Diskussion:Kopfbahnhof/Archiv/1

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[[Diskussion:Kopfbahnhof/Archiv/1#Thema 1]]

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Dresden Hauptbahnhof

Dresden und Stralsund sind eben keine REINEN Kopfbahnhöfe, daher gelöscht. Ansonsten wäre Dortmund Hbf auch ein Kopfbahnhof, genauso wie Karlsruhe Hbf, Essen Hbf, Hildesheim Hbf und Bochum Hbf. Bergisch Gladbach gibt es noch, daher nach oben verlegt.

Auf den höher gelegenen Durchgangsgleisen fährt nicht nur die S-Bahn, sondern der gesamte Fern- und Güterverkehr Richtung Tschechische Republik, Ungarn ... ! Gleise:

• 1-5 (5) - Durchgangsgleise Südhalle
• 6-15 (10) - Kopfgleise Mittelhalle
• 16-19 (4) - Durchgangsgleise Nordhalle
• nur 18+19 S-Bahn!

--Rotkäppchen 15:34, 18. Okt 2004 (CEST)

Also wenn der Dresd'ner Hbf schon als Illustration dieses Artikel dient, sollte er auch als Kopfbahnhof behandelt oder das Bild rausgenommen werden. –jello ¿? 00:31, 31. Okt. 2006 (CET)

Betriebliches

1. Mir ist KEIN deutscher Kopfbahnhof bekannt, in dem der Zug umständlich herausgezogen wird um die Lok am Zugende anzukuppeln. Die Mehrheit der in Kopfbahnhöfen verkehrenden Züge haben Steuerwagen, anderenfalls wird eine 2. Lok bereitgestellt. Das hat sogar die Reichsbahn anno 74 in Leipzig gemacht und im Juli 2006 in Münschen war's bei der DBAG genauso. Alles andere ist m.E. Märchen. 2. S-Bf Blankenese: Seid wann sind S-Bahn- Endhaltestellen Kopfbahnhöfe? MfG ein GAST!

Wenn ein Zug nicht innerhalb kurzer Zeit wieder abfährt (also vorzugsweise am Endbahnhof), war und ist es auf stark frequentierten Kopfbahnhöfen durchaus üblich, Züge zur Wartung und Reinigung ins Vorfeld zu ziehen, damit das Gleis in der Zwischenzeit von einem anderen Zug genutzt werden kann. Nur weil unser ehrenwerter GAST das noch nicht gesehen hat, muss es noch lange kein Eisenbahnerlatein sein... --Philipp (bla!) 02:36, 8. Sep 2006 (CEST)

Das kann ich nur unterstreichen. Außerdem ist Blankenese keine Endstation.--Nordgau 10:13, 8. Sep 2006 (CEST)

Ich glaube meinem Vorgängergast ging es auch nicht darum den Vorgang des "Kopf machen"s allgemein anzuzweifeln. Nur, ein Zug hat sicher seltener Wartungaufenthalten in einem Kopfbahnhof als reguläre Zwischenhalte einfach zu ein- und aussteigen. Und da wird es wohl deutlich häufiger vorkommen, daß ein Zug in den Bahnhof einfährt, und entweder der Zugführer den Führerstand wechselt, oder eine Lok ab- und eine andere Lock angekuppelt wird, ohne daß der Zug erst rausgezogen und dann wieder reingeschoben wird.

Grüße, Dirk

Der Zugführer wechselt den Führerstand nie, sondern höchstens der Lokführer - falls nicht sowieso ein Personalwechsel stattfindet (auch, wenn das selbst der Welt größter DB-Voratandsvoritzender nicht auseinanderhalten kann). Dass man aber einen Wagenzug mit Fahrgästen vom Bahnsteig abzieht, nur, um die Zuglok umsetzen zu können, ist wirklich kein Regelfall. Zumindest Schlepptenderdampflokomotiven hätten in diesem Fall gedreht werden müssen, was die Aufenthaltsdauer unnötig verlängert. Standzeiten von über drei Stunden, wie beim 460/461 von Budapest nach Istanbul derzeit in Bucuresti Nord sind etwas heftig und keinesfalls zeitgemäß, auch, wenn in dieser Zeit Kurswagen umgestellt werden.

In Verona P.N. habe ich allerdings schon erlebt, dass die Zuglok umständlich und gemächlich umsetzt, obwohl der Zug schon Verspätung hat (Verona P.N. ist zwar ein Durchgangsbahnhof, aber in der Relation Bologna - Innsbruck muss trotzdem kopfgemacht werden). --Falk2 13:08, 25. Jan. 2007 (CET)

Leipzig Hauptbahnhof

der neue Tunnel ist nicht nur für die S-Bahn gedacht!

Er wird aber nur von ihr genutzt, da für Fernzüge keine Fahrplantrassen bleiben werden. Höchstens ein Alibi-Fernzug ist derzeit vorgesehen. --Sascha Claus ✉ 16:32, 25. Mai 2006 (CEST)

Hoffen wir mal, dass man den Fernbahnunfug im Stadttunnel ganz sein lässt. Bei fünf Minuten Haltezeit und etwas Toleranz blockiert ein Fernzug den Tunnel pro Stunde und Richtung für etwa 10-15 Minuten. Ein qualitativ hochwertiger S-Bahn-Betrieb mit sauberem Takt wird so vollkommen unmöglich. Man bedenke, dass Leipzig Hbf (tief) nur zwei Bahnsteigkanten bekommen soll. In Frankfurt (M) und München verkneift man sich aus gutem Grund Fernverkehr in den Stadttunneln, obwohl die Voraussetzungen deutlich besser sind (Vier Bahnsteiggleise und ausreichende Länge). --Falk2 13:17, 25. Jan. 2007 (CET)

Kopfbahnhof Lam

Ich habe Lam aus der Liste gestrichen, weil dort nicht jeder Endbahnhof einer Stichbahn hingehört. Ein Kopfbahnhof ist dort nur aufzunehmen, wenn von ihm mindestens zwei Strecken ausgehen.--Nordgau 21:33, 4. Mär 2006 (CET)

Dresden Flughafen, Friedrichshafen/Hafen, Graal-Müritz, Hagenow, Hamburg-Popenbüttel, Lübeck-Travemünde Strand, Warnemünde und Westerland

Warum sind das keine Kopfbahnhöfe?? Hein Kopfbahnhof ist ein Bahnhof wo der Zug wenden muss um weiterzufahren bzw wieder zurückzufahren. Und das sind diese Bahnhöfe sie sind nur aus einer Richtung zubefahren. Warum sind sie keine Kopfbahnhöfe? --Daffylein 20:18, 20. Mär 2006 (CET)

• Natürlich sind das Kopfbahnhöfe. Aber in die Liste sollen nur die aufgenommen werden, von denen mehr als eine Richtung abgeht; denn sonst können wir alle Endstationen aufzählen, die es gibt oder gegeben hat. Das sind in jedem Landkreis zwei bis drei Stück (gewesen). Allerdings sind davon heute nicht mehr allzu viele in Betrieb, weil diese Nebenbahnen meistens stillgelegt worden sind.--Nordgau 21:14, 20. Mär 2006 (CET)

• • Hmm Ok das leuchtet mir ein.

--Daffylein 22:21, 20. Mär 2006 (CET)

größter Kopfbahnhof

In diesem Artikel wird Leipzig HBF als flächenmäßig größter Kopfbahnhof Europas genannt. Zwei Sätze später wird dann Mailand wieder als größter Kopfbahnhof (diesmal ohne Angabe in welcher Größenkategorie) genannt. Ich finde diese "Doppelnennung" äußerst verwirrend. Welche ist nun der größte und in was. --128.93.18.85 16:05, 10. Jul 2006 (CEST) Linne

• Hab' die Angabe mal rausgenommen. Der Autor von http://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Kopfbahnhof&oldid=11472984 kann das ja mal naeher spezifizieren wenn er drueber stolpert. Leider ist derjenige nicht angemeldet unterwegs. --Martin Ringehahn 21:06, 23. Jul 2006 (CEST)

Wilhelmshaven

Wieso ist Wilhelmshaven ein Kopfbahnhof im Sinne der im Artikel angeführten Definition? Vergleiche auch die Diskussion zu Westerland und anderen Bahnhöfen vom März 2006. --Nordgau 21:20, 23. Aug 2006 (CEST)

Manche sind hartnäckig. Sie können entweder nicht lesen oder verstehen das Gelesene nicht. Ich warte auf eine Antwort.--Nordgau 20:31, 27. Aug 2006 (CEST)

Lübeck-Travemünde Strand

Travemünde Strand ist ein Sonderfall; er ist ein normaler Endbahnhof, in Bezug auf die Niendorfer Strecke war er aber ein Durchgangsbahnhof! Die Strecke nach Niendorf zweigte vor dem Ende der Gleise ab.--Nordgau 17:15, 10. Okt. 2006 (CEST)

Friedland (Meckl) und Schneidlingen Nord (Sachsen-Anhalt)

Beide Bahnhöfe konnte ich trotz guter Quellen (Eisenbahnatlas D, diverse alte Streckennetzkarten) nicht als Kopfbahnhöfe bestätigen - habe sie deshalb heraus genommen. Falls ich mich getäuscht haben sollte, bitte ich um Korrektur. Vanellus 15:45, 20. Okt. 2006 (CEST)

• Schneidlingen Kleinbahnhof (Nord) war ein Kopfbahnhof. Im Buch von List / Röper /Zieglgänsberger heißt es auf Seite 137 :"Ab dem Kilometer 21,7 verliefen die beiden Streckenteile von Aschersleben und Nienhagen parallel zum Kopfbahnhof Schneidlingen."--Nordgau 17:45, 20. Okt. 2006 (CEST)

Liste der Kopfbahnhöfe

Ich setze die Listen in Navi-Boxen, damit der Artikel nicht mehr so lang und listenmäßig erscheint. Bis jetzt besteht der Artikel (optisch gesehen) größtenteils aus einem Haufen Listen. --xls 10:29, 5. Nov. 2006 (CET)

Du solltest dir etwas anderes einfallen lassen. Der Einsatz solcher Elemente in Artikel ist unerwünscht. Navi-boxen sind nur für Navigationsleisten zugelassen und nicht um Texte und Tabellen zu verstecken. Liesel 11:20, 5. Nov. 2006 (CET)

Bayerscher Bahnhof in Leipzig

Der Bayersche Bahnhof (so, ohne "i", die Inschrift am Portal) wird wegen des Stadttunnelbaus in Leipzig seit drei Jahren nicht mehr betrieben. Er WAR damit allenfalls der älteste erhaltene betriebene deutsche Kopfbahnhof. --krümmel85.180.161.41 19:05, 2. Jun. 2007 (CEST)

Kopfbahnhöfe im Gebirge

Damals waren die Zug- und Stoßeinrichtungen noch nicht in der Lage auf den zuführenden Steilstrecken die Belastungen auszuhalten. So mußte die Lok stets talwärts am Zug stehen.

Hm, und was hat sich seitdem bei den Kupplungen im europäischen Regelspurnetz geändert? Eigentlich nichts. Das Problem war vielmehr die fehlende selbsttätige Zugbremse, ohne die ein abgerissener Wagen oder Zugteil nicht zum stehen kommt. Sie wurde bei Güterzügen erst in den 20er Jahren des 20. Jd eingeführt. Inzwischen wird nur noch bei sehr starken Steigungen geschoben, z.B. bei der Schöllenenbahn (179‰). Die Steigungen nach Rennsteig liegen unter 70‰ und damit weit unter der Grenze, ab der die Maschine auf der Talseite stehen muss. Im Gegenteil, für die Laufsicherheit ist es besser, bergwärts zu ziehen. Zu hohe Längsdruckkräfte im Zug können Entgleisungen auslösen. Ein weiterer Grund für die Bauweise auf dem Bf Rennsteig war die Tatsache, dass so die Feuerbüchsen der Dampflokomotiven in jedem Fall auf der Talseite standen und immer vom Kesselwasser umspült wurden. Mit der Umstellung auf Dieselbetrieb ohne Steuerwagen war gerade der Bf Rennsteig nur noch ein betriebliches Hindernis. --Falk2 00:56, 12. Apr. 2007 (CEST)

Das mit der Lokomotive Talseitig hat auch mit den schweizerischen Vorschriften für Zahradbahnen zu tun (welche ja bekantlich das ist %welchens weltweit als Reverenz genommen wird), da ist ein Bremssystem II vorgeschrieben, welches nur mit dem Triebfahrezug denn Zug selbständig zum halten bringen muss. Oberhalb 12.5 sind die, dabeiauftretenden Kräfte, mit einem Bergseitigen Treibfahrzeug nicht beherschbar (auch weil der letze Wagen die ganze Zugkompoiton ohne Lok sichern muss). Deshalb wird ab Steigungen über 12.5 % die Stellung des Treibfahrzeug talseitig vorgschrieben. Bobo11 13:31, 12. Apr. 2007 (CEST)

Abgrenzung zur Spitzkehre

Wie wird der Begriff der "Spitzkehre" gegen "Kopfbahnhof" abgegrenzt? - Reinhard Dietrich 16:48, 27. Aug. 2007 (CEST)

Naja, eine Spitzkehre ist ein spezieller Kopfbahnhof, der dazu dient Höhen zu überwinden. Also ist eine Spitzkehre eine Unterart des Kopfbahnhofs würde ich mal so sagen. --Michael S. °_° 17:22, 27. Aug. 2007 (CEST)

Ne Spitzkehre ist wirklich eine spezielle Form eines Kopfbahnhofs, aus dem wenigstens zwei Streckenäste hinein/herausgehen, der dazu benutzt wird, steigende bzw. fallende Strecken durch Strecken geringerer Steigung zu erschließen - vergleiche im Straßenverkehr eine Serpentine. Während durch Anlegen einer Spitzkehre längs eines Tales, zum Gewinn der Steigung im selben Tale nur typischerweise von einer Talseite zur anderen gewechselt wird, wird bei der Serpentine meist ein sattelförmiger Übergang zum Wechsel in die entgegenlaufende Fahrtrichtung benutzt. Bei der Eisenbahn wäre stattdessen eine aufwändigere Anlage etwa mit einem Kehrtunnel notwendig, um Steigungswechsel mit Steigungsabschnitten bewältigen zu können, die auf Hauptbahnen weniger als 4 %, auf Nebenbahnen auch mal bis 6,5 % nicht überschreiten, weil darüberhinaus im Reigungsbetrieb besondere Anlagen wie Zahnstangen oder Seilzuganlagen benötigt würden. --SonniWP 17:45, 27. Aug. 2007 (CEST)

Eine Spitzkehre, kann teoretisch ohne Bahnhof auskommen, da hier nur ein Fahrrichtungs Änderung erwünscht ist (deshalb auch 2 Strecken), in der Praxis ist aber normalerweise ein Bahnhof vorhanden da die Wendezeit ja auch zum Fahrgastwechsel benutzt werden kann (zwei Fliegen mit einer Klappe). Der Kopfbahnhof hingegen ist ein Bahnhof wo aus bautechnischen Gründen nur einseitig ein Streckengleis hat, weil sich auf der andern Seite die Altstadt usw. befindet. Welche nur mit aufwändigen und teueren Bauwerken durchschnitten hätte werden können. Oder die Bahnlinie hier endet, es sich also um den Endbahnhof handelt, und deswegen beim Bau kein Bedürfniss bestand die Linie auf der anderen Bahnhofseite weiter zu führen.Bobo11 09:15, 28. Aug. 2007 (CEST)

Eine Spitzkehre ohne Weiche ist sinnlos, Züge beginnen und enden - ist betrieblich möglicherweise merkwürdig, aber so erfüllt eine Spitzkehre in jedem Fall die Definitionsbedingungen eines Bahnhofs nach FV DS 308/DV 308 - also ist eine Spitzkehre ohne Bahnhof ziemlicher Unsinn. --SonniWP 21:59, 28. Aug. 2007 (CEST)

Sony eine Spitzkehre ist noch lange kein Kopfbahnhof. Und ein Weiche ist immer eine Betriebstelle, was noch lange keine Bahnhof ist. Und was der Normalbüger unter Bahnhof versteht erst recht nicht. Und mit den deutschen Betriebsvorschriften must du nicht kommen, denn die kenne Spitzkehren wie es sie in den Anden ohne Umfahren (Führerstandwechsel) gibt, gar nicht.Bobo11 22:14, 28. Aug. 2007 (CEST) PS. Das in den Vorschriften von Bahnhof die Rede ist, hängt damit zusammen das ein Fahrrichtungswechsel nach deutscher Vorschrift nur in einem Bahnhof erlaubt ist, in anderen Länder ist diese Bezeichnung nicht Pflicht, also ist für eine Spitzkehre auch kein Bahnhof erfordelich.

Ich nehme an Reinhard ist Deutscher, weshalb ihn die Anden-Spitzkehren wohl eher weniger interessieren dürften. Wir können also festhalten: zumindest für Deutschland (und wohl auch weite Teile Europas) gilt das oben gesagte. Grüße --Michael S. °_° 22:26, 28. Aug. 2007 (CEST)

Nein das von Sony gesagt ist nur in Deutschland gültig. Von den deuschen Betriebsvorschriften auf Europa zu schliesen ist ein kapitaler Fehler. Bobo11 22:31, 28. Aug. 2007 (CEST)

Gut in der spanischsprachigen Welt bin ich begrifflich nicht so firm, und preußische Begriffsdefinitionen sind für solche Anlagen wohl doch reichlich stur. Es wäre mal interessant, grade in solchen Artikeln, die jeweiligen Begriffswelten in den Regionen einzulinken bzw. ich fürchte, entsprechende Grundlagenartikel überhaupt erstmal zu schreiben. --SonniWP 09:02, 29. Aug. 2007 (CEST)

Wien Ost(bahnhof)

Wo soll denn dieser Bahnhof sein? Den müsste man erst noch bauen. Zumindest bis gestern gab es in Wien nur West, Nord, Mitte (ex Landstraße), Süd und FJB. --Falk2 07:44, 19. Sep. 2007 (CEST)

War wohl'n Scherz. Wenn Dir so etwas auffällt, ohne großes Tamtam zurück ändern. --Simon-Martin 08:05, 19. Sep. 2007 (CEST)

Gewichtung

„Damit überwiegen heute die Vorteile eines Kopfbahnhofs dessen Nachteile.“ – Hab ich mal rausgenommen, aus betriebliche Sicht bestehen immer noch genug Nachteile (großer Platzbedarf für Gleisvorfeld/mehr Bahnsteige, langsamere Einfahrgeschwindigkeit etc.). Nicht umsonst gibt es ja Projekte wie Stuttgart 21 oder Frankfurt 21, in denen Kopf- in Durchgangsbahnhöfe verwandelt werden sollen.--$TR8.$H00Tα ^{{talk•rate}} 12:50, 19. Nov. 2007 (CET)

Stumpfgleis

Der Begriff taucht hier im Artikel nicht auf. Auf der Diskussion:Stumpfgleis wurde im April 2008 angekündigt, dass erklärt wird, was den Betrieb auf Kopfbahngleisen von anderen Stumpfgleisen unterscheidet. Kann das jemand ausführen? -- KaPe 20:06, 22. Jan. 2009 (CET)

Vorteile und Nachteile im Vergleich mit Durchgangsbahnhof

• Vorteile

Kopfbahnhöfe sind durch ihre oft zentrale Lage leicht erreichbar und zugänglich. Das Umsteigen ist über den Querbahnsteig an den Gleisenden ohne Überwindung von Höhenunterschieden barrierefrei möglich.

• Nachteile

Aus betrieblicher Sicht weisen Kopfbahnhöfe gegenüber Durchgangsbahnhöfen Nachteile auf. Der erforderliche Fahrtrichtungswechsel kostet Zeit und drückt damit die durchschnittliche Reisegeschwindigkeit, falls die Fahrtrichtungswechselzeit größer ist als die nötige Fahrgastwechselzeit.

-- KlausFoehl 13:40, 8. Feb. 2010 (CET)

ein paar Anmerkungen

Bei meinem Editieren bin ich großenteils inhaltswahrend vorgegangen. Zumindest in meiner Weltgegend (Mitteldeutschland) sehe ich fast nur noch Wendezüge und Triebzüge, und die sind doch ein klein wenig relevant im Zusammenhang mit Kopfbahnhöfen.

Sonderfälle habe ich mal nicht erwähnt. So macht St. Pancras International in London keinen Gebrauch vom Querbahnsteig, Bahnsteigsperren z.B. in Großbritannien vergrößern die Umsteigewege unnötig, in China gibt es quasi Flugsteige, und Personenzüge werden in den USA gerne hin- und herrangiert, bevor sie am Bahnsteig stehen. Auch der Typ des kleinen Kopfbahnhofs mit nur einem Stumpfgleis ist nicht erwähnt. -- KlausFoehl 23:48, 1. Mär. 2010 (CET)

Sackbahnhof

Ein anderes Wort für Kopfbahnhof ist auch Sackbahnhof. Dieser Begriff wird aber meist umgangssprachlich gebraucht.

Steht mittlerweile im Artikel. Harry8 08:30, 10. Apr. 2010 (CEST)

Kopfbahnhof Luzern

Der Verweis sollte nicht auf die Stadt, sonden auf den Kopfbahnhof hinweisen. Durch eine Seite dokumentiert. Dieter Broman

Hat sich mittlerweile erledigt. Harry8 08:37, 10. Apr. 2010 (CEST)

Friedrichshafen Hafen

Den Bahnhof Friedrichshafen Hafen gibt es wirklich. Dieser ist aber auch kein Kopfbahnhof. Er ist das Ende einer Stichbahn mit Umsteigemöglichkeit zur Fähre über den Bodensee nach Romanshorn.

Hat sich mittlerweile erledigt. Harry8 08:37, 10. Apr. 2010 (CEST)

Stralsund

Drei der sechs Gleise des Stralsunder Bahnhofs können als Durchgangsgleis genutzt werden. Sollte man diesen Bahnhof nicht aus der Liste entfernen?

Hat sich mittlerweile erledigt. Harry8 08:37, 10. Apr. 2010 (CEST)

Hamburg-Altona

Als ich vor ein paar Wochen in Altona war, kam mir der Bahnhof sehr kopflastig vor...?

Ich weiß auch nicht, warum der Bahnhof hier nicht erwähnt wird. in der Liste der Kopfbahnhöfe wird er aufgeführt. Harry8 08:41, 10. Apr. 2010 (CEST)

Wiso der wird ja im Artikel erwähnt (Und ist auch verlinkt), nur ist der eben für die S-Bahn kein Kopfbahnhof mehr, weshalb er eben da erwähnt wird und nicht bei den reinen Kopfbahnhöfen. Bobo11 08:45, 10. Apr. 2010 (CEST)

Systemvorteile

Bezüglich meiner Änderung und des Reverts:

Natürlich kann ein Kopfbahnhof in zentraler Lage gut erreicht werden, das trifft aber auch auf zentral gelegene Durchgangsbahnhöfe zu! Und da habe ich nach Belegen gefragt, aus denen hervorgeht, dass Kopfbahnhöfe strukturell signifikant zentrumsnäher liegen - und statt einer inhaltlichen Antwort gibt es nur einen Allgemeinplatz ("NE, eien Kopfbahnhof kanst du viel näher an eien Stadtzentrum bauen weil die Liniejn direkt in zetrum führen nicht quer").

Dies, wie auch die nachträglich eingeführten weiteren Ausführungen lassen aber außer acht, dass die allermeisten Bahnhöfe nicht neu in bereits vorhandene Stadtgebiete integriert werden, sondern bereits in Stadtgründungsphasen an das damalige Zentrum angelagert wurden (je nach Streckenverlauf als Durchgangs- oder Kopfbahnhof) und heute bei beiden Bauformen in der City liegen (Durchgangsbahnhöfe sieh Nürnberg, Köln, etc.).

Solange also im Artikel als besonderer Bauformvorteil (wogegen?! doch wohl der anderen Bauform Durchgangsbahnhof) behauptet werden soll, dass "Kopfbahnhöfe sind durch ihre oft zentrale Lage leicht erreichbar und zugänglich.", bitte ich um diesbezügliche Belege gemä0 WP:B... --nb(NB) > ?! > +/- 19:29, 7. Okt. 2010 (CEST)

ICh hoffe das nun eingefügte Schma erklärt die Baulichen Vorteile. Bezogen auf den Historischen Kern einer Stadt, sit es bei einem Kopfbahnhöfe einfacher in dessen Nähe zu bauen, weil amn einer bestehedn Ausfallachse folgen kann. Ein Durchgangsbahnhof neben dem historischen Stadtkern schneidet fast die Hälfte des umliegenden Stadtgebietes von Kern ab (Es sei denn, du durchschneidest das Zentrum!). Klar befinden sich heute beide Arten von Bahnhöfen im Zetreum eienr Stadt, dies ist aber eine folge der Lage des bahnhofes, das sich das Zentrum einer Stadt in der Regel zum Bahnhof verschoben hat! Bitte immer beachten wann der erste Bahnhof gebaut wurde, und wie die asudehnung der Stadt zu dieser Zeit war. In der Regel würden die Bähnhöfe nämlich ausserhalb auf der mittelalterlichen Stadtkerns, auf den Befestigungsanlage oder Allmend gebaut. Bobo11 19:50, 7. Okt. 2010 (CEST)

Es steht aber nicht im Artikel, dass die Bahnhöfe früher, als noch Kopfbahnhöfe gebaut wurden, gegebenenfalls problemloser (schließlich gibt es ja schon länger Brücken und Unterführungen) eingerichtet werden konnten - sondern es steht etwas ganz anderes da! Und das ist weder belegt noch sachlich richtig! Denn die eingefügte Abbildung zeigt, dass beide Bahnhöfe in gleicher Entfernung zum Ortskern liegen können - also eben bei gleicher Lage gleich zugänglich sind, so dass kein Systemvorteil erkennbar ist... --nb(NB) > ?! > +/- 19:55, 7. Okt. 2010 (CEST)

Ach ne, nur das der blaue DurchgangsBahnhof einfach zig mal mehr Fläche im Erweiterten Stadtkern braucht. Auch das einfach zih Brücken gerbaut weren müssen um keien Ausfallachsen zu belockieren. Schon mal was von Baukosten von Brücken und Dämmen gehört? Die sind um einiges höher als wenn du ebenerdig bauen kannst. Oder muss man das auch beweisen? Es gibt eigeie aussagen die einfach logisch sind, die müssen nicht bewiesen werden! Bobo11 20:37, 7. Okt. 2010 (CEST)

Was hat das eine mit dem anderen zu tun???

Du willst (wenn ich dich richtig verstanden habe) sagen: "Ein Vorteil von Kopfbahnhöfen ist es, dass sie bei Neuanlagen in der Regel zentraler in bestehende städtebauliche Strukturen integriert werden können, da sie vorhandene Verkehrsinfrastrukturen nur von einer Seite schneiden."

Das ist aber was ganz anderes, als jetzt (notwendigerweise unbelegt) dasteht. Denn die allermeisten Bahnhöfe sind in der Anlage ziemlich alt und -wie Du oben selber sagst- inzwischen in der Regel städtebaulich 'eingewachsen' und liegen zentral - egal ob Kopf- oder Durchgangsbahnhof. Und damit sind Kopfbahnhöfe eben nicht per se zentraler und leichter erreichbar - was aber im Artikel behauptet wird. Ist das Problem jetzt erkennbarer? --nb(NB) > ?! > +/- 20:50, 7. Okt. 2010 (CEST)

Vier Punkte für die Diskussion. Erstens der aus der Geschichte ererbte Vorteil der Zentrumsnähe, wenn eben nicht durch einen später gebauten und daher weiter außen gelegenen Durchgangsbahnhof ersetzt. Zweitens ein Bahnhofskopf im Vergleich zu zweien, man muß weniger Trassenplatz finden. Drittens die Topologie, eine Halblinie trennt weniger als Linie. Viertens radiale Streckenzuführung im Vergleich zu tangentialer Streckenführung benötigt weniger innenstadtnahen Platz. 2 bis 4 sind Systemvorteile. 1 ist kein Systemvorteil, aber die Überschrift zum Abschnitt ist Vorteil. -- KlausFoehl 21:13, 7. Okt. 2010 (CEST)

Auch hier bitte nicht Äpfel mit Birnen vergleichen:

1. Vergleichen wir bitte nicht einen Kopfbahnhof mit einem später gebauten ersetzenden Durchgangsbahnhof (der stadtentwicklungsbedingt natürlich weiter außen liegen muss), sondern mit einem zum gleichen Zeitpunkt gebauten Durchgangsbahnhof.

2. Ist unbestritten (siehe oben), hat aber nichts mit der heutigen Lage von vor hundert Jahren angelegten Bahnhöfen in drumrum gewucherten Städten zu tun.

3. siehe 2.

4. siehe 2.

--nb(NB) > ?! > +/- 21:48, 7. Okt. 2010 (CEST)

Auch Punkt 1 ist eien Vorteil. Wenn ich Häusserblöke abreissen krig ich einen radialen Kopfbahnhof eine Strassenblock tiefer richtungs Stadtzentrum, denn beim einem tagentialen Durchgangsbahnhof bruache ich die beiden Blocks neben einander, und krige keine Tiefe rein. Zugeben das vorallen dem Zustand der radialen Ausrichtung geschuldet. Nur ist eben ein Kopfbahnhof um einiges einfacher radial auf das Zentrum auszurichten, als ein Duchgangsbahnhof. Bobo11 21:23, 7. Okt. 2010 (CEST)

Auch dies wird nicht bestritten, aber das, was Du ausdrücken willst, ist etwas anderes, als die aktuell benutzten Worte in der deutschen Sprache vermitteln - siehe oben...

Der Satz "Kopfbahnhöfe sind durch ihre oft zentrale Lage leicht erreichbar und zugänglich." heißt dasselbe wie "Durchgangsbahnhöfe sind durch ihre oft zentrale Lage leicht erreichbar und zugänglich." oder "Bahnhöfe sind durch ihre oft zentrale Lage leicht erreichbar und zugänglich." - zentral gelegene Dinge sind immer leichter erreichbar - aber das ist doch gar nicht, was Du ausdrücken willst! --nb(NB) > ?! > +/- 21:48, 7. Okt. 2010 (CEST)

Ich finde die schematische Darstellung eher verwirrend als erklärend. Zum einen ist die Beschreibung zu lang, zum anderen erschleißt sich - wie von Nb schon beschrieben - der Vorteil nicht. Zumal in der Praxis auch bei Kopfbahnhöfen Straßen die Bahntrasse queren (müssen). Da der Bahnhof nur einseitig angefahren wird existiert nur ein Bahnkörper. Dafür ist (zumindest in Großstädten) im innerstädtischen ÖPNV oft höherer Aufwand erforderlich, da auch Nahverkehrszüge nur von einer Seite anfahren können und somit mehr und leistungsfähigere U-Bahnlinien, Straßenbahnen etc. erforderlich werden. Alternativ müssen S-Bahn und U-Bahn als Durchmesserlinien ausgeführt werden, was den Kostenvorteil des Kopfbahnhofs relativiert. Insgesamt sehe ich an dieser Stelle keinen nennenswerten Vorteile für die eine oder andere Variante. --Vertigo Man-iac 21:05, 7. Okt. 2010 (CEST)

Wenn Aspekte (Vorteile, Nachteile) aufgeführt werden, dann ist das zur Information. Deren Abwägung ergibt einzelfallabhängige Ergebnisse. Die Abwägung sei dem Leser überlassen. -- KlausFoehl 21:31, 7. Okt. 2010 (CEST)

Vorteil gibt immer einen Vergleich an - und dazu passt die Aussage (im Gegensatz zu dem, was gesagt werden soll!) nun mal nicht (zumindest habe ich keine Belege zur Aussage von euch finden können) - es ist kein Sach-, sondern ein Sprachproblem... --nb(NB) > ?! > +/- 21:48, 7. Okt. 2010 (CEST)

Axial - radial - tangential

Zu diesem Edit habe ich die Frage, was die Begriffe bedeuten sollen: IMHO ist der Begriff Axial hier falsch (auch wenn von Verkehrsaxen gesprochen wird), weil bei der Draufsicht auf einen Stadtplan die Ausfallstraßen radial (= gerade vom Zentrum weg) verlaufen und die Umgehungsstraßen typischerweise als Ringe oder Tangentialen bezeichnet werden. --nb(NB) > ?! > +/- 23:31, 7. Okt. 2010 (CEST)

Ich hab's auch nicht verstanden. Zumindest die Rechtschreibung und Satzzeichen sollten jetzt aber korrekt sein. --Vertigo Man-iac 23:41, 7. Okt. 2010 (CEST)

Wer schon mal in Stuttgart oder Frankfurt unter den Gleisen im Bahnhofsbereich hergefahren ist (bzw. drumherum) weiß, dass die Querung des Bahnhofsvorfeldes kaum möglich ist. Im Vergleich zu innerstädtischen Durchgangsbahnhöfen (vgl. Hamburg, Köln oder Essen) ist der bauliche Aufwand hierfür wesentlich höher. In München ist eine sehr weit spannende Brücke erforderlich (Donnersberger Brücke), um das Gleisvorfeld zu queren. Einen Vorteil für den Kopfbahnhof kann ich hier beim besten Willen nicht erkennen. --Vertigo Man-iac 09:32, 8. Okt. 2010 (CEST)

Die Breite des Bahnhofsvorfelds wurde doch nicht als Vorteil genannt. Und ich erkenne in letzten Satz schon ein Abwägen der Aspekte. Du meinst doch sicher nicht, wenn Nachteile überwiegen, dürfen Vorteile erst gar nicht genannt werden. -- KlausFoehl 17:39, 8. Okt. 2010 (CEST)

Mein Kommentar bezog sich auf diese Änderung. Die ursprüngliche Aussage halte ich schlicht für falsch, vgl. Bahnhofsvorfeld. --Vertigo Man-iac 18:03, 8. Okt. 2010 (CEST)

---

Folgenden Absatz von meiner Diskussionsseite zuständigerweise hierhin übertragen --nb(NB) > ?! > +/- 10:24, 8. Okt. 2010 (CEST)

Drüber laden von Bildern

Sowas [1] ist schlichtweg eine Frechheit! Schon mal was davon gehört das man Schemas mit ganz anderer Ausage eine andern Namen geben kann? Deine nachträglich eigenfügte Linienführung führt nämlich durchs äussere, stark bebaute Zentrum. So baut keiner eine Eisenbahnline die von einem Kopfbahnhof wegführt, wenns nicht sein muss. -- Bobo11 03:50, 8. Okt. 2010 (CEST)

[[Hilfe:Cache|Fehler beim Thumbnail-Erstellen]]:

Entschuldige, aber wir haben offensichtlich einen unterschiedlichen Zugang zu WP:GVGAA und zur Sprache: Das Bild wird in der Gegenwartsform beschrieben mit "Schematische Darstellung der Lage eines Kopfbahnhofs und eines Durchgangsbahnhofs zu einem Ortskern." - also als Darstellung eines heutigen Zustands. Und der Leser darf annehmen, dass ein realer, kein fiktiver Zustand dargestellt wird - und da mir kein nennenswerter Fall bekannt ist, wo überhaupt irgendein ein Bahnhof in derartiger City-Lage neu realisiert wird, habe ich die typischereise allgemein existierende Situation dargestellt. Denn schau Dir real existierende Kopfbahnhöfe an - entweder sind es kleine strukturelle Endbahnhöfe einzelner Linien (die daher situationsbedingt nicht mit Durchgangsbahnhöfen verglichen werden können) oder liegen inzwischen eingewachsen in Städten, wo die Zugangsgleise inzwischen auch Stadtviertel trennen (z.B. Frankfurt).

Ansonsten war zumindest für mich

• nicht ersichtlich, dass der äußere Ring ein dichtbebautes Zentrum darstellen sollte - das gaben weder die Darstellung noch die Beschreibung her. Ganz im Gegenteil lässt die Darstellung vermuten, dass der innere Ring das Zentrum und der äußere Ring die Vororte darstellt, da daherum kein weiterer Ring mehr liegt.
• für einen korrekten Vergleich -also Bahnhöfe in vergleichbarer Situation- notgedrungenerweise Bahnhöfe an durchgehenden Linienführungen darzustellen. Und die daraus resultierende Gesamtdarstellung fehlte in deiner Skizze, so dass ich -davon ausgehend, dass Du die Leser ohne Manipulation informieren willst- dies zur Vollständigkeit lediglich ergänzt habe.

Ich bitte daher, von weiteren persönlichen Attitüden abzusehen und sachliche Argumente einzubringen - bisher bin ich der Enzige in der aktuellen Diskussion, der Belege für seine Darstellungen beigebracht hat... --nb(NB) > ?! > +/- 10:24, 8. Okt. 2010 (CEST)

Ich darf an WP:TF erinnern. Es geht hier nicht darum, einen theoretischen Idealzustand zu definieren. Bei einem solchen Ideal wäre die Situation von Bobo11 wohl auch gegeben. In der Praxis ist die Linienführung eher wie in der Grafik von Nb. Und das bedeutet eben, dass die Wege "von links nach rechts" weiter sind. Und auf dem Weg nach rechts werden zwangsläufig die Verkehrsachsen genschnitten. Nur eben nicht im Stadtzentrum. Sofern wir davon ausgehen, dass Bedarf besteht, das Stadtzentrum in beide Richtungen zu verlassen, dann ist die in der Grafik von Nb dargestellte Linienführung unvermeidlich. Nur: Das driftet wieder in Richtung WP:TF. Insofern sollten wir überlegen, ob diese Diskussion überhaupt in den Artikel gehört oder ob diese Vor- und Nachteile (die nicht dem Konzept Kopfbahnhof geschuldet sind sondern den Verkehrsströmen) unter der Überschrift Vorteile beschreiben wollen oder ob nicht eine separate Überschrift "Typische Trassenführung" beschreiben? --Vertigo Man-iac 11:58, 8. Okt. 2010 (CEST)

Wenn ein Blick auf die Satellitenaufnahmen aktuell existierender Kopfbahnhöfe reicht, kann wohl kaum von Theoriefindung gesprochen werden; zumal, wenn bereits in alten Fachbüchern festgehalten wird, dass Kopfbahnhöfe mit den notwendigen Umgehungsstrecken die Ausbreitung der Stadt behindern. --nb(NB) > ?! > +/- 13:23, 8. Okt. 2010 (CEST)

Genau das meine ich doch: Der theoretische Idealzustand ist in der Praxis nicht gegeben. Es mag ja Situationen geben, in denen die Umleitung um die Stadt nicht erforderlich ist (z.B., weil wie die Stadt einem Ufer liegt und der Verkehr nicht weitergeführt wird). Die Praxis ist aber anders. Deshalb sollte eben auch die Praxis dargestellt werden und nicht der Idealzustand. Unter diesen Umständen ist die Trassenführung aber kein Vorteil des Kopfbahnhofs. (Ob sie ein Nachteil ist, kann man wohl auch nicht pauschal beantworten.) Deshalb mein Vorschlag, die Trassenführung (mit dem bearbeiteten Bild samt Innenstadtumgehung) unter einer separaten Überschrift darzustellen. --Vertigo Man-iac 13:47, 8. Okt. 2010 (CEST) Nachtrag: Mit Theoriefindung meine ich, ob es sich bei dem Sachverhalt um einen Vor- oder Nachteil handelt.

Den Idealzustand gibt es sogar recht häufig - immer da, wo eine Linie letztendlich endet. Dies ist aber strukturell keine Vergleichssituation zu einem Durchgangsbahnhof, leider wird dies trotzdem häufig vermengt... --nb(NB) > ?! > +/- 13:55, 8. Okt. 2010 (CEST)

Vorteil?

"...und ermöglichen die Ausrichtung der Gleisachsenenden zum Zentrum" warum soll das ein Vorteil sein? Spontan würde ich sagen, dass da weder Vor- noch Nachteil ist, sondern einfach ein Charakteristikum. Je nachdem an welcher Stelle man im Zug sitzt, man bei der einen oder anderen Alternative näher am Zentrum. Wenn hier keiner einen Vorteil findet, bitte aus dem Artikel löschen, danke! -- 138.246.7.9 14:03, 12. Dez. 2010 (CET)

Das ist ein Vorteil, wenn ich die Bahnachese parallel zu den (Haupt)-Verkehrsachse liegt. Und das ist bei einem Kopfbahnhof in der Regel gegeben, ein Duchgangsbahnhof ist viel der grössere Klotz aus Sicht des anderen Verkehrs. Wel der in der Regel gleich mehrer Ausfallstassen durchschneidet, während es beim Kopfbahnhof eher der Querverkher ist der durch den Bahnhof (nicht Strecken! um nicht schon wieder idei öde Diskusion zuu haben wegen Vergelichbarkeit) behindert wird. Die Strecken sind da nicht so das Problem weil nicht breit, die 10-20 Meter sind kein Problem, die trennen nicht so. Wenn ich allerdings eine Strasse über/unter einem 100 Meter (oder mehr) breiten Bahnhof führen muss, hab ich da schon ein Problem. Bobo11 15:17, 12. Dez. 2010 (CET)

Einfahrt in Kopfgleis

"Ein einfahrender Zug muss seine Geschwindigkeit in Bahnhofsnähe stark herabsetzen und kann nur sehr langsam einfahren um die Gefahr, auf den Prellbock aufzufahren zu minimieren."

Also die fett markierten Worte habe ich herausgenommen, weil unpräzise. Weiter bleibt "Bahnhofsnähe" und das Auffahren auf den Prellbock, das ist noch nicht gut formuliert.

Ein Auffahren ist unschön, weil es den Betriebsablauf durcheinanderbringt. Es kann Passagiere aus dem Gleichgewicht bringen wie eine Straßenbahnschnellbremsung. Sicherheitskritisch wird es aber erst, wenn der Prellbock nicht für Masse und Geschwindigkeit ausgelegt ist, und Bremsprellböcke für m = 160 t und v = 40 km/h als Beispiel gibt es. Wenn man im Auslegungsbereich ist: danach Prellbock zurückschieben, sich bei den Passagieren für die schnelle Bremsung entschuldigen, und bei modischen Zügen den Frontspoiler wechseln. -- KlausFoehl 11:07, 12. Jul. 2011 (CEST)

St. Moritz und Scuol-Tarasp

Dass St. Moritz und Scuol-Tarasp und Scuol-Tarasp keine Kopfbahnhöfe sein sollen halte ich für ein nicht belegbares Gerücht. Der Duden z. B. beschreibt einen Kopfbahnhof ganz schlicht als Bahnhof ohne durchgehende Gleise. Von Empfangsgebäuden oder Kopfbahnsteigen steht dort aus gutem Grund nichts. Wo will man da auch die Grenze ziehen... Firobuz (Diskussion) 22:51, 30. Sep. 2012 (CEST)--

Dann bring doch einfach einen Beleg, dass es Kopfbahnhöfe sind, wenn alles andere nur Gerüchte sind. Der Duden ist als eisenbahnerische Fachliteratur allerdings nicht qualifiziert. --$TR8.$H00Tα ^{talk} 23:09, 30. Sep. 2012 (CEST)

Richtig, der Duden ist diesbezüglich nur bedingt reputabel, sehe ich ganz genau so. Nur bringt er es trotzdem ziemlich genau auf den Punkt. Aber hier der gewünschte Beleg, der Betreiber RhB spricht auch selbst ganz offiziell vom "Kopfbahnhof St. Moritz". Firobuz (Diskussion) 23:12, 30. Sep. 2012 (CEST)--

AH sie sind Kopfbahnhöfe. Nun ja, das kommt mal wieder von einer Person, die keine Ahnung hat. Einfach mal die Fachliteratur lessen wie dort ein Kopfbahnhof deviniert wird. Beide Bahnhöfe wurden als sogar ganz offizell Durchgangsbahnhöfe erbaut! Deswegen besitzen weder ein Gebäude in Kopflage noch eine Kopfbahnsteig, noch enden mehrer (Bahnsteig-)Gleise stumpf auf gleicher Höhe. Nochmal damit es auch die Begriffstutzigen verstehnen; Kopfbahnhof ≠ Endbahnhof. Sie sind keine Kopfbahnhöfe, nur weil heute nur auf einer Seite eine Strecke wegführt, das ist nur das Merkmal eines Endbahnhofes!

Schon gar nicht ist der Bahnhof von St. Moritz ein Kopfbahnhof. Das sieht man schon auf dem Satelitenfoto, dass dort auf der andern Seite ein Streckenstummel geführt. Der über eine Brücke führt in einen Hang hineinführt. Da ist das Gerücht, sogar mit einem Satelietnfoto belegbar![2] Dort war geplant eine Tunnel zu bauen der dann nach Maloja geführt hätte. Gleiches gilt für den Bahnhof Scuol-Tarasp, auch dort wurde der Bahnhof so angelegt das die Strecke weiter gebaut hätte können. Nur so als Merkmal für einen Nicht-Kopfbahnhof; Wenn es auf der andern Seite (Nicht-Einfahrseite) ein Auszugsgleis hat, ist es kein Kopfbahnhof.

Nur so als Hinweis bei St. Moritz ist es geplannt, denn zumindest Teilweise in einen Kopfbahnhof umzubauen. Desshalb auch der verlinkte Bericht, man müsste ihn nur richtig und kommplet lesen! Ob er dann ein echter Kopfbahnhof, ist davon abhängig ob alle Gleise auf gleicher Höhe stumpf enden. Auch die Nicht-Bahnsteiggleise! Dafür müsste aber die heutige westliche Abstellgruppe in St.Moritz aufgegeben werden, das -wenn ich ganz ehrlich bin- bezweifle.

Zum Gerücht das es kein Kopfbahnhof sei. Nach Otto Blums Devinitionen im Buch Eisenbahnbau sind beides keine Kopfbahnhofe. --Bobo11 (Diskussion) 05:47, 1. Okt. 2012 (CEST)

Muss ich mich anschließen, Kopfbahnhof wird zwar in der Regel mit Endbahnhof gleichgesetzt, beschreibt aber lediglich die Bauform (ist also in einer Kategorie mit Inselbahnhof, Keilbahnhof etc. zu suchen). Endbahnhof beschreibt hingegen die betriebliche Funktion (analog zu Abzweig- und Trennungsbahnhof, Kreuzungsbahnhof etc.). Lediglich beim Durchgangsbahnhof kann man IMO beide Aspekte gleichermaßen berücksichtigen. Egal: Also ein Kopfbahnhof ist genau genommen ein Endbahnhof in Kopfform. Sowas wie St. Moritz, Rehna oder Hamburg-Poppenbüttel sind hingegen Endbahnhöfe in Durchgangsform. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 12:59, 1. Okt. 2012 (CEST)

Ist sicher alles richtig, nur sind die Grenzen leider fließend. Deshalb hat mich gewundert mit welcher Penetranz St. Moritz unbedingt aus diesem Artikel getilgt werden sollte. So gibt es beispielsweise auch Bahnhöfe mit Kopfbahnsteig, die ihr Empfangsgebäude aber trotzdem in Seitenlage haben (z. B. Bahnhof Füssen). Ebenso gibt es Kopfbahnhöfe mit Weichenverbindungen nahe der Prellböcke, so dass sich die Lok ohne fremde Hilfe von dem Zug den sie gerade hereingebracht hat "befreien" kann. Abgesehen davon versteht man unter Endbahnhof im allgemeinen Sprachgebrauch eher den letzten Halt eines Zuglaufs (also den "Zielbahnhof") als den letzten Bahnhof einer Stichbahn. Auch hier gibt mir der Duden übrigens recht, er verschweigt unter dem Stichwort "Endbahnhof" den Kopfbahnhof. Ich weiß der Duden ist hier sicher keine wirklich gute Referenz (siehe oben), aber immerhin ein Indiz. Also alles nicht so wirklich eindeutig und überzeugend. Firobuz (Diskussion) 20:12, 1. Okt. 2012 (CEST)--

Es gibt sicherlich einiges an Sonderformen, allerdings kann ich hier keine der genannten für St. Moritz erkennen. Das ist, soweit ich das von oben sehe, ein Endbahnhof in Durchgangsform, Anschlussbahnhof wäre vllt. auch noch korrekt (?). Zumindest jedenfalls kein Kopfbahnhof nach Definition. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 21:01, 1. Okt. 2012 (CEST)

Gegenfrage: wo finde ich denn die wasserfeste Definition eines Kopfbahnhofs? Im Röll - der bisher als einziger (!) Beleg im Artikel dient - heißt es: die Hauptgleise endigen stumpf. Vielfach kommt diese Form durch ein quergestelltes Vorgebäude oder durch eine Querwand zwischen den Seitengebäuden einer Bahnhofshalle auch im Äußeren zum Ausdruck. Nur heißt "vielfach" nicht "immer". Führt also in St. Moritz wirklich kein Hauptgleis bis zu einem Prellbock? Firobuz (Diskussion) 21:51, 1. Okt. 2012 (CEST)--

Nach meiner Erinnerung nein, es gibt kein Gleis, das im Bahnsteigbereich an einem Prellbock endet. St. Moritz ist für beide Systembereiche wie ein Durchgangsbahnhof aufgebaut. Gruß, --Wdd (Diskussion) 21:54, 1. Okt. 2012 (CEST)

Wobei der Röll auch nichts von einem Bahnsteiggleis erwähnt, sondern nur von einem Hauptgleis spricht. Und die Prellböcke liegen ja trotzdem noch innerhalb des Bahnhofs, weil danach ja keine eigene Betriebsstelle mehr kommt. Firobuz (Diskussion) 22:00, 1. Okt. 2012 (CEST)--

Lies einmal nicht nur den Röll, sondern die echte Bahnfachliteratur! Der Röll ist "nur" ein Lexikon, der geht nicht ins Detail. Nur weil etwas im Röll nicht genau deviniert ist, heisst das nicht das es nirgends deviniert ist, wann genau es ein Kopfbahnhof ist. Ein Endbahnhof ist eben nicht automatisch ein Kopfbahnhof, oder ein Kopfbahnhof ist nicht automatisch ein Endbahnhof. Es gibt auch Kopfbahnhöfe die als Zwischenbahnhof mit Durchgangsverkehr angelegt worden sind. --Bobo11 (Diskussion) 22:10, 1. Okt. 2012 (CEST)

Vieleicht sollte der Herr Firobuz einfach mal seine Klappe halten, wenn er von der Materie keine Ahnung hat! Ein Bahnhof der ursprünglich als Durchgangsbahnhof erbaut wurde, weil man die Strecke nach Malloja verlängern wollte, kann schon von der Logik her, niemals ein Kopfbahnhof sein. Denn der Bahnhof St. Moritz wurde 1904 NICHT als Endbahnhof erbaut! Das sieht man eben auf einer Luftaufnahme sehr gut. Oder wieso sollte man sonst das Auszugsgleis in einem Boogen und über eien Strassenbrücck, fast Rechtwiklig in einen Hang hinein bauen? Wenn nicht mit dem Gedanken dort die Strecke mit einem Tunnel weiter zubauen. Der Bahnhof St. Moritz wurde erst durch die Einstellung des Eisenbahnprojektes über den Mallojapass nach Chiavenna zum richtigen Endbahnhof. Davor war er einen Durchgangsbahnhof dessen Fortsetzung noch nicht fertig gebaut war. Das kann eigentlich in jedem guten Buch über die RhB nachgelesen werden. Gleiches gilt übrigens für Scuol-Tarasp, die Strecke sollte ürsprünglich bis nach Landeck führen.

Es gibt drei bauliche Merkmale über die einen Kopfbahnhof zu devinieren sind. Und keine einzige trifft auf den Bahnhof St. Moritz zu. Weder befindet sich das Gebäude in Kopflage, noch besitzt er eine Kopfbahnsteig ,noch enden alle (Bahnsteig-)Gleise stumpf auf der selben Höhe. Sondern ich finde gleich mehrer Merkmale die dagegen sprechen, wie Abstellanlage hinter den Bahnsteiggleisen, zwei nicht parallel zu einander liegene Bahnsteige, Güterschuppen auf der Westseite (Heisst hinter den Bahnsteiggleisen) usw.. Und nur eine einziges dieser möglichen Kopfbahnhof Merkmale ist weich, sprich ist nicht eindeutig. Denn ein Gebäude in Kopflage garantiert nicht, dass es ein echter Kopfbahnhof ist, das tun nur der Kopfbahnsteig und die stumpf enden Gleise. Wobei man hier aufpassen muss, dass diese Merkmale eigentlich für alle Gleise und nicht nur ein Bahnhofsteil zutreffen muss, um ein Kopfbahnhof zu sein. DAS kann man alles in der endsprechenden Fachliteratur, wie Eisenbahnbau von Otto Blum nach lesen.

Da keines der möglichen Kriterien zutrifft, ist der Bahnhof St. Moritz aktuell "nur" ein Endbahnhof, und unmöglich ein Kopfbahnhof. Das Spezielle am Bahnhof St. Moritz ist, dass es eigentlich zwei Bahnhöfe sind, die neben einander liegen (Stammnetz und Bernina). --Bobo11 (Diskussion) 21:44, 1. Okt. 2012 (CEST)

Troll nur weiter rum Herr Firobuz! Ich nehm dich eh nicht mehr ernst. Klar endet das Hauptgleies an einem Prellbock. NUR wist das nicht die Definition eines Kopfbahnhofes! Denn das Haupgleis oder auch Auszugsglie führt noch gut 2-300 Meter hinter die Bahnsteige. In einem Kopfbahnhof endet das Hauptgleis aber AN dem Bahnsteig, da darf es hinter dem Bahnsteig nichts mehr geben, wenn es da auch nur eiejn Drehscheibe gibt, ist es ein unechter Kopfbahnhof. Also ist Argument das mit dem Prellbock, gerade wegen dessen Lage erst recht eine Argument GEGEN eine Kopfbahnhof. Des es gibt das nur EIN Gleis, das dort endet, während in einem echten Kopfbahnhof MEHRERE Gleise Stumpf enden. --Bobo11 (Diskussion) 21:54, 1. Okt. 2012 (CEST)

Auf diesem unterirdischen Niveau gleich dreimal nicht Kollege. Auch ich habe das recht meine Meinung zu äußern und werde mir dieses nicht von dir nehmen lassen. Und dafür dass du mich schon lang nicht mehr ernst nimmst, flippst du regelmäßig ganz schön aus wenn ich mich erdreiste dir irgendwo zu widersprechen. Ingnorier mich einfach oder lass mich wenigstens mit anderen vernünftig diskutieren und alles wird gut... Firobuz (Diskussion) 21:58, 1. Okt. 2012 (CEST)--

DU und Diskutieren? Da lachen ja die Hühner. Es gilt ja immer nur deine Meinung, egal was die andern sagen. Wenn was nicht Deiner Meinung entspricht, dann sind es unzulässig Quellen, Privatmeinungen (Ob wohl die vom DEM Fachmann in dem Gebiet stammen) usw.. Falls du es immer noch nicht gemerkt hast. Du betreibst andauert Theoriefindung, und ergoogelst dir dein Halbwissen. Anstelle die vorhandene Fachliteratur in die Hände zunehmen, und da nach zu lesen was wirklich als Wissen anerkannt ist.--Bobo11 (Diskussion) 22:15, 1. Okt. 2012 (CEST)

Könnt ihr den Zirkus mal beenden? Langsam wird es nämlich lächerlich. Gruß, --Wdd (Diskussion) 22:17, 1. Okt. 2012 (CEST)

Sag das Herrn Firobuz, er soll mir nicht immer hinterher editieren. Und andauert Diskussionen los zutretten, wo er einfach ein Behauptung aufstellt, die mit der entsprechend Fachliteratur zu wieder legen ist. Was hat er hier in der Hand ? Ein Internet-Fundstück wo der Bahnhof als Kopfbahnhof bezeichet wird. Und das MUSS natürlich stimmen, denn was im Internet steht ist ja immer richtiger als das was in der Fachliteratur steht. "Und täglich grüsst das Murmeltier". --Bobo11 (Diskussion) 22:22, 1. Okt. 2012 (CEST)

@Bobo11, wir hatten die ganze Sache seinerzeit ausgiebig dort diskutiert. Es ist ein Faktum, dass auch in der reputablen Literatur verschiedene Definitionen des Begriffs existieren; diverse Belege finden sich in der seinerzeitigen Diskussion. Je nach Kontext sind verschiedene Aspekte wichtig. Es gibt die rein betriebliche Sichtweise (was im Extremfall sogar führt, dass hier im Artikel steht, dass der Bahnhof Basel SBB zwar baulich ein Durchgangsbahnhof ist, aber eigentlich mit Ausnahme von ein paar Zügen nach Frankreich...), aber zumindest, dass ein Bahnhof, in dem alle Strecken in eine Richtung führen und keine Strecke zur anderen Seite rausgeht, ein Kopfbahnhof ist (das ist die Sicht, die in der Einleitung des Artikels vertreten ist). Es gibt die Sicht, dass ein Kopfbahnhof keine Ausziehgleise haben darf, es gibt schließlich die ganz strikte Sicht, dass ein Querbahnsteig (und am besten noch ein Quergebäude) vorhanden sein muss. _Alle_ diese Sichtweisen sind reputabel belegt; wir haben _das_ wiederzugeben und nicht nach unserem Gutdünken eine Sichtweise als die einzig wahre wiederzugeben.
Was die Beispiele angeht: ich würde da wirklich typische Beispiele nennen. Dass ein Bahnhof, in dem eine Strecke endet, ohne in eine andere zu münden, ein Kopfbahnhof nach der weitergehenden Definition ist, ist trivial. Solche gibt es hundertfach. Ich würde in der Tat auch lieber Beispiele nehmen, die nicht ganz eindeutig als Durchgangsbahnhof konzipiert waren. Aber erst recht sollte die Geschichte mit Basel SBB raus (und Basel SNCF ist ja wohl nur ein Bahnhofsteil und kein eigenener Bahnhof, oder?) --Global Fish (Diskussion) 22:34, 1. Okt. 2012 (CEST)

Jein, Basel SNCF ist Spezialfall. Der gilt wirklich als eigener Bahnhof. Aber da geb ich dir recht, Basel SBB/SNCF kann eigentlich nur als Beispiel eines Bahnhofes mit Zwei Kopf-Nebenbahnhöfe dienen (Auch die Gleise 1-3 haben Kopfform). Alles andere Verwirrt. Aber der Behauptung das Kopfbahnhof = Endbahnhof sei, der müssen wir als Fachenzyklopädie klar entgegen treten. Denn rein betrieblich deviniert sich Kopfbahnhof dadurch, dass die massgebende Gleise Stumpf enden. Und bei einem Personenbahnhof sind das nun mal die Bahnsteiggleise. Rein Baulich hingegen sind es Kopfgebäude bzw Kopfbahnsteig. Bei einem Kopfgebäude aber fehlenden Stumpfenden Gleisen, spricht man eben von einem unechten Kopfbahnhof. Der Rest, gilt baulich und betrieblich als Durchgangsbahnhof angelegte. Da die massgebenden Gleise von beiden Seiten zugänglich sind, und in der Regel auch von beiden Seiten komplett gefüllt geleert werden können. Wenn er nur auf einer Seite eine Strecke hat, dann ist er Bauform unabhängig ein Endbahnhof. Aber hier haben wir es sogar mit zwei Bahnhöfen zu tun, die anfänglich gar nicht als Endbahnhof geplant waren. Das steht sogar in jeden guten RhB Buch, und dann eine solche Disskuion los zutretten und einfach zu behaupten es müssen Kopfbahnhöfe sein, zeugt eben mal wieder davon, dass ein gewisser Herr Firobuz keine Ahnung hat. Und wenn doch, dann ist es erst Recht ein Zeichen dafür, dass er vor allem auf Konfrontation aus ist.--Bobo11 (Diskussion) 06:59, 2. Okt. 2012 (CEST)

Denn rein betrieblich deviniert sich Kopfbahnhof dadurch, dass die massgebende Gleise Stumpf enden. Und bei einem Personenbahnhof sind das nun mal die Bahnsteiggleise. nochmal: das ist _eine_ Definition. Aber es ist nicht die einzige. Und es ist unsere verdammte Aufgabe, wenn es mehrere widersprüchliche Definitionen in reputablen gibt, dann diese zu bringen! Es ist nicht unsere Aufgabe, sich die Definition rauszupicken, die einem am besten gefällt! Mich erstaunt, dass ich Dir das sagen muss.
Die Fachliteratur beschreibt bestimmte Kontexte, dabei ist es völlig egal, die müssen sich nicht um Wikipedia-Systematiken scheren.
Kennst Du Leipzig Bayerischer Bahnhof? Es gibt Dutzende Quellen, die den völlig einhellig als Kopfbahnhof bezeichnen. Ich kenne keine einzige, die sagt, es wäre kein Kopfbahnhof! Und da gingen die Gleise durch den Portikus auf den Vorplatz, und kamen da zusammen,zur Drehscheibe. (Siehe das obere Bild im Artikel, das zeigt nicht die Seite der Bahnsteige!) Und so waren übrigens mehrere der ältesten Kopfbahnhöfe gebaut, der Hamburger Bahnhof in Berlin genauso. Keine am Bahnsteig stumpf endenden Gleise, keine Querbahnsteig. Von der Gleislage - und damit betrieblich - ist das alles nichts anderes als in Scuol. (Freilich hatten die ein Quergebäude, das von den Gleisen unterquert wird, aber das hat betrieblich nichts zu sagen). Und ich glaube, wenn Du Dich hinstellst und denen, die Leipzig Bayr. Bf. als Kopfbahnhof bezeichnen, sagst, dass sie "keine Ahnung" hätten, würdest Du sehr seltsame Blicke ernten.
Wie gesagt, Scuol ist im Gegensatz zum Bayr. Bf oder dem Hamburger Bf. in Berlin als Durchgangsbahnhof konzipiert, und damit kein besonders gutes Beispiel, soviel unbestritten. Aber betrieblich ist das alles egal. --Global Fish (Diskussion) 13:56, 2. Okt. 2012 (CEST)

@GlobFish wenn du oben meine Beiträge ganz genau gelesen hätest wäre dir aufgefallen, das ich diese Bauform schon erwähnt habe und als unechter Kopfbahnhof bezeichnet habe. Weil hier in Leipzig Bayerischer Bahnhof haben wir genau den Fall das er eben nur zum Teil der Definition endspricht (und zwar dm weichen, Gebäude in Kopflage). Das war eigentlich die Urform eines Kopfbahnhofes, bis man eben unterschieden musste, was denn ein echter Kopfbahnhof ausmacht, das es eben nicht das Gebäude in Kopflage ist, sondern die stumpf enden Gleise. Aus der Zeit kommt eben acuhd as Problem das man damals alle Endbahnhöfe so gebaut hatte, in der Frühphase des Eisenbahnzeitaltes galt gerade in Städten Endbahnhof=Kopfbahnhof (zu meist als unechter Kopfbahnhof angelegt). Ich hab auch kein Problem damit wenn man eine Bahnhof wie Leipzig Bayerischer Bahnhof als Kopfbahnhof bezeichnet, weil selbst in der ganz exakten Bahnhof-Bau-Literatur die Bauform, als „unechte Kopfbahnhöfe“ bezeichnet werden. Weil eben das Hauptmerkmal nicht zutrifft, aber das für den Laien erkenntlich Kopfgebäude. Dazu kommt eben, dass aus dieser Bauform sind die meisten heutigen echten Kopfbahnhöfe endstanden sind. Auch Zürich HB hatte früher auf der Ostseite noch eine Drehscheibe, die man eben raus gerissen hat, und an der Stelle ein Stirn- oder Querbahnsteig eingebaut hat. Und somit wurde der unechte Kopfbahnhof zum echten Kopfbahnhof, ohne das man da am Gebäude gross verändern musste, ergo ist es ein Umbau der dem Laien nicht wirklich auffällt. Und für den Laien stellt sich eben die Frage; „Wenn der heutigr Bahnhof als Kopfbahnhof bezeichnet wird, wieso sollte es der mit Drehscheibe mit dem genau gleichen Gebäude, den nicht auch ein Kopfbahnhof sein?“ Aber eben die unechten Kopfbahnhöfe wie Leipzig Bayerischer Bahnhof hatten nur eine Drehschiebe und kein Abstellanlage oder Auszugsgleis für einen kommpleten Zug. Wenn einer der beiden Sachen vorliegt haben wir es eben auch bei einem Endbahnhof mit einem Bahnhof in der Form eines Durchgangsbahnhofes zu tun. Das Problem ist eben das viel Durchgangsbahnhof mit Zwischenbahnhof gleiche setzen. Was eben auch nicht zu triff. Denn es ist bei der Bauform eine Frage wie ich ihn benutzen kann. Wenn ich eben die Passagiere aussteigen lassen kann, und ohne irgend welche komplizierten Manöver mit dem Zug aus dem Bahnsteigbereich verlasen kann. Hab ich es von der Betriebsform mit einem Durchgangsbahnhof zu tun. Auch dann wenn der Zug anschliessen nur noch in eine Abstellanlage fahren kann, weil auf dieser Seite kein Strecke weiter führt. Ich hab in einem Bahnhof mit der Streckenseite abgewannten Abstellanlage usw., eben nicht mit den Problemen eines echten Kopfbahnhofes zu kämpfen. Ich habe zwei Bauform eines Endbahnhofes, einer der wie ein Durchgangsbahnhof angelegt ist, einer der als Kopfbahnhof angelegt ist. Beide unterschieden sich sehr stark wie der Betrieb in ihnen abgewickelt werden kann. Endsprechend werden die beiden Bauformen in der Fachliteratur abgehandelt. Beim beiden Bahnhöfen dann die Steigerung Möglichkeiten hinzu, eine Strecke zwei Strecken usw.. Beim Durchgangsbahnhof wird dann eben unterschieden mit oder ohne Endbahnhof-Funktion. Und da ist es egal wo die Strecken rein führen, ob auf einer oder auf beiden Seiten. Die ganzen Unterhalts- und Abstellanlagen Problematik gilt für beide.--Bobo11 (Diskussion) 19:23, 2. Okt. 2012 (CEST)

Nur so als Hinweis zum Nachdenken, wo der übliche Überlegungsfehler bei der Bezeichnung Endbahnhof besteht. Auch der Bahnhof Bern ist ein Endbahnhof. Und die Beizeichung bezieht sich jetzt nicht nur auf den RBS Bahnhof. Sondern eigentlich für alle Gesellschaften. Denn gerade die SBB und BLS haben in Bern alles gebaut, was ein Endbahnhof auszeichnet. Gut seit der Einführung des S-Bahn und der Aufteilung zwischen Fern und Nahverkehr fällt das nicht mehr so auf.--Bobo11 (Diskussion) 06:39, 3. Okt. 2012 (CEST)

Salzburg Hbf

war nie ein Kopfbahnhof. Die wenigen Kopfgleise , die es dort mal gab, ändern an der Tatsache, dass es ein durchaus bedeutender Durchgangsbahnhof ist, nichts. Vergleichbar mit Leipzig Hbf, die zwei Tunnelgleise machen aus der Anlage eben auch keinen Durchgangsbahnhof. Salzburg muss hier raus. Oder machen wir auch Karlsruhe Hbf zum Kopfbahnhof? –Falk2 (Diskussion) 11:48, 11. Apr. 2014 (CEST)

Kopfbahnhof = Endbahnhof ?

Oft wird in WP ein Endbahnhof fälschlich als Kopfbahnhof bezeichnet, siehe beispielsweise Bahnhof Heinsberg oder Bahnhof Bocholt: hier in Liste von Kopfbahnhöfen. Wie lassen sich diese Mißinterpretationen eliminieren ? Hasselklaus195.140.123.22 (12:50, 15. Apr. 2014 (CEST), Datum/Uhrzeit nachträglich eingefügt, siehe Hilfe:Signatur)

Weil es nicht zwingend eine Missinterpretation ist, sondern verschiedene Definition parallel existieren; je nach Kontext. Die gängigste scheint mir zu sein: "Bahnhof, dessen Hauptgleise stumpf enden"; daneben gibt es aber noch lockere wie "Bahnhof, wo alle Züge 'Kopf' machen müssen" oder engere (baulich: Existenz eines Querbahnsteigs und/oder eines Quergebäudes).

Das ist ja das Problem, jeder Kopfbahnhof ist in der Regel ein Endbahnhof (Jedenfalls für die Strecke). Aber eben nicht jeder Endbahnhof ein Kopfbahnhof. Das hängt eben damit zusammen das hier zwei Ansichten beziehungsweise Bezeichnungsbäume auf einander prallen. Der Kopfbahnhof ist eine bauliche Bezeichnung, im Gegensatz dazu ist der Endbahnhof eine betriebliche Bezeichnung. Haben also streng genommen nicht mit einander zu tun (leider haben sie doch so viele Berührungspunkte so, dass eine klares Unterscheiden zwischen der baulich und betrieblich Funktion fast nicht möglich ist). Und bei den baulichen Merkmalen gibt es eben kein einzelnes für alle klar ersichtliches typisches Merkmal, dass nur der Kopfbahnhof haben kann und kein einzige anderer Bahnhofstyp. Das ist je genau das Problem bei der Definition des Kopfbahnhofes, das es mehre Merkmale gibt die nicht zwingend zusammen auftreten müssen, um einen Bahnhof als Kopfbahnhof bezeichnen zu dürfen. Zum einen ist es die stumpf enden Gleisanlage, dass heisst es müssen alle Bahnsteiggleise auf einer Seite stumpf enden (Das ist am wenigsten umstrittene Merkmal, sozusagen das Hauptmerkmal, allerdings setzt diese Definition mehr als ein Bahnsteiggleis voraus). Es gibt aber noch zwei weitere Kriterien, ein anderes der Querbahnsteig, das dritte das Gebäude in Kopflage. Aber eben gerade bei Bahnhöfen bei denen zwar das Gebäude sich in Kopflage befindet, aber die stumpf endende Gleisanlage fehlt (weil da z.b. ein Drehscheibe eingebaut wurde), findest du in der Literatur oftmals mal die Bezeichnung „unechter Kopfbahnhof“. --Bobo11 (Diskussion) 19:48, 16. Apr. 2014 (CEST)

Das ist nun mal komplizierter. Auch "Endbahnhof" ist eine bauliche Bezeichnung: dort endet das Bauwerk Strecke.
(Nicht jeder Kopfbahnhof ist übrigens ein Endbahnhof; Spitzkehren etwa. Gut in .de wechselt in Spitzkehren stets die Streckennummer, aber die Kilometrierung geht in der Regel durch. Und unter den Spitzkehrbahnhöfen sind auch solche wie Lauscha echt mit Querbahnsteig und Quer-EG).
Und es gibt verschiedene bauliche Bezeichnungen für Kopfbahnhof; die stumpf endenden Gleisanlage ist das eine. Und auch selbst dort widerspricht sich die Literatur, die meiste, die ich kenne, sagt "Hauptgleise enden im Bahnhof stumpf", das ist aber nicht zwingend dasselbe wie "am Bahnsteig".
Betrieblich wäre ein Kopfbahnhof ein Bahnhof, wo alle Züge Kopfmachen (=Fahrtrichtungswechsel) machen müssen; wir können uns darauf einigen, dass das vor allem umgangssprachlich ist. --Global Fish (Diskussion) 20:00, 16. Apr. 2014 (CEST)

Deutsche Dieselkopfbahnhöfe

Nach den letzten Hin- und Her-Edits bezüglich Wilhelmshaven Hbf als angeblich einzigen noch aktiven echten Kopfbahnhof ohne elektrischen Betrieb: ich hatte dann auch Bahnhof Seebad Heringsdorf und Bahnhof Lauscha (Thür) verwiesen. Musste aber wirklich überlegen, ob das wenigstens für das Altbundesgebiet mit Wilhelmshaven als einzigen stimmt: nein, tut es nicht. Man kann sogar in Niedersachsen bleiben: Bahnhof Cuxhaven oder Bahnhof Bad Harzburg etwa. Alles Kopfbahnhöfe im engeren Sinne, also mit Querbahnsteig und Querempfangsgebäude. --Global Fish (Diskussion) 18:04, 16. Apr. 2014 (CEST)

Leider ist der Bahnhof Seebad Heringsdorf kein klarer Fall, ein Bahnsteiggleis führt neben den Bahnhof und besitzt ein Gleis zum Umfahren. Die beiden andern Bahnsteiggleise so wie die Abstellgruppe weisen aber natürlich die typischen Merkmale eines Kopfbahnhofes auf. Nicht ganz so schlimm ist es beim Bahnhof Cuxhaven, da besteht zumindest keine Umfahrungsmöglichkeit mehr beim Gleis 1. Beides sidn aber klar Bahnhöfe mit einem als Kopfbahnhof ausgelegten Bahnhofsteil (Also ist die Bezeichnung Kopfbahnhof sicher schon mal nicht grundfalsch, aber eben es sind keine guten Beispiele). Aber beim Bahnhof Lauscha (Thür) hingegen würde ich das Kopfbahnhof klar bejahen, gleiches gilt für Bahnhof Bad Harzburg da vor allem weil Bahnsteiggleise von Güter- bzw Abstellgleisen klar getrennt sind (Aber auch diese Nebengleise enden Stumpf). Die beiden letztgenannt sind sicher gute Beispiele, wenn es um die Frage «ist das ein Kopfbahnhof?» geht, wie eben auch der Hauptbahnhof Wilhelmshaven eines wäre. Auf die ersten beiden würde ich an deiner Stelle verzichten, aber bei der Frage reichen ja zwei andere Diesel-Kopfbahnhöfe. --Bobo11 (Diskussion) 20:07, 16. Apr. 2014 (CEST)

vermeintliche Nachteile

Um die Nachteile des Kopfbahnhofs zu minimieren, wurden die Kopfbahnhöfe von Frankfurt am Main, Stuttgart, Hamburg-Altona und München im Rahmen des S-Bahn-Baus in den 1970er-Jahren durch Untertunnelung ausschließlich für den S-Bahn-Betrieb zu Durchgangsbahnhöfen erweitert. In Leipzig wurde bis 2013 ebenfalls ein S-Bahn-Tunnel (City-Tunnel Leipzig) mit unterirdischer Station gebaut. Der Kopfbahnhof Zürich Hauptbahnhof wurde anlässlich des S-Bahn-Baus 1991 durch einen vier Gleise umfassenden Tiefbahnhof erweitert, ein zusätzlicher Durchgangsbahnhof[2] für den Fernverkehr kam im Juni 2014 hinzu.

Haben alle diese Baumaßnahmen nicht eher was damit zu tun, dass das Stadtgebiet erschlossen werden sollte? In den großen Kopfbahnhöfen dauert der Fahrgastwechsel länger als die Zeit, die man für den Fahrtrichtungswsechsel benötigt. In keinem der angegebenen Beispiele werden die entstandenen Durchmesserstrecken für den Fernverkehr genutzt. Mir fällt abgesehen von Zürich, wobei ich die Lage nach 2014 noch nicht gesehen habe, nur ein Fall ein und der betrifft die ehemaligen Kopfbahnhöfe im Süden und Norden von Berlin. Dort war der Verkehr in Nord-Süd-Richtung durch die Netzstruktur bedingt besonders erschwert. In Stuttgart geht es mehr um innenstadtnahe Flächen, die gewinnbringend umgenutzt werden sollen. –Falk2 (Diskussion) 12:34, 23. Jan. 2016 (CET)

Im Fernverkehr ist dieser Nachteil in der Regel nicht ganz so gravierend wie in Nahverkehr. Gerasde heute bei Verwendung von Triebzügen und Wendezüge, gerade beim Fernverkher kommt es auch auf die Netzstruktur an. Da kann ein querliegender Duchgangsbahnhof genaus so hinderlich sein (Bahnhof Ost-West, Linie Nord-Süd), und die selben Umwege bedeuten, wenn nicht sogar im Duchgangsbahnhof gewendet werden muss. Der Nahverkehr wirst mit der Wahl der Duchbindungen immer viel besser an die örtlichen Gegebenheiten anpassen können. Also wird der auch am ehsten von Durchmesserlinien provitirern können. Bei einem Kopfbahnhof brauchts die die Linienäste nicht zu verbinden, sondern kannst genau so gut die Komposition zurückschicken. Die Erschliessung einer (Gross)-Stadt ist noch mal ein anderes Tehma und hat mit der Bahnhofsform nicht zwingend was zu tun. Ausser dass du wenns funktionier, eben beim Kopfbahnhof schneller Kapazitätsprobleme hast als beim Druchgangsbahnhof. Weil dir der einzelne Zug eien bahnsteiggelis länge blokiert, udn sei es nur die Zeit die er zum wieder rausfahren braucht. Im Duchgangsbahnhof kanst du den Folgezug schon im nächten Block aufstellen, und ihn -entsprechender Stellwerktechnik vorausgestzt- schon einfahren lassen wenn der vorangehende Zug noch am ausfahren ist. Das funktioniert im Kopfbahnhof logischerweise nicht. --Bobo11 (Diskussion) 13:02, 23. Jan. 2016 (CET)

Bayerischer Bahnhof Leipzig

Strenggenommen war der ehem. Bayer.Bahnhof in Leipzig kein Kopfbahnhof im definierten Sinne. Es gab nämlich keinen Querbahnsteig , an dem die Gleise endeten. Vier Gleise führten an den Abfahrts- und Ankunftsgebäuden vorbei,durch den Portalbau hindurch und endeten an einer Drehscheibe. Dort wurden die Lokomotiven gewendet und fuhren durch die mittleren Portaltore ans andere Zugende.--Rogald (Diskussion) 00:48, 10. Aug. 2017 (CEST)

Vorne steht: Ein häufiges bauliches Merkmal eines Kopfbahnhofes ist ein sogenannter Kopf- oder Querbahnsteig, der quer hinter den Gleisenden verläuft und alle längs angeordneten Bahnsteige miteinander verbindet. Da ist kein Widerspruch zum Bayrischen Bahnhof. "Häufiges Merkmal" heißt nicht, dasss es immer so sein muss.
Es gibt nun mal verschiedene Definitionen von Kopfbahnhof, auch die weit lockere betriebliche, wo es überhaupt nicht auf bauliche Merkmale ankommt.
Der Bayer. Bf besitzt zudem aber mit dem Portalbau auch ein ganz eindeutiges bauliches Merkmal. --Global Fish (Diskussion) 08:33, 10. Aug. 2017 (CEST)

Parallel oder quer?

Bei Kopfbahnhöfen ist das Empfangsgebäude meist quer zu den Prellböcken, also zu den Gleisenden, angelegt Bei den Kopfbahnhöfen, die ich kenne, steht das Empfangsgebäude parallel zu den Prellböcken, also zu den Gleisenden, also quer zu den Gleisen.--88.73.41.244 11:43, 16. Jul. 2016 (CEST)

Dann guck Dir mal Thessaloniki an, vermutlich das Paradebeispiel eines Kopfbahnhofes mit Empfangsgebäude in Seitenlage und Bahnsteigzugang durch Tunnel. -Falk2 (Diskussion) 12:22, 20. Feb. 2018 (CET)

Ankunft und Abfahrt baulich getrennt?

Beim Venloer Bahnhof in Hamburg steht, dass Ankunft und Abfahrt baulich getrennt gewesen seien. Das würde bedeuten, dass der gesamte Zug nach dem Aussteigen aller Fahrgäste aus der Empfangshalle gezogen und zwei Gleise weiter wieder vor den gegenüberliegenden Bahnsteig gedrückt wurde. Wurde tatsächlich ein derartiger betrieblicher Aufwand getrieben, nur damit die Fahrgäste immer auf derselben Seite ein- und aussteigen konnten und die Bahnsteigsperren nur in einer Richtung genutzt wurden? --37.201.228.1 02:41, 20. Feb. 2018 (CET)

Es ist ja nicht mit dem Umsetzen des Zuges getan, es fallen ja auch diverse Arbeiten an, wie etwa die Reinigung der Wagen oder das Auffüllen der Vorräte (eine durchgehende Heizleitung gab's damals sicherlich nicht, die Wagen verfügten über separate Öfen) etc., was heute teils auch in den Bahnbetriebswerken stattfindet. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 03:40, 20. Feb. 2018 (CET)

Ja, in der Regel wurden damals die Zuge abgestellt. Das heisst der Zug fuhr ein und wurde auf die Seite gestellt, und unter Umständen erst am nächsten Tag für den Gegenzug wieder benutzt. Bitte nicht vergessen damals fuhren viel weniger Züge, und bezogen auf die Streckenlänge waren sie viel länger unterwegs. Ein Nachtzug ist nun mal anderes formiert als ein Tageszug. Dazu musste damals oft aus Sicherheitsgründen hinter der Lok ein Gepäckwagen folgen, und auch die Bremswagen mussten richtig verteilt sein. Etwas ähnliches findest du heute noch in Amerika, da werden an den Endbahnhöfen die Fernzüge ganz gerne mal über ein Gleisdreieck gedreht, damit der Schlusswagen (z.B. Domcar mit Bar und Aussichtplattform) eben am Schluss bleibt. --Bobo11 (Diskussion) 09:44, 20. Feb. 2018 (CET)

Bei den frühen Kopfbahnhöfen war es tatsächlich so, zumindest solange, wie man mit je einer Bahnsteigkante auskam. Mit zunehmendem Betrieb mussten weitere Bahnsteige eingerichtet werden, damit verschwand diese Betriebsart wieder. @IP, guck Dir mal die Bilder bei Commons vom Bahnhof Leipzig Bayerischer Bahnhof aus den (letzten) Betriebsjahren bis 2001 an, da konnte man das noch gut sahen und auch die späteren Erweiterungen waren noch vorhanden. Heute stehen nur noch die Hochbauten, auf der ehemaligen Ankunftsseite in schlechtem Zustand. Man braucht etwas Phantasie. Ein anderer erhaltener Bau aus dieser Frühzeit ist mir jedenfalls nicht bekannt. --Falk2 (Diskussion) 12:33, 20. Feb. 2018 (CET)

Unsinnige Formulierung

Um eine ausreichende Leistungsfähigkeit zu erreichen, sind im Gleisvorfeld von Kopfbahnhöfen oftmals teure Kreuzungsweichen erforderlich.

Was ist daran wohl grundfalsch? In einer Enzyklopädie ist Lieschen Müllers Definition von »Bahnhof« ohne Bedeutung. Damit niemand wochenlang rätselt, ein »Gleisvorfeld« gibt es nicht. Das ist der Bahnhof, der bekanntermaßen (und ich wiederhole es für die notorisch Unwissenden gerne im Wochenrhythmus), da dessen Grenzen seit verdammt vielen Jahrzehnten die Einfahrsignale sind. Bahnhof ≠ Empfangsgebäude! Den Unterschied, den es beispielsweise auf russisch zwischen »stancija« und »vokzal« (für die Freunde der englischen Sprache extra transliteriert) gibt, gibt es in der deutschen Sprache nicht.

Würde sich jetzt einer der Verursacher dazu bequemen, den Unsinn zu entfernen? Wenn ich es tue, fehlen anschließend mehrere tausend Byte. –Falk2 (Diskussion) 19:45, 10. Apr. 2018 (CEST)

@Falk2: du solltest schleunigst deine Wortwahl überdenken. --Bobo11 (Diskussion) 20:46, 10. Apr. 2018 (CEST)

"Gleisvorfeld" ist nun ein Begriff, den man auch in der Fachliteratur findet. Aber im Kern gebe ich Dir recht: ca. 80% der ganzen Vorteils-/Nachteilsabwägung halte ich für POVlasting und weitgehend überflüssig. ---Global Fish (Diskussion) 20:59, 10. Apr. 2018 (CEST)

Das Problem ist nur, dass die meisten dieser Pro- und Kontra-Argumente -die Global Fish Meinung nach POV seinen- mit Fachliteratur belegt werden können. Das Problem ist, dass man hier Gegner und Befürworter einer nicht unumstritten Bauform hat. Sondern diese schon, -sagen wir mal 150 Jahre- lange darüber streiten, was nun die beste Bauform sei. Was natürlich auch in der Fachliteratur Niederschlag fand.--Bobo11 (Diskussion) 21:40, 10. Apr. 2018 (CEST)

Wenn solche falschen Begriffe in »Fachliteratur« vorkommen, dann ist es mit der Qualität dieser Literatur nicht weit her. Die Definition eines Bahnhofes ist in den meisten Ländern in dieser Hinsicht ziemlich eindeutig. @Bobo11, ich habe solche falschen Begriffe schon oft genug rausgeworfen. Es ist ärgerlich, wenn sie von hinten durch die kalte Küche immer wieder reingemogelt werden. Ich habe durchaus was dagegen, wenn man in der Regel fachfremden Buchautoren so einfach die Definitionshoheit über die korrekten Begriffe überlässt. Wer diesen Anspruch hat, der möchte wenigstens ein paar Jahre selber bei jedem Wetter zwischen und in den Gleisen gestanden haben und den Weg bis zu den Einfahrsignalen zu Fuß zurückgelegt haben. Wir müssen und nämlich nicht hinter Buchrücken verstecken und ich rede anderen Handwerken auch nicht in die korrekte Begriffsverwendung rein.

Was nun aber das Kopfbahnhofsproblem betrifft, die Propheten des Querbahnsteiges mögen sich einfach mal im Urlaub die Bahnhöfe Thessaloniki und Sarajevo angucken. Im Fall von Thessaloniki geht das sogar ohne längere Fahrt, bei Commons gibt es reichlich Bilder. Ein Weiterbau Richtung Osten ist dort völlig illusorisch, trotzdem liegt das Empfangsgebäude parallel zu den Gleisen und der Zugang erfolgt durch zwei Personentunnel. Grau ist alle Theorie! –Falk2 (Diskussion) 21:57, 10. Apr. 2018 (CEST)

(BK)Tut mir leid aber jetzt muss ich dir Wiedersprechen. Der Architekt hat nun mal ein andere Sprache als der Gleisbauer. Das ist ja das Problem, der Bahnhof betrifft nicht nur den Eisenbahnbetrieb sonder zig andere Fachbereiche, die jeder ihr eigens Vokabular hat. Überspitzt gesagt, demjenigen der auf ein guten Fahrgastfluss achtet will, sind die Problem im Gleisvorfeld so was von egal. Ergo wird er nicht Nachforschen gehen was jetzt der genau Fachbegriff für was Gleisbaumässiges ist. Und prompt verwendet er falsche Begriffe -weil umgangssprachlich- , deswegen ist das keine schlechte Fachliteratur. Sie ist eben dann eben nur keine Gleisbaufachliteratur.--Bobo11 (Diskussion) 22:18, 10. Apr. 2018 (CEST)

Der Architekt hat nun mal ein andere Sprache als der Gleisbauer. - das ist ein richtiger und wichtiger Punkt. Und wir nähern uns den Problem von verschiedenen Seiten, nicht nur bahnbetrieblich. Und prompt verwendet er falsche Begriffe -weil umgangssprachlich- - es sind eben keine falschen Begriff, sondern nur aus einem anderem Kontext stammende! Und genauso ist eben die Forderung "ein Kopfbahnhof muss einen Querbahnsteig oder ein Empfangsgebäude in Stirnlage haben" kein Absolutum! --Global Fish (Diskussion) 22:23, 10. Apr. 2018 (CEST)

Das Problem ist nur, dass die meisten dieser Pro- und Kontra-Argumente -die Global Fish Meinung nach POV seinen- mit Fachliteratur belegt werden können. - nö. Das Problem ist vielmehr, dass diese Argumente a) POV-lastig und wenig enzyklopädisch formuliert sind und b) eben zu großen Teilen nicht mit Fachliteratur belegt sind. Und die Lösung für das Problem: im Zweifel 'raus damit. Der Zweifel ist hiermit angemeldet. Wenn Dir was dran liegt, dann gerne belegen. Und straffen und umformulieren. Ich halte Sätze wie: "Kopfbahnhöfe können bei Neuanlagen bauformbedingt in der Regel einfacher an ein vorhandenes Stadtzentrum herangeführt werden und ermöglichen die Ausrichtung der Gleisachsenenden zum Zentrum. ...In der Praxis sind jedoch sowohl Durchgangs- als auch Kopfbahnhöfe meist vor langer Zeit neben den damaligen Ortskern gebaut worden und inzwischen ins Zentrum gewachsen." einfach nur für wirr, auch wenn ich ahne, was gemeint sein könnte.
PS: dass in der historischen Literatur viel diskutiert wurde, weiß ich. Aber man kann das alles einfach anders schreiben, und für die heutige Zeit gilt vieles so oder so nur noch bedingt.
PS: ich lese Diskussionen, an denen ich mch beteilige, üblicherweise mit. (Und ehrlich gesagt, dürften das die meisten tun, da Standard ist, dass Seiten, wo man schreibt, auf der Beo landen. Es ist völlig überflüssig, seine Diskussionspartner anzupingen, und ich empfinde das in solchen Fällen als Belästigung. Ein Ping ist für andere Sachen da. Danke.--Global Fish (Diskussion) 22:13, 10. Apr. 2018 (CEST)

Das war auch kein Ping! --Bobo11 (Diskussion) 22:19, 10. Apr. 2018 (CEST)

Macht die Software schon bei einer bloßen Erwähnung solchen Mist? Dann bitte ich Dich um Entschuldigung. --Global Fish (Diskussion) 22:23, 10. Apr. 2018 (CEST)

Das Erwähnen von Architekten und Gleisbauern geht vollkommen daneben, zumal es auch eine viel zu starke Einengung ist. Für die Gleisbauer ist Bahnhof oder Strecke eigentlich Wurscht. Ausgerechnet beim Oberbau gibt es kaum Unterschiede, mal abgesehen vom Bettungsquerschnitt und auch der ändert sich erst nach den Einfahrweichen insbesondere dort, wo mehrere Gleise nebeneinander liegen und dazwischen Wege erforderlich sind. Die Gleisbauer interessieren Bahnhofsgrenzen erst dann, wenn sie gleichzeitig Triebfahrzeugfüher oder Führungskräfte sind. Für die Betriebseisenbahner sind die Bahnhofsgrenzen wirklich wichtig. Architekten undüberhaupt Hochbauer kümmern sich schon um Gebäude innerhalb von Bahnhöfen, doch auf deren Plänen ist nicht von »Bahnhof« für ein Dienstgebeäude mit Stellwerk, Fka, Gepa, Güterboden, Vorsteherbüro und Dienstwohung(en) die Rede. Das Gebäude, in dem sich meine ehemalige Werkstatt befindet, heißt schon auf den Plänen aus der Bauzeit zwischen 1905 und 1907 »Dienstgebäude II«. »Bahnhof« ist erstmal nur in den Fahrdienstvorschriften definiert. Es wäre schön, wenn das Suchen von Ausflüchten aufhört. Nochmal, ein »Gleisvorfeld eines Bahnhofes« ist vollständiger Unsinn. Als Lexikon der Halbwahrheiten haben wir keine Zukunft. –Falk2 (Diskussion) 22:52, 10. Apr. 2018 (CEST)

„Nochmal, ein »Gleisvorfeld eines Bahnhofes« ist vollständiger Unsinn.“ Wie heist es dann? Ich hör von dir nur was Falsch ist, nicht aber was richtige wäre. Merkste was? Übrigens gibt es in Zürich ein Bahnhofsteils des HB der ganz offiziell Vorbahnhof heisst, und sogar eine eigene Bahnhofsabkürzung hat, das wäre ZVB.--Bobo11 (Diskussion) 23:16, 10. Apr. 2018 (CEST)

"Vorbahnhof" gibt es auch woanders, um den ging es nicht. Die Rede war von "Gleisvorfeld". Im Prinzip kann es (egal, wie belegt das Wort ist) ersatzlos raus: das ist alles einfach "Bahnhof", also irgendetwas innerhalb der Einfahrsignale.
Nur: ich halte das alles für Blähmasse. Ist in irgendeiner Weise belegt, dass Kopfbahnhöfe mehr Kreuzugsweichen besitzen, als Durchgangsbahnhöfe oder mehr "gestaffelte Brücken" (was immer das auch sein mag)? Genau wie die "weitreichenden Flächen". Und was die angeblich stärker trennende Wirkung von Kopfbahnhöfen angeht: die hört eben am Streckenende auf, bei Durchgangsbahnhöfen dagegen trennen die Gleise die Stadt zu beiden Seiten. Gleiches gilt für den blockierten Stadtraum.
Wenn man die lange Nachteilliste und die doch sehr dünne Vortelilsliste mit Wischiwaschiargumenten liest, fragt man sich, warum unsere Vorfahren überhaupt Kopfbahnhöfe bauten.---Global Fish (Diskussion) 23:26, 10. Apr. 2018 (CEST)

Die Menge der Kreuzungsweichen hat was mit der Längenentwicklung und den nötigen Fahrwegen zu tun. Bei Durchgangsbahnhöfen, wo sich mehrere Strecken verzweigen, ist das nicht viel anders. Das Beispiel eines Bahnhofes, wo sich die abgehenden Strecken auf kurzem Weg trennen, ist der Bahnhof Leipzig Hbf. Die parallele Länge von den Prellböcken am Querbahnsteig beträgt nur etwa 500 Meter. Man vergleiche das mit den Bahnhöfen München Hbf/Starnberger Bf/Holzkirchner Bf, dort zweigt erst nach etwa zweitausend auch nur eine Strecke ab. Die Menge an Kreuzungsweichen hält sich im Bf München Hbf schon wegen der Möglichkeit, sie in einfache Weichen aufzulösen, in Grenzen. Es sind trotzdem noch genug. Der bisherige Bahnhof Stuttgart Hbf ist dagegen nahezu ein Idealbild von höhenfrei eingeführten Streckengleisen. Daher die Ansammlung von Kreuzungsbauwerken. für die einzelnen Strecken. Auch dort war dafür einfach genug Platz. Bei ausreichend Platz wird man das bei einem Durchgangsbahnhof genauso lösen, weil es Fahrstraßenausschlüsse erspart und den Betrieb deutlich flexibler macht. –Falk2 (Diskussion) 23:53, 10. Apr. 2018 (CEST)

Genau das ist ja das Problem beim Kopfbahnhof. Wenn es beim Durchgangsbahnhof auf einer Seite eng wird, kannst du gewisse Verbindungsgleise auf die andere Seite verlegen. Beim Kopfbahnhof hast du nur diese eine Seite.

Aber Trotzdem, wir sollten nicht aus den Augen verlieren, dass wir auch eine allgemein verständliche Enzyklopädie. Wenn draussen Otto-Normal-Verbraucher der Bahnhof nur aus dem Bahnsteiggleisen versteht und er von dem Gleisvorfeld redetet, wenn den Rest -das heisst Abstellgruppen usw.- meint. Es sind auf solche Verstädniss-Sachen Rücksicht zunehmen. Das heisst er muss abgeholte werden, wenn man mit Fachwörtern um sich wirft, und mit -für den Otto-Normal-Verbraucher- unbekannten Abgrenzungen arbeitet. Das gilt auf für gewisse Fachliteratur, die ist nicht falsch, wenn sie die normale und nicht die Fachsprache verwendet. Denn WP:OmA gilt auf für Bahnartikel, und das nötig einem den einen oder andern sprachlichen Kompromiss ab. --Bobo11 (Diskussion) 08:30, 11. Apr. 2018 (CEST)

er von dem Gleisvorfeld redetet, wenn den Rest -das heisst Abstellgruppen usw.- meint. - wenn sogar Du und ich (die uns einigermaßen auskennen) hier anscheinend unter "Gleisvorfeld" etwas verschiedenes vorstellen, taugt das Wort nun eindeutig nicht. Nach meiner Auffassung sind hier eben keineswegs "Abstellgruppen" und ähnliches gemeint, sondern die durchgehenden Gleise auf dem Weg zu den Bahnsteigen.
Ansonsten: ich rede hier von WP:TF und WP:POV. Grob gesagt, ein Kopfbahnhof hat die Vorteile, dass er (tendenziell) näher ans Zentrum gebaut und (tendenziell) ebenerdige Zugänge erlaubt, und die Nachteile, dasss alle Züge umsetzen müssen, und dass Strecken in die "falsche" Richtung erstmal drumführen und ein Kopfbahnhof sowieso für durchgehende Züge einen Umweg darstellt. Das wars im wesentlichen; mag noch je ein, zwei Punkte mehr geben. Egal.
Aber das ganze ellenlange unbelegte Gesülz von Stadtbildzerschneidung und Kreuzungsweichen und gefühlter Orientierung sollte m.E. dringend ersatzlos gestrichen werden. --Global Fish (Diskussion) 08:39, 11. Apr. 2018 (CEST)

+ 1, diverse der aufgezählten Nachteile sind auch eher marginaler Natur wie etwa die (eigentlich normale) Geschwindigkeitsreduzierung bei der Einfahrt und fallweise "Umwege" von 3 bis 11 Kilometern für Züge, die teils schon ein Mehr-hundertfaches dieser Strecke zurückgelegt haben. --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 09:05, 13. Apr. 2018 (CEST)

Gleis-Abschluss/-ende in Kopfbahnhöfen ohne Prellbock?

Hallo Global Fish, kannst Du bitte mal erklären, wie das zusammengehen soll: Gleisenden im Kopfbahnhof ohne Prellbock? Beispielbahnhöfe dazu währen hilfreich! Danke! --Dontworry (Diskussion) 11:35, 15. Okt. 2018 (CEST)

Auch wenn die Fragenicht an mich ging. Die allerersten Bahnhöfe hatten auf der Nichteufahrseite Drehscheiben statt Weichen. Auch eine Drehscheibe kann die Funktion eines Gleisabschlusses übernehmen.--Bobo11 (Diskussion) 11:43, 15. Okt. 2018 (CEST)

Und das zweite ist: Gleise können am Ende zusammengeführt werden. Dann endet nur ein Teil der Gleise in Prellböcken, die anderen enden in anderen Gleisen. Entspricht nicht der reinen Lehre vom Kopfbahnhof im architektonischen Sinne (siehe diverse alte Threads), aus betrieblicher Sicht ist es völlig egal. --Global Fish (Diskussion) 11:50, 15. Okt. 2018 (CEST)

Auch wenn zwei Gleise zusammengeführt werden, so steht doch am Ende (dieses dann gemeinsamen Gleises) ein Prellbock und kein Bahnmitarbeiter mit Fliegenklatsche? Es geht doch hierbei nur um den Gleisabschluss in einem Kopfbahnhof und nicht um danebenliegende anderweitigen Gleisanlagen ins "Nirgendwo"! --Dontworry (Diskussion) 11:58, 15. Okt. 2018 (CEST)

Nochmal: es kann auch in Kopfbahnhöfen Gleise ins "Nirgendwo" geben. Und in der Tat: "Bahnmitarbeiter mit Fliegenklatsche" scheinen nicht üblich zu sein, jedenfalls entnehme ich dem Artikel Gleisabschluss nichts derartiges.
Es geht hier um den ersten Satz der Einleitung zum Thema Kopfbahnhof. Für den ist es wichtig, dass alle Hauptgleise im Bahnhof enden. Wie das realisiert wird, ist an der Stelle nur ein Randaspekt.
Kopframpen oder feste Gleissperren gäbe es übrigens auch noch. Sicherlich wird es in aller Regel, gerade, wenn ein Querbahnsteig da ist, schon ein Prellbock sein. Aber wenn Du auf den "Prellbock" an der Stelle großen Wert legst, legte das die Interpretation nahe: nähme man die Prellböcke raus, wäre das kein Kopfbahnhof mehr. Und das wäre missverständlich. --Global Fish (Diskussion) 12:06, 15. Okt. 2018 (CEST)

Das sehe ich ganz anders. Es geht hierbei nicht darum, was und wie ein Bahnmitarbeiter/Eisenbahner das sieht, sondern wie und was ein Laie darunter versteht und ein Gleisabschluss ist nicht beliebig, sondern "Ende Gelände" und dafür steht dann selbstverständlich der Prellbock. --Dontworry (Diskussion) 12:17, 15. Okt. 2018 (CEST)

Es geht hierbei nicht darum, was und wie ein Bahnmitarbeiter/Eisenbahner das sieht, sondern wie und was ein Laie darunter versteht - ja und exakt *deswegen* halte ich ja die Erwähnung des Prellbocks für missverständlich. Ein Bahnmitarbeiter weiß natürlich, dass das Gleis trotzdem endet, auch wenn man den Prellbock rausnähme; dem Missverständnis unterliegen natürlich nur Laien.
Du kannst mich nicht davon überzeugen, dass es für das Verständnis hilfreich wäre, den ersten Satz mit Begriffen zu überfrachten, die zwar nicht grundfalsch sind, aber nicht für den Sachverhalt wesentlich. --Global Fish (Diskussion) 12:25, 15. Okt. 2018 (CEST)

(BK)Die Aussage "Ende Gleis=Prellbock" mag heute auf europäische UIC Bahnen zutreffen. Aber in sicher nicht in anderen Ländern und zu früheren Zeiten. Ein Gleis kann duchaus vor einer Mauer enden, ohne irgend welche Stossverzehreinrichtungen.--Bobo11 (Diskussion) 12:31, 15. Okt. 2018 (CEST)

Wenn meine Vorschul-Enkelin auf einen Prellbock im Frankfurter Hauptbahnhof zeigt und mich fragt: „Opa, was ist das?“ Soll ich ihr - um sie nicht zu überfordern - antworten: „Das ist ein Gleisabschluss!“? Ich glaub, es hackt! (Abgesehen davon, dass sie natürlich schon weiß, dass ein "Prellbock" so heißt!) --Dontworry (Diskussion) 12:42, 15. Okt. 2018 (CEST)

Na, jetzt springen Deine Gedanken aber zwischen den Themen. ;-) Niemand hat gesagt, dass Du einen Prellbock nicht "Prellbock" nennen sollst. Was bezweifelt wurde, war, dass so einer zwingend für einen Kopfbahnhof ist. --Global Fish (Diskussion) 14:12, 15. Okt. 2018 (CEST)

Bitte, mindestens ein Beleg (von Dir) ist dazu notwendig! --15:10, 15. Okt. 2018 (CEST)

In der Frühzeit endeten die Gleise in einem Kopfbahnhof häufig in einer Drehscheibe. Für einen oder mehrere Prellböcke ist dabei einfach kein Platz. Außerdem kann man davon ausgehen, dass die Personale an solchen Stellen ohnehin vorsichtig fahren und ein Rollen über ein Gleisende keine schwerwiegenden Folgen hat. –Falk2 (Diskussion) 15:43, 15. Okt. 2018 (CEST)

Gibt es davon noch einen und wenn ja, wo? --Dontworry (Diskussion) 16:32, 15. Okt. 2018 (CEST)

Das kenne ich auch nur von alten Fotos, bekannt dürfte der Bahnhof Leipzig Bayer Bf sein. Die Lokomotiven wurden zu lang für die kleinen Drehscheiben und ausreichend Platz für eine größere war an diesen Stellen meist nicht. –Falk2 (Diskussion) 16:54, 15. Okt. 2018 (CEST)

Der Erste Bahnhof Altona von 1844 war ein Kopfbahnhof und hatte am Gleisende eine Drehscheibe an einer offenen Tordurchfahrt, siehe Foto Foto Gebäude Bf. Altona.

Auf einem seinerzeitigen Stadtplan von Altona ist diese Drehscheibe im Bahnhofsgebäude mit eingetragen, erkennbar sogar mit den zugehörigen Weichen Gruß --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 08:18, 16. Okt. 2018 (CEST)

Wollt Ihr mich verarschen? Was soll der ganze Unsinn? Außer Historisches oder vielleicht Museumsanlagen gibt es also Nichts? Dann kann ich ja das (mit den Prellböcken) wieder einsetzen? --Dontworry (Diskussion) 07:35, 17. Okt. 2018 (CEST)

Dieses Konstrukt dürfte zwar den gleichen Zweck wie ein Prellbock erfüllen, allerdings wird selbst bei geringer Geschwindigkeit eine Beschädigung des Fahrzeugs in Kauf genommen. Als klassischen Prellbock würde ich das daher nicht bezeichnen. Reicht dir das als Gegenbeispiel? -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 08:07, 17. Okt. 2018 (CEST)

Diese Frage kannst Du Dir doch wohl selbst beantworten? ;-D --Dontworry (Diskussion) 08:23, 17. Okt. 2018 (CEST)

Offensichtlich. Es handelt sich hierbei übrigens um einen Bahnhof in einer mitteleuropäischen Hauptstadt, der eindeutig Kopfbahnhof ist und anscheinend hier ganz gut ohne Prellböcke auskommt. --Global Fish (Diskussion) 11:22, 17. Okt. 2018 (CEST)

"Außer historisches" kann man umformulieren: wir beschreiben hier allgemein den Begriff. Dazu gehört auch, wie es früher aussehen konnte, dazu gehört auch, wie es außerhalb Mitteleuropas aussah.
Und mich stört am "Prellbock" nicht, dass er vielleicht in Einzelfällen falsch ist. Sonder mich stört, dass der Begriff nichts zum Verständnis des Begriffs "Kopfbahnhof" beiträgt. Selbst wenn 100% alle Kopfbahnhofsgleise an Prellböcken endeten: es ist für die "Kopfbahnhof"situation unwesentlich, ob nun Gleisabschluss per Prellbock oder etwas anderes, das gehört also nicht in die Einleitung. --Global Fish (Diskussion) 08:59, 17. Okt. 2018 (CEST)

+1 ! --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 09:14, 17. Okt. 2018 (CEST)

Du meinst, Du weißt jetzt nicht wie Du noch ohne Gesichtsverlust aus dieser Nummer wieder rauskommst und faselst deswegen dummes Zeug? Der Prellbock ist geradezu ein Merkmal des Gleisabschlusses in Kopfbahnhöfen, also warum willst Du das verschweigen und versuchst mir/uns hier ein X für ein U vorzumachen? --Dontworry (Diskussion) 09:31, 17. Okt. 2018 (CEST)

PS. Ein einfaches "Ja", genügt mir als Antwort! --Dontworry (Diskussion) 09:53, 17. Okt. 2018 (CEST)

Nein, denn wie die anderen Beispiele deutlich zeigen, ist der Gleisabschluss allgemein ein identitätsstiftendes Merkmal eines Kopfbahnhofs. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 10:13, 17. Okt. 2018 (CEST)

Von welchen "Beispielen" redest Du? Meinst Du etwa dieses Gemüsebeet: [3], dass Du als Bilderrätsel (ohne jede weitere Info) eingestellt hast? Ihr alle sollten vielleicht mal einen Verein gründen (wie wärs mit "Die Olsen-Bande gegen den Prellbock"?), um Eurer Idee mehr Nachdruck und Überzeugungskraft zu verleihen? So wird das jedenfalls nix! --Dontworry (Diskussion) 10:58, 17. Okt. 2018 (CEST)

Ist Dir der semantische Unterschied zwischen Merkmal des Gleisabschlusses in Kopfbahnhöfen und Merkmal des Kopfbahnhofs aufgefallen? --Global Fish (Diskussion) 10:27, 17. Okt. 2018 (CEST)

Diesen "semantischen Unterschied", darfst Du Dir gerne aufs Brot streichen! Was soll der Quatsch? Im Artikel steht (z.Z.) im dritten Absatz: „Bei Kopfbahnhöfen ist das Empfangsgebäude meist quer zu den Prellböcken, also zu den Gleisenden, angelegt oder aber die Gleise werden von dem Gebäude U-förmig umschlossen.“, also warum tauchen hier erstmals: „...zu den Prellböcken, also zu den Gleisenden...“ wie "Kai aus der Kiste", die Prellböcke und ihre Kausalität in Verbindung zu den "Gleisenden" auf und nicht bereits in der Einleitung? Dass bereits im zweiten Absatz dieser Sonderfall "Gebirgsbahn" besprochen wird ist eine weitere Absurdität! Das gehört nicht an den Anfang sondern unter "Sonderformen" oder "Siehe jedoch"! Und wenn man die Prellböcke in der Einleitung erwähnt, kann der dritte Absatz getrost entfallen, weil die wirklich nebensächlichen Merkmale an Kopfbahnhöfen - wie die Anordnung des Empfangsgebäudes - dann obsolet ist! --Dontworry (Diskussion) 10:58, 17. Okt. 2018 (CEST)

Diesen "semantischen Unterschied", darfst Du Dir gerne aufs Brot streichen!- gut, danke, Du hast ihn also nicht verstanden.
wenn man die Prellböcke in der Einleitung erwähnt, kann der dritte Absatz getrost entfallen, - nein. Der erste Satz der Einleitung soll das Wesentliche zum Artikelgegenstand zusammenfassen. In der Regel (gibt Ausnahmen, wie ein paar Fakten, z.B. Geburtsdaten, etc.) sollte dort nichts stehen, was nicht woanders im Text ausführlicher steht. (Und da darf man ja auch gerne mit so etwas wie Prellböcken kommen, wobei ich da einige Formulierungen in den Folgeabsätzen durchaus hinterfragen würde). --Global Fish (Diskussion) 11:22, 17. Okt. 2018 (CEST)

Das heißt nicht, dass ich den Unterschied nicht verstehe, sondern dass es keine Rolle für diesen Fall spielt, weil eines der (unabdingbaren) Merkmale eines Kopfbahnhofs die Prellböcke am Gleis(kopf) sind und daher auch in der Einleitung erwähnt werden sollten! --Dontworry (Diskussion) 11:42, 17. Okt. 2018 (CEST)

Prellböcke am Gleiskopf sind gerade eben *kein* unabdingbares Merkmal eines Kopfbahnhofs. Beispiele aus Vergangenheit wie Gegenwart wurden schon genannt. --Global Fish (Diskussion) 12:10, 17. Okt. 2018 (CEST)

Ich würde die Prellböcke, weil völlig unstrittig jedenfalls historisch nicht zwingend vorhanden, aus dem Satz streichen. Das einzige, was einen Kopfbahnhof als solchen definiert, ist das nach der Planung alle durchgehenden Züge Kopfmachen müssen. -- 217.70.160.66 12:02, 17. Okt. 2018 (CEST)

Wenn wir mit dieser (absurden) Logik fortfahren, können wir doch auch die "unstrittigen" Gleisenden oder auch "Bahnhof" streichen? Uns fällt da sicherlich noch mehr Unsinn ein? --Dontworry (Diskussion) 12:11, 17. Okt. 2018 (CEST)

Wenn Du wild um Dich beißt, wird es nicht besser. Hast Du Dir mal angeguckt, wie bei Drehscheiben nicht weiterführende Gleisstutzen ausgeführt werden? Ich muss annehmen, dass Du es nie getan hast. Die entsprechenden Gleisstutzen sind zur Sicherheit gegen Verbremsen etwa drei oder vier Meter lang und an den Enden sind die Schienen mit an der Innenseite verschraubten oder geschweißten Anschlagblöcken versehen. Für Prellböcke ist kein Platz, weil die zu drehenden Fahrzeuge nur mit den Achsen auf die Scheibe passen müssen, während die Rahmenenden fallweise einige Meter überhängen können und weil sich die weiterführenden Gleise häufig durchschneiden. Der übliche Halteplatz von ankommenden Zügen lag deutlich vor derartigen Drehscheiben, Verbremsen war damit kein Thema. Ein schönes Beispiel für einen unkonventionellen Kopfbahnhof ohne Querbahnsteig, Prellböcke (abgesehen von den Randgleisen) und Drehscheibe habe ich auch noch, das ist der Bahnhof Buenos Aires (https://commons.wikimedia.org/wiki/Category:Buenos_Aires_train_station), der tatsächlich so heißt, obwohl er in der namensgebenden Stadt nur einer von vielen ist. –Falk2 (Diskussion) 18:59, 17. Okt. 2018 (CEST)

Welches Deiner vielen "Belegbilder" soll ich denn aus dem angegebenen Link als "Beweis" zu Rate zieh'n: das [4] oder jenes: [5] ? Und was soll das mit unserem Artikel zu tun haben? Oder wollen wir uns lieber mit dem Eisenbahnunfall in der Estación Once de Septiembre beschäftigen? --Dontworry (Diskussion) 09:32, 18. Okt. 2018 (CEST)

Wenn man nicht alles selber macht! Mir ist es endlich gelungen den Beleg für einen Kopfbahnhof ohne Prellbock ausfindig zu machen: [6], aber auch das ändert nichts an meiner Meinung dazu! --Dontworry (Diskussion) 10:12, 18. Okt. 2018 (CEST)

Entschuldige, aber dann schreib doch bitte nächstes Mal gleich, dass es dir hier nur ums Prinzip geht. Es haben dir mehrere Benutzer Beispiele aus Vergangenheit und Gegenwart gezeigt von Kopfbahnhöfen ohne einen Prellbock als Gleisabschluss. Du selbst ziehst ein Beispiel heran, weil du uns anscheinend nicht glauben willst und bist dennoch nicht zufrieden. Uns ist allen klar, dass Prellböcke gefühlt 90% aller Gleisabschlüsse sind, dennoch gibt es Ausnahmen. Ich behaupte doch auch nicht, dass ein klassisches Merkmal einer Straße ein Asphaltbelag ist, nur weil sämtliche Straßen in meinem Umfeld asphaltiert sind. Was spricht überhaupt gegen den Gleisabschluss? Der Begriff ist neutral und auch nicht schwer zu verstehen. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 11:27, 18. Okt. 2018 (CEST)

A) Beispiele aus der Vergangenheit kannst Du gerne im "Geschichte"-Absatz bringen, wenn Du Belege hast (bisher hab ich nur Behauptungen, aber keine Belege gesehen!).

B) WP ist keine Glaubensgemeinschaft, sondern eine auf (nachprüfbaren) Belegen basierte Enzyklopädie.

Dass Gleise in Kopfbahnhöfen immer auch einen "Gleisabschluss haben, muss nicht extra betont werden, weil es sich aus "der Natur der Sache" logisch ergibt (siehe Loriot: "Auf der Rennbahn", „...wo laufen sie denn...?“ [7]) aber Prellböcke sind dazu ein "extra Schmankerl" und sollten deshalb nicht verschwiegen werden. --Dontworry (Diskussion) 11:57, 18. Okt. 2018 (CEST)

Einmal ohne Gemüse geht auch, wobei, ich sehe da nach wie vor nur eine Schwelle quer über die Schienen. q.e.d. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 12:18, 18. Okt. 2018 (CEST)

Der erste (und bisher einzige) Beleg! Aber was beweist eine Ausnahme von der Regel und was ändert das an dem 99,99-prozentigen sonstigen (aktuellen) Gegebenheiten? --Dontworry (Diskussion) 12:43, 18. Okt. 2018 (CEST)