienberichterstattung völlig verselbstständigt hat. Wie schon geschrieben, stehen in der Studie keinerlei Angaben zum Vergleich zwischen E-Autos/Autos mit Verbrennungsmotor oder Jahreszahlen, die ein E-Auto laufen muss, um den Kohlendioxidrucksack wieder abzubauen. Diese Zahlen haben Journalisten hinzugedichtet, wurden von anderen Journalisten abgeschrieben, scheinbar ohne die Studie gelesen zu haben, woraus dann andere Journalisten wieder abgeleitet haben, dass E-Autos laut dieser Studie in Sachen Treibhausgase schlechter abschneiden als konventionelle Autos. Nichts davon steht drin, dafür aber Angaben, dass z.B. mit einer Veränderung des Strommixes weg von fossilen Energien bei der Akkuherstellung, Akku-Recycling sowie möglicherweise eine Zweitnutzung deutlich gesenkt werden könnten. Mittlerweile werden die Medienberichte, basierend auf den Medienberichten, basierend auf der Studie sogar schon im Wahlkampf ausgeschlachtet. Gerade deswegen ist es so wichtig, die wissenschaftliche Studien selbst zu ziteren und nicht die Medienberichte darüber, gerade dann, wenn sie voneinander abschreiben und jeder noch etwas hinzufügt, was gar nicht in der Studie steht. Das aber jetzt nur als Hintergrund für die Artikelbearbeitung. Andol (Diskussion) 03:01, 13. Aug. 2017 (CEST)
Das bislang die schwedische Studie möglicherweise weniger häufig als die von Dir zitierte Literatur im Fachschrifttum zitiert wurde leuchtet allein vor dem Hintergrund ein, dass die schwedische Studie noch sehr neu ist und erst im Mai 2017 veröffentlicht wurde. Wie Du zu dem Schluss kommen willst, dass die Journalisten auf Basis der schwedischen Studie 'ins Blaue spekulieren' kann ich nicht nachvollziehen. Es geht bei den im Wikipedia-Artikel angesprochenen und von Dir gelöschten Zeilen einzig um die Frage, wieviel Kohlenstoffdioxid bei der Akkuherstellung für ein Elektrofahrzeug entsteht und hier geben die Autoren der schedischen Studie auf Basis ihrer Auswertungen und Berechnungen klar und deutlich einen Wert von 150-200 kg CO2 pro kWh Akkukapazität an. Nur dieser Wert ist im weiteren Verlauf unserer Dikussion relevant und auf diesen Wert beziehen sich auch die Berechnungen der Journalisten. Es liegt insoweit auch keine Milchmädchenrechnung der Journalisten vor (siehe oben meine Erläuterungen zu der Berechnung). Zu weiteren Aspekten habe ich nichts in dem von Dir gelöschten Teil des Wikipedia-Artikels geschrieben. Ich habe im Übrigen auch nicht auf den höheren Wert in der schwedischen Studie, sondern auf den in der von Dir genannten Literatur angegebenen niedrigeren Wert von 70-75 kg CO2 pro kWh Akkukapazität Bezug genommen. Insbesondere habe ich die Aussage im Artikel, dass der Elektromotor im laufenden Betrieb weniger Emissionen erzeugt in keiner Weise angetastet. Bitte also nicht vom Thema abgehen: Was ist an der Angabe falsch, dass die CO2-Entstehung bei der Herstellung eines leistungsfähigen Elektrofahrzeugs am Beispiel eines Tesla S mindestens dem Wert entspricht, der bei einer Fahrleistung von 50.000 km im Fahrbetrieb bei einem konventionell betriebenen Fahrzeug entsteht ? Die Angaben, wieviel CO2 pro kWh Akkukapazität entsteht, wie groß die Batterie eines Tesla S ist und wieviel CO2 pro km im Durchschnitt ein konventionell angetriebenes Fahrzeug emittiert liegen vor, der Rest sind eine einfache Multiplikation und Division. (Poseidon2) 08:13, 13. August 2017 (CEST)
Du verstehst mich einfach nicht, oder? Wikipedia-Autoren dürfen niemals selbst Zahlen berechnen. Die Frage ist nicht, ob die Ergebnisse richtig oder falsch sind. Es gibt einfach nur ein kategorisches Verbot für solche TF-Rechnungen. Deswegen brauchen wir hier nicht weiterreden, weil die Wikipedia-Regeln solche Berechnungen schlichtweg verbieten. Wenn du jetzt aber schon nach Fehlern fragst: Ein Oberklasseauto mit dem größten Akku mit einem durchschnittlichen (!) Flottenverbrauch zu vergleichen, der vor allem aus Klein- und Mittelklassewagen besteht, ist schonmal ein sehr zweifelhafte Methodik. Vergleicht man den Tesla mit Autos seiner Klasse (z.B. 7er BMW, Mercedes S-Klasse), kommen ganz andere Zahlen raus, nämlich deutlich kleinere. Gerade wegen solcher Fehlergefahren ist TF ja verboten. Für den Artikel gibt es wahrlich genug wissenschaftliche Literatur, daher haben private wie journalistische Spekulationen nichts im Artikel verloren. Wissenschaftlich belegt sind nur die 150-200 kg und nichts anderes. Und auch die wieder nur beim heutigen Strommix für die Akkuherstellung, wie explizit in der Studie steht. Wenn dann Medien behaupten, dass die Akkuherstellung grundsätzlich so hohe Emissionen verursacht und die Einschränkungen der Studie, auf die die Autoren hinweisen, komplett übergehen, dann sind Berichte das Blatt Papier nicht wert, auf dem sie gedruckt wurden. Man könnte auch sagen, sie sind Fake-News. Andol (Diskussion) 15:20, 13. Aug. 2017 (CEST)

Dritte Meinungen

Ich halte die Änderungen von Andol für richtig. Zu dem Thema ist ausreichend wissenschaftliche Literatur verfügbar, entsprechend sind hier journalistische Quellen nicht zulässig. Den Hinweis auf das vorhandene Peer-Review halte ich prinzipiell für entbehrlich. Wichtiger wäre es in diesem Fall, ob die schwedische Studie ein Peer-Review durchlaufen hat. Falls nicht, sollte das entweder im Artikel dargestellt werden oder aber die Studie zugunsten höherwertiger Literatur entfernt werden. --CorrectHorseBatteryStaple (Diskussion) 17:47, 13. Aug. 2017 (CEST)

In der im Volltext im Internet abrufbaren schwedischen Studie wird angegeben, dass die Studie reviewed wurde. Nähere Angaben zum Umfang dieses Reviews fehlen, dies gilt für andere wissenschaftliche Publikationen aber genauso, jedoch wurde die Studie des schwedischen Forschungsinstituts unter Mitwirkung mehrerer anderer Forschungsinstitute, insbesondere Universitäten, aus Deutschland, Norwegen und den USA erstellt, was meines Erachtens für die wissenschaftliche Qualität spricht. Ich habe die Stelle im Wikipedia-Artikel jetzt überarbeitet und hoffe, damit ich eine Darstellung gefunden zu haben, die alle relevanten Aspekte sachlich würdigt und allseits akzeptiert werden kann. Auf den Vergleich zum Kohlenstoffdioxid-Ausstoss bei konventionellen Fahrzeugen habe ich verzichtet. (Poseidon2) 19:26, 13. August 2017 (CEST)
Ich habe die Darstellung noch mal etwas überarbeitet. Unter anderem habe ich die nicht notwendigen Medienartikel gelöscht (Beispiele für irreführende Darstellungen brauchen wir nicht), dass es enorme Aufmerksamkeit gab, steht ja in der Pressemeldung (übrigens sehr interessant, danke fürs Ergänzen!). Ich habe den Aspekt mit den irreführenden Berichten herausgegriffen, den die Autoren betonen (dass Wissenschaftler explizit äußern, falsch wiedergegeben und instrumentalisiert worden zu sein, ist außergewöhnlich und relevant), und noch ein paar kleine sprachliche Änderungen durchgeführt. Mit diesen kleinen Änderungen kann der Text in meinen Augen so stehen bleiben. Einverstanden? Andol (Diskussion) 21:49, 13. Aug. 2017 (CEST)
Da bietet man einen Kompromiss an und du stellst mehr oder weniger gerade wieder die vorherige Version her. Eine Kernaussage aus der Pressemitteilung hast du gelöscht, und die fehlerhaften und irreführenden Medienberichte wieder rein. Um was gehts dir eigentlich? Wieso müssen unbedingt Medienberichte rein, die Falschaussagen machen? Es gibt keinerlei Grund diese hineinzunehmen, außer, man will unbedingt deren Falschaussagen als mögliche Alternative zu wissenschaftlichen Ergebnissen im Artikel haben. Das ist geradezu grotesk, wenn man bedenkt, dass die Wissenschaftler extra darauf hinweisen, dass sie durch Falschberichte instrumentalisiert wurden. Deswegen werde ich das nun auch wieder zurücksetzen. Auch die 3M hat sich gegen diese Berichte ausgesprochen. Andol (Diskussion) 22:17, 13. Aug. 2017 (CEST)

Elektromobiliät

Mir ist aufgefallen, dass bei den Nachteilen der Elektromobilität mehrere wichtige Punkte nicht angesprochen werden.

1. Die Vorkommen der Seltenerdmetalle wie Dysprosium und Terbium sind äußerst knapp, ebenso die Vorkommen an Lithium. Damit ist die Versorgung zum Bau von Akkus 

  äußerst kritisch. Mit Engpässen ist schon früh zu rechnen. Bedeutet Abhängigkeiten von China z.B. Selbst Recycling wird das Problem nicht lösen. Das Problem wird  
  bereits im Jahr 2030 sichtbar sein.

2. E-Mobilität fordert einen höheren Rohstoffbedarf als bisherige Technologien, Schätzung 25% mehr.

3. Die Reifen halten nur halb so lange wie bei herkömmlichen Antrieben

4. E-Mobile sind leise, aber dadurch auch eine Gefahr für Fußgänger und Radfahrer

5. Unklar auch die Entsorgung der Giftquelle Altbatterien

Bitte nicht einfach irgendwelche wilden Behauptungen in den Raum stellen. Zum Ressourcenverbrauch und -Recycling wird zwar tatsächlich geforscht, die Verfügbarkeit von Terbium oder Dysprosium ist hingegen kein Grund gegen die Elektromobilität, da diese nur für bestimmte Arten permanenterregter Synchrongeneratoren/motoren benötigt werden. Andere Motor/Generatorbauformen wie fremderregte Synchronmotoren oder Asynchronmotoren kommen ganz ohne diese Stoffe aus. Ähnliches gilt für Lithium. Lithium-Ionen-Akkus sind zwar mit Stand heute aufgrund ihrer Eigenschaften die besten Akkus für Elektroautos, es gab bzw. gibt jedoch auch Elektroautos, die mit anderen Akkus ausgestattet sind. Dass E-Autos Reifenmörder sind und zu leise, ist Unsinn. Zumal es nun wirklich kein Problem wäre, eine E-Auto lauter zu machen, und sei es nur durch Einbau eines Lautsprechers. Andol (Diskussion) 19:20, 30. Aug. 2017 (CEST)
Zu den 5 Punkten. Sie sind teilweise berechtigt und auch belegbar, aber der Artikel ist eh ziemlich im Argen, schon die "holistische" Definition ist ein Unding (und kann als solches nicht belegt werden). Aber ich vermute jede kleinste Kritik führt zum Editwar, und wird sofort zerredet (wie man sieht). Ich denke, man muss noch ein paar Jahre warten, bis der fundamentalreligionsartige-Hype vorüber ist, bevor man versucht hier noch etwas zu retten. Wie man oben sieht , kann man auch nicht mehr sachlich argumentieren. Es ist leider ein trauriges Beispiel wie das Prinzip "Wikipedia" bei einem Artikel völlig versagen kann: Es setzt sich nur die Meinung durch, von dem mit der meisten Ausdauer/Zeit reinsteckt, welcher dann das letzte Wort hat und den Inhalt einseitig diktiert. Selbst wenn man belegte Informationen einsetzt, werden diese nach meiner Erfahrung sofort gelöscht. Andersherum, steckt der Artikel voller unbelegter einseitiger Infos. Ich denke, dass Hopfen und Malz verloren ist, daher werde ich nichtmehr auf die Punkte eingehen. --Zwölfvolt (Diskussion) 19:35, 31. Jan. 2018 (CET)

Extrapolation

Fit=4541*e1/2,375*(Jahr-2012)

mit 4541 dem realen Stützwert aus dem Jahr 2012 und gerundet auf 3 gültige Stellen ergibt sich folgender extrapolierter Bestand an Elektroautos in Deutschland. --AdAstraPerScientiam (Diskussion) 09:39, 7. Apr. 2018 (CEST)

Jahr Iststand Fit
2008 1.436 800
2009 1.452 1.300
2010 1.588 2.000
2011 2.307 3.000
2012 4.541 4.500
2013 7.114 6.900
2014 12.156 10.500
2015 18.948 16.100
2016 25.502 24.500
2017 34.022 37.300
2018 53.861 56.800
2019 83.175 86.500
2020 132.000
2021 201.000
2022 306.000
2023 466.000
2024 710.000
2025 1.080.000
2026 1.650.000
2027 2.510.000
2028 3.830.000
2029 5.830.000
2030 8.890.000
Sorry, du magst ja rechnerisch Recht haben aber es scheitert an der Produktion selbst. Frag mal nach wann du einen eGolf bekommst und du wirst ernüchtert sein. Außerdem ist eine eigene Berechnung kein Beleg für den Artikel --Michael (Diskussion) 09:45, 7. Apr. 2018 (CEST)
Wer will schon einen eGolf? Tatsächlich läuft 2018 bei mehreren Herstellern die Produktion neuer Modelle an. Dies wären jedoch alles Theoriefindungsargumente. Aber die Extrapolation berücksichtigt alle Einflussfaktoren aus rein mathemtischer Sicht, die aus den historischen Daten ja implizit vorliegen. --AdAstraPerScientiam (Diskussion) 11:04, 7. Apr. 2018 (CEST)
bei mehreren Herstellen die Produktion neuer Modelle anlaufen? Belege bitte. Für 2018 sehe ich da noch sehr wenig außer Luftblasen. --Michael (Diskussion) 11:45, 7. Apr. 2018 (CEST)
Nissan Leaf ZE1 seit Januar 2018 ausgeliefert, Renault ZOE R110 Bauzeitraum ab 2018, für den Ampera-e wird Stand Januar 2018 auf das 2. Halbjahr 2018 verwiesen, Tesla 3 wohl erst Ende 2018 in Europa. Alles in den Quellen von den wikipedia-Artikeln dazu. --AdAstraPerScientiam (Diskussion) 17:19, 7. Apr. 2018 (CEST)

WP:Dritte Meinung

Von 3M kommend: WP:Keine Theoriefindung#Was ist Theoriefindung? Und da kein Konsens für die Aufnahme besteht... --Verzettelung (Diskussion) 10:26, 7. Apr. 2018 (CEST)

3M: Die Aufnahme eines selbst erstellten Modells ohne Beleg ist nicht mit WP:KTF vereinbar. Dazu fehlt hier noch eine Begründung, warum ein exponentieller Fit gewählt wurde. Aus dem Bauch heraus würde ich hier eher zu einer logistischen Funktion greifen. --✅🐴 10:30, 7. Apr. 2018 (CEST)

Die logistische Funktion ist sicherlich die korrekte für einen Gesamtverlauf eines Wachstumsprozesses, sie ist jedoch für die Anfangszeit im Grenzwert selbst eine Exponentialfunktion. Und für eine logistische Funktion würden wir noch zusätzliche Parameter benötigen, die nicht vorliegen. Das wäre dann Theoriefindung par excellence. --AdAstraPerScientiam (Diskussion) 11:04, 7. Apr. 2018 (CEST)
Die obere Tabelle endet auch deswegen bei 2030. Da in Deutschland in etwa grob 3 Mio. Neuanmeldungen pro Jahr im Schnitt zu verzeichnen sind, kann ab hier auch keine exponentielle Steigerung mehr möglich sein. Ab diesem Bereich würde die logistische Wachstumsfunktion dann in ihren lineraren Bereich übergehen. --AdAstraPerScientiam (Diskussion) 11:12, 7. Apr. 2018 (CEST)
Deine Überlegungen erscheinen auf den ersten Blick stimmig (wobei ich auf einen Wachstumsparameter λ=2,423 komme, entsprechend auch auf nur 7,7 Millionen Autos im Jahr 2030), sind aber dennoch aus gutem Grund nicht für den Artikel geeignet. --✅🐴 11:21, 7. Apr. 2018 (CEST)
Voraussagen sind immer schwierig, vor allem wenn's um die Zukunft geht. Um den besten Fit zu bekommen, müsste man wohl die Methode der kleinsten Quadrate benutzen, den Aufwand habe ich (noch) nicht betrieben. Dies nicht berücksichtigend kommen wir also auf extrapoliert (8,3 ± 0,6) * 106 im Jahr 2030. --AdAstraPerScientiam (Diskussion) 11:42, 7. Apr. 2018 (CEST)
Klaus Fischer schoss in seinen ersten beiden Spielen 3 Tore, kann ich das auf die Saison hochrechnen? Solche Prognosen haben in Artikeln nichts zu suchen. --Michael (Diskussion) 11:46, 7. Apr. 2018 (CEST)
Je kleiner die Menge einerseits der Einflussfaktoren (hier 1) und je geringer die Zahl der Stützwerte (hier 2) desto schlechter werden die Prognosen, das sind Trivialitäten der Statistik.

--AdAstraPerScientiam (Diskussion) 11:58, 7. Apr. 2018 (CEST)

Selbstverständlich wäre hier ein Least-Squares-Fit angebracht gewesen (habe ich gemacht), der ist mit den Daten aus deiner Tabelle (wo kommen die eigentlich her?) sogar ziemlich gut (r²=0,996). In so einem Modell stecken aber so viele Annahmen und methodische Überlegungen, dass wir sowas selbst nicht machen dürfen. --✅🐴 11:55, 7. Apr. 2018 (CEST)
Datenquelle ist der Artikel und die Daten dort stammen vom Kraftfahrzeugbundesamt. --AdAstraPerScientiam (Diskussion) 12:02, 7. Apr. 2018 (CEST)
Wie bist Du bei Deinem Least-Squares-Fit eigentlich vorgegangen? Für die Exponentialfunktion ist dies doch eine zweidimensionale iterative nichtanalytische Optimierungsaufgabe. Hab' mich jetzt mal etwas gespielt und komme auf: Fit=6990*e1/2,371*(Jahr-2013). --AdAstraPerScientiam (Diskussion) 17:43, 7. Apr. 2018 (CEST)
Was im Übrigen nahezu die gleichen Zahlen liefert. Für 2025 1.100.000 und für 2030 9.100.000. Grob gerundet also 1 Mio 2025 und 9 Mio. 2030. --AdAstraPerScientiam (Diskussion) 21:25, 7. Apr. 2018 (CEST)
Messpunkte und deren Abstand von einer nach der Methode der kleinsten Quadrate bestimmten Funktion. Hier wurde eine logistische Funktion als Modellkurve gewählt.

Vielleicht mal die aktuellen Zahlen betrachten.

Der Bestand war Ende 2017 demnach bei 59.000 und jetzt mit den Neuzulassungen bei rund 68.000 und damit ist die Berechnung als falsch belegt. Danke. --Michael (Diskussion) 11:27, 7. Apr. 2018 (CEST)

Eben, wir kommen demnach auf grob 36.500 Neuanmeldungen 2018, zieh noch die typischen Abmeldungen ab und wir landen bei 86.000 Anfang 2019. --AdAstraPerScientiam (Diskussion) 11:45, 7. Apr. 2018 (CEST)
Und der Bestand Anfang 2018 waren 53.861 laut KBA. --AdAstraPerScientiam (Diskussion) 11:47, 7. Apr. 2018 (CEST)
Fein, und was besagen deine 56.800 dann? Müsste ja der Endbestand 2018 sein? scheint mir sehr wenig. Irgendwie passt die Realität nicht zu deiner Berechnung. --Michael (Diskussion) 12:10, 7. Apr. 2018 (CEST)
Das ist die prognostizierte Zahl des Bestands für dieses Jahr nach der Funktion. Die Messpunkte liegen selten exakt auf der Modellkurve. --AdAstraPerScientiam (Diskussion) 12:19, 7. Apr. 2018 (CEST)
Michael, Du bist doch IT-ler wie auch ich, ihr macht doch sicher was ähnliches für die Speicherplatzbedarfsanalyse eurer DB-Systeme. Wir hatten so was für unsere Systeme sogar ins NAGIOS-Monitoring integriert und konnten ziemlich genau voraussagen, wann wieder Plattenplatz nachbestellt werden musste. --AdAstraPerScientiam (Diskussion) 12:32, 7. Apr. 2018 (CEST)

3M: Eindeutiger WP:KTF-Verstoß. Alle Diskussion, wie man es berechnen könnte, ist überflüssig, weil Prognosen hier nicht selbst errechnet sondern allenfalls zitiert werden. --Rudolph Buch (Diskussion) 16:51, 7. Apr. 2018 (CEST)

Du übertreibst. Demnächst ist es schon Theoriefindung, wenn man unreferenziert eine Summe bildet. --AdAstraPerScientiam (Diskussion) 17:29, 7. Apr. 2018 (CEST)
Hey AdAstraPerScientiam, vielleicht fällt dir auf, dass du der einzige bist der diese Berechnung gut findet. Die meisten lehnen solche Spekulationen ab. Lass es gut sein und die Fakten sprechen. Das reicht schon als irgendwelche Hochrechnungen.--Michael (Diskussion) 17:56, 7. Apr. 2018 (CEST)
Gut finden es wohl die meisten, nur die meisten glauben bisher, es wäre Theoriefindung und gehöre deswegen nicht in den wikipedia-Artikel. Nur hab' ich noch kein einziges Argument gelesen, warum eine triviale Standard-Extrapolation aus vorhandenen referenzierten Daten schon Theoriefindung ist, ich lese hier immer nur die Meinung, dass dies so sei. --AdAstraPerScientiam (Diskussion) 18:28, 7. Apr. 2018 (CEST)
Es ist nichts anderes als eine andere mathematische Darstellung der aktuellen Daten, nämlich eine optimierte Mittelung. Und diese Funktion in die Zukunft verlängert ergibt eben entsprechende Werte. Das ist für mich keine Theoriefindung. --AdAstraPerScientiam (Diskussion) 18:35, 7. Apr. 2018 (CEST)

Allein die Realität für 2018 sieht halt anders aus. Und damit ist die Theorie deiner persönlichen Darstellung ad absurdum geführt. In 3 Monaten ist deine 2018er Zahl in der Realität falsch. Warum sollten weitere Perspektiven hilfreich sein? Lass es bitte gut sein und die Fakten sprechen, wie üblich in der Wikipedia. --Michael (Diskussion) 20:30, 7. Apr. 2018 (CEST)

Ja, ich lasse es gut sein, es kommt nicht in den Artikel. Aber Dein Argument zum Schluss Michael, sagt uns, dass Du hier irgendwas noch nicht richtig verstanden hast. Du sprichst andauernd von Zuwächsen, die Kurve macht aber keine Aussage zu Zuwächsen, sondern immer nur von Bestandszahlen. Also extrapolierte Bestandszahl Anfang 2019 86.500 laut Fit. Das wären zurückgerechnet auf die realen 53.861 von Anfang 2018 dann ein extrapoliertes Plus von 86.500 - 53.861 = 32.639. Die von Dir angeführten Monatsneuzulassungen ergeben einen Zuwachs im ersten Quartal von 9.102. Im Jahr 2018 also einen gemittelten Gesamtjahreszuwachs von 36.408 (tendenziell wohl etwas mehr, da das Mittel ja nur linear errechnet ist). Zieht man dann noch die üblichen jährlichen 4.000 bis 5.000 Abmeldungen ab, kommt man auf einen Bestand von etwa 86.000 bis 87.000 Fahrzeugen Anfang 2019. Der Extrapolationswert Anfang 2019 ist laut Modell 86.500. Also exakt in der Mitte der aus den aktuellen Zahlen abgeschätzten Werte. --AdAstraPerScientiam (Diskussion) 21:01, 7. Apr. 2018 (CEST)
Fährst du ein Elektorauto? Hast du die Erfahrungen gemacht? Kennst du die Probleme? Wenn du ein Elektroauto fährst, weißt wie schwer es ist eines zu bekommen, was die ganze Thematik um Ladung und Förderung bedeutet, okay. Wenn nicht, hör bitte JETZT auf ohne jeden weiteren Beitrag.
wer nicht eMobility erlebt hat, nicht mal eine Woche so ein Auto gefahren hat versteht diese Welt nicht. Diese Zahlenspiele sind witzlos solange du nicht Bundeskanzler oder Minster für Wirtschaft und Energie bist.
Bitte, hör auf wenn du nicht ein Elektroauto besitzt. Danke. --Michael (Diskussion) 21:33, 7. Apr. 2018 (CEST)
Wenn das Dein Ernst ist, diskreditierst Du Dich leider mit solchen Aussagen selbst. --AdAstraPerScientiam (Diskussion) 21:59, 7. Apr. 2018 (CEST)
  • Also erst mal DANKE für die Mühe, die du dir gemacht hast, die Formel zu entwickeln und dann alles durchzurechnen. Allerdings finde ich leider auch, dass das zu weit gegen WP:KTF geht. Sorry & Grüsse -- PassePorte (Diskussion) 23:41, 7. Apr. 2018 (CEST)
Das war das reinste Vergnügen. Aber wie oben bereits erwähnt, hab' ich keine Probleme damit es nicht in den Artikel zu überführen. --AdAstraPerScientiam (Diskussion) 23:56, 7. Apr. 2018 (CEST)

3M: Ich sehe in diesem Fall keinen Verstoß. Wenn man den vorhergehenden Satz akzeptiert und für wertvoll erachtet, ist das Rechenbeispiel lediglich eine Veranschaulichung. Wenn man von einem exponentiellen Wachstum ausgeht, handelt es sich auch nicht um neues Wissen, "jeder" könnte diese Zahlen ausrechnen. Allerdings zwei Einschränkungen: 1. sollte dort stehen "dieses mutmaßlich exponentielle Wachstum". 2. stellt sich die Frage, wie wertvoll/relevant diese Veranschaulichung ist. -- Paul Haferstroh (Diskussion) 06:47, 8. Apr. 2018 (CEST)

Weitere Meinung: Eine Extrapolation scheint nach meiner Beurteilung als Theoriefindung. Für die nächsten zwei Jahre wird das durchaus halbwegs hinkommen, aber über 12 Jahre sind mir zuviele Unbekannte drin. --Siehe-auch-Löscher (Diskussion) 09:29, 10. Apr. 2018 (CEST)

Also, ich denke, der Knackpunkt ist die Frage, ob der dem in Rede stehenden Satz vorhergehende Satz: "Allerdings deuten die Zuwächse immerhin auf ein exponentielles Wachstum hin, was zumindest für die mittelfristige Erreichbarkeit deutlich höherer Bestandszahlen spricht" belegbar ist. In der aktuellen Version steht auch dieser nicht mehr. Falls hier theoretisiert worden ist, dann bereits da. -- Paul Haferstroh (Diskussion) 22:59, 12. Apr. 2018 (CEST)
Eben! Und die Zuwächse deuten offensichtlich auf ein exponentielles Wachstum hin. Und dies spricht für die mittelfristige Erreichbarkeit deutlich höherer Bestandszahlen. --AdAstraPerScientiam (Diskussion) 17:02, 15. Apr. 2018 (CEST)

Floskel

Ich halte die Formulierung Der Ausbau der Ladeinfrastruktur nimmt ebenso Fahrt auf. für nicht tragbar und wünsche mir eine andere oder die Streichung solcher Füllsätze. Eine diesbezügliche Änderung von mir wurde rückgängig gemacht. Bei aller Begeisterung für die neue Technik...wir sind eine Enzyklopädie und keine Jubelveranstaltung für die Ladesäulen-Anbieter. Das ist überhaupt bei diesem Thema ein großes Problem. Es fehlt vielen die notwendige Distanz. --Norbert Bangert (Diskussion) 18:45, 10. Okt. 2016 (CEST)

Benutzer:Wartungsstube/Elektromobilität

Ich habe mal eine Wartungsseite eingerichtet. Hadhuey (Diskussion) 14:57, 3. Feb. 2017 (CET)

eigenwerbung?

Im Abschnitt "Kosten": Eine Studie berechnete 2010 die Kosten für die Markteinführung von einer Million Elektrofahrzeuge, wie von der Bundesregierung angestrebt. Bis 2020 fallen demnach Mehrkosten zwischen 0,8 und 2,7 Milliarden Euro an – abhängig von der zukünftigen Entwicklung von Ölpreisen und Batteriekosten, so das Forschungsnetzwerk Energie Impuls OWL.

Wo ist der Link zu der Studie? Was soll das für ein Netzwerk sein? Die Website sieht eher nach einem kleinen Bürgerverein aus...

--195.37.234.77 13:08, 24. Mär. 2017 (CET)

Bestandsentwicklung in Deutschland

Welche Lobby ist hier am Werke? Einfach mal die Zahlen nachrechnen, dann nüchtern betrachten. Die Zuwachsraten sinken ! Absolut sind die Neuzulassungen 2016 sogar zurückgegangen. Und dann schreibt jemand "2016 hohe Zuwachsraten" ?? Sehr witzig. --Hannover86 (Diskussion) 13:48, 10. Apr. 2017 (CEST)

Verheerende Ökobilanz

Warum geht es nur um die Nachteile des Kunden? Davon, dass Elektroautos ähnlich klimaschädlich wie Autos mit Verbrennungsmotoren sind, steht natürlich wieder nichts drin!

dazu nur eine aktuelle Studie: Studie: Elektroautos haben “deutlich bessere Klimabilanz” als Diesel und Benziner. Natürlich wird es wieder Leute geben die das anders sehen oder die Studie anzweifeln aber Fraunhofer sollte darüber stehen. Michael (Diskussion) 15:46, 4. Apr. 2019 (CEST)

Der Artikel ist ein einziger Jubelartikel für Elektro-Autos. Von der verheerenden Ökobilanz ist so gut wie keine Rede, lediglich ein gut versteckter kleiner Kritik-Abschnitt. Ich habe deshalb einen Neutralitätsbaustein gesetzt.

--Stobaios 23:19, 10. Jun. 2019 (CEST)

Elektroautos sind nicht klimaschädlich. Es gab zuletzt einiges an Verwirrung durch schlechte Medienberichterstattung, leider gerade auch bei eigentlich seriösen öffentlich-rechtlichen Sendern, aber die Wissenschaft ist hier sehr klar. Praktisch unter allen Bedingungen schneiden E-Autos besser ab als Diesel oder Benziner. Die Vergleiche, die zu anderen Ergebnissen kommen, hinken fast immer. Da werden dann die E-Autos mit der größten Batteriekapazität mit den sparsamsten Verbrennungsmotoren verglichen, bei der Batterieherstellung worst-case-Szenarien in Sachen Emissionsintensität angerechnet und oft auch noch angenommen, dass die Autos reinen Kohlestrom oder zumindest einen emissionsintensiven Mix "tanken", während der Energiebedarf für die Kraftstoffherstellung für die Kraftstoffherstellung oft noch ignoriert wird. Unter solchen Bedingungen ist klar, dass ein E-Auto schlecht abschneiden muss, aber solches Rosinenpicken sind keine seriösen Vergleichsmaßstäbe. Wissenschaftliche Studien kommen praktisch durch die Bank zum Ergebnis, dass E-Autos schon heute klimafreundlicher sind und ihr Vorsprung von Jahr zu Jahr wächst. Für einen Überblick über diese Studien sie z.B. [4].
Der IPCC hat in seinem letztjährigen Bericht die Elektromobilität untersucht und kam zu dem Ergebnis, dass diese eine Schlüsseltechnologie für den Klimaschutz ist. "In road transport, incremental vehicle improvements (including engines) are relevant, especially in the short to medium term. Hybrid electric vehicles are also instrumental to enabling the transition from internal combustion engine vehicles to electric vehicles, especially plug-in hybrid electric vehicles. Electrification is a powerful measure to decarbonize short-distance vehicles (passenger cars and two and three wheelers) and the rail sector." Sonderbericht 1,5 °C globale Erwärmung, S. 142f. Also bitte nicht auf Basis schlecht recherchierter Dokus die E-Autos als "klimaschädlich" brandmarken, während die Institution in Klimafragen schlechthin genau das Gegenteil sagt. Es wäre dringend an der Zeit, dass hier mal wieder wissenschaftliche Studien zitiert werden und nicht irgendwelche Medienartikel, bei denen einiges durcheinander geht. Medienartikel, Dokus usw. sind nur ein Notbehelf, falls es keine wissenschaftliche Literatur gibt. Das ist hier aber nicht der Fall, ganz im Gegenteil. Andol (Diskussion) 23:45, 10. Jun. 2019 (CEST)
Stimmt, die Überschrift war falsch, ich habe voreilig einen schon vorhandenen Abschnitt der Disk gewählt. Klimatechnisch mag das E-Auto ok sein, wenn man die für die Produktion erforderlichen Bedingungen für den Abbau der Rohstoffe beiseite lässt und davon ausgeht, dass der Strom aus der Steckdose kommt. Die gesamte Ökobilanz ist jedoch aufgrund der schwere Umweltschäden durch den Rohstoffabbau für die Akkuproduktion in ökologisch sensiblen Regionen verheerend. --Stobaios 00:20, 11. Jun. 2019 (CEST)
PS: Für Dummies noch ein aktuelles Erklärvideo von Harald Lesch: Brennstoffzelle im Auto: Besser als Lithiumakkus?. Besser als dieser verlogene Jubelartikel auf der Vorderseite. --Stobaios 01:43, 11. Jun. 2019 (CEST)

Hallo Stobaios, du hast den Baustein ohne Diskussion reingestellt, so könnte ich ihn rausnehmen und eine Diskussion vor Einstellung fordern. Es gibt definitiv keinen Konsens für diesen Baustein. Andersrum könntest du ja diesen Text selbst einstellen und damit Klarstellung schaffen, das hätte was und würde sicherlich viel Diskussion bringen.

Fakt ist: es gibt viele Untersuchungen die entweder für oder gegen eAutos und Klimaverträglichkeit geschrieben sind. Das wissen wir alle. Dass es in weiten Teilen Probleme mit dem Umweltschutz gibt ist auch bekannt. Allerdings basieren die meisten Artikel gegen eMobilität auf veralteten Zahlen für die verwendete Energie. Rohstoffförderung ist natürlich ein Problem.

Aber manches muss differenziert betrachtet werden (Text kursiert im Netz):

  • Wenn Kobalt für die Aushärtung von Kolben, Pleuel, Nockenwellen oder von Werkzeugen verwendet wird, ist das okay, wenn Kobalt für einen winzigen Anteil einer Elektroauto-Batterie verwendet wird, ist DAS natürlich Kinderarbeit und Ausbeutung der Dritten Welt?
  • Wenn in Kanada durch das Ausspülen von Ölsand Milliarden Liter TATSÄCHLICHES Trinkwasser verseucht werden, ist das okay; wenn in der Atacamawüste in einem SALZsee ungenießbares, VERSALZTES Grundwasser für Lithium hochgepumpt wird, um es dann wieder versickern zu lassen, ist DAS dagegen Zerstörung der Umwelt und Vergeudung von Grundwasser?
  • Wenn rund 100 kWh aufgewendet werden müssen, damit EIN klassisches Verbrenner-Auto 100 km Distanz zurücklegen kann, halten das die Stromnetze selbstverständlich aus, dass dieselbe Strommenge aber FÜNF Elektroautos jeweils über die selbe Distanz antreiben würde, DAFÜR soll das Netz dann nicht ausgelegt sein und zusammenbrechen?
  • Wenn in Afrika oder sonstwo Kinderarbeit herrscht, etwa um eure modischen Klamotten zusammenzunähen, eure Sneakers zusammenzuleimen oder euer iPhone zusammenzubasteln, dann ist das okay; aber wehe es handelt sich auch nur eine einzige Komponente, die mit Elektroautos zu tun hat, dann ist DAS ganz, ganz schlimm?
  • Wenn in Afrika in Minen nach Gold, Diamanten und Kupfer geschürft wird, ist das okay; bei Kobalt, das ebenfalls in Kupferminen vorkommt und einfach NEBENHER gewonnen wird, DAS dann Ausbeutung?
  • Wenn ein Motor nach 200.000 Km einen Lagerschaden erleidet, dann hat er gute Dienste geleistet; wenn eine Antriebsbatterie nach 500.000 Km ausgetauscht und zu 90% rekonditioniert wird, und nach drei Lebenszyklen und 1.500.000 Km noch einmal zehn Jahre als Pufferbatterie in Smart Houses Anwendung findet, soll DAS eine Entsorgungskatastrophe sein?

Das Thema ist viel zu komplex um solchen Baustein mal eben en passant hier einzustellen. Bitte rausnehmen und erstmal diskutieren. Danke.Michael (Diskussion) 08:40, 11. Jun. 2019 (CEST)

Ohne im Einzelnen auf die Unterstellungen in deinen misslungenen Vergleichen einzugehen, sei nur kurz angemerkt, dass natürlich jede Form moderner Mobilität hohe Folgekosten für Mensch und Umwelt hat. Der Artikel ist aber insgesamt nicht neutral. Das fängt schon mit dem Intro an, mit dem dummen Geschwafel einer "holistischen Perspektive" wie in einem Esoterikprospekt, belegt mit einer studentischen Arbeit. Der kleine Kritik-Abschnitt ist im Abschnitt Deutschland fehl am Platz, die Frage der Rohstoffe für die Batterien (und ihre mögliche Wiederaufbereitung) betrifft das Konzept E-Mobilität als Ganzes. Nicht im Ansatz dargestellt sind Kritik am ausufernden Individualverkehr und Ansätze zu einem möglichen Umbau unserer Mobilitätsysteme. Derzeit handelt es sich ganz klar um einen Werbeprospekt für die angeschlagene Automobilindustrie, für ein Weiter-so mit anderen Mitteln, der Strom kommt aus der Steckdose wie zuvor das Benzin aus dem Zapfhahn. Das Thema ist viel zu komplex, um es den Lobbyisten der Automobilindustrie zu überlassen. --Stobaios 11:47, 11. Jun. 2019 (CEST)

Hallo Stobaios, ich bin absolut bei dir. Es ist wirklich komplex und ja, leider wird in der Wikipedia manches zu einfach hingenommen.

Also mach doch bitte konkrete Vorschläge für eine Überarbeitung. Entweder Abschnittweise hier diskutieren oder auf deiner Benutzerseite eine Neuanlage die dann gemeinsam sauber erarbeitet werden kann. Ich werde gerne konstruktiv unterstützen und aus allen Seiten mit betrachten. Ich kenne alle Seiten sehr gut. Was meinst du? Michael (Diskussion) 11:58, 11. Jun. 2019 (CEST)

Hallo Michael, ich bin nur interessierter Laie und überhaupt nicht neutral. Von daher habe ich auch nur kurz reingegrätscht. Ich würde es sehr begrüßen und dich unterstützen, wenn du als jemand, der alle Seiten sehr gut kennt, eine Überarbeitung angehst. Das belohnt sich quasi von selbst, der Artikel wird täglich über 200 Mal abgerufen. Wichtig wäre mir außer dem schon Genannten noch die Frage nach dem Blutzoll des Individualverkehrs (Verkehrstote, siehe auch diesen Artikel) - die neuen Autos werden immer PS-stärker und die E-Autos immer leiser, die Fußgänger mit Smartphone zunehmend unaufmerksamer (Ich habe als Kind auf meinem Schulweg an einem Unfallschwerpunkt so viele Unfalltote und Schwerverletzte gesehen, dass für mich das Auto immer ein potentielles Mordwerkzeug blieb). Beste Grüße, --Stobaios 12:59, 11. Jun. 2019 (CEST)
Nur kurzer Kommentar vorab: Die Umweltbilanz eines E-Autos ist über den kompletten Lebenszylus betrachtet bei weitem besser als die eines Autos mit Verbrennungsmotor. Das heißt nicht, dass das E-Auto ökologisch top wäre (das ist es nicht), aber man muss schon adäquate Vergleiche ziehen. Verabsolutierungen wie die "Ökobilanz ist verheerend" sind sachlich falsch und helfen niemanden. Bei einem E-Auto verschieben sich die Rohstoffquellen (mehr mineralische Rohstoffe, weniger Energieträger), was dazu führt, dass nun mehr Fokus auf den mineralischen Rohstoffen liegt, während die Verheerungen durch fossile Energiegewinnung und Rohstoffbedarf für konventionelle Autos ignoriert wird. Dazu werden oft auch einfach Rohstoffe, deren Einsatz beim E-Auto massiv kritisiert wird, bei Autos mit Verbrennungsmotor stillschweigend und kritiklos akzeptiert. Bestes Beispiel ist Kobalt, das ja nicht nur in Batterien zum Einsatz kommt, sondern auch als Legierungsmetall bei Verbrennungsmotoren (siehe z.B. [5]). Wer nun also E-Autos wegen Kobalt-Einsatzes zum ökologischen Desaster erklärt, wie es in der öffentlichen Diskussion teils geschieht, der ist einer Stimmungsmache aufgesessen, denn dieses Material wird genauso bei Verbrennern genutzt.
Noch kurz etwas zum Wasserstoffauto: Ich halte viel von Harald Lesch, gerade weil er es schafft, üblicherweise viele wissenschaftliche Themen außerhalb seiner eingentlichen Fachkompetenz zu erklären, aber mit diesem Video hat er sich kein Gefallen getan. Hier bringt er einiges durcheinander. Das Brennstoffzellenauto braucht ebenfalls viele seltene und kritische Rohstoffe und zweitens benötigt es um Faktor 2-3 (je nach Studie) mehr Energie als das E-Auto. In einem fossil-erneuerbaren Energiemix ist damit die Klimabilanz des Wasserstoffautos massiv schlechter als die des batterieelektrischen Autos. Bei einer komplett erneuerbaren Energieversorgung könnte man das zwar akzeptieren, da dann der Strom ja emissionsfrei wäre, aber dann bedeutet höherer Energiebedarf ebenfalls viel höheren Rohstoffbedarf. Der Sachverständigenrat für Umweltfragen kam deshalb in seinem Gutachten "KLimaschutz im Verkehrssektor" zum Ergebnis, dass Brennstoffzellenfahrzeuge im Straßenverkehr nicht sinnvoll sind [6]. Dieses Gutachten wäre auch eine gute Quelle für den Artikel.
Zuletzt noch ein weiterer Aspekt: Ich habe jetzt nur über Autos geredet. Klar ist, dass ein (gerade elektrifizierter) ÖPNV eine bei weitem bessere Ökobilanz hat als alle Arten von Autos, seien es Verbrenner, E-Autos oder Brennstoffzellenfahrzeuge. Spielt hier im Artikel erst einmal keine Rolle, aber man muss es immer im Hinterkopf behalten. Viele Grüße, Andol (Diskussion) 15:06, 11. Jun. 2019 (CEST)

Hallo Stobaios, den Baustein habe ich rausgenommen weil eine verheerende Ökobilanz im Artikel nicht angesprochen ist und dann ein Artikel mit solcher Aussage auch sehr kritisch gesehen werden kann denn auch diese Aussage ist nicht neutral. Aber du hast natürlich Recht, hier muss dringend überarbeitet werden. Ich werde mich mal langsam dran begeben. Aber das wird ein langer Prozess werden, also bitte Geduld.Michael (Diskussion) 16:12, 11. Jun. 2019 (CEST)

Ungerechtfertigter Revert der Entfernung der veralteten IVL "Schweden" Studie

Die Entfernung der Passage ist korrekt! Es gibt eben eine neue Studie von 2019 von den selben Autoren, mit deutlich niedrigeren, besseren CO2 Werten. https://www.ivl.se/download/18.14d7b12e16e3c5c36271070/1574923989017/C444.pdf Die diskutierte "Kontroverse" über die 2017er Studie hat somit nur noch historischen aber keinen fachlichen Wert mehr. Ein Beleg für die Aussage der angeblichen Unwirtschaftlichkeit fehlt ebenso. -- Devoneem (Diskussion) 23:10, 11. Dez. 2019 (CET)

Es ist richtig, dass die Studie aktualisiert wurde. Die Auswertung von neuer statt alter Literatur und die Berücksichtigung von emissionsarmen Stromquellen bei der Batterieherstellung hat nun dazu geführt, dass die Autoren die Emissionen nun noch auf halb so hohe Werte wie vor 2 Jahre gekommen sind. Daher sollte der Absatz tatsächlich aktualisiert werden. Ob die getätigten Änderungen so aber sinnvoll waren, das wage ich zu bezweifeln. Ich hätte mehr stehen lassen und sowohl die alten als auch die neuen Daten erwähnt, denn der Hinweis auf die veralteten Daten ist schließlich auch eine wichtige Aussage. Zudem hätte ich die Journalbeiträge stehen lassen, denn die neue Studie bestätigt diese ja auch wieder. Zudem gehört der letzte Satz raus. Denn das ist ausschließlich die Meinung eines Publizisten, der in seinem Meinungsbeitrag dafür keinerlei Belege nennt. Andol (Diskussion) 00:56, 12. Dez. 2019 (CET)
Erstmal: Ich wurde per Anfrage auf GSA auf die Änderung aufmerksam. Thematisch stecke ich nicht tief in der Materie. Ich habe revertiert, da zum Einen die Begründung in der Zusammenfassungszeile nicht nachvollziehbar war und zum Anderen eine komplette Löschung des Abschnittes ohne Klärung auf der Disk nicht gerechtfertigt erschien und erscheint. Letzteres ist nun im Gange. Inhaltlich schließe ich mich Andol an. Eine vollständige Löschung finde auch ich nicht geboten. Ich würde für eine Einkürzung plädieren, inkl. Einbindung der neuen Studie. Gruß, --SDI Fragen? 10:23, 12. Dez. 2019 (CET)
Nein, das sehe ich nicht so. Falsche Zahlen, egal wie jung (2017) bleiben falsch wenn es neuere gibt (2019).
Der zweite Punkt, meine angeblich „suboptimale“ Zusammenfassungszeile („AFAIK nicht mehr aktuell oder Beleg erforderlich“) bezog sich eindeutig auf die Behauptung der fehlenden Wirtschaftlichkeit, dafür braucht man einen Beleg. Vielleicht wird es mit Bausteinen klarer...
-- Devoneem (Diskussion) 13:45, 14. Dez. 2019 (CET)
Ich habe den Absatz nun überarbeitet und die Ergebnisse der neuen Studie eingebaut. Die alte Arbeit habe ich deutlich gekürzt, aber dennoch knapp stehen lassen, denn diese Arbeit hat nunmal sehr viel Wind verursacht und es ist durchaus auch eine wichtige Information, dass es diese gab, eben weil sie so viel Wind verursacht hat. Denn quasi alle, die diese Studie zum Ausgangspunkt für Behauptungen genommen haben, dass E-Autos eine schlechte Klimabilanz haben, müssen ihre Aussage nun korrigieren. Denn mit der neuen Studie scheiden E-Autos selbst unter ungünstigen Ausgangsbedingungen deutlich besser ab als Verbrenner. Andol (Diskussion) 17:00, 14. Dez. 2019 (CET)

PKW 2016

Also die Aussage was 2016 im Program gewesen ist hat leider schon lange keinen Bestand mehr. Daimler hat zum Beispiel die B-Klasse als einziges E-Mobil im 3. Quartal 2017 aus dem Programm genommen. Das Bild wird mit dieser Aussage zu 2016 nicht mehr aktuell gültig reflektier und sollte überarbeitet werden. --Michael (Diskussion) 18:46, 15. Apr. 2018 (CEST)

Ladeinfrastruktur

m.E. kommt im Artikel selbst und in der Diskussion ein zentrales Problem der Ladeinfrastruktur überhaupt nicht vor. Neben dem Ladesystem (Stromtankstelle) ist auch die zur Verfügungstellung der Energie selbst eine große Herausforderung - insbesondere in Verbindung mit genannten Hochleistungsladesystemen. Ein Tankstelle mit z.B. 10 Hochleistungs-Säulen a. 150kW erfordert bei gleichzeitiger Nutzung mind. 1,5 MW Leistung - mit 3x400V wird's da schon eng !!! Und auch das Laden zuhause an der Kraftsteckdose (egal ob 16 oder 32 Ampere) wird spätestens dann problematisch, wenn das 50-ste oder 100-ste Auto in Dörfern oder einem Stadtteil (an einer Mittelspannungsleitung hängend) gleichzeitig laden möchten (oder müssen).

Ich persönlich halte die E-mobilität für nicht zielführend und -vor allem aus o.g. Grund- für nicht realisierbar. Lediglich für bestimmte Anwendungsbereiche (z.B. innerstädtischer Verkehr)wird sie sich etablieren können.

Ähnliches dachte man ja mal auch mit der Versorgung von Benzin und steht zur Debatte beim Wasserstoff. Aber ich bin sicher, dass die meisten Stadtwerke das in den Griff bekommen können, auf jeden Fall leichter als die Versorgung mit Wasserstoff. Michael (Diskussion) 15:48, 4. Apr. 2019 (CEST)
Es ist der falsche Ansatz, von der maximalen Ladeleistung einzelner Elektroautos auszugehen, wenn man schätzen will, ob die Netze für die Versorgung ausreichen. Autos fahren in Deutschland etwa 40 km am Tag. Elektroautos brauchen mit Ladeverlusten im Durchschnitt etwa 15 kWh pro 100 km. Pro Tag müssen also durchschnittlich nur 6 kWh geladen werden. Wenn man nun annimmt, dass dies komplett nur in der Schwachlastzeit geladen wird (22 bis 6 Uhr), in welcher die sonstige Netzbelastung äußerst gering ist, ergibt das eine durchschnittliche Ladeleistung in diesen 8 Stunden von gerade einmal 750 Watt pro Auto. Darauf sind die Netze fast überall ausgelegt. --SmilingBoy (Diskussion) 11:35, 4. Dez. 2019 (CET)
Diese Seite ist nicht zum diskutieren von Meinungen gedacht, sondern zur Verbesserung des Artikels! --2A02:908:C31:C260:94F6:A6B:3709:C6F 22:03, 1. Mai 2020 (CEST)

Kritik und Quellen

Hier wird mal wieder sehr frei wiedergegeben und interpretiert, was in einer Quelle steht. Was sind bitte "große Firmen"? Auch manche Firmen der mittelständischen Fahrradindustrie sind "groß". Oder wie stellt sich Hänschen die Welt vor? --Hannover86 (Diskussion) 10:58, 26. Sep. 2018 (CEST)

Oberleitungsbusse

Beim Artikel Elektromobilität wurde bisher wohl vergessen, Oberleitungsbusse (solche fahren zum Beispiel in Solingen, Salzburg, Zürich, San Franzisco) zu erwähnen. Elekromobilität muß nicht immer zwangsläufig batteriebetrieben stattfinden. Es wären auch Fernstraßen mit Oberleitungen für Elektro-LKWs möglich. --2003:E7:7F0B:8A01:21FA:4286:9036:F7FA 20:32, 21. Nov. 2019 (CET)

Verlinkung zur englischen Wikipedia

Hallo, kann jemand mal prüfen, wie man einen Link zur englischen Seite einbauen kann? Von Electromobility wird am auf Electric vehicle umgeleitet, was dazu führt, dass ich den deutschen Eintrag zu Elektromobilität nicht mehr verknüpfen kann. --Richbook (Diskussion) 11:33, 9. Dez. 2019 (CET)

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