Diskussion:Hartungsche Säule

Vertiefende Fragen zur Hartungschen Säule

• Wer weiß mehr über die regionale Ausbreitung dieser Säulen? War die Wettbewerbsauswahl nur eine Festlegung der Preußischen Eisenbahndirektion Berlin? Oder sind diese Säulen auch über den Berliner Raum hinaus (z.B. in Hamburg, im Ruhrgebiet oder in Schlesien) verwendet worden?
• Wurden diese Säulen auch von anderen Länderbahnen (z.B. in Sachsen) verwendet?
• Wo sind weitere Brücken mit dieser Säule erhalten geblieben?
• Wo wurden weitere Exemplare dieser Säule abseits von Brücken (als Nachnutzung) eingebaut ?
• Wer hat gute Bilder dieser Säulen?

Neben der Hartungschen Säule gibt es ein weiteres stilprägendes Bauteil der Berliner S-Bahn-Architektur: die gusseisernen Stützen für die Satteldächer der S-Bahnhöfe. Auch dies ist ein Normteil, dass in großer Stückzahl im Raum Berlin in der gleichen Zeit (ca. 1870 bis 1914) verwendet wurde.

• Wer weiß Näheres über die Bahnsteigdachstützen?

Danke für Eure Mithilfe --Dieter Weißbach 22:27, 5. Jun. 2007 (CEST)

Nachtrag / kleine Korrektur --Dieter Weißbach 08:32, 6. Aug. 2007 (CEST)

Nach meiner Erinnerung sind noch einige Stützen dieser Art bei der Unterführungen der Breslauer Verbindungsbahn vorhanden. Shaqspeare 17:42, 12. Nov. 2007 (CET)

Hallo, das wäre gut möglich, da in Breslau bzw. in Schlesien auch die preußischen Eisenbahnbauverwaltung zuständig war. Wäre es möglich, Bilder dieser Breslauer Stützen zu beschaffen? Danke und Gruß, --Dieter Weißbach 23:43, 13. Nov. 2007 (CET)

Aber bitte! Mein polnischer Cowikipedianer Julo, der vor Ort ist, hat die Paar Bilder gemacht. Es sieht so aus, dass es sich nicht um das gleiche Gestaltungsmuster geht wie in Berlin - die Verzierungen sind anders, d.h. statt den korinithischen gibt es einen dorischen Kapitel, der obere Anschluss und die Bänderung in der Mitte sind auch anders. Allerdings, handelt es sich ebenfalls um gußeiserne Pendelstützen, die unter den Dreifeldträger angebracht sind, so, dass es für ein Gleisstrang je 4 Stützen gibt. Es sind noch 7 Viadukten der Verbindungsbahn (die der Berliner Stadtbahn fast baugleich, aber wesentlich kürzer und nur dreigleisig ist) erhalten, die aus der Zeit der Hochlegung stammen (1902):

• ulica Zaporoska (ex Hohenzollernstraße-Nord)
• plac Rozjezdny
• ulica Wincentego Stysia (ex Gabitzstraße-Nord)
• ulica Tadeusza Zielinskiego (ex Höfchenstraße)
• ulica Komandorska (ex Neudorfstraße)
• ulica Borowska (ex Bohrauer Straße)
• ulica Kazimierza Pulaskiego (ex Brüderstraße)

• 

  Hohenzollerstraße

• Filary.Hartunga-ul.Stysia.jpg

  Gabitzstraße

• Wrocław elevated railway.JPG

  Breslauer Verbindungsbahn

Eine weitere Überführung wurde in den 70er Jahren umgebaut. Bei allen erhaltenen Viadukte (außer von der Hohenzollernstraße, die ein Straßendurchbruch durch bereits früher hochgelegten Abschnitt darstellt) sind die Pendelstützen so wie in der Berliner Yorkstraße angeordnet, dass durch den Mittelfeld die Fahrbahn und durch die Seitenfelder die Bürgersteige verlaufen. Ob dass als eine Variante der Hartungscher Säule gilt, und wer die Breslauer ornamente entworfen hat, kann ich nicht beurteilen. Shaqspeare 10:39, 16. Nov. 2007 (CET)

Hallo Shaqspeare, vielen Dank für die Bilder. Die gezeigten Stützen ähneln zwar den Hartungschen Säulen, es ist aber eine andere Stützenform. Du schreibst, dass die Verbindungsbahn 1902 gebaut bzw. hochgelegt wurde. Das wären 20 Jahre nach der Einführung der Hartungschen Säule in Berlin. Prinzipiell handelt es sich auch um gusseiserne Pendelstützen. Hartung hat in Berlin den Wettbewerb gewonnen für einen aus damaliger Sicht formschönen und günstig zu bauenden Entwurf. Das schließt aber nicht aus, dass es in anderen Regionen und 2 Jahrzehnte später andere Lösungen für Pendelstützen gegeben hat. Aufällig am gezeigten Brückenbeispiel ist der nach unten gebogene Untergurt, dies gab es in Berlin relativ selten. Das gezeigte Brückenbeispiel ist ein Schmuckstück, es sollte restauriert und erhalten werden. Vielleicht kannst Du Deinen Cowikipedianer Julo ermutigen, einen Artikel über diese Brücke in der polnischen Wikipedia zu schreiben, damit die Besonderheit dieses Brückenensembles dokumentiert ist. Es wäre schade, wenn eine derart seltene Brücke abgerissen wird, weil zuwenige Leute etwas über die Besonderheiten wissen.

Gruß --Dieter Weißbach 13:42, 16. Nov. 2007 (CET)

Kategorien

Der Artikel ist in Kategorie:Verkehr (Berlin) und Kategorie:Brücke in Berlin einsortiert.

Reicht eine Kategorie nicht aus?

Die Kategorie:Verkehr (Berlin) ist Oberkategorie von Kategorie:Brücke in Berlin.

--Kirschblut 08:07, 12. Jun. 2007 (CEST)

Hallo Kirschblut, ich schaue es mir heute abend mal an. Danke und Gruß --Dieter Weißbach 10:06, 12. Jun. 2007 (CEST)

Die Frage ist tatsächlich interessant. Nach welchen Regeln werden die Kategorien vergeben? Ich habe eben mal reingeschaut, wie das aussieht und habe eher mehr Fragen als vorher. Einen Rategebertext habe ich auch nicht gefunden. Die Hartungsche Säule sollte eher in die Kategorien Brücke in Berlin und Denkmal (Berlin) rein, da fände ich sogar Verkehr (Berlin) sekundär. Tiergartentunnel ist ein weiterer Fall, der geklärt werden sollte. --Dieter Weißbach 20:03, 12. Jun. 2007 (CEST)

Betonsockel

Die Aussage, dass Diese Maßnahme ... sollte verhindern, dass die Brückenüberbauten durch den Luftdruck detonierender Bomben angehoben und dadurch die Pendelstützen von ihren Kugelgelenken rutschen bezweifel ich, da ein Brückenüberbau dazu viel zu schwer ist. Der einzig realistische Grund für solche Betonsockel ist, dass insbesondere der Anprall von LKWs die Stützen wegdrücken kann und zu einem Kollaps des Überbaus führt. Daher sind heutzutage auch Pendelstützen unter Brücken neben Straßen - dort wo ein Anprall mit höherer Geschwindigkeit möglich ist- nicht mehr zulässig. --Störfix 09:41, 26. Okt. 2008 (CET)

Hallo Störfix, erstmal vielen Dank für Deine kritische Rückfrage. Das Argument mit dem Luftdruck erscheint mir schon realistsch. Man muss sich vorstellen, dass die Brückenunterseiten eine recht große Fläche bilden (z.B. rd. 3 m breit, 26 m lang, also rd. 78 qm) und nur auf den Stützen und den Widerlagern aufliegen. Hier bei uns in der Nachbarschaft (Gartensiedlung in Berlin Mariendorf) ist im Krieg eine Luftmine in den Garten gegangen und hat allein durch den Luftdruck eine Hauswand des Nachbarhauses regelrecht eingedrückt. Durch die Luftminen entstehen gewaltige Kräfte, das hat sicher auch zu solchen Schutzmaßnahmen geführt. Die Berechnung der Windlasten ist ein wesentliches Element der Statischen Gutachten von Dächern und anderen gro0en Bauteilen. Die Wirkung von Luftminen wird dabei aber i.d.R. nicht berücksichtigt. Das Argument "Luftdruck detonierender Bomben" habe ich öfter von Architekten und Brücken-Fachleuten gehört. Gleichwohl hast Du recht, dass man hierfür eine Quelle beifügen sollte. Ich werde da mal beim Bauamt und dem für die Veröffentlichung beauftragten Architekten anfragen. Vielleicht gibt es hierzu Richtlinien aus den Kriegsjahren für Luftschutzmaßnahmen. Ich erinnere auch an die aufgeregte Diskussion um die stählernen Zierbalken am neuen Berliner Hauptbahnhof, die auch nur auflagen und vom Orkan Kyrill im Januar 2007 heruntergeblasen wurden. Dies waren nur schmale Stäbe ohne nennenswerte Windangriffsfläche. Es ist übrigens nicht richtig, dass heute keine Pendelstützen mehr gebaut werden. Man kann heute zwar größere Brückenweiten stützenfrei bauen (und damit auch den Verkehrsraum weniger einschränken), ab einer bestimmten Brückenweite werden auch heute noch Pendelstützen gebaut. Man verwendet aber heute Stahl, der nicht so sprödbruchempfindlich ist wie Gusseisen und baut die Lager anders. Es werden keine Halbkugelschalen mehr gebaut, sondern Gelenke, die in der notwendigen Drehachse beweglich sind, um die Längsausdehnung des Brückenüberbaus aufzunehmen Danke und Gruß, --Dieter Weißbach 12:28, 26. Okt. 2008 (CET)

Grüß dich, Dieter! Also du darfst keine senkrechte Mauerwerkswand mit einem horizontal liegenden Brückenträger aus Stahl vergleichen. Der Brückenträger ist ja im Gegensatz zur Wand für hohe Lasten senkrecht zur Spannrichtung ausgelegt und hat locker ein Eigengewicht von 1 to/m², zum Vergleich Windlasten bei einem Orkan betragen maximal ca. 0,2 to/m². Windlasten sind aber bei normalen Brücken im Regelfall gegenüber den Verkehrslasten eher von untergeordneter Bedeutung. Letztendlich müsste es ja eigentlich eine Brücke geben, wo die Stützen angeblich wegen des Luftdrucks einer Luftmine eingestürzt sind, sonst kann ich diese Behauptung einer Kunsthistorikerin nicht glauben und bleib bei meinem Zweifel als Bauing. Pendelstützen werden im übrigen nur noch gebaut, wenn ein Anprall von Fahrzeugen ausgeschlossen werden kann. --Störfix 15:29, 26. Okt. 2008 (CET)

... also am Innsbrucker Platz in Berlin wurden bei der neuen Eisenbahnbrücke in den 1970er Jahren einige Pendelstützen verbaut. Schau mal hier: [[1]]. Auf dem Mittelstreifen, neben der Fahrbahn und in zwei oder drei weiteren Achsen. Dort ist der Aufprall von Fahrzeugen nicht ausgeschlossen. Es sind halt dort sehr massive Pendelstützen, mit gut erkennbaren Gelenken (sogar farbig betont). Das Problem bei der Hartungschen Säule war, dass beim Anheben des Überbaus die Stützen schlicht umgestürzt wären, der Überbau hätte anschließend in der Luft gehangen bzw. wäre zusammengeknickt, da am Auflagerpunkt ein Gelenk im Brückenträger vorgesehen war (Gerberträger). Der Schaft der Säule wurde nur durch die beiden Halbkugelschalen gehalten, es gab keine andere Sicherung. Wie gesagt, ich gehe dieser Frage mal nach. Vielleicht war es auch nur eine theoretische Gefahr, und in der Kriegszeit sollten die strategisch wichtigen Bahnbrücken nicht unnötigen Risiken ausgesetzt werden. --Dieter Weißbach 21:52, 26. Okt. 2008 (CET)

Ich kann auf dem Bild nicht viel erkennen, insbesondere kein unteres Gelenk. M.E. ist das eine im Fundament eingespannte Stütze, die oben ein Lager/„Gelenk“ aufweist. Der Luftdruck einer Bombe, die neben einer Brücke detoniert dürfte nie ausreichen um einen Brückenüberbau anzuheben, insbesondere auch weil der Druck/Sog ja durch die Unterführung entweichen kann. Direkt unter der Brücke, o.k. möglich aber dann Autobombe und direkt darüber, das wäre eh ein Volltreffer. --Störfix 07:33, 27. Okt. 2008 (CET)

Das Bild ist sicher nicht besonders gut, vielleicht ist das hier [[2]] etwas besser. Vielleicht komme ich in den nächsten Tagen mal dort vorbei und kann bessere Bilder machen. Es sind aber tatsächlich am oberen und unteren Ende der Pendelstützen Gelenke eingebaut. Sicher auch notwendig bei dieser Brückenlänge. --Dieter Weißbach 09:31, 27. Okt. 2008 (CET)

Ja, ich seh es. Ich musste mal recherchieren, seit wann Anprallasten von 100 to nachzuweisen sind. Vielleicht haben auch die Gelenke eine besondere Konstruktion, um diese Last weiterleiten zu können. --Störfix 19:37, 27. Okt. 2008 (CET)

Die Gelenke machen einen sehr massiven Eindruck; der Bolzen dürfte einen Durchmesser von rd. 30 cm haben. Ich werde davon und von den Pendelstützen Bilder machen, die passen sicher gut in den Artikel Brücke, Kapitel Bauelemente. --Dieter Weißbach 09:10, 28. Okt. 2008 (CET)

... nochmal zu den Luftschutzmaßnahmen: Ich konnte vorgestern mit dem Architekten sprechen, der die Neugestaltung der Yorckbrücken bearbeitet. Er hatte diese Information (dass die Betonsockel die Säulen bei Bombendetonationen vor dem Abrutschen vom Fuß sichern sollten) aus Gesprächen mit Brückenfachleuten der Deutschen Bahn auch erhalten. Bislang habe ich aber noch keine schriftlichen Belege hierfür. Merkwürdig daran ist im Übrigen, dass nicht alle Säulen diese Betonsockel erhalten haben. Bei den Brücken der Wannseebahn / Potsdamer Stammbahn über die Yorckstraße gab es diese Betonsockel nicht, auch nicht an der Rubensstraße. Ich werde aber weiter dran bleiben. Gruß, --Dieter Weißbach 14:08, 15. Nov. 2008 (CET)

Benennung

Nach der neuen deutschen Rechtschreibung würde die Säule im Fließtext ja eigentlich hartungsche Säule geschrieben, denn von Eigennamen abgeleitete Adjektive sind klein zu schreiben. Oder gibt es für diese Art von Gegenständen eine Ausnahme? --Thomas 23:19, 7. Nov. 2008 (CET)

Hallo Thomas, Hartungsche Säule ist ja nun wieder ein Eigenname, insofern sollte es auch im Fließtext groß geschrieben werden. Bei Kleinschreibung würde es erstens sehr merkwürdig aussehen und zweitens würde nicht mehr erkennbar sein, dass dies ein zusammengehörender Eigenname ist. Ich würde dies gerne so lassen. Danke und Gruß, --Dieter Weißbach 09:51, 8. Nov. 2008 (CET)

zur Ergänzung: laut den Neuerungen der deutschen Rechtschreibreform von 1996 steht bei der Hartungsche Säule nicht das Adjektiv im Vordergrund, sondern die Schöpfung von Professor Hartung. Danach ist hier auch weiterhin die Großschreibung nicht nur zulässig sondern auch als Regel vorgesehen. --Dieter Weißbach 16:12, 8. Nov. 2008 (CET)

Review vom 25. September bis 26.November 2008

Die Hartungsche Säule ist eine verzierte gusseiserne Pendelstütze für stählerne Eisenbahnbrücken, die im Berliner Raum zwischen 1882 und 1914 verwendet wurde. Sie ist ein wichtiges und stilprägendes Element der Berliner Eisenbahn-Architektur und damit auch eng mit der Berliner S-Bahn verbunden.

Ich habe diesen Artikel im Juni 2007 angelegt und würde ihn nun gerne für eine lesenswert-Bewerbung diskutieren und vorbereiten. --Dieter Weißbach 09:31, 25. Sep. 2008 (CEST)

Hallo, bislang hat dieses Lemma noch kein Interesse gefunden, bin ich damit eventuell in der falschen Rubrik an den Start gegangen? Es ist sicher ein Grenzfall, genaugenommen würde das Lemma in eine Rubrik Architektur- und Technik-Geschichte gehören, die es aber nicht gibt. Dies passt aber m.E. eher zu Naturwissenschaft und Technik als zu Geschichte. Was meint ihr? Danke und Gruß, --Dieter Weißbach 13:26, 29. Sep. 2008 (CEST)

Erwähn dieses Review doch einfach mal dort. -- Rosentod 11:46, 1. Okt. 2008 (CEST)

Danke, soeben erledigt. Gruß--Dieter Weißbach 14:23, 1. Okt. 2008 (CEST)

Nur ein paar Anmerkungen:

• Kannst du den mehrfach vorkommenden Begriff "lichte Höhe" evtl. verlinken oderbeim ersten Auftreten kurz erklären?
• Als Laie wird mir nicht ganz klar, ob die Säulen irgendeine technisch besondere Funktion hatten oder einfach nur "ganz normale Säulen" sind. Vielleicht kann man das noch etwas deutlicher rausarbeiten.
• Als erstes Foto wäre ein Bild mit Kapitell-Abdeckung wünschenswert, am Gleimtunnel soll es sie ja noch geben.
• Der Artikel beruht weitgehend auf einer Quelle. Das finde ich immer etwas problematisch, da die Artikel so immer in Gefahr geraten, etwas einseitig zu werden. In speziellen Fällen kann so etwas zwar akzeptabel sein, eigentlich ist es aber ein Makel. Vielleicht lässt sich noch etwas mehr finden, was den Artikel a) noch bereichern könnte und b) die bisher einzige Quelle abfedert?

Ansonsten eine hübsche und sauber verfasste Miniatur. Gruß, Denis Barthel 10:10, 2. Okt. 2008 (CEST)

Hallo Denis, danke für Deine Sichtung. Ich werde Deine Anmerkungen einarbeiten, dies wird allerdings erst in der nächsten Woche passieren können. Viele Grüße, --Dieter Weißbach 10:52, 2. Okt. 2008 (CEST)

Hallo Denis, die Punkte 1, 2 und 4 konnte ich doch schon vor dem Wochenende überarbeiten, schau doch mal, ob das jetzt besser ist. Zum Punkt 3 (Bilder) möchte ich generell bessere Bilder einstellen, auch zu den gestalterischen Details. Viele Grüße, --Dieter Weißbach 12:38, 2. Okt. 2008 (CEST)

Hi, mit den Bildern wird es sich noch etwas verzögern; die Zeit ist gerade etwas knapp und das Wetter am Abend auch nicht so toll. Es werden aber noch ein paar neue Bilder kommen. Gibt es noch feedback zum bisherigen Stand? Danke und Gruß --Dieter Weißbach 18:54, 8. Okt. 2008 (CEST)

Hallo, nun konnten auch weitere Bilder eingebaut werden. Außerdem habe ich die Kapitel neu strukturiert und insbesondere ein Kapitel Verbreitung eingeführt. Ich würde mich nun über weitere Hinweise sehr freuen. Danke und Gruß --Dieter Weißbach 01:03, 14. Okt. 2008 (CEST)

Hallo allerseits, in den letzten Wochen konnten noch einige interessante Detaills ergänzt und einige Tippfehler korrigiert werden. Das Kapitel mit der Verbreitung und die Entdeckung einer letzten noch befahrenen Brücke runden das Thema noch ab. Inzwischen gefällt mir der Artikel sehr gut; was meint ihr dazu? --Dieter Weißbach 17:18, 5. Nov. 2008 (CET)

Letzte befahrene Brücken mit Hartungschen Säulen

Hallo,

den folgenden Satz möchte ich in Frage stellen: "Die S-Bahn-Brücke über der Hartriegelstraße ist die letzte Brücke mit Hartungschen Säulen, die weiterhin (Stand Oktober 2010) noch befahren wird."

An der EÜ Treskowallee (Bahnhof Karlshorst) besitzt der südliche Überbau der S-Bahn (Richtung Erkner) noch zwei Hartungsche Säulen. Siehe hier:[3] Sofern kein Widerspruch kommt, würde ich den Artikel entsprechend anpassen. Mir ist bewusst, dass die alten Brückenüberbauten an der Treskowallee bald verschwinden, noch sind sie es aber nicht.

Viele Grüße! Andre de (Diskussion) 19:56, 22. Apr. 2012 (CEST)

Hallo Andre de, das ist ein interessanter Hinweis. Bislang war ich davon ausgegangen, dass die Hartungschen Säulen an derartig stark befahrenen Straßen nicht mehr eingesetzt werden sollen. Dazu ergeben sich aber drei Fragen: 1.) Stehen die Säulen heute noch dort ? Wenn nein, wäre dies dann inzwischen erledigt. 2.) Wann ist der Neubau dieses Überbaus geplant ? 3.) Stehen dort wirklich nur noch zwei - oder vier Säulen unter diesem Überbau ? Wer kann dort vor Ort mal nachschauen und den aktuellen Zustand erkunden ? Danke und Gruß --Dieter Weißbach (Diskussion) 23:58, 22. Apr. 2012 (CEST)

Hallo Dieter! Zu 1: Ja. Zu 2: Die Überbauten werden in den nächsten Monaten ausgehoben und durch Hilfsbrücken ersetzt. Anschließend wird die EÜ neu errichtet. Zu 3: Ja, Hartungsche Säulen nur 2, auf der anderen Straßenseite sind diese bereits durch genietete Pendelstützen ersetzt worden. Dies kannst Du auch in der von mir verlinkten Galerie sehen. Der dort dargestellte Zustand ist aktuell. Viele Grüße! Andre de (Diskussion) 00:45, 23. Apr. 2012 (CEST)

Übrigens heißt die Hartriegelstraße unter der Brücke lt. Google Maps garnicht so, sondern Rudower Straße. Die Hartriegelstraße beginnt erst südlich der Brücke. Ich werde das in dem Zuge gleich mit anpassen. --Andre de (Diskussion) 16:41, 23. Apr. 2012 (CEST)

Dresdener/Dresdner

Dresdener und Dresdner sind beides dudenkonforme Schreibweisen. Es gibt Eigennamen in beiden Varianten, hier geht es um die historische Dresdener Bahn in Berlin und die schreibt sich anders als die Dresdner Bank mit "e" in der Mitte. Wenn im Editkommentar steht: Und über "Dresdner" vs. "Dresdener" im Allgemeinen wurde schon an anderer Stelle ausgiebig diskutiert.. Hier geht es nicht um Dresdner vs. Dresdener im Allgemeinen. Generell sind in allgemeinen Zusammenhängen sowohl Dresdener als auch Dresdner richtig. Hier geht es um einen Spezialfall: im Eigennamen Dresdner Bank wäre ein "e" in der Mitte genauso falsch wie die historische Dresdener Bahn ohne "e".

Und bei "Anhalter und Dresdener Bahn" gehört so oder so kein Strich hinter Anhalter. --Global Fish (Diskussion) 10:26, 15. Mai 2012 (CEST)

Unstimmigkeit Brückenlast

Im Satz "Zur Anpassung an unterschiedliche Brückenlasten konnte die Wandstärke des Säulenschaftes für bis zu 100, 125 und 125 Tonnen Last pro Säule variiert werden." scheint die letzte Gewichtsangabe falsch (weil doppelt) zu sein. --Andre de (Diskussion) 18:45, 8. Nov. 2012 (CET)

• Hallo Andre, danke für den Hinweis. War aber nicht doppelt, sondern ein Tippfehler. Ist korrigiert. --Dieter Weißbach (Diskussion) 08:56, 9. Nov. 2012 (CET)

Danke! Auch für die zweite Korrektur (Schaftlänge vs. lichte Höhe). Da war ich auch drüber gestolpert. --Andre de (Diskussion) 10:31, 9. Nov. 2012 (CET)