Diskussion:Malaysia-Airlines-Flug 370/Archiv/1

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Ausklappbare Tabelle

Die finde ich weder schön noch sinnvoll. Solche Tabellen werden ja explizit nicht empfohlen (H:TAB), weil nicht alle Browser sie korrekt darstellen könnnen (Notwendigkeit auch von Javascript). ich bin für eine Revertierung. --Furfur (Diskussion) 23:04, 10. Mär. 2014 (CET)

Ja, könnte man standardmässig ausgeklappt lassen, oder ohne Klappdings. --Itu (Diskussion) 03:47, 11. Mär. 2014 (CET)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: YAAA (Diskussion) 11:52, 20. Mär. 2014 (CET)

Och...

...nöh, ein Pressespiegel inkl. bester Glaskugeleien. Ich gehe dann mal zu Bett. Moin allerseits, --YAAA (Diskussion) 00:56, 13. Mär. 2014 (CET)

@Furfur: Imho Halbausgegorenes. However: It's a Wiki. Gut's Nächtle allerseits. --YAAA (Diskussion) 01:05, 13. Mär. 2014 (CET)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: YAAA (Diskussion) 11:53, 20. Mär. 2014 (CET)

Gestohlener Ausweis

Muss der Name des italienischen Staatsbürgers, dessen Ausweis wohl von einem Passagier des Fluges benutzt wurde, hier aufgeführt werden? --Excolis (Diskussion) 14:52, 8. Mär. 2014 (CET)

Nein, der Name muss nicht aufgeführt werden. – Simplicius Hi… ho… Diderot! 15:41, 8. Mär. 2014 (CET)

Deswegen habe ich ihn entfernt und den des Österreichers gar nicht erst hineingeschrieben. --Matthiasb – Vandale am Werk™ ^{(CallMyCenter)} 15:54, 8. Mär. 2014 (CET)

Darf ich fragen, was das Totenkreuz bei den beiden Nationalitäten zu bedeuten hat? Sind beide nachweislich tot, oder geht man nur davon aus? 84.157.88.78 16:45, 8. Mär. 2014 (CET)

Is ne Anmerkung. Ich habs mal durch ein Sternchen ausgetauscht. Ist Üblicher--Naboo N1 Starfighter^{( Time to fight?- Abschüsse)} 17:23, 8. Mär. 2014 (CET)

Wäre es nicht besser, die beiden Asiaten unter „Nationalität unbekannt“ oder so ähnlich zu führen, als unter Italien bzw. Österreich? —Morten Haan · Wikipedia ist für Leser da 17:44, 8. Mär. 2014 (CET)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: R.Schuster (Diskussion) 12:09, 21. Mär. 2014 (CET)

Golf von Thailand oder Südchinesisches Meer?

Ich bin mir nicht ganz sicher, ob die Stelle, die durch die Koordinaten bezeichnet wird, zum Golf von Thailand gehört oder schon zum Südchinesischen Meer. Das müßte man bei der IHO abchecken. --Matthiasb – Vandale am Werk™ ^{(CallMyCenter)} 15:59, 8. Mär. 2014 (CET)

Die Südgrenze des Golfs von Thailand ist wie folgt definiert: A line running from the Western extreme of Cambodia or Camau Point (8° 36' N) to the Northern extreme of the point on the East side of the estuary of the Kelantan River (6° 14' N 102° 15' E) (Hinweis: Das Dokument stammt von 1953, da waren die Grenzen in Indochina noch anders, Camou Point ist wohl das Südkap in der Provinz Cà Mau.) --Matthiasb – Vandale am Werk™ ^{(CallMyCenter)} 16:26, 8. Mär. 2014 (CET)

Irgend etwas kann bei den Angaben nicht stimmen. Die angegebene Position liegt nur gut 500 km Luftlinie vom Startflughafen entfernt. Nach fast zwei Stunden regulärem Flug (900 km/h) müßte das Flugzeug eine wesentlich größere Strecke zurückgelegt haben. --Zumthie (Diskussion) 18:56, 8. Mär. 2014 (CET)

Wer weiß, dann suchen die vielleicht auch an der falschen Stelle. – Simplicius Hi… ho… Diderot! 21:02, 8. Mär. 2014 (CET)

Ach die lesen hier sicher hier mit und wissen dann endlich wo sie wirklich suchen müssen... --Itu (Diskussion) 04:35, 9. Mär. 2014 (CET)

Die angegebene Flugzeit von zwei Stunden ist falsch. Das Flugzeug hat um 0:41 MYT (also Ortszeit) abgehoben; der letzte Eintrag bei Flightradar24 ist von 17:19 UTC, siehe Tweet des Anbieters. Also ist das Flugzeug rund 38 Minuten geflogen, bevor es von den Radarschirmen verschwand. Entsprechend dieser Daten liegt die mutmaßliche Absturzstelle wie von mir vermutet im Südchinesischen Meer. --Matthiasb – Vandale am Werk™ ^{(CallMyCenter)} 21:06, 8. Mär. 2014 (CET)

Verschwinden von Flightradar24 =/= Verschwinden von realem Flightradar. Wenn, dann wäre lediglich der frühere Zeitpunkt von beiden ignorierbar. --Itu (Diskussion) 04:29, 9. Mär. 2014 (CET)

Jemand könnte mal die Marker in der Karte vom aviation-safety Status rausziehen. Dass die sich auf Flightradar24 beziehen ist allerdings etwas kurios, vorsichtig gesagt... --Itu (Diskussion) 05:55, 9. Mär. 2014 (CET)

Da werden die Daten des Sekundärradars verwendet; ich bezweifle, daß in der Gegend der Welt weit über dem Meer Primärradar verfügbar wäre. --Matthiasb – Vandale am Werk™ ^{(CallMyCenter)} 06:10, 9. Mär. 2014 (CET)

Das ist inzwischen bestätigt, daß die erste Zeitangabe verkehrt war. Air traffic controllers in Subang, outside Kuala Lumpur, lost contact with the plane about 1:30 a.m., Rahman said. Earlier, the airline said the jetliner lost contact at 2:40 a.m. Man kann also die 17:19 Uhr UTC (= 1:19 MYT) als korrekt annehmen. --Matthiasb – Vandale am Werk™ ^{(CallMyCenter)} 12:05, 9. Mär. 2014 (CET)

Zeitangabe korrigiert - blamabel genug, dass die Falschangabe 2:40 Uhr geschlagene zwei Wochen im Artikel stand.--Chianti (Diskussion) 08:36, 25. Mär. 2014 (CET)

Danke Dir, sehr gut aufgepasst. In der Quelle steht: „Air traffic controllers in Subang, outside Kuala Lumpur, lost contact with the plane about 1:30 a.m., Rahman said. Earlier, the airline said the jetliner lost contact at 2:40 a.m.“ Keiner von hat wohl diese nachträgliche "offizielle" Korrektur so richtig bemerkt. Na ja. BTW, nur zur Info: Der englischsprachige WP-Artikel berichtet von einem versuchten Funkkontakt Flugzeug↔Flugzeug einer vorausfliegenden Maschine "kurz nach 1:30 Uhr". Dies wie gesagt, nur zur Info. Imho muss dies nicht unbedingt in "unseren Artilkel" rein. --YAAA _NOOO? 10:11, 25. Mär. 2014 (CET)

Ich finde es sehr merkwürdig, dass nach drei Tagen Suche keine Spur von dem Flugzeug gefunden wurde. Wenn die Absturzstelle in der Nähe der letzten bekannten Position liegen würde, dann hätte man schon etwas finden müssen. So ist davon auszugehen, dass das Flugzeug danach noch eine größere Strecke zurückgelegt hat. Dieses wiederum bedeutet, die Besatzung hätte ausreichend Zeit gehabt eine Notlage zu melden. Da dies unterblieben ist, muss mit großer Wahrscheinlichkeit davon ausgegangen werden, dass eine Meldung aktiv verhindert wurde = Entführung mit hohem Drohpotenzial. Dann Abschaltung des Transponders und Sinkflug auf 3000 m um landgestütztes Radar zu unterfliegen. Die Frage ist, welche Ziele hätte das Flugzeug so unentdeckt erreichen können? z.B. Nordkorea? --77.176.99.162 23:54, 10. Mär. 2014 (CET)

Wie ich vor sieben Tagen schon sagte, man muss auch ungefähr die richtige Stelle haben. – Simplicius Hi… ho… Diderot! 18:07, 16. Mär. 2014 (CET)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: R.Schuster (Diskussion) 12:10, 21. Mär. 2014 (CET)

Holzstück

Wo ist da die Relevanz, das in den Artikel aufzunehmen? --Con^structor 18:20, 9. Mär. 2014 (CET)

Im Meer schwimmt ein Stück Holz.... wirklich nicht sehr spannend. Die Sache mit der Notrufbake war eine Ente? – Simplicius Hi… ho… Diderot! 18:29, 9. Mär. 2014 (CET)

Ist nicht spannend. Da später "Entwarnung" gegeben wurde (erst dann kam das Holz ins Spiel), kann der Satz meinethalben nunmehr entfernt werden. "Notrufbake" hatte ich entfernt, weil unbelegt (steht so auch in meinem Bearbeitungskommentar). --YAAA (Diskussion) 18:39, 9. Mär. 2014 (CET)

Wenn ihr das Holzstück entfernt (bin d'accord), gebt demjenigen Bescheid, der es reingesetzt hat, das ist einfach freundlicher ... --Furfur (Diskussion) 18:59, 9. Mär. 2014 (CET)

Nimm es raus, wenn Du magst. Ich hatte es reingesetzt. --YAAA (Diskussion) 19:04, 9. Mär. 2014 (CET)

Dass es reingenommen wurde, als der Bezug zum Absturz noch nicht geklärt war, ist meines Erachtens auch völlig in Ordnung gewesen, daher möchte ich YAAA für die gute Mitarbeit loben. --Con^structor 19:51, 9. Mär. 2014 (CET)

Und noch nicht sicher identifizierte Objekte gehören ebenfalls nicht in den Artikel. Für die aktuelle Berichterstattung gibt es Wikinews, Wikipedia ist eine Enzyklopädie. MfG, --R.Schuster (Diskussion) 21:57, 9. Mär. 2014 (CET)

Kann man durchaus so sehen, muss man aber nicht. Ist halt bisweilen eine Gratwanderung, was man quasi "voreilig" im Artikel hinterlegt oder lieber nicht. Nähme man alles derzeit "enzyklopädisch Ungesicherte" raus, würde der Artikel arg zusammenschrumpfen. Will man das, auch im Hinblick auf die Leser? Schwieriges Thema, meint --YAAA (Diskussion) 22:09, 9. Mär. 2014 (CET)

Sehe ich auch nicht so. Natürlich sind wir kein Nachrichtenmagazin, aber wir wollen auf der anderen Seite auch einigermaßen aktuell sein. Bei aktuellen Ereignissen ist es nun mal so, dass sich der Artikelinhalt relativ schnell mit der Entwicklung ändert. Das liegt in der Natur der Sache und ich denke auch, dass die Leser von "In den Nachrichten" diese Aktualität erwarten. Wichtig ist, dass die Quellen verlässlich und vertrauenswürdig sind und dass man auf dem Boden der Tatsachen bleibt. --Furfur (Diskussion) 22:24, 9. Mär. 2014 (CET)

Ja, wir wollen einigermaßen aktuell sein, aber wir müssen nicht jeden Quatsch den die Presse auskotzt hier wiedergeben. Dafür gibt es, wie gesagt, Wikinews. Wikipedia ist keine Gerüchteküche und kein Newsticker, siehe WP:WWNI. Scheinen Einige hier immer wieder zu vergessen. MfG, --R.Schuster (Diskussion) 06:57, 10. Mär. 2014 (CET)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: R.Schuster (Diskussion) 12:11, 21. Mär. 2014 (CET)

Fingerabdrücke / Überwachungskameras

Betr. diesen Edit: Der angegebenen Quelle kann ich nicht entnehmen, dass bei der Ausreise Fingerabdrücke genommen werden/wurden. Wohl aber sollen die beiden Personen, die mit den gestohlenen Pässen eincheckten, auf Überwachungskameras zu sehen sein, deren Bilder derzeit ausgewertet würden (laut The Sunday Times, Singapur). Sollte man dies in den Artikel einbringen, oder lieber noch abwarten? --YAAA (Diskussion) 18:46, 9. Mär. 2014 (CET)

Das mit den Fingerabdruck-Scans (beide Zeigefinger) steht drin. --Furfur (Diskussion) 18:52, 9. Mär. 2014 (CET)

... sorry, korrigiere mich, es steht tatsächlich nur drin, dass Fingerabdrücke bei der Einreise genommen werden (für kanadische Staatsbürger). Ich nehme es wieder raus. --Furfur (Diskussion) 18:55, 9. Mär. 2014 (CET)

Ja, danke. Manchmal muss man sich korrigieren (ist mir vorhin auch schon passiert). Gruß, --YAAA (Diskussion) 19:01, 9. Mär. 2014 (CET)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: R.Schuster (Diskussion) 12:12, 21. Mär. 2014 (CET)

Gefunden?

Möglicherweise wurde das Wrack bzw. Wrackteile der Boeing gefunden, siehe hier. Als Koordinaten werden 105°63' Ost und 6°7' nördliche Breite angegeben. --H.A. (Diskussion) 22:18, 12. Mär. 2014 (CET)

Danke Dir für diesen Hinweis. (Korr. lt. CNN dezimale Koordinaten: 105,63 Ost und 6,7 Nord.) Das wäre ja nun doch wieder südlich von Vietnam (grüner Pfeil in Google Maps). Mmh. Lieber mal abwarten, bevor das im Artikel gepostet wird. Keine Eile. --YAAA (Diskussion) 22:38, 12. Mär. 2014 (CET)

Warten wir ab, ob das tatsächlich die Teile der Boeing sind. Es soll sich um 3 große Trümmerteile handeln. Falls das Flugzeug da ins Meer gestürzt ist, wie tief wäre das Meer da in etwa, zwecks Bergung der Blackbox? --H.A. (Diskussion) 23:18, 12. Mär. 2014 (CET)

Nach Google Earth nur 40 bis 50m.--Zumthie (Diskussion) 23:47, 12. Mär. 2014 (CET)

Ja, so etwa. Bei der Bergung sind wir indes noch lange nicht. Erst mal muss dies (der mögliche Fund) bestätigt werden. Lasst uns bisweilen entspannt bleiben (vor voreiligen Postings im Artikel). Darum ersucht Euch --YAAA (Diskussion) 23:58, 12. Mär. 2014 (CET)

Es war wohl eine Falschmeldung; das Flugzeug ist doch noch nicht gefunden! --H.A. (Diskussion) 08:51, 13. Mär. 2014 (CET)

Das Suchgebiet wird nun auf einen Radius von 2200 Meilen ausgeweitet und reicht damit bis in den Indischen Ozean. Es soll neue Anhaltspunkte geben (laut Pentagon), dass die Maschine in den Indischen Ozean gestürzt ist. --H.A. (Diskussion) 22:14, 13. Mär. 2014 (CET)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: R.Schuster (Diskussion) 12:14, 21. Mär. 2014 (CET)

Mögliche Absturzsichtung und Trümmerteile

Meldung über mögliche Absturzbeobachtung von einer Ölplattform im Südchinesischen Meer. Danach könnte der Absturz gut 300 km östlich der Südspitze von Vietnam erfolgt sein. Diese Meldung passt auch möglicherweise zu einer Meldung über die heutige Sichtung von Trümmerteilen 200 km süd-südöstlich von der Südspitze Vietnams. Mit dem Nordost-Monsun könnten die Trümmerteile entsprechend verdriftet sein. --Zumthie (Diskussion) 22:44, 12. Mär. 2014 (CET)

Danke für Deinen Hinweis. Beobachtungen gab es indes schon mehrfach. Bitte erst mal abwarten, bevor solche "Hot News" im Artikel platziert werden. Siehe auch eins drüber. Liebe Grüße von --YAAA (Diskussion) 22:49, 12. Mär. 2014 (CET)

Scheint sich im Beitrag drüber um die gleiche Sichtung zu handeln. Im Artikel sollte es erst stehen, wenn es gesicherte Informationen gibt. Beste Grüße --Zumthie (Diskussion) 23:56, 12. Mär. 2014 (CET)

China hat inzwischen - ohne nähere Angaben - klargestellt, dass die auf Satelittenbildern gefundenen, relativ großen Teile, nichts mit der Maschine zu tun hatten. Ich habe den Absatz deshalb aus dem Artikel rausgenommen. --Wosch21149 (Diskussion) 09:19, 13. Mär. 2014 (CET)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: R.Schuster (Diskussion) 12:14, 21. Mär. 2014 (CET)

Abschnitt "Spurloser" Verlust

Dieser Abschnitt gehört entfernt. Die "Erinnerungen" eines Experten sind hier gänzlich fehl am Platze. Erläuertungen, was wie warum in der Luftfahrt funktioniert, sind artikelthemenfremd. Und wenn man überhaupt eine Expertenmeinung in den Artikel reinbringen möchte (ist imho hier momentan unnötig, aber wenn es denn gewünscht wird, meinethalben), dann mal sicher ganz hinten im Artikel, kurz und knackig und nicht in epischer Breite direkt hinter dem Artikeleinleitungsabschnitt.

Ach, ich sehe gerade, das ist schon passiert. Danke. --YAAA (Diskussion) 15:25, 13. Mär. 2014 (CET)

+1 --Hansbaer (Diskussion) 15:26, 13. Mär. 2014 (CET)

Sorry, ich sehe die Diksussion erst jetzt. Das war für mich ein so deutlicher Fall von "passt (hier) nicht", dass ich es sofort (mit Kommentar!) rausgenommen habe. Daraus könnte man evtl. einen eigenen Artikel basteln, aber alles basierte auf dem Air-France Flug.--Wosch21149 (Diskussion) 15:32, 13. Mär. 2014 (CET)

Da gibts nichts zu entschuldigen. Das ist schon ok so. --YAAA (Diskussion) 15:36, 13. Mär. 2014 (CET)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: R.Schuster (Diskussion) 12:16, 21. Mär. 2014 (CET)

Entführung als Roman (1977 oder so)

Dieses Vorkommnis und die Rätsel dabei erinnern mich sehr an einen Thriller, der etwa 1977 im Tagesspiegel als Fortsetzungsroman abgedruckt worden ist: Ein Passagierflugzeug startet in Nordafrika (Ägypten?). Kurz nach dem Start schlafen die Passagiere ein. Sie erwachen wieder in einer Villa in der Arktis (ohne Schuhe, können also bei der Kälte nicht fliehen). Nach und nach stellen sie fest, dass eie entführt worden sein müssen (zwecks Lösegeld oder weil einer der Entführten eine besondere Stellung hat) und einer ein Helfer der Entführer sein muss. Mehr Erinnerung habe ich leider nicht.

Kennt zufällig jemand diesen Roman? Mich würden Autor, Titel und Verlag (ggf. ISBN) interessieren. -- Jürgen (Diskussion) 09:23, 15. Mär. 2014 (CET)

Eventuell in der WP:Auskunft nachfragen. MfG, --R.Schuster (Diskussion) 12:19, 21. Mär. 2014 (CET)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: R.Schuster (Diskussion) 12:19, 21. Mär. 2014 (CET)

Drei Unbekannte...

...nunmehr in der Passagier-Tabelle aufzulisten, halte ich für enzyklopädisch gewagt, weil schwächlich belegt. Es liegt noch nicht Mal die Xinhua-Meldung als Beleg vor. Ich rege daher an, in der Tabelle wieder "nur" zwei Unbekannte aufzulisten. Ersatzweise können gerne reputable Belege angeführt werden. --YAAA (Diskussion) 22:00, 9. Mär. 2014 (CET)

Hier eine malaysische Quelle, die sich auch auf Xinhua bezieht: http://www.themalaysianinsider.com/malaysia/article/xinhua-reports-discrepancy-in-malaysia-airlines-passenger-record

Hier wird sogar von vier gesprochen: http://www.nst.com.my/latest/font-color-red-missing-mh370-font-hishammuddin-four-names-in-flight-manifest-under-probe-1.504004

und hier noch eine deutsche Quelle zu den drei bzw. vier unbekannten Personen: http://www.rp-online.de/panorama/ausland/suchtrupps-koennten-die-tuer-von-mh370-entdeckt-haben-aid-1.4093649--AmiraAmidala (Diskussion) 22:08, 9. Mär. 2014 (CET)

Ja, schon, durchaus. Nimm meine Fragestellung auch bitte nicht persönlich, sie ist rein sachbezogen. Für hinreichend "gesichert" halte ich persönlich derzeit lediglich zwei Unbekannte. Vielleicht äußern sich noch weitere Kollegen. --YAAA (Diskussion) 22:12, 9. Mär. 2014 (CET)

In der englischen Version des Artikels wird eine Person aus Hong Kong erwähnt, die hier noch nicht auftaucht -> die dritte unbekannte? Ich komme gerade nicht dazu das nachzuverfolgen... -- Emfau (Diskussion) 09:41, 12. Mär. 2014 (CET)

Es wurde bereits versucht, dies im Artikel zu platzieren. Da die zugehörige Quellenlage zu diesem Zeitpunkt äußerst mager war (damals nur ein Artikel in der South China Morning Post) und offensichtlich immer noch ist, habe ich mir erlaubt, den Beitrag im Hinbick auf WP:Q#Belege prüfen zu revertieren. --YAAA (Diskussion) 13:39, 12. Mär. 2014 (CET)

Wirtschaftliche Folgen

Dies zum jetzigen Zeitpunkt abschätzen zu wollen ("hat große witschaftliche Folgen"), halte ich für Glaskugelei (WP:POV):

1. Der Kursverlauf der Aktie von Malaysia Airlines weist aus meiner Sicht keinerlei MH370-spezifische Besonderheiten auf (man schaue auf Bloomberg nach, dort den 1-Monats-Verlauf), alle Schwellenländerbörsen schwächeln momentan.
2. "Könnte in Zukunft": Spekulation (POV) in Reinstform.
3. "Gibt es viele konkurrierende Fluganbieter": artikelthemenfremdes Statement.
4. Und nur nebenbei: nicht-profunde Quelle.

Kurzum: Der Abschnitt ist aus meiner Sicht zu entfernen, gerne auch schnell. --YAAA (Diskussion) 14:08, 12. Mär. 2014 (CET) Nachtrag: Habe ihn entfernt. --YAAA (Diskussion) 14:18, 12. Mär. 2014 (CET)

AD der FAA

Ohne unmittelbaren Zusammenhang zum Absturz habe ich den Verweis auf die AD der FAA wieder entfernt.
Die AD verweist auf das SB 777-53A0068 vom 12.6.2013. Das A steht hierbei für Alert. Somit dürfte die Kontrolle auf Korrosion schon in dem A-Check oder eher noch früher durchgeführt worden sein.
Allein für die 777 gibt es 10 Alert SBs die den Flugzeugrumpf betreffen. Müssen wir die jetzt alle in den Artikel einfließen lassen? Besser noch sollten auch die 58 "normalen" SBs dazu. ... und wenn wir schon dabei sind sollten wir auch noch die den Flügel betreffenden 81 SBs (20 x SBA und 61 x Normal) hinzufügen. Kopfschüttel...
Selbst wenn es bei der Sat-Antenne zu einer rapiden Druckverlust kommen sollte, stürzt deswegen nicht gleich der Flieger ab. Auch das Funken über die am Flieger verteilten anderen Antennen ist weiterhin möglich.-- I Fix Planes - (Sprich) 16:12, 11. Mär. 2014 (CET)

Flügelprobleme führen nicht zum sofortigen Verschwinden vom Radarschirm, ein Aufplatzen des Rumpfes - wie von der FAA als Folge eines Risses angeführt - dagegen durchaus. Nachdem hier fleißig über einen durch nichts belegten Terroranschlag spekuliert wird, ist diese mögliche Ursache mindestens gleichwertig. Und die von die vermutete Kontrolle ist rein hypothetisch, da die endgültige AD (Final Rule) erst am 9. April 2014 in Kraft tritt.--Chianti (Diskussion) 16:17, 11. Mär. 2014 (CET)

Ohne mich in den technischen Details auszukennen: ist es nicht schon von vorneherein Spekulation, wenn man einen Zusammenhang herstellt, obwohl noch nicht einmal klar ist, ob die Maschine überhaupt zu den von dem Fehler betroffenen gehört hat? Im Vergleich zu Autos etc. ist die Stückzahl bei Flugzeugen ja doch recht überschaubar. Da ist Spekulation eigentlich unnötig und fehl am Platze. --Hansbaer (Diskussion) 16:21, 11. Mär. 2014 (CET)

Dann müsste man den kompletten Absatz auf den ersten Satz zusammenstreichen - alles ist Spekulation außer dass die Ursache des Verschwindens nicht bekannt ist. Abgesehen davon besteht die Möglichkeit, dass 1. das Flugzeug eine der betroffenen Seriennummern trägt und 2. wegen dieser Ursache abgestürzt ist, obwohl es nicht zu den von Boeing genannten Exemplaren gehört.--Chianti (Diskussion) 16:32, 11. Mär. 2014 (CET)

Dein letzter Satz widerspricht sich selbst, oder? Wenn die betroffenen Seriennummern bekannt sind, ist das ziemlich binär: entweder es trägt eine betroffene Seriennummer oder eben nicht. In ersteren Fall kann man es im Artikel unterbringen, im zweiten nicht. Wenn Probleme bei 777 aus der Generation bekannt sind, kann man die ja von mir aus nennen, aber ein anscheinend mit konkreten Seriennummern assoziiertes Problem hineinzuschreiben, obwohl gar nicht bekannt ist, ob das Flugzeug dazugehört, ist schon sehr spekulativ. --Hansbaer (Diskussion) 16:41, 11. Mär. 2014 (CET)

(BK) Die übrigen Abschnittsstatements fokussieren zwar tatsächlich Möglichkeiten (= Spekulation), relativieren diese jedoch (quasi Rede und Gegenrede): Explosion? → keine Lichtblitze, Terrorismus? → Dokumenten-Andersnutzung. Insofern sehe ich da doch einen kleinen Unterschied... Entfernen wäre mir insofern lieber, Drinlassen kann ich indes auch tolerieren. Am liebsten sähe ich Konsens. --YAAA (Diskussion) 16:43, 11. Mär. 2014 (CET)

Die Relativierung findet auch hier statt durch die Angabe, dass die betroffenen Seriennummern bisher nur der FAA bekannt sind. Ich hoffe mal, dass darüber bald Klarheit besteht - selber bei Boeing anrufen geht auch wegen WP:NOR schlecht.--Chianti (Diskussion) 16:55, 11. Mär. 2014 (CET)

Sehe ich nicht so. Spekulation wäre imho beispielsweise auch (Folgendes ist frei erfunden, scheint mir aber ähnlich und dient nur als Beispiel!) zu schreiben, dass ein Crewmitglied bis vor zwei Wochen in psych. Behandlung war, es aber nicht bekannt sei, ob eine Heilung eintrat. Bestimmte Gazetten (Ihr wisst schon, welche) würden sowas nach Anhaltspunkt bestimmt publizieren, die WP hoffentlich nicht. Hinzu kommt, dass wir noch nicht mal wissen, ob überhaupt ein Absturz vorliegt. --YAAA (Diskussion) 17:13, 11. Mär. 2014 (CET)

Erläuternder Nachtrag: Die relativierende Aussage wäre, dass ein CM in Behandlung war, die Genesung aber festgestellt wurde. --YAAA (Diskussion) 17:17, 11. Mär. 2014 (CET)

(BK)...oder (Thema), dass es Risswarnungen gab, diese aber nicht für diese FZ-Seriennummer zutrafen. --YAAA (Diskussion) 17:21, 11. Mär. 2014 (CET)

Die -200ER ist der einzige Subtyp, der in dieser Direktive gar nicht aufgeführt ist! Da das sicher kein Versehen ist, kann man diese Spekulation einer Zeitung m.E. streichen. --K. Nagel (Diskussion) 17:20, 11. Mär. 2014 (CET)

Danke, steht so auch im Boeing Alert Service Bulletin 777-53A0068 (siehe Attachment). Hab's entsprechend umformuliert. Ich würde den Satz dennoch ein paar Tage stehen lassen, um evtl. durch den Welt-Artikel ausgelösten Spekulationen vorzubeugen.--Chianti (Diskussion) 18:04, 11. Mär. 2014 (CET)

Danke auch Dir. Nach ein paar Tagen sollte das aber komplett entfernt werden. Ich persönlich betrachte das Thema damit als für mich erledigt. Viele Grüße, --YAAA (Diskussion) 18:09, 11. Mär. 2014 (CET)

@Chianti: Für einen möglichen Terroranschlag gibt es wenigstens einen nicht unerheblichen Verdachtsmoment in Form von dem Benutzten gestohlener Pässe. Allerdings haben selbst diese Spekulationen m.M.n. (noch) nichts in dem Artikel zu suchen.

Ohne dir zu nahe treten zu wollen: Weder deine Benutzerseite noch dein Einwand hier zeigen, dass du Hintergrundwissen im Bereich Flugzeugwartung hast. Ich hole dann einfach mal weiter aus:

1. Die FAA schreibt "...could lead to rapid decompression and loss of structural integrity of the airplane". Nur Welt.de lässt den Flieger Platzen. Selbst wenn ein größerer Teil der Beplankung und damit möglicherweise auch Teile der Tragenden Struktur sich verabschiedet, fällt die 777 nicht einfach so vom Himmel.

Würde diese Gefahr bestehen, steht anstatt des oben zitierten Satz folgendes: " ...rapid decompression and possible loss of the airplane.".

Es ist schon ein Unterschied ob ich nur die Integrität verliere, oder das ganze Flugzeug.

2. Eine AD (Airworthiness Directives) ist nur eine Durchführungsanweisung der Behörde. Der Hersteller kann sein SB (Service Bulletin) sogar "mandatory" nennen, ohne das der Halter sie durchführen muss [[1]]. In der Regel folgt aber einem solchem SB des Herstellers eine AD, welche das SB anweist. Das in Kraft treten der AD gibt also nur an, ab wann der Betreiber das SB beachten muss. Da die AD bei dem Durchführungstermin auf das SB verweist, gelten also ab dem 9.4.2014 die im SB gegebenen Termine.

3. Die Betreiber sind nicht blöd. Sobald ein solches SB (Alert oder Mandatory) vom Hersteller kommt, versucht man es schon bei passender Gelegenheit zu kontrollieren, da im Normalfall eine AD nachgeschoben wird. Worst Case im SB ist eine Kontrolle "Within 120 days after the original issue date of this service bulletin.". Das wäre der 10.10.2013 (SB Issue Date June 12, 2013 +120 Tage). Sollten also mehrere Flieger in einer Flotte betroffen sein, ist mit in Kraft treten der AD am 9. April 2014 die Kontrolle dann sofort fällig. Planen kann man dann da nichts mehr - jetzt ist der schon zurückliegende Endtermin des SB verpflichtend und die Kontrolle muss vor dem nächsten Flug durchgeführt werden.

4. Auf den ersten Blick sehe ich die 9M-MRO mit der Block- bzw Variable Number WB175 nicht in dem SB gelistet. Ob die 9M-MRO wirklich von dem SB betroffen ist oder nicht, weiß wohl letztendlich nur das Engineering von Malaysia.

@ All: Sollten hier nicht gewichtige Gegen-Argumente kommen, werde ich den Abschnitt wieder herausnehmen. WWNI..-- I Fix Planes - (Sprich) 20:23, 11. Mär. 2014 (CET)

Anmerkung: Ich hab keine festgefügte Meinung ob das drinstehen soll oder nicht, aber die die es drinhaben wollen, mögen jedenfalls dafür Sorge tragen dass es nicht so kontextfrei formuliert ist wie jetzt. --Itu (Diskussion) 00:48, 12. Mär. 2014 (CET)

Ich habe es jetzt raus genommen.
BTW: Die Aussage dass die 777-200ER nicht betroffen ist, stimmt so nicht. Die in der AD angegebenen Muster dienen nur zur groben Übersicht. Die einzelnen (betroffenen) Flieger werden über ihre "variable number" [[2]] im SB ausgewiesen. Ein kurzer Crosscheck mit ein paar Nummern aus dem SB ergab auch Treffer bei B777-200ER.-- I Fix Planes - (Sprich) 10:04, 13. Mär. 2014 (CET)

Vom Umgang mit Hypothesen und Laien

Dieser Artikel verweist wieder mal auf ein WP-Grundsatzproblem: Wie viel Spekulation darf sein? Und: Dürfen Laien-Sichtweisen sein? -- Bezugspunkte in dieser Diskussion, exemplarisch:

• Was mich erschüttert ist dass Laien ständig annehmen, in der Luftfahrtindustrie würden lauter Idioten arbeiten die auf derart einfache Ideen nicht selber kommen würden. ... MfG, --R.Schuster

• Für hinreichend "gesichert" halte ich persönlich derzeit lediglich zwei Unbekannte. ... --YAAA 22:12, 9. Mär. 2014

• "möglich erschien" = Spekulation = hat in Wikipedia nichts zu suchen. MfG, --R.Schuster ( 07:01, 10. Mär. 2014

Also, wenn man etwas weiter ausholt: In der Naturwissenschaft nennt man die Spekulation 'Hypothese', in der Mathematik 'Vermutung'. Was kann denn, so lange man keine gesicherten Erkenntnisse hat, gegen Hypothesen und Vermutungen sprechen? Die Tagesschau, die doch des Obskurantismus unverdächtig ist, bringt "die möglichen Szenarien". Ebenso viele seriöse Zeitungen. -- Meine Meinung: Wenn denn die Ursachen dieses Unglücks demnächst hoffentlich aufgeklärt sind, dann lassen sich die vormaligen Vermutungen leichthin umschreiben: "Es wurde überlegt, ob ..." Dann erkennt man an diesem Abschnitt, die große Unsicherheit und Ratlosigkeit, die da vorher geherrscht hat. Ich glaube, so empfinden viele Menschen nun mal, dass sie spekulieren, wenn sie nicht wissen können, und es ist ein menschlicher Zug, so etwas auch in der WP zu berücksichtigen. (BTW, es ist immer angenehm, wenn kein allzu dekretierender Ton angeschlagen wird. "...hat in Wikipedia nichts zu suchen". Wer gibt da denn den Durchblicker, wenn andere offenbar anderer Meinung sind?)

Und was die "Laien" angeht: An und für sich hat mir der Satz da oben sehr gefallen. Er leuchtet auf den ersten Blick irgendwie ein. Aber eben nur bis zu dem Punkt, an dem die Experten nicht nachweislich versagt haben. Und in der Luftfahrt ist es wohl so, dass, von den "unwägbaren Schicksalsschlägen" abgesehen, jedes Unglück eine Expertengruppe kennt, die, vorsichtig gesagt, noch nicht so weit wahr, die Unglücksursache zu berücksichtigen. Der Bereich "menschliche Unzulänglichkeiten" gehört übrigens auch zu der Gruppe der zu berücksichtigenden Unglücksursachen. (Siehe EgyptAir-Flug 990. Auch hier fragt "der Laie" wohl zurecht, warum die Konstrukteure auf dieses Problem mit der abgeschlossenen Kabinentür und des suizid-gefährdeten Piloten nicht vorher gekommen sind. Laien und Drehbuchschreiber wären auf diese Möglichkeit nach 1 Stunde Brainstorming über Möglichkeiten (Szenario: der Selbstmord-Pilot) leicht gekommen.)

Zusammenfassung. Was für diesen Artikel aus all dem folgt und wichtig ist: Ich plädiere dafür, dass a) ernsthafte Hypothesen in Zeiten der Unsicherheit mit aufgenommen werden, weil die Menschen eben so denken und wissen wollen und es der WP gut ansteht, sich nicht ständig über ihre Leser geistig zu erheben, b) Laienfragen und -anregungen in der rechten Weise mit in die Artikel integriert werden, weil Laien eben oft einfache und doch ganz und gar vernünftige Fragen stellen. (Sagen wir mal noch dazu: siehe Fukushima und die vorherigen Experten-Meinung über die Höhe möglicher Tsunamis.) --Delabarquera (Diskussion) 10:54, 10. Mär. 2014 (CET)

Da gibt es nichts zu plädieren, die Wikipedia-Richtlinien sind eindeutig. Wikipedia ist keine Gerüchteküche, kein Newsticker und insbesondere kein Pressespiegel, siehe WP:WWNI. Für all das gibt es, wie bereits mehrfach erwähnt, Wikinews. MfG, --R.Schuster (Diskussion) 12:51, 10. Mär. 2014 (CET)

Schlecht gelesen, würde ich sagen. Das mit der Gerüchteküche hatte ich in das Argument gepackt, dass die Tagesschau nicht von Obskuranten bevölkert wird. Dazu müsstest du etwas konkreter was sagen. Übrigens stimme ich in der Tendenz sogar heftig zu! Ich war überrascht, wie schnell hier ein Artikel wächst, in einer Situation, in der nichts klar ist. Dann sollten wir uns aber darauf verständigen, dass in solchen Fällen grundsätzlich und nur und erst mal in Wikinews vorformuliert wird und erst, wenn Klarheit herrscht, ein WP-Artikel geschrieben wird. Da wäre ich sofort dabei. -- Zum Punkt b) steht dann nichts da. Aber zu dem wolltest du vielleicht auch nichts sagen. -- So, und weil das hier ja zum Artikel sein soll und nicht zu den allgemeinen Umgangsformen in der WP, schreibe ich den Rest auf deine Benutzerseite / Diskussion. --Delabarquera (Diskussion) 18:52, 10. Mär. 2014 (CET)

Es ist doch ganz einfach: "Wikipedia bildet bekanntes Wissen ab". In den Wikipedia-Artikel kommt gesichertes (und gem. WP:Q belegtes) Wissen, für minutenaktuelle Spekulationen und Pressespiegel gibt's Wikinews. Wir haben sogar extra ein schönes Template dafür:

 Wikinews: Malaysia-Airlines-Flug 370 – in den Nachrichten

Wikinews soll auch nicht Artikel für Wikipedia "vorformulieren". In Wikinews können all die Dinge wie Ölfilm, Holzstück, Handy, Terror, etc. stehen. In Wikipedia steht dann das was "am Ende" davon übrig bleibt. Wikipedia ist eine Enzyklopädie!

Zu Punkt b) hab ich deswegen nichts geschrieben weil mir nicht klar ist worauf Du hinaus willst. Welche Laienfragen willst Du in den Artikel einbauen? Wo wurden die gestellt? Und was willst Du in dem Zusammenhang mit Fukushima sagen? MfG, --R.Schuster (Diskussion) 06:41, 11. Mär. 2014 (CET)

Ok, auch hier: letzter Versuch zum sorgfältigen Lesen anzuspornen: "... Übrigens stimme ich in der Tendenz sogar heftig zu! Ich war überrascht, wie schnell hier ein Artikel wächst, in einer Situation, in der nichts klar ist. Dann sollten wir uns aber darauf verständigen, dass in solchen Fällen grundsätzlich und nur und erst mal in Wikinews vorformuliert wird und erst, wenn Klarheit herrscht, ein WP-Artikel geschrieben wird. Da wäre ich sofort dabei." -- Laienfragen: Ok. a) Da hab ich die Kenntnis um eine alte Diskussion:Air-France-Flug_447 vorausgesetzt. Damals ging es um die Frage, warum die Blackboxes nicht ständig die wichtigsten Grunddaten via Satellit an eine Aufzeichnungsstelle schicken. Interessiert die Laien halt einfach, auch wenn das sicher eher in den Artikel Blackbox gehört. b) Laien: Das Wort hatte nicht ich eingeführt, sondern du -- s.oben --, und ich habe nur ganz allgemein darauf hingewiesen, dass die Experten manchmal seltsame Unkenntnisse an den Tag legen und Dinge falsch einschätzen. Sodass man die Laien nicht ganz außen vor lassen und schon gar nicht mit Experten-Hochmut auf sie herabschauen sollte. --Delabarquera (Diskussion) 09:15, 11. Mär. 2014 (CET)

Wissen ist auch die Kenntnis über das Ergebnis von Entscheidungsprozessen. Das muss man schon von Daten und Informationen unterscheiden können. Insofern zeugt der Begriff "bekanntes Wissen" auch von Unkenntnis.

Was das Flugzeug angeht, scheint mir, dsss auch Informationen eine Weile lang zurückgehalten wurden [3]. – Simplicius Hi… ho… Diderot! 06:04, 15. Mär. 2014 (CET)

ACARS - Meldungen?

Die vermißte 777 hätte bei einer technischen Störung doch ACARS-Meldungen absetzen müssen, oder? Ist bekannt, ob das passiert ist? Und falls nein: bedeutet das im Umkehrschluß, dass das Flugzeug bis zuletzt einwandfrei funktioniert haben muß? --88.215.115.28 14:51, 9. Mär. 2014 (CET)

Bislang nicht öffentlich bekannt [4]. --Matthäus Wander 18:54, 9. Mär. 2014 (CET)

POV-Statement, sorry dafür: Mich persönlich (als Fluggast) erschüttert hier, dass man (offensichtlich?) aus dem Air-France-Flug 447 nicht gelernt hat, dass (automatische) Positionsmeldungen in hinreichend rascher Folge äußerst wünschenswert sind (um es gelinde auszudrücken), zumal bei "Über-See-Positionen" der Flugzeuge. Damals hatte man ja auch elendig lange nach dem Flugzeug gesucht. --YAAA (Diskussion) 22:27, 9. Mär. 2014 (CET)

Mich persönlich erschüttert, dass der Fluggast zwar nach Unfällen immer fordert dass mehr für die Sicherheit getan werden soll, aber die Wahl der Fluglinie weiterhin hauptsächlich auf dem Preis und die Qualität des Inflight Entertainment basiert. -- I Fix Planes - (Sprich) 01:22, 10. Mär. 2014 (CET)

@YAAA: Welchen Mehrwert sollte denn so ein Gerät haben? Der Transponder an Bord hat anscheinend plötzlich aufgehört zu funktionieren, was bringt Dich da zu der Annahme dass ein anderes Gerät mit quasi identer Funktionalität nicht gleichzeitig ausgefallen wäre? Was mich erschüttert ist dass Laien ständig annehmen, in der Luftfahrtindustrie würden lauter Idioten arbeiten die auf derart einfache Ideen nicht selber kommen würden.

@Ifixplanes: Willst Du damit andeuteten dass MH ein unsichere Fluggesellschaft wäre? MfG, --R.Schuster (Diskussion) 07:14, 10. Mär. 2014 (CET)

Ganz und gar nicht! Die Malaysia ist eine Airline, bei der ich ohne Bedenken einsteigen würde. Ich kann das ja mal übertrieben darstellen um deutlicher zu machen, was ich meinte: Ich baue eine 777 um so dass der hintere Teil (letztes Drittel) mit einem komplexen Rettungssystem ausgefüllt ist. Z.B ein gigantischer Fallschirm, welcher bei einem Unglück den Flieger sicher zu Boden bringt. Das System hat auch eine eigene Stromversorgung, welche auch permanent alle möglichen Daten zur Homebase sendet. Natürlich macht das den Flieger um einiges schwerer und Sitzplätze gibt es auch weniger. Für einen Flug in diesem supersicheren Flugzeug muss ich mehr als das doppelte zahlen, ohne das ich einen besseren Service bekomme wie in einer "normalen" 777. Ich könnte wetten, das eine Airline mit so umgebauten Flugzeugen mangels Buchungen schnell Pleite sein würde.

Kurzum: Fliegen ist sehr sicher, aber 100% Sicherheit kann man nicht erreichen. Es gibt genügend Sachen um näher an die 100% zu kommen, aber das kostet halt und die Wenigsten sind bereit dafür extra zu zahlen. -- I Fix Planes - (Sprich) 12:23, 10. Mär. 2014 (CET)

hier Malaysian plane sent out engine data before vanishing aus dem newscientist. --Asteroidenbergbauer (Diskussion) 09:46, 12. Mär. 2014 (CET)

(zwischenquetsch) Danke Dir für den Hinweis. Ich habe das mal im Artikel platziert. Rechtfertigung: Der New Scientist genießt „in Fachkreisen ein hohes Ansehen“ (siehe ebenda). --YAAA (Diskussion) 21:34, 12. Mär. 2014 (CET)

Vergiss das mal mit dem Fallschirm ganz schnell wieder. Es ist nicht möglich. Es geht mit kleinen Flugzeugen bei niedriger Geschwinigkeit, nicht aber bei einem Airliner bei entsprechender Geschwindigkeit. Ein solcher Fallschirm wäre nicht nur zu schwer, sondern würde - selbst in Stufen entfaltet - das Flugzeug zerreissen. Dann einmal bitte bedenken, dass nur ein sehr kleiner Teil der Unfälle damit abgedeckt wären. In den Situationen, in denen die meisten Unfälle passieren, nutzt ein Fallschirm rein gar nichts.

Was die üblichen Spekulationen betrifft: Auch ACARS hat seine Grenzen und vor allem liefert das System keine Positionsdaten. Meine unbedarfte Vermutung (auch wenn Wiki keine Plattform für Spekulatius ist): Das Abschalten des Transponders, des ACARS sowie das Abbrechen der Funkverbindung geschah bewußt und gegen den Willen der Crew. Der Ort dafür konnte nicht günstiger gewählt werden, da dort der Übergang an die vietnamesische Luftverkehrskontrolle geschehen sollte. Es gab eine Abmeldung, aber keine Anmeldung für den neuen Luftraum. Eine Explosion in der Luft oder ein Aufschlag auf dem Wasser hätte Spuren in Form schwimmender Trümmer hinterlassen. Die Seewege in dieser Region sind derart frequentiert, so dass irgend ein Schiff hätte Trümmer Sichten müssen. Nicht umsonst wird nun der Suchradius auf die Restreichweite der Maschine erweitert. Pasqual Fehn (Diskussion) 20:54, 12. Mär. 2014 (CET)

scnr;bitte oben die box beachten, hier ist kein forum ;) flightglobal hat auch einen artikel: Malaysian officials non-committal on MH370 ACARS transmissions.--Asteroidenbergbauer (Diskussion) 08:26, 13. Mär. 2014 (CET)

@Pasqual Fehn:Du hast offensichtlich nicht verstanden gemerkt, dass ich übertrieben dargestellt habe um etwas zu verdeutlichen. Das es technisch nicht möglich sein dürfte, ist mir wahrscheinlich besser bewusst wie dir. ;-)..-- I Fix Planes - (Sprich) 11:55, 13. Mär. 2014 (CET)

Das "wahrscheinlich" rettet deine Aussage vor der Überheblichkeit, denn es ermöglicht das Gegenteil. Der aktuellen Berichterstattung der Medien entnehme ich, dass man nun endlich die von mir erwähnte Möglichkeit ebenfalls als Option betrachtet. Für irgendwas muss ja das LFT und die 11.200h bisher bei einem deutschen Carrier gut gewesen sein. Pasqual Fehn (Diskussion) 16:52, 15. Mär. 2014 (CET)

Nur LFT und 11.200h? Kein Studium oder eine andere technische Ausbildung - dann kann ich das "wahrscheinlich" ja löschen. Aber zu glauben dass man mit LFT und 12.000h mehr Ahnung vom Flugzeugtechnik hat als ein Fluggerätmechaniker mit weit mehr als 25 Jahren Erfahrung -- da ist in Bezug auf Überheblichkeit nichts mehr zu retten, sorry. -- I Fix Planes - (Sprich) 17:20, 15. Mär. 2014 (CET)

hier gibts weitere infos zu den ACARS-daten: "On Thursday, Malaysia’s Transport Minister Hishammuddin Hussein, rejected the report in the Wall Street Journal. He said experts from both Boeing and Rolls Royce were assisting the investigation and that the last transmission received from the engines was at 1.07am on Saturday. It had suggested everything was normal. " und weiter "The last transmission came 26 minutes after its takeoff from Kuala Lumpur, he said." aus The Independent.--Asteroidenbergbauer (Diskussion) 13:01, 14. Mär. 2014 (CET)

Transponder

Hallo zusammen, der Artikel liest sich wesentlich besser als so mancher Radiobericht. Vielen Dank an die Autoren! Was sich mir in Malaysia-Airlines-Flug 370#Flugverlauf nicht erschließt:

1. Was genau ist ein Transpondersignal?
2. Passt der Link auf Transponder, den ich gerade eingefügt habe? Wird dort die richtige Technik beschrieben?
3. Warum erfolgte das spätere Erlöschen des Transpondersignals wahrscheinlich ebenfalls aufgrund einer manuellen Abschaltung durch die Cockpit-Insassen anstatt einfach durch den Absturz beendet worden zu sein?

Gruß und Dank, --Flominator 15:20, 15. Mär. 2014 (CET)

Zu Punkt 3: Nach Erlöschen des Transpondersignals hat das ACARS noch längere Zeit Pings ausgesendet, die von Satelliten aufgefangen wurden. Das bedeutet, dass diese Sender noch sendefähig waren (was bei einem Absturz nicht der Fall gewesen wäre), aber keine Daten gesendet haben wie es bei Normalbetrieb der Fall gewesen wäre. Dies wird dahingehend gedeutet, dass das Absenden dieser ACARS-Daten von jemandem an Bord manuell abgeschaltet wurde.--Chianti (Diskussion) 15:33, 15. Mär. 2014 (CET)

zu 2: Transponder passt, ich habe den Link trotzdem auf Sekundärradar geändert, da der Artikel mehr die Technik und Bodengebundenen Systeme beschreibt und hier aus meienr Sicht passender ist. Der Transponder ist ein Sender an Borad des Flugzeugs der aktiv eine eindeutige Kennung, Höhe und Position aussendet. Diese Signale werden vom Sekundärradar empfangen und ausgewertet.--Unimog404 (Diskussion) 21:53, 15. Mär. 2014 (CET)

Zu 1: Das Transpondersignal ist das zivile Gegenstück zur IFF (Freund-Feind-Erkennung) --Steiger4 (Diskussion) 12:39, 17. Mär. 2014 (CET)

Terroranschlag

Diese Möglichkeit wird nun auch offen ausgesprochen [5]. – Simplicius Hi… ho… Diderot! 09:47, 9. Mär. 2014 (CET)

Ja, deswegen schreiben wir das aber trotzdem nicht rein, Wikipedia ist keine Gerüchteküche (WP:WWNI). Für aktuelle Berichterstattung gibt's Wikinews. MfG, --R.Schuster (Diskussion) 12:52, 9. Mär. 2014 (CET)

Ich überlege gerade, ob die Kategorie:Flugunfall nicht fehl am Platze ist, solange man nicht weiß, ob es sich um einen Unfall oder um ein Verbrechen handelt. --Excolis (Diskussion) 13:23, 9. Mär. 2014 (CET)

Malaysia-Airlines-Flug 653 wird auch als Flugunfall kategorisiert. --Furfur (Diskussion) 13:28, 9. Mär. 2014 (CET)

1. Lt. Definition sind Schäden an Flugzeug und Leben während des Fluges Flugunfälle; wie diese verursacht wurden, spielt dabei keine Rolle. Rein rechtlich war auch die Entführung der Landshut ein Flugunfall.
2. Wir können hineinschreiben, daß das FBI Terrorermittlungen aufgenommen hat, das ist eine gesicherte Info und kein Gerücht. Ob allerdings die Existenz von mindestens zwei Reisenden mit gestohlenem Paß unweigerlich auf Terrorismus schließen läßt, das ist eine andere Frage. Drogenschmuggel ist, insbesondere in der Weltgegend, nicht selten und ein durchaus stichhaltiger Grund, falsche Papiere zu verwenden. --Matthiasb – Vandale am Werk™ ^{(CallMyCenter)} 13:47, 9. Mär. 2014 (CET)

Okay, mir war nicht bewusst, dass in der Luftfahrt Unfälle so definiert werden. Dann scheint die Kategorisierung ja klar zu sein. Danke. --Excolis (Diskussion) 14:10, 9. Mär. 2014 (CET)

Ein Terroranschlag, der nicht offensichtlich als solcher zu erkennen ist und bei dem sich nicht hinterher eine Gruppierung dazu bekennt, hat sowieso (imho) keinen Sinn. 85.212.62.45 14:26, 9. Mär. 2014 (CET)

@Matthiasb: Wir könnten einen Abschnitt Ermittlungen einfügen, dort dann allerdings nicht nur die FBI-Ermittlung, sondern auch die Zivilen erwähnen.

Nebenbei bemerkt: Ich finde die überlange Fußnote in der Tabelle bei Passagiere und Besatzung fehl am Platz. Die Information sollte im Fließtext untergebracht werden. MfG, --R.Schuster (Diskussion) 14:37, 9. Mär. 2014 (CET)

Kann man machen, sowohl als auch. Letzteres rührt ja daher, (vgl. obiger Diskussionsabschnitt) daß ursprünglich in der Tabelle noch je ein Österreicher und Italiener ausgewiesen waren. Inzwischen scheint auch ein Chinese Putzmunter in China zu sitzen, dessen Paß an Bord der Maschine war, so Xinhua. --Matthiasb – Vandale am Werk™ Datei:Blue ribbon.svg ^{(CallMyCenter)} 14:42, 9. Mär. 2014 (CET)

Mir fällt gerade auf: Ist es tatsächlich ein gesichertes Erkenntnis dass das FBI Ermittlungen wegen Terror aufgenommen hat? Mein Wissensstand ist dass das FBI Ermittlungen aufgenommen hat weil US-Staatsbürger betroffen sind. M.W. wurde nirgends betont dass die Ermittlungen wegen Terrorverdacht eingeleitet wurden. AFAIK ermittelt dass FBI bei jedem Flugzeugabsturz in alle Richtungen und schließt Terror prinzipiell nicht aus bis das Gegenteil bewiesen ist; das ist ein wesentlicher Unterschied. MfG, --R.Schuster (Diskussion) 15:02, 9. Mär. 2014 (CET)

Lieber R. Schuster, was gibt es eigentlich an einem "Ein Regierungsvertreter aus Washington sagte der US-Zeitung 'Los Angeles Times', dass ein möglicher Terrorhintergrund untersucht werden solle." [6] nicht zu verstehen? Beispielsweise auch Stern [7]: "Regierungsmitarbeiter sollen den FBI-Agenten dabei helfen, Überwachungsvideos vom Startflughafen in Kuala Lumpur auszuwerten und Passagier-Aufnahmen mit bestehenden Datenbanken abzugleichen, um mögliche Mitglieder des Terrornetzwerks Al Kaida oder anderer Extremistengruppen zu erkennen." Und man muss sich darüber im Klaren sein: ein Schuhbomber kann schon reichen. – Simplicius Hi… ho… Diderot! 18:14, 9. Mär. 2014 (CET)

Was gibt es daran nicht zu verstehen dass das FBI das immer tut? Der Spiegel will hier offensichtlich suggerieren es gäbe einen konkreten Terrorverdacht, und das ist natürlich Quatsch. Die Quellenlage ist ja schon lächerlich: Eine deutsche Zeitschrift behauptet, eine amerikanische Zeitung hätte geschrieben, dass ein "Regierungsvertreter aus Washington" etwas gesagt hätte... MfG, --R.Schuster (Diskussion) 07:24, 10. Mär. 2014 (CET)

Ist der eigentliche Anschlag noch zu erwarten? Nachdem jetzt gesichert scheint, dass das Flugzeug nach seinem Verschwinden noch viele Stunden geflogen ist, muss davon ausgegangen werden, dass eine gut vorbereitete Entführung sehr wahrscheinlich ist. Da von Forderungen nichts bekannt ist, müssen die Ziele der Aktion andere sein. So könnte die Maschine, nach dem Vorbild 9/11, als Waffe benutzt werden. Wieder voll getankt (Boeing 777) und mit Sprenstoff beladen, könnte sie fast jedes Ziel auf der Welt erreichen. --77.8.186.135 11:00, 17. Mär. 2014 (CET)

Nur wer tankt die Maschine voll, und wo könnte man das anstellen, ohne dass es irgend jemand auffällt? Aus dem indischen Ozean würde eine wassergelandete Boing 777 sicher nicht noch einmal abheben (selbst wenn sie halbwegs heil runtergekommen wäre). (nicht signierter Beitrag von 93.218.164.197 (Diskussion) 22:43, 18. Mär. 2014 (CET))

Zeit-Ablauf-Diagramm

hallo, ich habe ausgehend von der Darstellung in der en.Wikipedia eine Bilddatei erstellt, die den Ablauf der Ereignisse optisch darstellt. Wenn jemand sie sinnvoll findet, möge er sie bitte an geeigneter Stelle in den Artikel einbauen.

Datei:Mh370infografik.svg

--Hundehalter (Diskussion) 12:51, 15. Mär. 2014 (CET)

Hallo Hundehalter, eine schöne Darstellung der zeitlichen Abläufe. Allerdings glaube ich, dass sie einige widerrufene bzw. unbestätigte Infos enthält. Es ist nicht sicher, dass die Maschine nach dem Verlust des Transpondersignals sofort und dauerhaft vom Primärradar erfasst wurde. Erste Infos über ein Abdrehen der Maschine in westliche Richtung kamen aus Vietnam. Das malaysische Militär erfasste später ein (das ?) Flugzeug (kurzzeitig ?) über der Straße von Malakka. --Jewido (Diskussion) 13:34, 15. Mär. 2014 (CET)

Der malaysische Premierminister hat bestätigt, dass es das Flugzeug ist: Today, based on raw satellite data that was obtained from the satellite data service provider, we can confirm that the aircraft shown in the primary radar data was flight MH370. After much forensic work and deliberation, the FAA, NTSB, AAIB and the Malaysian authorities, working separately on the same data, concur. Razaks Statement in voller Länge.--Chianti (Diskussion) 15:10, 15. Mär. 2014 (CET)

Hallo Jewido, ein funktionsfähiges Primärradar sollte doch ein vorhandenes großes Objekt durchgängig nachweisen können oder gibt es Hinweise, die dagegen sprechen? Ein Radarecho kann man ja nicht abschalten. Gibt es außer der Erfassung durch Primärradar noch weitere unbestätigte Infos? Bei unsicheren Angaben könnte man (ich) diese aus dem Bild entfernen oder als unbestätigt kennzeichnen.--Hundehalter (Diskussion) 16:17, 15. Mär. 2014 (CET)

ich habe die Grafik dem aktuellen Nachrichtenstand angepasst. Die CNN-Meldung habe ich als "unbestätigt" gekennzeichnet und das Bild im Artikel eingebaut.--Hundehalter (Diskussion) 19:22, 15. Mär. 2014 (CET)

Hallo, die ACARS Meldung um 8:11 ist falsch. ACARS war ausgeschaltet, das um 8:11 war der letzte Immarsat Kontakt (40°) (nicht signierter Beitrag von 92.76.18.223 (Diskussion) 13:06, 16. Mär. 2014 (CET))

ACARS hat nach übereinstimmenden Berichten pings gesendet, die vom Satelliten empfangen wurden.

ACARS messages are transmitted over one of three air-ground subnetworks. VHF (...) Satellite communication is a fairly expensive service that provides (near) worldwide coverage. The Inmarsat satellite network (...)

en.Wikipedia zu ACARS

Es wurde wohl nur die Übermittlung von Daten ausgeschaltet, ACARS sendete aber noch pings als Meldung der Kommunikationsbereitschaft.

--Hundehalter (Diskussion) 19:21, 16. Mär. 2014 (CET)

So interpretiere ich die Meldungen auch. @Hundehalter: Schöne Grafik übrigens, lieben Dank für Dein Engagement. --YAAA (Diskussion) 19:53, 16. Mär. 2014 (CET)

Fast richtig: die sehr gute Grafik vermittelt so den Eindruck das um 8:11 eine ACARS Meldung empfangen wurde. Richtig: der Immarsat Transceiver der B777 kontaktiert auch im stand-by zyklisch das Netzwerk (Satellit), so wie ein Handy ohne SIM Karte. Das wird von den Medien als "ping" bezeichnet. Aus diesem letzten Kontakt (der Signallaufzeit) lässt sich ableiten das sich zu diesem Zeitpunkt der Transceiver (Flugzeug) in einem Winkel von ca 40° zum Immarsat F1 stand (0° senkrechte zur Erdoberfläche). Die malaysischen Offiziellen haben jetzt den 40° Kreis genommen, den Teil für den ausgewertetes Radar vorhanden ist (Malaysia) herausgeschnitten und die theoretische Reichweite auf dieser Linie nach Norden und Süden als nördlichen und südlichen Korridor bezeichnet. off-topic: Interessanterweise kann man bei angenommener Geschwindigkeit (zum Beispiel 800 - 900 kmh) und bekannter Flugdauer im Norden ein etwaiges Zielgebiet von Nord-Kashmir / Tadschikistan bestimmen. (Achtung sehr spekulativ:) verlassener Flughafen mit passender Bahn zum Beispiel hier: 38.188883,74.018826 (google maps) (nicht signierter Beitrag von 92.76.18.223 (Diskussion) 00:43, 17. Mär. 2014 (CET))

hallo, die beiden Aussendungen sind als ACARS-Report und ACARS-Signal gekennzeichnet. Mach mal einen Vorschlag für eine entsprechend kurze prägnante Formulierung (die muss ja in das kleine Beschriftungsfeld passen), die es besser formuliert. --Hundehalter (Diskussion) 09:49, 17. Mär. 2014 (CET)

Hallo Leute, wer hilft mir mal? Nach meinen bescheidenen geometrischen Überlegungen kann ein geosynchroner Satellit (42000 km Abstand vom Erdmittelpunkt) von der Erdoberfläche maximal unter einem Winkel von 8.6 Grad gegenüber der Verbindungslinie Satellit-Erdmittelpunkt gesehen werden. Er steht dann gerade am Horizont. Für alle größeren Winkel müsste der Sender sich über der Erdoberfläche befinden. Tut ein Flugzeug auch, aber die Höhe liegt bei bescheidenen 10 km. Woher kommen also diese 40 Grad? Gruß, Piankerl.--2001:708:110:204:223:12FF:FE56:9043 19:38, 17. Mär. 2014 (CET)

Das ist der Winkel zwischen dem Vektor vom Erdmittelpunkt zur Senderposition auf der Erdoberfläche und der senkrechten Ebene durch den Positionsvektor des Satelliten. Der wird nirgendwo gemessen, sondern ergibt ich rechnerisch aus der zuvor aus der Laufzeitmessung bestimmten Entfernung. Ein Grad dieser Kreise entspricht dann einfach 60 nautischen Meilen auf der Erdoberfläche, wie man auch leicht an den dargestellten geographischen Details bzw. deren Positionen auf der Erde, vor allem durch Vergleich mit den Längengraden am Äquator, ablesen kann. (nicht signierter Beitrag von 92.228.251.20 (Diskussion) 12:46, 18. Mär. 2014 (CET))

Das Zeit-Ablauf-Diagramm gibt einen guten Überblick über den gesamten möglichen Ablauf der Ereignisse. Es wäre aber wünschenswert, den kritischen Zeitbreich ab der ersten Unregelmäßigkeit bis zum letzten militärischen Radarkontakt in einer höheren zeitlichen Auflösung darzustellen. So kann es sehr relevant sein, wann genau ACARS, Sprechfunk, Transponder, Flugbewegungen, Handy-Logins, militärische Radarkontakte und Pings aufgezeichnet wurden. --77.8.186.135 08:21, 17. Mär. 2014 (CET)

(übrigens danke an alle für's Lob) Die Grafik ist im unverkleinerten Original 2063 Pixel breit, das ist größer als ein normaler Bildschirm. Ich denke, bei Notwendigkeit für ganz zeitkritische Details sollte man einen zeitlichen Ausschnitt (sozusagen eine Vergrößerung) extra erstellen. Derzeit ist die zeitliche Auflösung 10 Minuten auf der x-Achse, was m.E. so gerade noch ausreicht. Sinnvoll finde ich, dass man jetzt gut auf den ersten Blick erkennen kann, dass das Flugzeug die längste Zeit mit abgeschalteten Kommunikationssystemen flog, aber trotzdem ein Lebenszeichen über fünfeinhalb Stunden später empfangen wurde.--Hundehalter (Diskussion) 09:49, 17. Mär. 2014 (CET)

Ich habe das Diagramm nun entfernt da es mittlerweile überholt ist und somit keinerlei Mehrwert für den Artikel darstellt. MfG, --R.Schuster (Diskussion)

Öhm, kannst du auch erklären, was daran überholt sein soll? Soweit ich das sehe, stellt es die Sachlage akkurat dar und ist angesichts der allgemein faktenarmen Situation ein Mehrwert. --Hansbaer (Diskussion) 08:03, 18. Mär. 2014 (CET)

Die Grafik ist nicht überholt, sondern nur etwas mißverständlich (siehe auch Diskussion im Abschnitt Verständnisfrage zur Grafik). Vielleicht kann Hundehalter die Grafik etwas anpassen - dann stimmt alles wieder. Der Text ACARS-Signale der Triebwerke durch Satelitten erfasst sollte geändert werden in mehrfache Erfassung von Satcom-Signalen (Pings) (ACARS hat mit den Pings nichts zu tun). Schön ware es, wenn dieser Bereich schraffiert statt einfarbig dargestellt würde, da die Pings zwar regelmäßig aber nicht ständig empfangen bzw. abgesetzt wurden. --Jewido (Diskussion) 09:54, 18. Mär. 2014 (CET)

Guten Morgen, die vorgeschlagene Textänderung kann ich gleich machen. Schraffiert sollte auch möglich sein. Ist die Satellitenübertragung (von handshakes) nicht als Teil des ACARS zu verstehen? So für sich allein gestellt ist es ja zwecklos. Nur, dass kein Tarif für häufigere Datenübertragung gebucht wurde. Ist es ganz grob vergleichbar mit einem Handy, was auch ohne Benutzung hin und wieder mit der eingebuchten Zelle ein Lebenszeichen austauscht?--Hundehalter (Diskussion) 10:08, 18. Mär. 2014 (CET)

Ja, Du kannst das so wie mit dem Handy verstehen. Oder wie mit WLAN und E-Mail. Auch wenn der Mail-Client geschlossen wurde "unterhält" sich der WLAN-Adapter mit Deiner Fritzbox (oder Speedport oder was auch immer). Grüße, --93.220.66.125 10:44, 18. Mär. 2014 (CET)

so, neue Grafikversion ist fertig. Blauer Bereich ist schraffiert statt einfarbig gefüllt; Beschriftung ist nun mehrfache Erfassung von Satcom-Signalen (Pings / handshakes); den Zeitpunkt 8:11 habe ich nun mit letztes Satcom-Signal 08:11 beschriftet. Okay so?--Hundehalter (Diskussion)

Hallo Hundehalter Satcom ist kein Teil des ACARS, sondern nur eine Übertragungsmöglichkeit über die ACARS senden kann. Außer ACARS kann diese Verbindung (Satcom) auch - insofern die Fluggesellschaften die Möglichkeiten bietet - von den Fluggästen für WIFI-Verbindungen (Internet im Flug), Telefonieren über SAT usw. genutzt werden. Nicht ACARS stellt die Verbindung zum Satelitten her, sondern die Satcom-Einrichtung der Maschine. ACARS nutzt diese Verbindung nur. Verglichen mit einem Handy würde ACARS eine APP darstellen. Das Handy (Satcom) sucht aber auch eine Verbindung zum nächsten Sendemast, wenn diese APP (ACARS) nicht genutzt bzw. deaktiviert wurde. Die überarbeitete Zeichung ist perfekt und sollte wieder eingebunden werden. Vielen Dank für deine Mühe! --Jewido (Diskussion) 10:42, 18. Mär. 2014 (CET)

Sehr merkwürdig, dass Malaysia heute bekannt gibt, dass sie nur den Zeitpunkt der letzten ACARS-Meldung, nicht jedoch den Zeitpunkt der Abschaltung verifizieren können. In diversen Foren, Medienberichten und auch hier ist dies schon seit Tagen klar.... Grüße, 93.220.66.125 18:12, 18. Mär. 2014 (CET)

Lob...

.. mass auch mal sein: Hier ist man besser informiert als in den Medien. --Superikonoskop (Diskussion) 18:19, 15. Mär. 2014 (CET)

Wie das denn? Was hier steht kann doch nur aus öffentlich zugänglichen Quellen (also den Medien) zusammengetragen worden sein. --89.244.110.76 19:58, 15. Mär. 2014 (CET)

Aber konsolidiert, strukturiert und mit hilfreichen Links und Fachwissen angereichert. Daher +1! --Flominator 22:56, 15. Mär. 2014 (CET)

dito, v.a. die Graphik "Inmarsat/Reichweite" ist exzellent.--84.175.70.18 09:49, 17. Mär. 2014 (CET)

ebenfalls +1 --203.115.197.140 04:21, 18. Mär. 2014 (CET)

Sichtung durch Militär-Radar

Ich würde für einen Radarkontakt nicht den Begriff "Sichtung" verwenden. (nicht signierter Beitrag von 78.50.185.193 (Diskussion) 18:02, 17. Mär. 2014)

Sondern? "Erfassung" oder so? Schlag gerne etwas vor. --YAAA (Diskussion) 18:18, 17. Mär. 2014 (CET)

Na, "Radarkontakt" eben. (nicht signierter Beitrag von 78.50.185.193 (Diskussion) 19:26, 17. Mär. 2014 (CET))

OK, habs mal so geändert. Gruß, --YAAA (Diskussion) 19:44, 17. Mär. 2014 (CET)

"Vom Radar erfaßt/wahrgenommen/detektiert" ist hier besser als "Radarkontakt", da letzteres eigentlich beidseitigen Informationsaustausch impliziert. Es war aber kein InformationasAUSTAUSCH, sondern nur das "Spurenhinterlassen in den Radarbeobachtungsdaten auf Überwachungsseite". --ProloSozz (Diskussion) 15:00, 18. Mär. 2014 (CET)

Entbehrlich

Ich finde den Textabschnitt

Am 17. März wurden die Besatzungsmitglieder des griechischen Tankers „Elka Athina“ gewarnt, sie würden in der Straße von Malakka auf ein mögliches Feld mit unbekannten Bruchstücken zufahren.[72] Nach einem weiteren Bericht konnte der Tanker weder schwimmende Objekte noch irgendwelche Spuren des vermissten Flugzeuges finden. [73]

entbehrlich. das passt nicht zum bisherigen Wissensstand und ist damit ein unerhebliches Detail. --Furfur (Diskussion) 12:44, 18. Mär. 2014 (CET)

(BK)+1, nachdem sich auch diese "Objektentdeckung" erledigt hat. Ich würde allerdings die beiden Belege "retten" wollen und den bereits vorhandenen Belegen dem Artikel zufügen wollen, und zwar beim Satz „Im Meer treibende Objekte,...“. Scheint mir zumindest vorläufig als Sammelstelle für solches wünschenswert zu sein. Einwände? --YAAA (Diskussion) 13:05, 18. Mär. 2014 (CET)

Würde das dann nicht für alle anderen letztlich falschen Spuren ebenso gelten? Z.B.: "Im Meer treibende Objekte, die durch Aufklärer oder Satelliten im Bereich der mutmaßlichen Absturzstelle gesichtet worden waren, konnten nach Detailaufklärungen entweder nicht mehr gefunden oder nicht als zum Flugzeug gehörend identifiziert werden." El Bubi (Diskussion) 13:03, 18. Mär. 2014 (CET)

sehe das wie Furfur, der entsprechende "Fundort" *hust* liegt außerhalb der aktuellen des möglichen Gebiets in dem MH 370 gleandet/abgestürzt sein kann (zumindest auf Basis der letzten Erkenntnisse). Zudem basiert die Meldung wohl auf Markierungen aus dem croudsearch-Projekt (Tomnod), das auf mittlerweilen überholten Voraussetzungen fußt(e). Ja, letztlich gilt das (mittlerweile) für alle Objektsichtungen, daher macht eine Zusammenfaßung Sinn. Grüße, --93.220.66.125 13:14, 18. Mär. 2014 (CET)

@El Bubi: das sehe ich nicht so, da wird die Geschichte der Suche nach dem Flugzeug erzählt. Und das ist ja insofern von Bedeutung als man tagelang auf einer falschen Fährte war. Es sollte schon berichtet werden wie es dazu kam. Mittlerweile ist man sich aber doch weitgehend einig bzgl. der Korridore. Der Golf von Bengalen, die Straße von Malakka und das Südchinesische Meer kommen nicht mehr als Absturzstelle in Frage, insofern sind solche Meldungen jetzt nicht mehr von Relevanz, bzw. erst dann, wenn sich daraus etwas ergibt. Etwas anderes wäre es gewesen, wenn diese Meldungen beispielsweise am 10. März erschienen wären. Dann hätten sie sicher zu großen Suchaktionen geführt. --Furfur (Diskussion) 14:30, 18. Mär. 2014 (CET)

Jut, ist ein schlagkräftiges Argument... El Bubi (Diskussion) 14:36, 18. Mär. 2014 (CET)

ACARS- Abschaltung

In dem Artikel ist davon die Rede, dass laut "Aviatikexperten" das Abschalten des ACARS- Systems nur durch Experten vom Avionik- Raum aus möglich sei. Dem möchte ich bedingt widersprechen. Man muss unterscheiden zwischen der Deaktivierung der Datenübertragung, und dem gänzlichen Abschalten des Systems. Das Senden von ACARS- Daten lässt sich vom Cockpit aus unterbinden, ohne dass man das System in Gänze abschalten muss. Die Piloten haben über das Multifunktionsdisplay in der Mittelkonsole Zugriff auf den ACARS Manager. Dort kann man die Häkchen für die Optionen entfernen, die festlegen ob das ACARS über VHF, HF und SATCOM Daten überträgt. Entfernt man alle 3 Häkchen, kann das ACARS nur noch empfangen, aber nicht mehr senden. Wie man inzwischen weiß, konnte das ACARS auch noch Stunden nach dem Verschwinden der Maschine durch den entsprechenden Satellitendienst angepingt werden. Das lässt darauf schließen dass das Senden von ACARS-Daten lediglich vom Cockpit aus unterbunden wurde. (nicht signierter Beitrag von 85.181.189.249 (Diskussion) 06:15, 19. Mär. 2014 (CET))

Siehe auch hier: ACARS can be instructed not to use SATCOM or VHF from the Cockpit. This would effectively stop ACARS from sending data. Access to the EE bay is not required.--Chianti (Diskussion) 11:23, 19. Mär. 2014 (CET)

Ich nehme die Passage mal raus, mit Verweis auf hier.--Chianti (Diskussion) 11:45, 19. Mär. 2014 (CET)

Tatsächlicher Flugverlauf

Die Abschnitte "Flugverlauf" und "Suche nach der Maschine" müssen entümpelt bzw. koodiniert werden. Im Abschnitt "Flugverlauf" hat nur zu stehen, wie der Flugverlauf tatsächlich war, und nicht, was zu bestimmten Zeiten von bestimmten Leuten/Behörden gedacht oder gemacht wurde, weil sie annahmen, es sei so.

Diese Suchabläufe, die z.T. auf falschen Annahmen zum tatsächlichen "Flugverlauf" beruhen, gehören in den Abschnitt "Suche nach der Maschine" ++--84.73.123.149 20:11, 15. Mär. 2014 (CET)--++

Ich finde schon, dass es einen Unterschied gibt zwischen "wir haben Signale von da und da aufgefangen" und "wir haben da und da gesucht". Ersteres würde ich unter Flugverlauf einsortieren. --Flominator 23:05, 15. Mär. 2014 (CET)

Das meine ich ja. Aber warum ändert das niemand??? In einem Lexikonartikel zu einem Flug hat unter "Flugverlauf" nur zu stehen, wie das Flugzeug geflogen ist, nicht aber, wann und wo und wie man nach ihr gesucht hat. ++--84.73.123.149 23:41, 15. Mär. 2014 (CET)--++

Ich glaube, du meinst etwas anderes. Ich finde die Erkenntnisse zum Flugverlauf können durchaus unter selbiger Überschrift aufgeführt werden, während die Auswirkung der Erkenntnisse auf die Suche unter "Suche nach dem Flugzeug" dargestellt werden sollte. Genau das habe ich gestern auch umgesetzt. Gruß, --Flominator 12:10, 16. Mär. 2014 (CET)

Die gesamten Angaben zum Flugverlauf sind etwas seltsam. Wenn zuerst nach Osten Richtung Vietnam geflogen wurde und es eine letzte Radarortung über der nördlichen Malakkastraße gab, dann wurde Malaysia oder Thailand in Richtung Westen überflogen. Aus den Radardaten sollte sich zu diesem Zeitpunkt eine Richtung herleiten lassen. Die Ortung per Satelit aus den "Korridoren" erscheint mir etwas lückenhaft. Wenn der Flieger alle 30 min pingt dann sollten doch mehrere Streifen durchquert worden sein. Aus der letzten Position und der Zeitachse sollte (bei angenommener konstanter Geschwindigkeit) so auch eine Richtungsbestimmung möglich sein, zumal die in der Abbildung gezeigten Korridore erst einmal östlich der MalakkaStraße befinden.--Steiger4 (Diskussion) 14:09, 19. Mär. 2014 (CET)

Wie schizophren ist das denn?

Wer hat sich denn ausgedacht, dass Piloten durch eine Sicherheitsschleuse müssen?, wie in diesem Beitrag gezeigt. Das ist ja so, als wenn man Sicherheitspersonal wegen Waffenbesitz verhaften würde. Bei Piloten und Sicherheitspersonal ist hingegen eine zuverlässige Identitätskontrolle absolut notwendig. --77.8.127.29 15:16, 18. Mär. 2014 (CET)

Das ist überhaupt nicht schizophren, sondern anderswo gang und gäbe. Europa ist dahingehend wirklich eine Insel der Seligen, wo es äußerst schwierig wäre, z.B. "den Piloten vor seinem Flug abzumurksen und an seiner Stelle als Pilot zuzusteigen" oder auch mit Schusswaffen einzusteigen. Anderswo sind die sozialen Kontrollen viel schwächer, daß eben "harte Kontrollen" eingeführt werden. --ProloSozz (Diskussion) 15:38, 18. Mär. 2014 (CET)

Der Spiegel beschreibt da ein paar Anekdoten, u.a. den "Pilot, Taschenmesser, Feueraxt"-Klassiker (weiß jemand, ob das echt ist?): http://www.spiegel.de/spiegel/a-591279.html --Michael Schumacher (Diskussion) 16:45, 18. Mär. 2014 (CET)

Spon 2008! Das ist ja fast älter wie die Hitler-Tagebücher....-- I Fix Planes - (Sprich) 17:02, 18. Mär. 2014 (CET)

Da du Flugzeug-affin bist: Ist es ein Fake, oder gibts dazu eine belastbare Quelle? --Michael Schumacher (Diskussion) 17:12, 19. Mär. 2014 (CET)

Belastbare Quelle für was? Die Axt ist ein Mythos, allerdings einer der sehr wohl nachvollziehbar wäre. Die Crew brauch keine Waffe - sie könnte die Waffe sein. Mich kotzt es auch jedesmal zu Dienstbeginn an, mich abfummeln zu lassen. -Vorsicht, die nächsten Sätze könnten Sarkasmus enthalten- Da ist es auch völlig egal, ob ich in der Werkzeugausgabe der Werft alle möglichen Werkzeuge holen könnte um verschiedenste Systeme zu manipulieren. Sollte ich aus dem schon fummelgesicherten Bereich mal schnell irgendwo hinfliegen, muss ich trotzdem noch mal durch die Fummelei im Terminal. Ja das ist schizophren, aber es ist Vorschrift.

SPON, WELT, BILD und Co. sind für die Suche nach Informationen für einen Flugzeugabsturz etwa genauso ziel führend wie die Aktienhinweise aus dem kostenlosen Lokalblättchen. Die zuständigen Behörden oder zumindest Aviation-safety, Aviation Herald oder Jacdec sollten da eher konsultiert werden.

Ist halt dumm für einige Schnellfinger hier, das die Behörden eigentlich nur mit Fakten aufwarten - OK, die Malaysischen sind ein wenig anders...

Ein absolutes Positivbeispiel war das NTSB beim Asiana-Airlines-Flug 214.-- I Fix Planes - (Sprich) 19:30, 19. Mär. 2014 (CET)

Klingeln der Handys

In Anbetracht der Tatsache, dass das hier kein Pressespiegel und keine Geruechtekueche sein soll, koennte man die Klingelnden Handys auch wieder rausnehmen. Vielleicht (Spekulation !) hat der Handybesitzer auch vorschriftsmaessig sein Telefon vor dem Start ausgeschaltet, aber eine Rufumleitung eingerichtet. Da das Handy in keiner Funkzelle geristriert war, wurde der Anruf eben direkt umgeleitet und klingelt dort. --203.115.197.140 03:24, 11. Mär. 2014 (CET)

Sehe ich auch so. Die Logs sind mittlerweile definitiv geprüft worden. Wären die Karten zum Zeitpunkt des Unfalls oder danach eingebucht gewesen, wäre dies sicherlich bekannt gegeben worden.93.220.78.200 09:05, 11. Mär. 2014 (CET)

+1. Freitöne werden zudem auch "gerne" in Fällen von False Answer Supervision vorgespielt – ein Betrugsdelikt, das gerade in Fernost häufiger vorkommt. Dass ein Freiton zu hören war, lässt daher tatsächlich nicht quasi-automatisch die im Artikel genannten Rückschlüsse zu. --YAAA (Diskussion) 12:57, 11. Mär. 2014 (CET)

'Phantom call' theory dismissed by experts (CNN). Bleibt noch der angebliche Onlinestatus (Washington Post) in einem chinesischen Messenger-Dienst für die Handy-Verschwörungstheorie.-- Escla ^¿! 18:38, 12. Mär. 2014 (CET)

Irgendwie schräg im Artikel ist es aber noch - denn so meine ich zu lesen, dass alle Anrufversuche von Handys aus durchgeführt wurden, und es deshalb zu diesem Phänomen kam. Wenn es denn tatsächlich so ist, mag das bleiben, sollte dann aber entweder genauer oder eben ganz ohne Details (z.B. sinngemäß "dies wird mit den technischen Gegebenheiter der Mobilfunknetze erklärt"), die zu falschen Schlüssen führen können, aufgeführt werden. --Michael Schumacher (Diskussion) 15:53, 16. Mär. 2014 (CET)

Eben. Mindestens irgendwie schräg ist die Erklärung, sowohl in der Übersetzung alsauch im englischen Originalzitat. Beim Lesen der Erklärung habe ich sofort ein Stirnrunzeln bekommen, und der IP-User, der einen zweifelnden Nachsatz dazu angehangen hat, offensichtlich auch. Zumindest für GSM-Netze kann das so nicht stimmen. Freiton bedeutet (in einem nicht anderweitig manipuliertem System), dass der angerufene Anschluss tatsächlich erreichbar ist und nun oder einige Sekunden später klingeln müsste. Der gelöschte Nachsatz sollte meiner Meinung nach wieder hin, ggf. mit Verweis auf den Artikel Freiton. 62.159.71.10 13:58, 17. Mär. 2014 (CET) (Kleinalrik, grad nicht angemeldet)

1) Das Wort "Freiton" kommt in der Passage bereits vor und ist dort auch bereits wikiverlinkt. 2) „Aussagen, die nur auf persönlichen Erkenntnissen von Wikipedia-Autoren basieren, gehören nicht in die Artikel.“. 3) Weitere Gründe, warum ein "Freiton/Freizeichen" zu hören gewesen sein mag, sind oben beschrieben. 4) Wenn die Formulierung (Übersetzung CNN-Artikel) nicht gefällt, diese bitte gerne verbessern, aber bitte beleggemäß. --YAAA (Diskussion) 14:25, 17. Mär. 2014 (CET)

1) Und eben im Artikel "Freiton" wird beschrieben, dass die Verbindung aufgebaut wird. 2) Siehe 1), keine persönliche Erkenntnis, sondern Wiedergabe der Angabe im Artikel "Freiton". Kurz: Verbindung zu einem empfangsbereiten Anschluss wird hergestellt. Dass etwaige fehlerhafte oder unbegründete Freitöne vom Netz eingespielt werden, gibt der Artikel "Freiton" ja eben nicht her. 3) Genannte Gründe sind stichhaltig, haben aber nichts mit der Erklärung des CNN-Korrespondenten zu tun. 4) Der CNN-Artikel ist korrekt wiedergegeben worden, aber die darin enthaltene Aussage ist inkongruent. DAS sticht ins Auge und kann meiner Meinung nach in einem Wikipediaartikel nicht unkommentiert bleiben. 62.159.71.10 15:00, 17. Mär. 2014 (CET) (Kleinalrik)

Ich möchte hier gar nicht streiten, sondern bin an Lösungen/Kompromissen interessiert. Ich stimme Dir sogar zu, dass die "CNN-Erklärung" für meinen Geschmack auch etwas "schwammig" ist, ich hätte auch gern was "Besseres". Für unbestreitbar halte ich jedoch, dass ein zu hörender "Freiton" eben nicht automatisch bedeutet, dass das angerufene Handy geklingelt hat (s. Erklärungen oben - ich vermute, dass Du das ebenso siehst). Und imho sollte genau das aus dem WP-Artikel herauskommen. Vielleicht machst Du einen Vorschlag, wie es besser zu formulieren wäre. Es sollte aber keine „Kommentierung“ sein. Gruß, --YAAA (Diskussion) 15:18, 17. Mär. 2014 (CET)

Das ist jetzt ein kleines Dilemma. Man müsste jetzt warten, bis durch eine offizielle Verlautbarung diese Aussage angezweifelt oder richtiggestellt wird; wohlwissend, dass besagte Aussage mindestens unglücklich formuliert ist. 62.159.71.10 15:36, 17. Mär. 2014 (CET) (Kleinalrik)

Ich hab nochmal gegoogelt deswegen. Dieser Artikel erklärt es m.E. viel besser/anschaulicher. Vorschlag: CNN-Beleg raus, statt dessen den hier rein. Entsprechende Formulierung traue ich mir zu. Was hältst Du davon? --YAAA (Diskussion) 15:47, 17. Mär. 2014 (CET)

DAS ist plausibel und nachvollziehbar. Ich könnt mir vorstellen, dass DAS der CNN-Korrespondent gemeint hat, aber falsch wiedergegeben wurde. Kleinalrik (Diskussion) 21:43, 20. Mär. 2014 (CET)

Das mag so sein. Solches "griffig/leichtverdaulich" zu formulieren, ist ja auch nicht trivial. Da der "Handyklingel"-Absatz jedoch inzwischen entfernt wurde (womit ich nebenbei bemerkt letztendlich kein großes Problem habe), können wir dieses Thema aus meiner Sicht aber nunmehr beenden. --YAAA _NOOO? 12:05, 21. Mär. 2014 (CET)

Bestens und danke für Deinen Hinweis. Auf eine derartige Pressemeldung, die das Handyklingeln mindestens relativiert, habe ich sehnsüchtig gewartet. Da dies ja nunmehr im Artikel platziert wurde, bin ich der Meinung, man sollte die "Handypassage" nun so im Artikel belassen (ohne Relativierung hätte sie rausgehört, siehe meinen Beitrag oben). Begründung: An die Leser denken. Steht im Artikel nichts davon, fragt sich mancher Leser vielleicht "Da war doch was mit Handys. Wiese steht es nicht im WP-Artikel?" --YAAA (Diskussion) 12:06, 13. Mär. 2014 (CET)

Das der "Handypassage" nachträglich zugefügte Statement (Infragestellung der Analystendarstellung) habe ich entfernt. Begründung siehe Bearbeitungskommentar sowie die obigen Hinweise. --YAAA (Diskussion) 00:27, 16. Mär. 2014 (CET)

Die Darstellung des Kolumnisten kann aber nicht pauschal für sämtliche Mobilfunknetze der Welt angewendet werden und erscheint auch in sich widersprüchlich. Ich vermute mal, dass der Spezialist falsch wiedergegeben wurde. Richtig ist, dass ein Mobiltelefon erst in einem Netzwerk angemeldet sein muss, und dann das **Netzwerk** versucht, den eingehenden Ruf an das **Mobiltelefon** durchzustellen. Zumindest für GSM-Netze gilt, dass solange kein Freiton eingespielt wird, bis das angewählte Mobiltelefon dem Netzwerk eine Rufempfangsbereitschaft aufgrund der Anrufanfrage zurückschickt. Man kann also für GSM-Netze grundsätzlich sagen: Freiton = funktionsfähiger Telefonanschluss am anderen Ende. Die Erklärung hier auf der Diskussionsseite mit der Rufumleitung auf einen anderen Anschluss ist natürlich auch plausibel. Kleinalrik (Diskussion) 14:43, 16. Mär. 2014 (CET)

Gibt es irgendwo eine offizielle Mitteilung, dass es nach dem Kurswechsel des Flugzeugs keine Logs von Handys der Passagiere gegeben hat? Spätestens nach den rasanten Flughöhenwechseln müssen die Passagiere gemerkt haben, dass etwas nicht stimmt. Vorschriften hin oder her, einige Passagiere werden ihre Handys eingeschalten haben. So müsste es spätestens bei Überfliegen der Halbinsel zum Login dieser Handys gekommen sein. --77.8.178.224 15:03, 16. Mär. 2014 (CET)

Okay, wir gehen die Liste der Passagiere durch, finden zu jedem den (die) Mobilverträge (Prepaid?) heraus, vergleichen sie mit den Listen über die eingelogten Mobilgeräte der Mobilfunkmastenbetreiber. Bei allem Gerede über Big Data... wer macht sowas? Ich denke es wird nie jemals eine "offizielle Mitteilung" geben, dass es "keine Logs von Handys der Passagiere gegeben hat". Mag mich irren... -- Emfau (Diskussion) 14:21, 17. Mär. 2014 (CET)

Diese Zeitungsente ist für WP zweifelsfrei irrelevant, s. WP:WWNI, insbesondere im Abschnitt "Flugverlauf". Ich habe den Abschnitt daher entfernt. MfG, --R.Schuster (Diskussion) 07:35, 18. Mär. 2014 (CET)

Malediven-Sichtung und die Korridore

Man sollte dazuschreiben, dass die 6:15 Uhr Ortszeit auf den Malediven 8:15 Uhr malaysische Zeit entspricht. Dann merkt man nämlich, dass das Flugzeug keine gut 3.000 km in 4 Minuten zurückgelegt haben kann und somit beide Versionen miteinander unvereinbar sind. Welche Satellitendaten sollen das denn sein, die die Maschine über den Malediven registriert hat? Waren das also zwei Satelliten, die das Flugzeug gleichzeitig an zwei verschiedenen Orten registriert haben? Der Artikel liefert generell mehr Fragen als Antworten. Man sollte bedenken, dass WP keine Gerüchteküche ist. Nur weil Gerüchte über die Medien verbreitet werden, ändert es nichts daran, dass es Gerüchte sind. Daher ist äußerste Zurückhaltung geboten! LG Stefan 11:57, 19. Mär. 2014 (CET)

Es sind drei Stunden Zeitunterschied (9:15 MYT). Ansonsten stimme ich Dir zu. Der Satz „Zudem würden Satellitendaten daraufhindeuten, dass der letzte „Ping“ der MH370 irgendwo aus der Nähe der Malediven und der US-Marine-Basis Diego Garcia empfangen wurde.“ steht zwar so im Beleg, passt indes überhaupt zeitlich gar nicht zu den "Korridoren". Eigentlich müsste der entfernt werden. --YAAA (Diskussion) 12:15, 19. Mär. 2014 (CET)

Ich habe dem fragwürdigen Statement die Worte „aus Sicht des Blatts“ zugefügt, um die (aus derzeitiger Nachrichtengesamtlage) etwas fernab stehende Meinung als ebensolche herauszustellen. --YAAA (Diskussion) 14:29, 19. Mär. 2014 (CET)

Die "Malediven-Sichtung" ist mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit eine weitere Zeitungsente, es gibt keinerlei Belege für diese "Sichtung". Gerüchte haben in Wikipedia ohnehin nichts verloren. MfG, --R.Schuster (Diskussion) 16:02, 20. Mär. 2014 (CET)

Eine richtige Ente war das nicht. Wenn es von Seiten der Regierung der Malediven heißt, man habe keine Radaraufzeichnungen, dann heißt das ja nicht, dass die Maschine das Radar nicht unterflogen hat. So flach, wie die Malediven sind, vermutlich auch kein Kunststück. Und selbst wenn man etwas hätte, und sie müssten es zugeben, dass sie es übersehen haben, dann stünden sie da wie die Deppen vom indischen Ozean. Die lokale Polizei hat ermittelt und festgestellt, dass tatsächlich ein Ereignis stattgefunden hat, was aber aufgebauscht wurde. Ob es nun tatsächlich diese oder eine andere Maschine war, wird erst dann wieder interessant, wenn sich die Sichtung westlich von Perth als Fehlermeldung herausstellen sollte. -- Kallewirsch (Ugh, Ugh!) (Iiek?) 16:22, 20. Mär. 2014 (CET)

Um 6:15 Uhr ging auf den Malediven gerade die Sonne auf. Ich glaube nicht, dass man im Dämmerlicht die Farben eines Flugzeugs (angeblich eine Lackierung mit rotem Streifen) erkennen kann. --Jewido (Diskussion) 17:01, 20. Mär. 2014 (CET)

Bereits eine Viertelstunde vor Sonnenaufgang ist es am Äquator hell genug: Dämmerung#Dauer--Chianti (Diskussion) 00:52, 21. Mär. 2014 (CET)

@Kallewirsch: Doch, das ist ein reinrassige Ente. Es gibt keinerlei Belege für diese Beobachtung außer einem einzigen Artikel in einer maledivischen Zeitung in dem behauptet wird, dass das Einwohner der Insel behauptet hätten. Alles in allem kein Beleg gemäß WP:Q und daher zu entfernen. MfG, --R.Schuster (Diskussion) 11:35, 21. Mär. 2014 (CET)

Hab's jetzt mal auf das Wesentliche reduziert. Die Meldungen Vietnams, das Flugzeug sei über dem Golf von Thailand abgestürzt und die mit dem griechischen Frachter sind ja - vorerst - auch noch drin.--Chianti (Diskussion) 17:18, 21. Mär. 2014 (CET)

Newstickeritis - WWNI - Sammlung von Vermutungen

Da besonders 2 User nicht davon ablassen, den Artikel und die Diskussionsseite als Newsticker zu benutzen, hätte ich eine Bitte:
Wenn sich eine der Googlefunde als Ente herausstellt - Bereich im Artikel wieder löschen und nicht noch mit der Gegendarstellung den Artikel weiter zumüllen.
Auch passt 15 mal "möglich" in (verschiedensten Versionen), 7 mal "könnte", 6 mal "hindeute",4 mal "seien" und 2 mal "vermutlich" auch nicht wirklich zu Wiki-Artikeln.
Zu guter letzt findet man im Artikel 4 verschiedene Zeitzonen (MYT, UTC, CST und MVT).
Nehmt euch bitte mal 5 Minuten Zeit: Versetzt euch in eine Person die Wiki aufsucht um Informationen zu MH370 zu bekommen und lest den Artikel einmal komplett durch.... fällt euch etwas auf? -- I Fix Planes - (Sprich) 15:40, 19. Mär. 2014 (CET)

Das ist IMO ein generelles Problem bei Artikeln über aktuelle Ereignisse, bei denen sich ständig unerwarte Entwicklungen, Wendungen, Irrungen und Wirrungen, Statements und Dementis ergeben. Ein Artikel sollte fundierte Hintergründe und reputable Quellen enthalten, aber was macht man, wenn sich diese relativ schnell als Fehlinformation herausstellen. Regierung A sagt "blau", Regierung B sagt "grün", nachher war es "gelb". Auch vom Aufbau her nicht so ganz einfach zu lösen, da ein Mix aus thematischer und chronologischer Gliederung schon ein wenig unübersichtlich wirkt. Wobei, hier ist das noch ganz passabel, ich habe da schon ganz andere aktuelle Artikel gesehen.

Vielleicht sollte man das einmal generell, an geeignetem Ort, diskutieren, wie mit aktuellen Ereignissen dieser Art umzugehen ist. Der geneigte Leser möchte sich ja nicht nur über die Grundlagen, sondern auch über den aktuellen Stand informieren. Nur mal so ein Vorschlag: Man hängt von vorne herein eine Schrägstrich-Unterseite an den Artikel dran, in der die Entwicklung chronologisch eingetragen werden kann, natürlich mit Refs, und verankert den auf der eigentlichen Seite ganz oben im Kasten "aktuelles Ereignis". Da können sich auch die Newstickerfreunde austoben. Wenn die Sache durch ist, oder auch mal zwischendurch, wenn sich Erkenntnisse verfestigt haben, wird das auf die Hauptseite übertragen. Die Chronologieseite kann auch dauerhaft erhalten bleiben, für diejenigen, die es im Detail nachlesen wollen. Platzprobleme haben wir ja angenehmerweise keine. -- Kallewirsch (Ugh, Ugh!) (Iiek?) 16:10, 20. Mär. 2014 (CET)

@Kallewirsch: Es ist bereits geregelt wie mit aktuellen Ereignissen umzugehen ist: Wikipedia ist keine Gerüchteküche, kein Newsticker und insbesondere kein Pressespiegel; siehe WP:WWNI. Für all diese Dinge gibt es Wikinews, und wir haben sogar ein tolles Template dafür:

 Wikinews: Malaysia-Airlines-Flug 370 – in den Nachrichten

MfG, --R.Schuster (Diskussion) 16:28, 20. Mär. 2014 (CET)

Stimmt, beeindruckende Informationsfülle dort drüben unter Verzicht auf Vermutungen, Gerüchten und Theorien........ 84.175.75.181 21:48, 20. Mär. 2014 (CET)

<quetsch>Siehst Du, genau das meine ich. Anstatt dass das dort untergebracht wird wo es hingehört wird der Wikipedia-Artikel unter Missachtung sämtlicher Wikipedia-Grunsätze verunstaltet. MfG, --R.Schuster (Diskussion) 11:26, 21. Mär. 2014 (CET)

Sieh es positiv: Das ist eine vollumfängliche Übersicht über die gesicherten Erkenntnisse zur Unglücksursache.

So gedacht ist das aber wohl nicht, sondern eher ein Problem, tja, mangelnder Akzeptanz, fehlender Mitarbeiter, was auch immer. Da mag es möglicherweise helfen, wenn man das im Aktuell-Baustein ganz oben prominent verlinken würde (anstelle der von mir vorgeschlagenen Chronologie-Unterseite) und unsere Newsticker-Freunde eben darauf verweist.

Zum Punkt Gerüchteküche: als Gerücht sehe ich in diesem Zusammenhang Spekulationen auf nicht nachvollziehbarer Grundlage und von unbekannter oder zweifelhafter Herkunft. Es liegt in der Natur der Sache, dass bei einer Geschichte wie dieser alle möglichen Personen, Gruppen, Instutionen Überlegungen anstellen, was passiert sein könnte. Sofern das von relevanten Stellen kommt, und auch ausreichend bequellt ist, ist das IMO kein Problem und hat wenig mit Gerüchteküche zu tun. Es bliebe auch herzlich wenig übrig, wenn wir vollständig darauf verzichten würden. Die ganz aktuelle Entwicklung mit den vermeintlichen Wrackteilen westlich von Perth ist derzeit ebenfalls eine reine Vermutung, basierend auf zwei weißen Flecken auf einer Satellitenaufnahme. Das könnte genauso gut eine ungewöhnliche Wellenformation sein, irgendwelcher Müll, der kürzlich von einem Schiff entsorgt wurde, oder ein Pixelfehler. Was natürlich nicht geht, das dürfte aber unstrittig sein, ist, eigene Spekulationen auf der Artikelseite anzustellen, ausgenommen vielleicht zum Jahresende hin.

Wie mit offensichtlichem Unfug, also wenn, ich sag mal, evangelikale Kreise behaupten, das sei die Strafe für ein nicht gottgefälliges Verhalten, hatten wir bei Katrina 2005 und beim Erdbeben in Haiti 2010, umzugehen ist, wäre im Einzelfall zu entscheiden. Im Artikel über diejenigen, die sich entsprechend geäußert haben, beispielsweise er hier, IMO natürlich gerne.

Zum Pressespiegel: Ich finde es, zumindest teilweise, ziemlich überfrachtet mit Refs zu einzelnen Aussagen. Da sollte eine Putztruppe damit aufräumen, wenn das Ereignis soweit durch ist. Heißt: reduzieren auf eine Originalquelle, so vorhanden, und, soweit die in einer fremden Sprache ist, eine deutschsprachige. Es gibt genug verlässliche deutschsprachige Medien, die aggregierte Berichte liefern, die auch dauerhaft erreichbar bleiben (ein Problem insbesondere bei Quellen aus dem öffentlich-rechtlichen Bereich), Spiegel Online, FAZ, FR, SZ, Telepolis, Zeit, um nur ein paar zu nennen. -- Kallewirsch (Ugh, Ugh!) (Iiek?) 03:17, 21. Mär. 2014 (CET)

Wikinews: An den fehlenden Mitarbeitern kann nichts liegen, denn die Dinge werden ja geschrieben, nur eben am falschen Ort. Es ist schlicht und ergreifend Ignoranz.

Gerüchteküche: Wikipedia bildet bekanntes Wissen ab. Was im Rahmen eines solchen Vorfalls alles vermutet und angenommen wird ist irrelevant. Ja, der Artikel wäre dann bis zum Vorliegen des Abschlussberichts ziemlich übersichtlich, aber das ist Feature, nicht Bug; Wikipedia ist eine Enzyklopädie und dient nicht der aktuellen Berichterstattung. Aber das hatte ich ja bereits erwähnt.

Pressespiegel: Ja, der Artikel ist vollkommen überreferenziert, und ein Gutteil der angegebenen Einzelnachweise entspricht nicht WP:Q. MfG, --R.Schuster (Diskussion) 11:26, 21. Mär. 2014 (CET)

@Wikinews: Nu, da gibt's doch eine Kategorie, wo alle Meldungen dazu drin sind: Malaysia Airlines Filght 370 ;o) --Trofobi^{[Grundprinzipien: gelöscht]} 12:21, 21. Mär. 2014 (CET)

Die würden da drin sein, wenn sich die diesbezüglich hier tätigen Autoren an die Wikipedia-Richtlinien halten würden... --R.Schuster (Diskussion) 12:42, 21. Mär. 2014 (CET)

Treibstoffvorrat laut Malaysia Airlines: 49.100 kg

Laut einem nicht genannten Offiziellen - leider bisher noch nicht als Agentur- sondern nur als Twitter-Meldungen hier mit Umrechnung: 49,100kg. // ~16,120 US gal. 777-200ER: 45,220 gal capacity. 6.7 lb/gal - also etwa 35% der Tankkapizität der ER. Bei umgerechnet 108.000 lbs und einem Verbrauch von 14.600lb/h (bei cruise speed und Höchstzuladung) gibt das eine Flugdauer von gut 7 Stunden bei normaler Reiseflughöhe und -geschwindigkeit. Da das MTOW nicht erreicht ist, länger.--Chianti (Diskussion)

Also steht es doch bei Osama Bin Laden im Gartenhäuschen. --blonder1984 (Diskussion) 20:01, 21. Mär. 2014 (CET)

Was ich sagen will: Belege, Belege, Belege...--blonder1984 (Diskussion) 20:04, 21. Mär. 2014 (CET)

Wrack gefunden Ente oder Realität?

Hier. Bei Malaysian, bei uns (de, en) steht noch nichts davon. Sieht mir eher unseriös aus. Außerdem wenn es fast erhalten ist und an der Oberfläche ist, hätte es ja schon jemand vor Wochen gesehen und melden können. --93.134.141.77 18:30, 21. Mär. 2014 (CET)

News bei Standard.at. Ente bzw. Malware-Verbeitung (hab den Link unschädlich gemacht). --Stefan 18:36, 21. Mär. 2014 (CET)

Wäre das nicht eine Erwähnung im Artikel wert? Schon allein um die ganzen Editwars darum zu verhindern. Zudem zeigt es auch eine gewisse Rezeption. --Flominator 19:08, 21. Mär. 2014 (CET)

Von mir aus gerne. Aber bitte ohne den Link zum Scam, sondern nur zur News darüber. ;) --Stefan 19:26, 21. Mär. 2014 (CET)

Übrige Pings?

Ich weiß nicht ob ich was übersehen habe, aber ich finde nur die Grafik mit dem Korridor des letzten Pings des Flugzeugs. Wenn die Pings aber stündlich gesendet wurden, muss es doch jeweils einen möglichen Korridor gegeben haben, und darüber müssten sich doch dann mögliche bzw. wahrscheinliche Flugrouten ermitteln lassen. --188.101.6.115 17:28, 22. Mär. 2014 (CET)

Eine offizielle Mitteilung gibt es hierzu nicht. Im Internet ist aber eine inoffizielle Karte zu finden (siehe hier [8]). Aus dieser geht hervor, von wo aus die anderen Pings erfolgt sein müssten - wenn das derzeitige Suchgebiet vor Australien tatsächlich dem Gebiet entspricht, aus dem der letzte Ping erfolgte. --Jewido (Diskussion) 17:51, 22. Mär. 2014 (CET)

Also wenn ich das richtig verstehe, ist das hochgradig spekulativ? Wenn das Flugzeug tatsächlich da abgestürzt ist, wo jetzt vermutet wird, und wenn das Flugzeug einen geraden Kurs geflogen ist, dann wären die letzten Pings da gewesen wo angegeben? Aber warum wird nicht bekannt gegeben, wo die Pings tatsächlich waren? Ist da noch kein Journalist auf die Idee gekommen nachzufragen? --188.101.6.115 18:01, 22. Mär. 2014 (CET)

Ich könnte in Bezug auf Datenweitergabe einen Artikel aus Wall Street Journal empfehlen:

Critical Data Was Delayed in Search for Missing Malaysia Airlines Flight...

-- I Fix Planes - (Sprich) 18:29, 22. Mär. 2014 (CET)

Neben den Pings gibt es scheinbar noch einen anderen Hinweis, der auf das Suchgebiet vor Australien deutet. Auf den Aufnahmen eines Wettersatelliten soll der Schatten eines Kondensstreifens erkennbar sein, der in das Gebiet führt. Sie hier [9] --Jewido (Diskussion) 21:40, 23. Mär. 2014 (CET)

Lithium Ionen Batterien

http://www.t-online.de/nachrichten/specials/id_68622868/chinesischer-satellit-entdeckt-moegliche-wrackteile-von-flug-mh370.html --Die Verbannte (Diskussion) 19:14, 22. Mär. 2014 (CET)

Eine meiner Meinung nach informative Quelle, die die Ereignisse bis zum jetzigen Zeitpunkt gut zusammenfasst: [10] --Die Verbannte (Diskussion) 10:58, 23. Mär. 2014 (CET) (noch ohne die neuesten chines.(s.o.) und franz. Satellitenbilder, s.u.)

Auch französ. Satellitenbilder: [11] --Die Verbannte (Diskussion) 11:16, 23. Mär. 2014 (CET)

Sehr interessanter Bericht -> [12] --Die Verbannte (Diskussion) 20:35, 23. Mär. 2014 (CET)

Reuters: militärische Radardaten deuten auf Kurs Andamanen

Suche nach dem vermissten Flug MH370

Exclusive: Radar data suggests missing Malaysia plane deliberately flown way off course - sources --Chianti (Diskussion) 15:05, 14. Mär. 2014 (CET)

Sollte derzeit nicht in den Artikel, da noch sehr spekulativ (wie leider so vieles). Trotzdem Danke für Deinen Hinweis. --YAAA (Diskussion) 15:13, 14. Mär. 2014 (CET)

Service: Die Andamanen liegen nördlich der im Artikel bereits erwähnten und auf der Artikelkarte (siehe auch rechts!) gerade noch abgebildeten Nikobaren. --YAAA (Diskussion) 15:19, 14. Mär. 2014 (CET)

Karte von Singapore Today, basierend auf den Informationen von Reuters

Genauere Karte von Air Info --Chianti (Diskussion) 17:11, 14. Mär. 2014 (CET)

Six Indian ships deployed in search for Malaysian jet (AFP) The Indian navy said six ships and five aircraft were now scouring for any sign of the vanished plane in the Andaman Sea [...] "We want to cover the area and it should be strictly done," Indian naval spokesman D.K. Sharma told AFP. India had earlier deployed three ships and three aircraft in the search for Malaysia Airlines Flight 370 which disappeared a week ago. The Indian ships and aircraft were looking in an area "designated" by the Malaysian navy in the southern region of the Andaman Sea, Sharma said.--Chianti (Diskussion) 17:24, 14. Mär. 2014 (CET)

Tja, sie müssen halt in Ermangelung von Handfestem jeder Spur nachgehen, seien es auch nur Spürchen. Es ist übrigens inzwischen im Artikel drin – etwas früh für meinen Geschmack, aber so ist das nun mal in Wikis... --YAAA (Diskussion) 19:10, 14. Mär. 2014 (CET)

"Officials": Transponder wurde abgeschaltet
Investigator: Missing plane turned back over Malaysia, was being piloted by skilled person (Ottawa Citizen) Investigators are increasingly certain the missing Malaysian Airlines jet turned back across the country after its last radio contact with air traffic controllers, and that someone with aviation skills was responsible for the change in course, a Malaysian government official said Friday. A U.S. official said in Washington that investigators are examining the possibility of "human intervention" in the plane's disappearance, adding it may have been "an act of piracy." The official, who wasn't authorized to talk to the media and spoke on condition of anonymity, said it also was possible the plane may have landed somewhere. While other theories are still being examined, the official said key evidence for the human intervention is that contact with the Boeing 777's transponder stopped about a dozen minutes before a messaging system on the jet quit. The Malaysian official, who also declined to be identified because he is not authorized to brief the media, said only a skilled person could navigate the plane the way it was flown after its last confirmed location over the South China Sea.--Chianti (Diskussion) 19:22, 14. Mär. 2014 (CET)

Nun, sie schätzen halt Wahrscheinlichkeiten ab, nichts weiter Aufregendes aus meiner Sicht. Ich habe aber mal reingenommen, dass die Inder mit Wärmebildkameras um die Andamanen herum Ausschau halten. --YAAA (Diskussion) 19:55, 14. Mär. 2014 (CET)

Inmarsat: Pings deuten auf bewusstes Abschalten der Kommunikationssysteme hin
Stundenlange Pings untermauern Langflug-Theorie (Welt) „such pings are only received when the normal data transmission is not operating, once per hour. The information would support theories that the plane’s system was deliberately switched off“ (Guardian) “The signals, described as a series of ‘pings’ to the satellite, indicated that its communication system was still working, but not transmitting data,” Gwyn writes. [...] Coiley told Gwyn that any total absence of communication during normal aviation would be “a highly unusual situation. The systems are designed to allow people to communicate when they want to communicate, constantly.”

"Offizielle und Vertraute": Scharfe Kurs- und Flughöhenwechsel nach Kontaktverlust
so als sei das Flugzeug unter Kontrolle eines Piloten: Sharp Changes in Altitude and Course After Jet Lost Contact (New York Times) Malaysia Airlines Flight 370 experienced significant changes in altitude after it lost contact with ground control, and altered its course more than once as if still under the command of a pilot, American officials and others familiar with the investigation said Friday. Radar signals recorded by the Malaysian military appear to show the missing airliner climbing to 45,000 feet, above the approved altitude limit for a Boeing 777-200, soon after it disappeared from civilian radar and made a sharp turn to the west, according to a preliminary assessment by a person familiar with the data. The radar track, which the Malaysian government has not released but says it has provided to the United States and China, then shows the plane descending unevenly to an altitude of 23,000 feet, below normal cruising levels, as it approached the densely populated island of Penang, one of the country’s largest. There, the plane turned from a southwest-bound course, climbed to a higher altitude and flew northwest over the Strait of Malacca toward the Indian Ocean. [...] Military radar last recorded the aircraft flying at an altitude of 29,500 feet about 200 miles northwest of Penang and headed toward India’s Andaman Islands. [...]--Chianti (Diskussion) 22:55, 14. Mär. 2014 (CET)

Wenn das stimmen sollte, warum haben die Militärs dann nicht sofort eine Sperrung des Lufraums veranlasst und Aufklärer geschickt, um das Flugzeug zu eskortieren? --77.177.104.1 23:17, 14. Mär. 2014 (CET)

Gute Frage - kein Wunder, dass das malaysische Militär derart mauert, dass die Chinesen sauer sind. "Malaysian officials have acknowledged that military radar may have picked up the plane, but have said they took no action because it did not appear hostile." klingt jedenfalls nicht allzu überzeugend.--Chianti (Diskussion) 00:06, 15. Mär. 2014 (CET)

Vielleicht haben sie ja das gemacht (ohne an die Öffentlichkeit zu gehen, um allfällige Komplizen nicht zu warnen), und dann die Maschine abgeschossen. Jetzt ist es peinlich, dazu zu stehen, daher keine offiziellen Informationen.++--84.73.123.149 02:18, 15. Mär. 2014 (CET)--++

"Korridor"-Karte der malaysischen Behörden
ausgehend vom letzten empfangenen Satellitensignal hier --Chianti (Diskussion) 17:44, 15. Mär. 2014 (CET)

Nicht jeder Flieger ist auf dem Radar eindeutig zu erkennen, zumal moderne Radargeräte viele Informationen einfach ersteinmal herausfiltern um auf der Konsole nicht zu viele Informationen anzuzeigen. Und da üblicherweise Doppler-Radar verwendet werden ist es möglich, daß ein Objekt, das sich am Rand der Erfassungsreichweite tangential bewegt garnicht erkannt wird, da es scheinbar keine Geschindigkeit besitzt. --Steiger4 (Diskussion) 12:35, 17. Mär. 2014 (CET)

Grafik: Erreiche ich hier jemanden, der die gestrichelte "Umkehr"-Fluglinie in File:Suche nach MH370.svg korrigiert? Da sieht es so aus, als habe die Maschine nach dem letzten Funkkontakt um 180° nach Südwesten gewendet und erst überm Festland Kurs auf Penang genommen. Überall sonst heißt es und sieht man, dass die Maschine nach Westen, direkt auf Penang zu wendete. --Lückenlos^wecken! 22:14, 24. Mär. 2014 (CET)

Hongkong-Chinesin

Hongkong gehört zur VR China. Demnach sind Hongkonger Chinesen und können nicht fälschlicherweise als solche bezeichnet werden. Sicher hat Hongkong als chinesische SVZ einen besonderen Status, aber macht es Sinn, Bürger Hongkongs abseits von Sportveranstaltungen u.ä. gesondert aufzuführen? --Excolis (Diskussion) 08:31, 16. Mär. 2014 (CET)

Mehr Details schaden hier aus meienr Sicht nicht, zumal Hongkong als Sonderverwaltungszone viele Besonderheiten von einer eigenständigen Mitgliedschaft bei der WTO bis hin zu einem eigenen Pass besitzt.--Unimog404 (Diskussion) 10:40, 16. Mär. 2014 (CET)

Wir sind uns aber einig, dass man einen Hongkong-Chinesen nicht "fälschlicherweise" als Chinesen bezeichnen kann. Vielleicht könnte man die Frau wieder zur Anzahl der übrigen Festlandchinesen hinzurechnen und mit einem Sternchen über ihren Status als Hongkong-Chinesin aufklären? --Excolis (Diskussion) 13:49, 16. Mär. 2014 (CET)

Natürlich, das habe ich gar nicht gesehen. Habe den Satz mal versucht behutsam anzupassen.--Unimog404 (Diskussion) 15:05, 16. Mär. 2014 (CET)

Besser, aber in meinen Augen nicht genügend. Jetzt sagt der Satz aus, man hätte die Hongkongerin zunächst als Chinesin geführt. Sie ist aber eine Chinesin, also ist das nicht falsch. Ich wäre dafür, nach meinem Vorschlag weiter oben zu verfahren. --Excolis (Diskussion) 17:15, 16. Mär. 2014 (CET)

Die Unterscheidung ist hier insofern relevant, da es zu sowas wie einer Passnummerverwechslung o.ä. gekommen war: erst hieß es, es sei aufgrund der Passnummer ein Chinese an Board gewesen; dieser habe aber widersprochen – das könne gar nicht sein, da er gar nicht an Bord gewesen sei und seinen Wohnort gar nicht verlassen habe (was zu weiteren Spekulationen über weitere unter falschem namen reisende Personen geführt hatte; neben den beiden Iranern). Um dies aufzuklären, ist Hongkong hier separat zu erwähnen. --ProloSozz (Diskussion) 15:32, 18. Mär. 2014 (CET)

Ich denke, man hat nun einen guten Kompromiss gefunden. --Excolis (Diskussion) 17:18, 24. Mär. 2014 (CET)

Chinesische Aufklärer im Indischen Ozean?

Wie kommen denn chinesische Aufklärungsflugzeuge in das mutmaßliche Absturzgebiet? Welchen Typ setzt China ein? Wird irgendwo in Indonesien oder Australien gelandet und getankt? --Steiger4 (Diskussion) 18:10, 24. Mär. 2014 (CET)

A) → AMSA-Report, siehe Seite 2 B) → XINHUA-Meldung Gruß, --YAAA _NOOO? 18:26, 24. Mär. 2014 (CET)

Die Passagierliste

wurde nun von Malaysian Airlines veröffentlicht [13].--Chianti (Diskussion) 19:20, 24. Mär. 2014 (CET)

Ist die neu? Vgl. Beleg #9 im Artikel. --YAAA _NOOO? 20:36, 24. Mär. 2014 (CET)

Verständnisfrage zur Grafik

[[Hilfe:Cache|Fehler beim Thumbnail-Erstellen]]:

Ist der gesamte schraffierte Bereich als Korridor zu sehen oder nur der Raum zwischen den beiden dicken roten Linien? --91.50.121.103 15:53, 17. Mär. 2014 (CET)

Antwort: Letzteres. Der gesamtschraffierte Bereich ("4800-km-Kreis") kennzeichnet das Gebiet, wohin MH370 mit seiner Kerosinmenge von Kuala Lumpur aus hätte fliegen können. Sie geht etwas über Peking (dem eigentlichen Flugziel) hinaus, da immer "Reservetreibstoff" zugetankt wird (für etwaige Warteschleifen, Flugzieländerungen wegen Wetter, usw.) --YAAA (Diskussion) 16:02, 17. Mär. 2014 (CET)

(BK)der schraffierte Bereich zeigt die max. Reichweite nach dem letzten Funkkontakt, der Raum zwischen den dicken Linien das Gebiet, aus dem aufgrund der Laufzeitverschiebung das letzte Sat.-Signal um 8:11 stammen muss. Die Schnittmenge kennzeichnet somit das mögliche Gebiet, in dem sich die Maschine um 8:11 aufgehalten haben sollte. Eine Frage meinerseits: Weshalb (technisch gesehen) sind die Korridore unterbrochen? Grüße, --84.175.70.18 16:05, 17. Mär. 2014 (CET)

Der Beginn des nördlichen und südlichen Korridors wurde unter Berücksichtigung der minimalen Geschwindigkeit festgelegt, mit der eine 777 fliegen kann. In der Lücke zwischen den Korridoren kann die Maschine - auch bei niedrigster Fluggeschwindigkeit - um 8:11 Uhr nicht gewesen sein. Ein wichtiger Hinweis ist vielleicht auch, dass die beiden Korridore nur einen groben Ansatz für das Suchgebiet darstellen. Die SAT-Pings wurden stündlich abgesetzt. Die Maschine könnte daher nach dem letzten Ping um 8:11 Uhr noch deutlich weiter geflogen sein - theoretisch weitere 59 Minuten. --Jewido (Diskussion) 16:46, 17. Mär. 2014 (CET)

@Jewido: „In der Lücke zwischen den Korridoren kann die Maschine - auch bei niedrigster Fluggeschwindigkeit - um 8:11 Uhr nicht gewesen sein.“ Wieso eigentlich nicht? Ich zweifle Deine Aussage ja nicht an, verstehe aber das Zustandekommen der Lücke nicht wirklich. Die Lücke entstammt übrigens diesem Bild der Malaysier. --YAAA (Diskussion) 16:55, 17. Mär. 2014 (CET)

Hallo YAAA, über dem Pazifik befindet sich ein weiterer Satellit. Der ausgelassene Korridorbereich stellt das Überscheidungsgebiet beider Satelliten dar. Der Ping um 8:11 Uhr wurde nur vom Satelliten über den Indischen Ozean empfangen, nicht aber vom pazifischen Satelliten. Folglich kann das Flugzeug nicht im Überscheidungsgebiet gewesen sein. Grafik siehe hier [14] --Jewido (Diskussion) 17:46, 17. Mär. 2014 (CET)

Groschen gefallen. :) Danke Dir sehr. Gruß, --YAAA (Diskussion) 17:52, 17. Mär. 2014 (CET)

Hallo Jewido, woanders habe ich gelesen, die pings würden alle 30 Minuten erfolgen. Wenn das stimmt, würde der ACARS-Ping um 8:11 ein Vielfaches des Intervalls von 30 Minuten im Bezug zum Startzeitpunkt 0:41 darstellen, also Pings um h+11 und h+41. Ist deine Info über stündliches Intervall gesichert? Und, eine weitere Frage an alle Flugfachleute: Wie viel Prozent des Treibstoffs kann gespart worden sein, falls die Maschine unzulässig hoch flog? Und wäre es eine richtige Schlussfolgerung, die maximal mögliche Reichweite höher zu beziffern, wenn man davon ausgeht, dass dem Piloten Vorschriften egal waren und er die technisch maximal mögliche Flughöhe zwecks Reichweitenmaximierung wählte? Ich will derartige Spekulationen nicht in den Artikel schreiben, mich interessiert nur mal, ob es da noch mehr drin wäre.--Hundehalter (Diskussion) 18:12, 17. Mär. 2014 (CET)

Hallo Hundehalter, über die Satcom-Intervalle gibt es unterschiedliche Informationen. Ich bin mir nicht sicher, was richtig ist. Das Wallstreet Journal berichtete ursprünglich, dass die Maschine alle 30 Minuten einen Ping sendete und der letzte Ping vier Stunden nach dem letzten Radarkontakt empfangen wurde. Anschließend kam die Meldung, dass der letzte Ping um 8:11 Uhr - also rund sechs Stunden nach dem Verschwinden vom Primärradar - erfolgte. In neueren Beiträgen auf pprune.org wird berichtet, dass die Maschine insgesamt nur 6 Pings sendete - was einem stündlichen Interval entspricht. Unklar ist, in welcher Distanz vom Satelitten die früheren 5 Pings erfolgten. Hat jemand darüber Infos gefunden? --Jewido (Diskussion) 20:08, 17. Mär. 2014 (CET)

(Service) Understanding ‘satellite pings’ – Tim Farrar. Scheint mir diesbezüglich interessant zu sein, muss ich aber selbst noch eingehend lesen. Tipp kam von einem en-WP-Benutzer. Gruß, --YAAA (Diskussion) 21:44, 17. Mär. 2014 (CET)

JFTR: Das ACARS sendet nicht alle 30 Minuten einen "Ping", sondern einen automatischen Report. Falls jemanden Details interessieren, hier gibt's das Manual. MfG, --R.Schuster (Diskussion) 08:12, 18. Mär. 2014 (CET)

Hallo R.Schuster ich glaube hier liegt eine Verwechslung der Begriffe vor. ACARS und Pings sind nicht gleichzusetzen. ACARS sind die Datenpakete, die das Flugzeug - je nach der gebuchten Option - an den Triebwerkshersteller und/oder Flugzeughersteller überträgt. Diese Übertragung kann über die VHF-Antenne oder über Satcom (Satelittenübertragung) erfolgen. Im Fall der Malaysia Airlines gingen zwei ACARS-Berichte beim Triebwerkhersteller Rolls Royce ein. In den Forum auf airliners.net und pprune.org wird berichtet, dass Malysia Airlines als gebuchte Option das Absetzen von insgesamt nur vier ACARS-Berichten je Flug bei RR gewählt hat: ein Bericht während des Starts, einer im Steigflug (beide erfolgten bei MH 370) - sowie zwei weitere Berichte die nicht mehr gesendet wurden (einer im Reiseflug, einer im Landeanflug). Der Pilot kann das Senden der ACARS-Berichte über VHF-Antenne oder Satcom deaktivieren - was bei MH 370 erfolgte. Völlig losgelöst davon stellt die Satcom-Einrichtung der Maschine (auch bei Deaktivierung der ACARS-Berichte) über Satcom eine regelmäßige Verbindung zum Satelliten her. Diese kurze Verbindungssuche der Satcom-Einrichtung (nicht des ACARS) wird als Ping oder Handshake bezeichnet - ob diese Pings halbstündlich oder stündlich erfolgten ist unklar. Einige weitere Erläuterungen und eine gute Zusammenfassung der Informationen, siehe hier im Eintrag 77 (Reply 77) [15] --Jewido (Diskussion) 09:17, 18. Mär. 2014 (CET)

In der englischsprachigen WP ist eine leicht abgewandelte Karte, und dort wird deutlich, in welchem Bereich sich das Flugzeug beim letzten Ping befunden haben muß: in etwa entlang der beiden dicken, roten Linien (Ping aufgrund Signallaufzeit und Signalstärke); d.h. die Maschine muß nach Flug in der Straße von Malakka nach nordwesten entweder links abgebogen und gegen Australien zugeflogen sein, oder irgendwo (z.B. über Burma) in Richtung Tibet oder Himalaya hoch (und dann in nicht allzugroßer Distanz zu den beiden dicken roten Linien runtergekommen sein – mal offenlassend, auf welche Art (auseinandergebrochen, Bruchlandung, normale Landung). Aufgrunddessen, daß sie vom offiziellen verschwindenspunkt erst zur Straße von Malakka rübergeflogen und dann nach nordwesten abgereht haben muß (laut Radardaten – siehe rekonstruierte Flugbahn auf Karte bei airinfo.org), dürfte sich der Treibstoffvorrat jedoch nochmals verringern; neuer Ausgangspunkt für die Treibstoffberechnugn wäre dann die nordwestliche Straße von Malakka (mit um den schon geflogenen Weg reduzierten Treibstoffanteil). --ProloSozz (Diskussion) 15:16, 18. Mär. 2014 (CET)

Gibt es inzwischen weitergehende Informationen zu den immerhin noch über 5 Stunden lang gesendeten Pings? Wie viele es tatsächlich waren (und in welchen Zeitabständen) und ob die überall angegebenen Daten, aus denen auch die "Korridore" errechnet wurden, bei sämtlichen Pings identisch waren? Es wäre doch sehr eigenartig, wenn die Maschine tatsächlich die ganze Zeit über exakt dem Bogen des Korridors gefolgt wäre, ohne von einem Radar erfasst zu werden. Eine gleichbleibende Signallaufzeit (also Distanz zum Satelliten) spricht dann doch wohl eher dafür, dass sich das Flugzeug nicht mehr weiterbewegt hat, also (in welcher Form auch immer, offensichtlich dann aber relativ intakt) runtergekommen ist. --Nik222 (Diskussion) 17:44, 18. Mär. 2014 (CET)

Die Korridore (rote Linien) stellen lediglich diejenigen Positionen dar, an denen sich die Maschine zum Zeitpunkt des letzten (!) vom Satelliten empfangenen Pings (8:11 Uhr) befunden hat. Es sind Kreisbögen, weil aus dem Pingsignal lediglich die Distanz des Flugzeugs zum Satelliten ermittelt werden konnte. Ab dem Zeitpunkt dieses Pings kann die Maschine mit ihrem Resttreibstoff noch (Schätzung, nicht von mir!) höchstens etwa eine Stunde weitergeflogen sein. Recht deutlich vermittelt dies (mir jedenfalls) diese Karte der New York Times. Die dort zu sehenden "Würste" (sie sehen imho etwa so aus) kennzeichnen das vermutete Absturz- bzw. Landegebiet der Maschine. --YAAA (Diskussion) 18:27, 18. Mär. 2014 (CET)

Heißt das dann, dass die hier, letztes Drittel angeführte Sichtung auf den Malediven ein anderes Flugzeug gewesen sein muss? Oder lässt sich der Ping, mit den entsprechenden technischen Mitteln, irgendwie vortäuschen? -- Kallewirsch (Ugh, Ugh!) (Iiek?) 19:57, 18. Mär. 2014 (CET)

Die Malediven könnte man m. E. streichen, das passt überhaupt nicht zu allen anderen Informationen. Wenn man an die Informationen aus dem Satelliten-Ping glaubt (wie das zur Zeit weltweit die meisten Fachleute tun), und dann fallen alle anderen Orte, die weit davon entfernt liegen, als Alternative weg. --Furfur (Diskussion) 21:41, 18. Mär. 2014 (CET)

Hätte ich jetzt ad hoc auch mal vermutet. -- Kallewirsch (Ugh, Ugh!) (Iiek?) 22:40, 18. Mär. 2014 (CET)

Nachträgl. Einschub: Zustimm – die Spur auf die Malediven kann nicht mit der Satellitensignallaufzeiten zusammenpassen. ABER: es könnte aber auch sehr gut sein, daß die Satellitenspur zu ungenau und in der Folge ein faules Ei ist und tatsächlich an der Maledivenspur was dran sein könnte; von der Reichweite her liegt das noch innerhalb des Radius, und der Weg dorthin führt auch nicht durch übermäßig überwachte Zonen. was aber stutzig macht: a) soll das Teil im Tiefflug von nordwest nach südost geflogen sein (das wäre nicht vom Ursprungspunkt weg, sondern quer dazu, b) müßten die maledivischen Militärs mit Radardaten rausrücken, und v.a. müßte c) der Vogel auch auf Nachbarinseln beobachtet worden sein; von dort gibt's aber noch keine Infos; und da die Malediven doch sehr touristisch sind, wird doch whl irgendwer eine Kamera gezückt haben. Aber darüber gibt's (noch) keine Infos. Die Maledivenspur könnte sehr gut einfach nur von Wichtigtuern gestreut worden sein, um ihr Eiland etwas bekannter zu machen. --ProloSozz (Diskussion) 01:58, 19. Mär. 2014 (CET)

Es gab womöglich eine viel drängerendes Motiv zum Fingieren der Sichtung für den 8.3 um 6:15 (UTC+5 local time) und 9:15 (UTC+8 Kuala Lumpur Zeit), also zur einer Zeit als der Flieger hätte längst trocken sein müssen. Wer auf HaveeruOnline nach "Malaysia Plane Crash" sucht stößt dort auf die Geschichte der am 13.März in Kuala Lampur wg. vorgeblicher aber von diesen selbst bestrittener Drogendelikte inhaftierten maledivischen Studenten. Diese Story wurde am 16.3 um 9:16 Uhr in HaveeruOnline erstmals publiziert, also 2 Tage bevor die angebliche Sichtung vom 8.März publik wurde. Somit ist es durchaus wahrscheinlich, daß die Geschichte lediglich als Verhandlungsmasse zwecks Freilassung der Studenten dienen soll. Weniger wahrscheinlich ist dagegen daß die Vorgänge auf einen Streit um die Geheimhaltung einer tatsächlich erfolgten Sichtung hindeuten. Dazu passt die Sichtung zu schlecht in das Raster der eher glaubhaften Informationen. Der Pilot hätte am fraglichen Sichtpunkt sehr schnell eine Landebahn ansteuern müssen. Die nächste wäre auf Gan in 113km gewesen für Diego Garcia in 750 km hätte es dagegen eher nicht mehr gereicht.217.188.226.226 11:38, 19. Mär. 2014 (CET)

Diese Grafik ist Blödsinn. Ein unaufgeforderter Ping von einer Stelle unaufgefordert gesendet und von einer anderen lediglich empfangen,kann keine Laufzeitinformationen enthalten. Allerdings: Hätte man einen zweiten Ping MIT Laufzeitinformationen z.B. 1 Stunde vorher, könnte man eine Gerade ziehen und hätte damit Position, Kurs und Geschwindigkeit des Flugzeuges. Eine Positionsortung wäre auch möglich wenn 2 Satelliten den gleichen Ping empfangen und Zeitsynchronisiert sind. Hat man nun Laufzeitinformationen oder hat man nicht? So oder so: Was soll die Grafik? Hat man nur den Ping ohne Laufzeitinformation, kann sich das Flugzeug irgendwo innerhalb des Kreises befinden und wenn es tiefer UND langsamer geflogen ist als angenommen, noch ein Stück ausserhalb. Begründung: Wenn es tiefer fliegt, KANN es langsamer fliegen und spart Treibstoff. Die Reichweite vergrößert sich. Begrenzend ist halt nur die Flugzeit. (nicht signierter Beitrag von 62.227.53.47 (Diskussion) 20:24, 18. Mär. 2014 (CET))

Hallo Anonymus 62.227.53.47 Wenn die Grafik "Blödsinn" ist und Du Dich da offensichtlich sehr viel besser auskennst als die Experten von Inmersat, dann ruf doch einfach mal in Kuala Lumpur und Peking an und zieh den Leuten mal gehörig die Ohren lang, was sie da wieder für Unsinn verzapfen ! Es haben keine zwei Satelliten den Ping empfangen. Gerade deswegen gibt es die Lücke zwischen Nord- und Südkorridor, weil in dieser Lücke sonst der über dem Pazifik stehende Satellit auch ein Signal empfangen haben müsste, was nicht der Fall war. Wenn ein Flugzeug tiefer fliegt spart es keinesfalls Treibstoff, im Gegenteil. Verkehrsflugzeuge fliegen deswegen so hoch, weil dort der Luftwiderstand wesentlich geringer ist, bei sehr tiefem Flug kann ein Flugzeug allerdings u. U. das Radar unterfliegen. Im Artikel ist sehr wohl erwähnt, dass es bisher keine veröffentlichten Informationen zu weiteren Pings (vor dem letzten empfangenen) gibt, die eine ungefähre Rekonstruktion des Flugverlaufs erlauben. Weitere Pings würden einem auch nicht unbedingt sehr viel weiter helfen, man könnte alleine aufgrund der Pings trotzdem nicht entscheiden, ob sich das Flugzeug in Richtung Nord- oder Südkorridor fortbewegt hat. --Furfur (Diskussion) 21:41, 18. Mär. 2014 (CET)

Hallo Furfur, das Malaysia in der Vergangenheit Unsinn verzapft hat, steht wohl ausser Frage.

Jeder Ping MIT Laufzeitinformation würde die "Würste" kürzer machen und den letzten Ping verifizieren können. Die zwei Suchgebiete würden kleiner werden. Wo sind die Informationen der anderen Pings? Warum nur der Letzte?

Ein hochfliegendes Flugzeug MUSS schnell fliegen und verbraucht NICHT den wenigsten Treibstoff je geflogenen Kilometer.Die Passagiere möchten aber schnellstmöglich ankommen. Also wird hoch und schnell geflogen. MH270 wollte NICHT schnellstmöglich ankommen, sondern aus welchem Grund auch immer, möglichst lange in der Luft bleiben. Es flog tief, langsam und weit. Meine Meinung.

Und dem einen Ping aus der Signalstärke soweit vertrauen, dass man ruhigen Gewissens diese Grafik bei Wikipedia einstellt, ohne mögliche Kritik? Bei Kilt ja, bei Wikipedia nein. (nicht signierter Beitrag von 62.227.16.123 (Diskussion) 23:01, 18. Mär. 2014‎)

„Die Wikipedia bildet bekanntes Wissen ab“. Weiter nichts! Dies mag Dich überraschen, womöglich gar enttäuschen. Nutze die Wikipedia niemals, um etwa "die Wahrheit" (was auch immer Du persönlich darunter verstehst) herauszufinden. Einige Benutzer machen sich hier Gedanken über die Fakten. Sie müssten es nicht, trotzdem tun sie es. Einfach so. Leite daraus bitte keinesfalls ab, dass die Wikipedia eine "Prüfungsinstanz" oder dergleichen ist. --YAAA (Diskussion) 23:23, 18. Mär. 2014 (CET)

Dein Einwand hinsichtlich der Laufzeitinformationen ist korrekt, sofern der SATCOM-Sender der Maschine nicht zeitsynchronisiert arbeitet. Ob er das tut oder nicht, kann ich nicht beurteilen. Du magst ja Fachmann sein und es genau wissen. Die Grafikersteller (NYT und auch unseren Benutzer:Furfur) muss ich aber hier in Schutz nehmen: sie brüten nur das Ei aus, das die Malaysier gelegt haben. --YAAA (Diskussion) 21:10, 18. Mär. 2014 (CET)

Soweit mir bekannt, wurde die Distanz zum Satelitten nicht über die Laufzeit sondern über die Stärke der empfangenen Satcom-Signale ermittelt. --Jewido (Diskussion) 21:12, 18. Mär. 2014 (CET)

Soweit ich weiß, kann überhaupt keine Distanz zum Satelliten direkt aus dem handshake-Signal ermittelt werden. Dazu ist es auch nicht vorgesehen - im Normalbetrieb sendet ACARS ja Daten u.a. mit Positionsangabe. Man kennt nur die Inklination, also die Abweichung von der Waagrechten - in diesem Fall 40 Grad. Die möglichen Flughöhen ergeben dann einen mehrere km breiten Korridor, in dem sich das Flugzeug befindet. Siehe offizielle Karte der malaysischen Behörden u.a. hier.--Chianti (Diskussion) 11:13, 19. Mär. 2014 (CET)

Mit einem kurzen Austausch von Signalen (Umschreibung für Handshake) kann man durchaus die Laufzeit bestimmen, ohne vorher die Uhren abzugleichen. Genauer gesagt kann jeder Teilnehmer die Summe aus Hinweg, Rückweg und Reaktionszeit des anderen Teilnehmers (die spezifiziert sein kann) messen. Die Kenntnis der Laufzeit ist für die Implementierung von Kommunikationsprotokollen notwendig, denn der mobile Teilnehmer muss ja "seinen" Zeitschlitz treffen. Ob der hier betrachtete "Ping" eine solche Messung enthielt und ob/warum das Ergebnis abgespeichert wurde weiß ich allerdings nicht. Ich finde es aber wesentlich plausibler als die Positionsbestimmung über Signalstärke oder Elevation. --141.24.214.76 16:30, 19. Mär. 2014 (CET)

Die offizielle Karte der malaysischen Behörden zeigt deutlich weder Entfernungsangaben noch solche zur Signalstärke, sondern beschreibt die Korridore anhand einer Inklination von 40 Grad. Ob dies aus der Laufzeit der Signale errechnet wurde oder ob der Satellit die Inklination messen kann, bleibt m.E. offen.--Chianti (Diskussion) 18:31, 19. Mär. 2014 (CET)

Die Gradzahlen an den Kreisen auf der Karte sind die Elevation (Höhe über dem Horizont), unter der der Satellit von der Erde aus erscheint. Der Winkel aus Sicht des Satelliten variiert viel weniger (etwa +/- 9° für den gesamten Footprint), und ich weiß auch nicht, wie man ihn mit einer einzigen feststehenden Richtantenne hätte bestimmen wollen. Ich vermute man hat hier als Kartengrundlage eine vorhandene Karte des Footprints des Satelliten benutzt (einfach weil sie schon auf den Satelliten zentriert war), auf welcher für den Teilnehmer die Elevation angegeben war. Die Elevation und die Entfernung stehen natürlich in einem festen Zusammenhang. --141.24.214.76 10:08, 20. Mär. 2014 (CET)

Ergänzung: Malaysias Premierminister gab jetzt ein Statement ab, wonach Inmarsat mittels zusätzlicher Berechnungen den Ursprungsort der Signale auf die Südroute sowie die letzte Postition auf den mittleren Indischen Ozean westlich von Perth eingegrenzt habe. Über das eingesetzte Verfahren ist nichts zu erfahren, außer dass es noch nie in einer solchen Untersuchung verwendet worden sei. (Immerhin muss es erstens mit routinemäßig gespeicherten Daten auskommen und zweitens eine Eingrenzung des Azimuts liefern, was man weder mit Entfernung noch mit Signalstärke einfach herleiten kann.) Malaysias Regierung findet die Ergebnisse augenscheinlich so schlüssig, dass sie jetzt den Absturz im besagten Gebiet offiziell bekannt gegeben hat. --141.24.214.76 16:55, 24. Mär. 2014 (CET)

Ergänzung 2: Financial Times zitiert jetzt einen Inmarsat-Sprecher zum verwendeten Verfahren. Demnach hat man die Doppler-Verschiebung (Frequenzänderung abhängig von der Relativbewegung) der empfangenen Signale, die offenbar aus den abgespeicherten Kommunikationsdaten bestimmbar ist, näher ausgewertet und mit den Signalen anderer Flugzeuge, die in den betreffenden Gegenden unterwegs waren, verglichen. Dabei habe es eine deutliche Übereinstimmung mit Flugzeugen gegeben, die auf der (zuvor vermuteten) Südroute flogen. Alles in allem ein kompliziertes und zeitaufwändigen Vorgehen, zumal die Ergebnisse noch von unabhängigen Reviewern überprüft worden seien. --141.24.214.76 18:27, 24. Mär. 2014 (CET)

Neue Quelle: Wiedergabe einer AAIB-Erklärung. Demnach wurde zuerst tatsächlich die Laufzeit der Handshake-Signale ausgewertet und anschließend die Doppler-Verschiebung. --141.24.214.76 17:48, 25. Mär. 2014 (CET)

Das wäre allerdings sehr grob weil z.B. stark von der im Ping-Sendemoment vorliegenden Antennenposition abhängig. Meint auch rcair1: „I think signal strength is unlikely - it would depend on things such as a/c orientation.“. --YAAA (Diskussion) 21:23, 18. Mär. 2014 (CET)

Hängt die Stärke des Signals beim Empfang nicht auch von den Wetterbedingungen ab, heißt, es ist schwächer, wenn Wolken, Regen, Sturm zwischen Sender und Empfänger liegen? -- Kallewirsch (Ugh, Ugh!) (Iiek?) 22:40, 18. Mär. 2014 (CET)

Im Prinzip ja. Sollte aber bei Frequenzen von sehr deutlich unter 10 GHz (wie bei Inmarsat) nicht "die große Geige" spielen. --YAAA (Diskussion) 22:55, 18. Mär. 2014 (CET)

Okay, Dank für die schnelle Antwort. Das scheint ja derzeit eine zentrale Rolle bei der Frage nach dem Verbleib zu spielen. Es kann aber vermutlich ausgeschlossen werden, dass der Sender in der Maschine auch ausgestellt wurde und stattdessen, ich sag mal von einem Schiff im Ostindik oder aus dem nordbirmanischen Bergland,, ein gefälschtes Signal abgeschickt wurde, oder? -- Kallewirsch (Ugh, Ugh!) (Iiek?) 23:21, 18. Mär. 2014 (CET)

"Ausgeschlossen werden" kann meiner persönlichen Meinung nach überhaupt gar nichts. Letztendlich auch nicht Solches, was Du andeutest. Solches ist aber keinesfalls artikelbeitragsreif, sondern (wenn überhaupt) eher etwas für Stammtischerörterungen, denen ich im Hinblick auf die offizielle Informationslage beinahe (und leider) schon mehr Lösungsorientierung zuschätzen würde als den "offiziellen Ermittlern". --YAAA (Diskussion) 23:48, 18. Mär. 2014 (CET)

Och, das mit dem überhaupt gar nichts sehe ich ein wenig anders. Ich würde zumindest mal definitiv ausschließen, dass die Maschine im Untergrund oder bei Braunhemden im tiefen Süden gelandet ist. Gleiches gilt für die Möglichkeit, dass ein Vehikel nebst Versuchspersonen benötigt wurde, um das Phänomen von Reisen in die Zukunft oder das Geschlecht einer etwas überdimensionierten Schildkröte wissenschaftlich zu untersuchen. Elvis dürfte kaum beteiligt gewesen sein, aus gewöhnlich gut unterrichteten Kreisen heißt es, verbringe seinen Lebensabend in Ostwestfalen, sofern er nicht schon endgültig das Gebäude verlassen hat. Und Außerirdische: zumindest die Vogonen waren es nicht, das hätten wir auch anderweitig schon mitbekommen.

Meine Frage nach der Möglichkeit einer Manipulation war eigentlich technischer Natur. Dass damit natürlich die Vermutung verbunden ist, dass die Maschine möglicherweise eben nicht zuletzt aus einem der beiden Korridore, sondern von woanders her gefunkt hat, ist mir schon klar, ebenso, dass das keinesfalls artikelreif ist, deswegen habe ich die Frage auch hier gestellt.

So nebenbei: was ich einige Zeilen weiter oben erwähnt hatte, die Sichtung eines Flugzeugs auf den Malediven, hat nun nicht nur an sich den Weg in den Artikel gefunden, sondern gleichzeitig auch die Meldung, das von irgendwo aus dieser Gegend das letzte Ping gekommen sei. Was an den Geschichten dran ist? Da stimme ich Dir voll und ganz zu: die offizielle Informationslage ist eine Katastrophe, nach den ganzen Irrungen und Wendungen lässt sich zuverlässig wirklich wenig sagen. -- Kallewirsch (Ugh, Ugh!) (Iiek?) 13:24, 19. Mär. 2014 (CET)

Betrachtet man die eingezeichnete Fläche in der Grafik hatte der Flug Treibstoff für ca. 4800km (bei vermutlich angenommener Reisegeschwindigkeit?!?). Die Flugdistanz Kuala Lumpur / Peking beträgt ca. 4350km, was bei der geplanten Ankunftszeit um 6:30 Uhr eine durchschnittlichen Reisegeschwindigkeit von ca. 750 km/h entspricht. Wenn das Flugzeug bis mindestens bis 8:11 Uhr geflogen ist, muss es logischerweise langsamer als Reisegeschwindigkeit geflogen sein, da es ansonsten bereits gegen ca. 7:15 Uhr abgestürzt wäre (laut Reichweite Grafik). Fliegt es jedoch unterhalb der normalen Reisegeschwindigkeit erhöht sich die maximale Reichweite erheblich über einen Wert von 4800km. Dies ist aus der Grafik so nicht ersichtlich und kombiniert mit der textlichen Information ohne Quellenangabe so leicht irreführend. -- 23:54, 18. Mär. 2014 (CET) (ohne Benutzername signierter Beitrag von 79.197.17.56 (Diskussion))

Abgesehen davon dass ein Beleg für die angenommene Treibstoffmenge fehlt kommt das mit den 500 Minuten durchaus hin. Die reine Flugzeit nach Peking beträgt rund 6:15 Stunden, je nach Wind und geplanten Ausweichflughafen werden sie Treibstoff für rund 8 Stunden mithaben.

Die geplante Reisegeschwindigkeit entspricht i.d.R. bereits der Geschwindigkeit mit dem geringsten Treibstoffverbrauch. Wegen dem Coffin Corner kann man auch auch gar nicht viel langsamer fliegen. Wenn man langsamer fliegt verringert sich zwar der Verbrauch pro Stunde, allerdings legt man dafür innerhalb dieser Stunde auch weniger Strecke zurück (man fliegt ja langsamer. ;-)) D.h. wen man langsamer fliegt fliegt man allenfalls länger, aber nicht weiter, und schon gar nicht "erheblich". MfG, --R.Schuster (Diskussion) 15:55, 20. Mär. 2014 (CET)

Ein Flugzeug benötigt einen bestimmten Auftriebswert um mit einem widerstandsarmen Anstellwinkel zu fliegen. Weil die Luftdichte mit größerer Höhe abnimmt, wird auch der Auftriebswert kleiner. Das kann man kompensieren indem das Flugzeug schneller fliegt. Durch die geringere Luftdichte ist auch der Luftwiderstand kleiner. Es ist leider nur so, dass die Masse des Flugzeuges sich nicht ändert. Das bedeutet aber, um es doppelt so schnell fliegen zu lassen, wird die 4fache Energie benötigt. Wenn der Pilot Treibstoff sparen möchte, sollte er langsamer fliegen. Vielleicht mit 450km/h statt mit 900km/h. Langsamer fliegen geht aber nur wenn er tiefer fliegt. Die Luft wird dichter, der Auftriebswert nimmt zu und der Luftwiderstand erhöht sich nicht. Die Reichweit ließe sich verdoppeln. Da die Triebwerke in niedrigen Höhen nicht so richtig effektiv arbeiten und das Tragflächenprofil auch nicht mitspielt, denke ich ließe sich die Reichweite um 50% erhöhen. Ist das "erheblich"? Das alles spielt sich außerhalb der Flugzeugspezifikationen ab und wird in den Handbüchern vielleicht nicht zu finden sein. Wie weit man mit einer 777 gehen kann, ließe sich mit einem Flugsimulator herausfinden. Flugsimulator?! da war doch was. Wenn der Pilot noch ein wenig tiefer gegangen ist, in den "Ground Effect", beginnt die MH370 gerade Ihre 3. Weltumrundung. Ich bin böse, ich weiß. Wo ich gerade dabei bin. War der letzte Ping wirklich der letzte Ping? Ist es ein Ping oder ein Handshake? Nur weil keine Signale empfangen werden, bedeutet es nicht, das es keinen Sender gibt. Siehe Wikipedia MH370. Der Inmarsat ist von 1996. Geplante Betrieszeit 13 Jahre. Wir schreiben 2014. Finger hoch, wer noch mit WIN95 arbeitet. Selbst ich habe schon WIN98SE. O.K. auf der Arbeit noch ein PG740 mit WIN 95 für Step 5. Die Eingabe eines neuen Kurses in den Autopiloten ist KEINE Programmierung. Wenn ich auf Toillette gehe, ist das auch KEINE Tätigkeit mit speziellen Fähigkeiten.

In Wikipedia kann man übrigens auch bekanntes Wissen finden. (nicht signierter Beitrag von 62.227.24.131 (Diskussion) 18:16, 20. Mär. 2014 (CET))

Wenn man tiefer fliegt ist die Reichweite geringer da die Geschwindigkeit über Grund geringer wird. Die sinkende Effizienz der Triebwerke kommt da noch dazu. Nocheinmal: Reiseflughöhe und Reisegeschwindigkeit sind ziemlich exakt die Höhe und die Geschwindigkeit bei der die Reichweite am Größten ist. MfG, --R.Schuster (Diskussion) 12:04, 21. Mär. 2014 (CET)

Der 'Spiegel' und das bekannte Nicht-Wissen

Die heutige Titelgeschichte im 'Spiegel' ist schon interessant. Sie gibt u. a. Auskunft über die alte -- eigentlich an eine andere Stelle (Flugschreiber, Ortung) gehörende -- Fragen, warum keine permanente Satelliten-Ortung Standard ist (tatsächlich: den Fluggesellschaften zu teuer) und warum ein Airbus-patentiertes System einer bei Wasserberührung abzusprengenden, schwimmfähigen Ortungkapsel nicht eingeführt worden ist (kein Hersteller / geringes Interesse bis jetzt). Es möge sich mal jemand drum kümmern, was da wohin übernommen werden kann. Gerne auch nach Überprüfung. Ich verstehe zu wenig von der Sache, als dass ich es machen könnte.

Insgesamt zeigt sich ja auch schon im vorhandenen Artikel immer mehr ein logisches Dilemma: Wenn die WP immer nur "gesichertes Wissen" abbilden will, dann wird irgendwann, relativ schnell, die Tatsache, dass es kein solches Wissen gibt, zu einem Wissen. Und das Wissen um das Nicht-Wissen wird dann ausdifferenziert dargestellt. Ist ja auch, trotz der anfänglichen großen Widerstände, hier so. Es finden sich inzwischen alle wichtigen "Vermutungen" im Artikel. Und weil es irgendwann auch ein Faktum ist, dass es Verschwörungstheorien in diesem Zusammenhang gibt, wird auch auf die eingegangen werden müssen. Teilweise ja auch schon geschehen. -- Ja, ja, das gesicherte Wissen! "Ich weiß, dass ich nichts weiß. Das ist gesichert." --Delabarquera (Diskussion) 12:15, 24. Mär. 2014 (CET)

Oder (frei) nach Kaiser Franz: „Mer weiß nix. Aber des weiß mer.“ :) --YAAA _NOOO? 14:02, 24. Mär. 2014 (CET)

Ganz recht, die Kaisers wissen halt, wie's ist. --Delabarquera (Diskussion) 17:55, 25. Mär. 2014 (CET)

Die Maschine "sei abgestürzt"

Die Maschine ist dann abgestürzt, wenn Trümmerteile gefunden werden, die der Maschine von offizieller Seite zugeordnet werden. Ersatzweise ist sie dann vor Australien abgestürzt, wenn die Behörde, die die Suche vor Australiens Küste leitet, dies auf ihrer Internetseite oder ggf. in ihrem Twitter-Account bekannt gibt. Bei malaysischen Meldungen sollte man (*hüstel*) inzwischen ganz vorsichtig sein. --YAAA _NOOO? 16:09, 24. Mär. 2014 (CET)

Nachsatz: Was die malaysische Regierung jedoch da tut, ist nichts weiter, als die Maschine "für abgestürzt zu erklären". --YAAA _NOOO? 16:53, 24. Mär. 2014 (CET)

Die UK Air Accidents Investigation Branch (AAIB) wird sich ihrer Sache sicher sein, andernfalls hätten sie die Nachricht nicht so weitergegeben.[16] (Ich vermute, sie haben die Frequenz der handshake-Antworten mit den ACARS-Übertragungen anderer Flugzeuge abgeglichen und daraus eine Geschwindigkeit relativ zum Satelliten errechnet. Da China mittlerweile bekanntgegeben hat, dass kein unindentifiziertes Flugzeug zum fraglichen Zeitpunkt seinen Luftraum verletzt hat, blieb nur der südliche Korridor übrig.)--Chianti (Diskussion) 18:59, 24. Mär. 2014 (CET)

Die Annahme bezüglich des Dopplereffekts erwies sich als zutreffend: How 'groundbreaking' number crunching found path of Flight 370 (CNN).--Chianti (Diskussion) 10:55, 25. Mär. 2014 (CET)

Das will ich auch gar nicht infrage stellen. Letztlich sagen sie aber nur, dass es der Südkorridor sein müsse, oder auch tatsächlich ist. Dass die Malaysier daraus einen Absturz machen (ist ja insofern wahrscheinlich, gebe zu, indes nicht sicher und schon gar nicht "belegbar"), ist deren Interpretation/Kalkulation/Berechnung. Deswegen meine "Pingeligkeit": Sie "erklären die Maschine für abgestürzt". So wie man jemanden für tot erklärt, obwohl es nicht belegbar ist. --YAAA _NOOO? 19:08, 24. Mär. 2014 (CET)

Es ist ja durch die nun erfolgte Datenanalyse von Inmarsat nicht nur sicher, dass es der Südkorridor ist, sondern auch, wo auf dem Südkorridor. Im Statement des malaysischen PM heißt es, der Flug "endete fernab jeder Landemöglichkeit". Dadurch legt er sich bewusst nicht darauf fest, ob es ein Absturz oder eine Notwasserung war.--Chianti (Diskussion) 19:18, 24. Mär. 2014 (CET)

Hab jetzt "abgestürzt" durch "niedergegangen" ersetzt.--Chianti (Diskussion) 19:26, 24. Mär. 2014 (CET)

Ok, kein Einwand. Wichtig ist das Wörtchen "sei", das ja auch korrekterweise im Artikel so steht. Denn es bleibt momentan trotzdem Interpretation/Kalkulation/Berechnung, weil nichts belegt werden kann. Gruß, --YAAA _NOOO? 19:36, 24. Mär. 2014 (CET)

Ich hatte den Abschnitt eröffnet, weil zunächst gepostet wurde, die Maschine "ist" abgestürzt. Mit "sei" bin ich zufrieden. --YAAA _NOOO? 19:42, 24. Mär. 2014 (CET)

„Ohne Trümmer gebe es keine klaren Beweise.“ (s.o.) --YAAA _NOOO? 12:56, 25. Mär. 2014 (CET)

Abschuss / Geheimhaltung

Habe vorhin als IP (anmelden vergessen) den Satz "Ein solcher Vorfall würde durch das Militär zunächst geheim gehalten werden" entfernt. Niemand kann wissen, was das Militär in diesem ohnehin schon sehr spekulativen Fall tun würde. Vermutlich wird man als IP aber einfach nicht ernst genommen :-) -- Vuxi (Diskussion) 18:45, 24. Mär. 2014 (CET)

Manche User halten es eben für gerechtfertigt, Spekulatius zu bröseln, sobald dieser in einer renommierten Quelle gebacken wurde. [17][18]--Chianti (Diskussion) 19:04, 24. Mär. 2014 (CET)

Wie ich schon in meiner Begründung schrieb, gibt es vielfältige Spekulationen. Ich verstehe es so, dass diese, sofern belegt, in diesem Abschnitt wiedergegeben werden (siehe auch Einleitungssatz "Alle derzeit im Raum stehenden Erklärungsversuche sind reine Spekulationen"). Der Satz mit dem Militär ist vielleicht etwas unglücklich formuliert, es sollte eben auch nicht ausufern. Beim Itavia-Flug 870 war dies eben der Fall, ob das Militär hier auch "mauern" würde oder gleich sagen würde "wir waren's" ist natürlich nicht sicher.

Wenn aber der "Spekulatius" entfernt werden soll, dann bitte ich doch, das auf den ganzen Abschnitt bzw. Artikel anzuwenden. Weiterhin steht hier ja bspw. auch:

• Der Vorfall war entweder ein Unfall oder eine Entführung: aha!, was Wikipedia alles weiß!
• Das Erlöschen des Transpondersignals erfolgte möglicherweise ebenfalls aufgrund einer manuellen Abschaltung durch die Cockpit-Insassen: Spekulation.
• Von Luftfahrtexperten wurde eingewandt, dass auch technische Defekte, wie der gleichzeitige Ausfall von Kommunikations- und Steuerungsssystemen und des Autopiloten die Flugzeugbewegungen erklären könnten: "Könnten", könnte aber auch ein Abschuss gewesen sein... (auch wenn wenig wahrscheinlich)
• ...dass die Maschine nach dem Kurswechsel möglicherweise in Richtung der nächstgelegenen Flughäfen Penang oder Langkawi unterwegs war: wieder das nette Wort "möglicherweise", also reine Spekulation.
• Es wäre ebenso möglich, dass die Besatzung und vielleicht sogar die Passagiere bereits nach der Kehrtwende handlungsunfähig waren: Aha, noch eine Möglichkeit, genauso wie die von mir hinzugefügte und in Kontraste gesendete.

Wegen Vorgenanntem ist mir diese Löschung unplausibel und wäre näher zu begründen, wieso nicht im gleichen Zug oben stehende Passagen (und ggf. weitere) auch entfernt werden. SchirmerPower (Diskussion) 19:38, 24. Mär. 2014 (CET)

Ich werde mich nicht dagegen wehren, wenn jemand die Spekulationen kürzt. Die eine ist mir halt besonders aufgefallen, da sie eine Spekulation auf Basis einer Spekulation ist. Wenn das wäre, dann hätte möglicherweise.... Die anderen sind halt dem aktuellen Unwissen zur Situation geschuldet. -- Vuxi (Diskussion) 20:27, 24. Mär. 2014 (CET)

Ich weiß nicht genau was daran schlimm ist, wenn über Theorien geschrieben wird. Wenn die Spekulationen als solche erkennbar sind, dann ist das doch so in Ordnung - Solange keine handfesten Dinge belegt werden können. Sie z.b. Star-Dust-Absturz#Zur_Bedeutung_des_Funksignals_.E2.80.9ESTENDEC.E2.80.9C - Was wäre der Artikel, wenn sich nicht mit Möglichkeiten befasst wird? Ich finde es richtig, dass wenn man etwas nicht weiß, dass man dann versucht auf Grundlage der Informationen, die man hat Möglichkeiten wissenschaftlich zu beschreiben. -- Enomine (Diskussion) 14:46, 25. Mär. 2014 (CET)

Ich habe nicht die Theorie gelöscht, dass das Flugzeug abgeschossen wurde. Ich halte die Theorie zwar für Blödsinn, aber die Medien haben es halt verbreitet. Ich habe den Satz gelöscht, dass in diesem Fall das Militär diesen Vorfall geheimhalten würde. Das ist aber keine Theorie sondern eine Mutmaßung auf Grund einer eh schon unwahrscheinlichen Theorie. -- Vuxi (Diskussion) 16:51, 25. Mär. 2014 (CET)

handshake?

Warum eigentlich permanent mit kleinem -h-??? 89.0.156.94 21:53, 25. Mär. 2014 (CET)

Weil viele WP-Autoren einfach so sind. Entweder wird es als englischsprachiges Fremdwort gesehen und so geschrieben wie es original geschrieben wird (wofür das Kursive stehen könnte) dann wäre die Kleinschreibung nicht falsch, aber auch nicht zwingend, dann müssten allerdings die kursiven "Pings" auch klein geschrieben werden. Ein handshake-Signal sollte allerdings vermieden werden. Aber WP-Artikel müssen ja weder sprachlich noch inhaltlich sauber sein - aber spekulativ ist immer gut. Viele Köche verderben den Brei und schon ein fauler Apfel das Mus. -- 79.235.92.104 10:07, 26. Mär. 2014 (CET)

Etwa wie bei Baby? Das wird - weil Fremdwort - zwar nicht klein geschrieben, aber klein ausgeliefert... Wir haben ein Lemma Datenflusssteuerung, in dem Handshake erläutert wird, der Begriff ist in Programmiererkreisen weiter verbreitet, als o.g. "Baby" - die Idee, es klein (oder gemischt) zu schreiben, erscheint mir also sehr, sehr fragwürdig... (die IP von oben) 78.35.50.155 11:26, 26. Mär. 2014 (CET)

Wenn's als Zitat aufgefaßt wird, kann's kleingeschrieben werden, muß aber in Anführungszeichen gesetzt werden. Oder es wird ganz normal als Nomen großgeschrieben. --Matthiasb – Vandale am Werk™ ^{(CallMyCenter)} 22:52, 26. Mär. 2014 (CET)

Zweizeiler "Im Meer treibende Objekte"

Dieser Zweizeiler gehört natürlich in den Artikel rein. Die Details werden ja nicht "ausgewalzt" beschrieben. Wer sich für die Details interessiert, was denn da alles "gesichtet" worden sein will, kann das in den angefügten Belegen nachlesen. Insofern gehören diese ebenfalls dazu. Der Artikel soll dem Leser, sowohl jetzt und auch noch in Zukunft, die Möglichkeit bieten, bei Interesse tiefer nachzuforschen. --YAAA _NOOO? 12:22, 21. Mär. 2014 (CET)

Es genügt wenn erwähnt wird wo gesucht wird und wann tatsächlich etwas gefunden wurde das mit der Maschine zu tun hat, vgl. z.B. AF447. Da kann dann ein Einzeiler folgen in dem erwähnt wird dass es zuvor unzählige Male falschen Alarm gab. MfG, --R.Schuster (Diskussion) 12:33, 21. Mär. 2014 (CET)

P.S.: Der Satz ist mit "Im Meer treibende Objekte" ohne weitere Angaben (wer, was, wann, wo) ohnehin sinnlos. Aber Hauptsache mit acht Einzelnachweisen belegt... <kopfschüttel> --R.Schuster (Diskussion) 12:37, 21. Mär. 2014 (CET)

Ich sehe das genauso. Warum nicht einfach "Mehrere scheinbare Fundstellen stellten sich später als falsch heraus." Da kann man von mir aus auch mehr als 8 Links anhängen.-- I Fix Planes - (Sprich) 12:44, 21. Mär. 2014 (CET)

(BK) „ein Einzeiler folgen in dem erwähnt wird dass es zuvor unzählige Male falschen Alarm gab“. Ja, nun ist es mal ein Zweizeiler statt nur ein Einzeiler. Über solche Nuancen sollten wir doch momentan nicht "streiten", oder? Zu „Ohne weitere Angaben...“: Das finde ich im Artikel so (d.h. ohne Details) richtig dargestellt, und eigentlich doch auch in Deinem Sinne, weil Du ja (auch aus meiner Sicht übrigens ganz zurecht) kein "Gedöns" (meine Worte) im Artikel sehen willst. Insofern ist es eine Kurzzusammenfassung. Fasse die Belege hier bitte auch nicht "nur" als konkrete Belege für das Statement "an sich" auf, sondern als Quellhinterlegung für das, was alles geschah. Interessierte können hier (auch später noch) die Details nachlesen. --YAAA _NOOO? 12:54, 21. Mär. 2014 (CET)

„Mehrere scheinbare Fundstellen stellten sich später als falsch heraus.“" PLUS die Belege. Damit hätte ich kein Problem. Ist aber doch praktisch wie jetzt schon, nur eine Zeile weniger? --YAAA _NOOO? 13:01, 21. Mär. 2014 (CET)

Wenn du, lieber YAAA gleich mit "gehört natürlich in den Artikel rein" argumentierst, dann willst du es ja offensichtlich drin haben. Einen Editwar will ich (und R.Schuster ?) nicht, deshalb mein Satz um deinem Willen entgegen zukommen. Mehr als einen Link braucht es aber auch zu den jetzigen 2 Sätzen nicht. Der Link zum Tageblatt[[19]] fasst doch alles zusammen.-- I Fix Planes - (Sprich) 13:12, 21. Mär. 2014 (CET)

Mir würde es schon sehr gefallen, wenn die in den 2x4 Belegen genannten "Sichtungsvorkommnisse" (4 mal "Sichtung", 4 mal "blinder Alarm"; die Beleganzahl ist historisch gewachsen) der interessierten Nachwelt informativ erhalten blieben. Fände man einen Zeitungsartikel, in dem diese gelistet sind, täte es gerne auch ein solcher einzeln (statt der jetzigen acht). Der Tageblatt-Artikel enthält, so wie ich das sehe, allerdings keine solche Zusammenfassung. P.S.: Etwas irritiert möchte ich ausdrücklich betonen, dass ich an Unappetitlichkeiten wie Edit-Wars natürlich ebenfalls nicht interessiert bin. --YAAA _NOOO? 13:41, 21. Mär. 2014 (CET)

Kein Editwar- das ist gut! Deinem ersten Satz fehlten halt meinungsbetonende Worte wie "meiner Meinung nach" oder "ich finde dass...". Du hast gleich Fakten geschaffen. Gut das ich mich geirrt habe, obwohl du ja anscheinend wirklich die Sätze und das Ganze Verlinke drinnlassen möchtest. Dir ist aber hoffentlich bewusst, dass die meisten Links in ein paar Monaten nicht mehr abrufbar sind, oder? Das es auch schöner geht zeigt der Artikel über die Suchaktion der AF477-- I Fix Planes - (Sprich) 14:53, 21. Mär. 2014 (CET)

Mein erster Satz war nicht unfreundlich gemeint – sollte er so verstanden worden sein, täte mir das sehr leid. Ich bemühe mich um freundliches Auftreten. Mein "Fakten schaffen" beschränkte sich "nur" auf das einmalige Wiederherstellen des seit vielen Tagen bestehenden Statements, insofern wollte ich nichts "durchdrücken" oder dergleichen. Zur Abrufbarkeit: Welche Belege meinst Du konkret? "Tagesschau und Co" sind diese acht Belege ja nicht. AF447#Suchaktion sehe ich mir gerne an. Gruß, --YAAA _NOOO? 15:33, 21. Mär. 2014 (CET)

Ich stimme Dir zu, dass die AF447#Suchaktion ansprechend dargestellt ist. Was dies konkret mit dem Zweizeiler zu tun haben soll, um den es sich in diesem Diskussionsabschnitt dreht (vgl. Abschnittstitel), erschließt sich mir jedoch nicht ganz. --YAAA _NOOO? 13:41, 27. Mär. 2014 (CET)

Der Abschnitt bei der AF447 hat mehr als 40 Sätze mit nur ca. 30 Links. Hier haben 2 Sätze 8 Links. Würde es sich dir erschließen, wenn der AF447 Abschnitt in diesem Stil geschrieben mehr als 160 Links hätte? Egal, der Artikel (insbesondere der Abschnitt "Suche nach der Maschine") ist eh schon ein Overkill an Verlinkungen. Lesbarkeit ist meiner Meinung nach was anderes. Mein Favorit ist der erste Satz mit 6 Links...-- I Fix Planes - (Sprich) 14:45, 27. Mär. 2014 (CET)

Ich nehme an, mit "Links" meinst du Einzelnachweise. (falls nicht, bitte richtigstellen) Sicherlich fördern solche nicht den Lesefluss. Etwas weiter oben erklärte ich bereits, warum der hier diskutierte Zweizeiler so viele EN besitzt („historisch gewachsen“) und dass ich einem Austausch der acht EN bei Kenntnis eines EN (der die Infos der acht enthält) nicht widersprechen würde. Ist es an mir, einen solchen EN zu suchen? Generell halte ich das momentane Vorhandensein recht vieler EN eher für normal, weil die Infos (laufendes Ereignis!) recht frisch sind. In einer späteren (durchaus wünschenswerten) Artikelkonsolidierung (etwa wenn es kein laufendes Ereignis mehr ist) dürfte sich die Gesamtbeleganzahl fast automatisch reduzieren, da es dann sicher auch mehr Belege gibt, die das "komplette" Ereignis zusammenfassend darstellen (dann häufig ein Beleg für einen ganzen Absatz). Gruß, --YAAA _NOOO? 15:31, 27. Mär. 2014 (CET)

Der AVH [20] hat das auch schon recht gut (wie immer) zusammengefasst. - Kümmerst du dich dann um die Konsolidierung oder willst du dann Andere hinter dir Aufräumen lassen? -- I Fix Planes - (Sprich) 17:57, 27. Mär. 2014 (CET)

Vielen Dank für Deine Recherche. Ein deutscher Artikel wäre zwar schöner, aber meinethalben. Ich setze den dann gleich anstelle der acht anderen rein. Gruß, --YAAA _NOOO? 18:25, 27. Mär. 2014 (CET)

Das "gute" Zeug gibt es (abgesehen von den deutschen Behörden) eigentlich nur in englisch. Das war auch keine Recherche sondern eine der Quellen die ich generell nutze. Für Neuigkeiten in der Luftfahrt ist auch das Forum PPRuNe gut. Als die Süddeutsche heute die Eilmeldung von einem Flugzeugabsturz vor Gran Canaria publizierte, war auf PPRuNe schon längst bekannt, das es eine Falschmeldung war.-- I Fix Planes - (Sprich) 18:40, 27. Mär. 2014 (CET)

Zweizeiler entsprechend geändert. Zum AVH: Wäre doch schön, wenn es neben dem en:The Aviation Herald auch einen dt. Artikel The Aviation Herald gäbe. Darf ich mir den von Dir wünschen? Wenn Du Lust und mal ganz viel Zeit hast? LG, --YAAA _NOOO? 18:46, 27. Mär. 2014 (CET)

Sorry, aber ich halte den AVH bei Wiki nicht für relevant genug. Auch dürfte er die Richtlinien für Websites nicht erfüllen. Die Interessierten kennen und nutzen ihn und für die breite Masse ist er zu speziell.-- I Fix Planes - (Sprich) 19:45, 27. Mär. 2014 (CET)

Oh, mmh. Der engl. Artikel ist ja auch recht dünn... Ach, ich recherchiere einfach mal ein wenig. Vielleicht lässt sich ja bei den Kriterien ja doch noch was "rauskitzeln", ich hätte dann meinen ersten Artikel... :) Bis bald und einen schönen Abend noch, --YAAA _NOOO? 20:12, 27. Mär. 2014 (CET)

Crowdsourcing-suche

dürfte evtl. auch für den artikel relevant sein? [21] , [22],[23],[24], [25],[26]. --Asteroidenbergbauer (Diskussion) 08:56, 13. Mär. 2014 (CET)

Tankfrage

(inhaltlich abgetrennt aus nachfolgendem Abschnitt) --Itu (Diskussion) 21:20, 25. Mär. 2014 (CET)

Solange man keine eindeutig indentifizierbaren Teile des Flugzeuges findet, kann das fast überall sein. Ich glaube, die wissen nicht einmal, wieviel Kerosin der Flieger wirklich getankt hat. --Matthiasb – Vandale am Werk™ ^{(CallMyCenter)} 16:35, 25. Mär. 2014 (CET)

Der Pilot oder ein Spezialist der Fluggesellschaft (Mit Endkontrolle durch den Piloten) schaut sich den Flug und das Wetter an, schaut was an Fracht und wie viele Passagiere in das Flugzeug kommen und stellt dann die Berechnung an. Sie fordern eine bestimmte Menge an Treibstoff beim Flughafen an, dessen Tankservice das Flugzeug betankt. Dies wird dann der Fluggesellschaft in Rechnung gestellt. Und du meinst die Berechnen pauschal?

Trotz aller Berechnungen bleibt noch immer ein großes Gebiet über, in dem kleine Teile gesucht werden. Und dann spielt noch die Meeresströmung mit, dh. die Teile verändern dauernd ihre Lage. Und dann schwimmen dort noch Müll, Pflanzen, verlorene Container, etc. --Franz (Fg68at) 17:39, 25. Mär. 2014 (CET)

Es ist auf jeden Fall bekannt, wieviel Kerosin an Bord war, da nach ICAO Annex 6 Part I (Chapter 4.3.3.1) eine unterschriebene Copy des "operational flight plan" am Boden zurückbleiben muss.

...The operational flight plan shall be approved and signed by the pilot-in-command and ... a copy shall be filed with the operator or a designated agent, or, if these procedures are not possible, it shall be left with the aerodrome authority or on record in a suitable place at the point of departure. ...

I Fix Planes - (Sprich) 17:45, 25. Mär. 2014 (CET)

In der Theorie, mein lieber… --Matthiasb – Vandale am Werk™ ^{(CallMyCenter)} 17:58, 25. Mär. 2014 (CET)

Wir reden hier nicht von einem zentralafrikanischen Seelenverkäufer... mein Lieber. Auf deiner Benutzerseite lässt sich nicht ersehen, in wie weit du Einblick in die Flugzeugabfertigung hast. Eine derartige Andeutung bei einem international agierenden Airline lassen mich an bestehendem Wissen diesbezüglich allerdings zweifeln.-- I Fix Planes - (Sprich) 21:32, 25. Mär. 2014 (CET)

Es geht ja auch schließlich nicht "nur" um Vorschriften sondern auch um eine Menge Geld die so eine Tankladung kostet. Der Flughafen bzw. Treibstofflieferant gibt, genauso wie die örtliche Auto-Tankstelle, so eine Tankladung nicht einfach umsonst und ohne irgendeine Bestätigung oder Bezahlung raus, allein darüber ist schon klar wie viel Kerosin geflossen ist.--47.66.66.25 09:15, 26. Mär. 2014 (CET)

Seid ihr eigentlich alle zu faul, um nach oben zu scrollen? 49.100 kg waren getankt. --Chianti (Diskussion) 17:22, 26. Mär. 2014 (CET)

1. Ich habe nur auf eine Frage geantwortet . 2. "Laut einem nicht genannten Offiziellen" und dann noch über Twitter? Ja Klar. 3. Mäßige deinen Ton!-- I Fix Planes - (Sprich) 17:46, 26. Mär. 2014 (CET)

1. Ich finde deine Anwort auf die Frage gut und ausführlich. 2. Es kommt immer drauf an, wer twittert. Glaubst du etwa, David Kaminski-Morrow von flightglobal.com setzt so eine Meldung ab, wenn er sich nicht sicher ist? Und das Wall Street Journal würde sie übernehmen? --Chianti (Diskussion) 18:24, 26. Mär. 2014 (CET)

Auf einem Flughafen, auf dem man mit gestohlenen Pässen ins Flugzeug kommt, halte ich alles für möglich, auch daß weit mehr oder weniger Sprit an Bord ist, wie angenommen.

@Ifixplanes: Ich war in meinem Grundwehrdienst in Radarführungsdienst der Luftwaffe Radartiefflugmelder und Radarflugmelder und weiß (nicht nur) daher über Abläufe in der Fliegerei mehr als der Durchschnitt. Mehr darf ich nicht verraten, sonst müßte ich dich erschießen ;-) --Matthiasb – Vandale am Werk™ ^{(CallMyCenter)} 23:00, 26. Mär. 2014 (CET)

@Matthiasb: Du schließt aus den Abläufen der BW auf die zivile Luftfahrt? Das Militär ist nicht an die ICAO gebunden. Das sagt schon das C in ICAO. Meine Zweifel bleiben..., Sorry -- I Fix Planes - (Sprich) 09:28, 27. Mär. 2014 (CET)

Die militärische und die zivile Flugsicherung ist miteinander verzahnt. Okay, bei mir schrieben wir 1987, ich weiß nicht, ob die Vorgänge noch genau so sind wie damals. In Frankfurt (Langen genauer) saß die zivile Flugsicherung, und in verschiedenen Control and Reporting Centren die militärische, in meinem Fall in Lauda, wobei in Langen auch ein paar Militärs herumsaßen, weil der Flughafen Frankfurt damals in der Air Defense Identification Zone lag, in der jeder Flug unter militärischer Kontrolle geführt wurde, 50 NM von der DDR-Grenze bzw. der Grenze zur CSSR. (BTW: Wenn ein Flugzeug in Hof gestartet ist, dann wurde Alarm gegeben, weil der Flugplatz da innerhalb der 1 1/2 NM breiten Buffer Zone lag, in der sich eigentlich gar kein ziviles Flugzeug aufhalten durfte. War ziemlich nervig, mit dem Rotlicht.)

Wenn also ein Flieger in Frankfurt starten wollte, dann kam zuvor über den Ticker der Flugplan rein, in Form der Streifen, die man aus'm Fernsehen kennt, der u.a. die Angabe des Mode 3/A enthielt, also sowas wie LH4711. Wenn so ein Flieger dann aus irgendwelchen Gründen sich nicht da befand (oder gar nicht identifiziert war), wo er sich befinden sollte, dann ist in Fürstenfeldbruck, Rammstein oder Aurich eine Rotte Abfangjäger hoch und hat das Flugzeug abgefangen. 9/11 hätte damals in D so nicht passieren können (mit "so" meine ich, daß Flugzeuge fast eine Stunde lang quer durch die Gegend fliegen können), und ich behaupte mal, im Falle von MH380 hätten spätestens um 1:35 Ortszeit Abfangjäger über dem Südchinesischen Meer sein müssen, um zu schauen, warum das Flugzeug umdreht. Daß die malaysische Luftwaffe überhaupt nicht tätig geworden ist, auch dann nicht, als man unidentifizierte Signale über der Malakkastraße hatte, wirft auf sie ein ganz schlechtes Bild. (Auf die Indonesiens natürlich auch.) --Matthiasb – Vandale am Werk™ ^{(CallMyCenter)} 10:20, 27. Mär. 2014 (CET)

Rammstein gabs damals noch gar nicht ... 9_9. --Itu (Diskussion) 00:23, 31. Mär. 2014 (CEST)

Es geht mir nicht um die Flugsicherung sondern um dein Anzweifeln, dass die Menge des Kerosin bekannt ist [27]. Dieser Abschnitt behandelt die im Flieger vorhandene Kerosinmenge beim Start. Das es in dieser Ecke der Welt in Bezug auf die Luftfahrt nicht immer alles rund läuft zeigen ja die verschiedensten Vorfälle und Unfälle.-- I Fix Planes - (Sprich) 11:12, 27. Mär. 2014 (CET)

mutmaßliche Probleme des Piloten

„Andererseits habe sich Flugkapitän Shah Bekannten zufolge vor dem Abflug Ehe- und Beziehungsproblemen gegenübergesehen.“ Für meinen Geschmack nicht nur unappetitlich, sondern auch enzyklopädisch fragwürdig dargestellt. Abgesehen mal vom New Zealand Herald handelt es sich bei den angeführten "Belegen" um Artikel von Boulevardzeitungen.

Natürlich darf dem im Satz zuvor dargestellten "Sauberbild" („umgänglich, ausgeglichen und zufrieden“) anderes gegenübergestellt werden, indes im Hinblick nicht zuletzt auch auf WP:BIO bitteschön neutraler gemäßigter.

Konkreter Vorschlag: Obigen Satz austauschen gegen:

• „Andererseits wurde dieses Bild in Zweifel gezogen.“ (danach lediglich der Beleg des New Zealand Herald)

Meinungen? --YAAA _NOOO? 13:18, 27. Mär. 2014 (CET) Korr. --YAAA _NOOO? 13:28, 27. Mär. 2014 (CET)

Was ist an der Formulierung "unappetitlich"? Und zur Erinnerung: die Wulff-Affäre wurde von Reportern eines Boulevardblattes aufgedeckt - dafür wurden sie sogar preisgekrönt. Werden Berichte seriöser, wenn Nichtboulevardblätter aus Boulevardblättern abschreiben?--Chianti (Diskussion) 13:39, 27. Mär. 2014 (CET)

Daily Mail und Mirror könnten im Prinzip raus. Ich kann mal schauen, wo sich die relevanten Informationen an anderer Stelle publiziert finden. Die Erstmeldung stammte ohnehin von dem New Zealand Herald. Allerdings sollten dann konsequenterweise auch Mirror an anderer Stelle, die Bild-Zeitung und die Abendzeitung raus. Nicht tolerabel ist m.E., dass Anm. 130 auf einen Leserkommentar (!) Bezug nimmmt und nicht auf die journalistische Publikation. Diese Leservermutung "Luftfahrexperten" zuzschreiben ist etwas, das unbdingt korrigiert gehört. Überhaupt werden in den anderen Anmerkungen genau zwei Privatpersonen zitiert, die Piloten Goodfellow (in einem Google+-Blog) und Palmer, die aber nichts mit der Untersuchung zu tun haben. Das wird im Artikel nicht klar. Rominator (Diskussion) 14:33, 27. Mär. 2014 (CET)

P.S.: Die Formulierung ist eine Übersetzung der Schlagzeile des New Zealand Herald, m.E. überhaupt nicht "unappetitlich". Rominator (Diskussion) 14:36, 27. Mär. 2014 (CET)

Der n-tv Artikel [28] bezieht sich auf den Daily Mail-Artikel, weshalb in diesem Fall letzterem der Vorzug zu geben ist. Rominator (Diskussion) 15:22, 27. Mär. 2014 (CET)

Die Angaben im zitierten Artikel des Mirror wurden von zahlreichen Nicht-Boulevard-Medien aufgegriffen, so etwa: [29] Rominator (Diskussion) 15:56, 27. Mär. 2014 (CET)

Erläuterung: "Unappetitlich" finde ich die Platzierung von Privatangelegenheiten in Wikipedia-Artikeln. „Es ist nicht unsere Aufgabe, Sensationen zu veröffentlichen oder prickelnde Gerüchte zu verbreiten.“ Sollte mein Geschmack als altmodisch empfunden werden, bitte ich dafür um wohlwollende Nachsicht. --YAAA _NOOO? 18:04, 27. Mär. 2014 (CET)

Es handelt sich ja hier nicht um einen biographischen Artikel. Ich hatte auch nicht den ursprünglichen Text zu Ermittlungen über Piloten reingestellt, sondern lediglich diesen auf Grundlage der Medienberichte ausgewogener gestaltet. So ist alles offen formuliert. Ich hoffe, die letzten Änderungen sind konsensfähig. Die offizielle Darstellung (absichtliche Kursänderung) sollte an erster Stelle ausgeführt werden, danach die weiteren in Medienberichten genannten Theorien. Die "Abschusstheorie" wurde m.W. nur von einigen deutschen Journalisten rausgefischt und sollte m.E. daher am Besten gelöscht werden. Rominator (Diskussion) 21:22, 27. Mär. 2014 (CET)

Solange es nichts Konkretes gibt, ist der Satz "Konkrete Anhaltspunkte wurden bei Ermittlungen im beruflichen und privaten Umfeld der Piloten bislang nicht gefunden." völlig ausreichend. Es ist nicht Aufgabe einer Enzyklopädie, die Äußerungen angeblicher Freunde zu Eheproblemen etc. aufzuführen, insbesondere wenn nicht einmal erwiesen ist, dass es die Piloten waren, die den Absturz vorsätzlich herbeigeführt haben. Auch dann nicht, wenn auch vorgeblich seriöse Medien im Kampf um Auflage derart berichten. --178.1.211.97 23:29, 30. Mär. 2014 (CEST)

Australisches Suchgebiet - Update 18. März

Presseinformation (PDF, 113 KB) mit Links auf die Karten.--Chianti (Diskussion) 10:12, 19. Mär. 2014 (CET)

Aha. Demnach suchen sie am südlichen Ende des südlichen "Korridors" (bzw. beginnen dort mit der Suche, um sich dann vielleicht nach Norden "vorzuarbeiten"). --YAAA (Diskussion) 11:08, 19. Mär. 2014 (CET)

Sie richten sich offensichtlich nach dem "Flugweg mit der höchsten Wahrscheinlichkeit" vom NTSB. Das sind die durchgezogenen violetten Linien in diesem Bild. Dahinter stecken augenscheinlich folgende Zusatzannahmen: Gerader Kurs, "normale" Reisegeschwindigkeit, Unwahrscheinlichkeit der Nordvariante wegen fehlender Radar- oder Mobilfunkkontakte. Die angedeuteten Entfernungskreise der stündlichen Pings mit Ausnahme des letzten sind allerdings hypothetisch. Denn so wie ich die Legende deute beruhen sie nicht auf veröffentlichten Daten, sondern umgekehrt auf den Vermutungen über die Flugwege. --141.24.214.76 18:18, 20. Mär. 2014 (CET)

Habe die Australian Maritime Safety Authority (AMSA) mal im Artikel benannt. --YAAA (Diskussion) 11:24, 19. Mär. 2014 (CET)

Es sieht so aus, als wenn die Australier mit ihrer Suche erfolgreich gewesen sind, offenbar wurden mehrere Trümmerteile, davon ein 24 Meter langes Trümmerteil rund 2300 km westlich von Perth entdeckt. Vor wenigen Minuten kam im ZDF die Meldung, dass die Sichtung der Teile mittlerweile auch durch die australische Seesicherheitsbehörde bestätigt wurde. --H.A. (Diskussion) 07:27, 20. Mär. 2014 (CET)

Das Wall Street Journal hat eine Karte, auf der die Fundgegend und die möglichen Flugrouten von MH370 (AMSA-Angaben) eingezeichnet sind (Direktlink zum Bild).--Chianti (Diskussion) 10:52, 20. Mär. 2014 (CET)

(Service) Originale der AMSA dazu sind beiden Dateien "Day 3 search area charts: Cumulative area searched" (Datei #1 und Datei #2) auf der AMSA-Seite MH370 Search - Media kit --YAAA (Diskussion) 11:09, 20. Mär. 2014 (CET)

en:HMAS Success (OR 304) wird von Fremantle aus bei 15kn Marschgeschwindigkeit vier Tage brauchen (ETA 22. März 2014), dann wissen wir mehr...--Kresspahl (Diskussion) 11:12, 20. Mär. 2014 (CET)

Andere Einheiten (auch ein Schiff) wohl noch heute, vgl. AMSA Statusmeldung #6. Service: AEDT = MEZ+10. --YAAA (Diskussion) 11:25, 20. Mär. 2014 (CET)

...oder auch nicht wegen aktuellen Wetterproblemen: „RAAF P3 crew unable to locate debris. Cloud & rain limited visbility. Further aircraft to continue search for #MH370“ (Quelle: AMSA auf Twitter). --YAAA (Diskussion) 11:44, 20. Mär. 2014 (CET)

Wenn das gefundene Stück wirklich von der 777 stammt und gigantische 24 Meter lang ist, kann es sich wohl nur um das Teil einer Tragfläche oder um einen größeren Rumpfabschnitt handeln. Würden diese Teile nicht auf den Grund sinken??? --Jewido (Diskussion) 17:52, 20. Mär. 2014 (CET)

Die Flügel sind zugleich Tank. Wenn der Tank leer ist dürfte er einige Zeit schwimmen. --Steiger4 (Diskussion) 18:20, 20. Mär. 2014 (CET)

Zuständigkeitswechsel per 1. April 2014: http://www.jacc.gov.au/media/ für updates. AMSA ist aus der ersten Reihe...--Kresspahl (Diskussion) 15:11, 1. Apr. 2014 (CEST)

Danke für Deinen Hinweis. Habe ich im Artikel untergebracht. --YAAA _NOOO? 15:55, 1. Apr. 2014 (CEST)

Möglicher politischer Racheakt des Piloten als Motiv ?

Der Oppositionsführer Anwar Ibrahim wurde einen Tag vorher wegen angeblicher Homosexualität zu 5 Jahren Haft verurteilt. Der Pilot ist nicht nur Mitglied in der PKR Partei, sondern soll auch im Gerichtssaal anwesend gewesen sein.... (Quelle N-TV). Wenn dem so wäre gäbe es auch eine gute Erklärung für die chaotische Informationspolitik (Desinformationspolitik) der Offiziellen (das wäre natürlich international eine sehr prekäre Situation für die Machthaber)- zu dem Szenario passt auch gut Sabotage als offizieller Grund - verbunden mit den sehr guten technischen Know How des Piloten incl. Flugsimulator...!--Empiricus (Diskussion) 15:09, 16. Mär. 2014 (CET)

zu einer möglichen Motivlage kann ich nichts sagen. Jedoch ist es schon interessant, dass die Polizei seinen (selbst gebauten?) Flugsimulator sichergestellt hat. Vielleicht wird ja irgendwann bekanntgegeben, ob dort eine verdächtige Routenplanung gefunden werden kann. Übrigens ist das Video noch online, in dem der Pilot sich selbst vor seinem Flugsimulator gefilmt hat: https://www.youtube.com/watch?v=Qykj3FeG-p4

--Hundehalter (Diskussion) 18:47, 16. Mär. 2014 (CET)

Der Pilot hat seinen "Flugsimulator" vor einiger Zeit in einem deutschen FS-Simmer-Forum selbst vorgestellt (siehe hier [30]). Es handelt sich um den bekannten, überall erhältlichen Flightsimulator von Microsoft, an den er lediglich mehrere Monitore und einige Panels angestöpselt hat. --Jewido (Diskussion) 22:48, 16. Mär. 2014 (CET)

Irgendein privater Fernsehsender hat vorhin in den Nachrichten gemeldet, der Pilot habe auf diesem Simulator die Landung auf Flugplätzen im Bereich der Malediven geübt. Keine Ahnung, wie belegt das ist, ob man nachvollziehen kann, was da geübt wurde oder ob lediglich diese Flugplätze im Simulator vorhanden waren. Kann mir auch nicht vorstellen, daß eine solche Maschine unauffällig auf einem normalen Flugplatz langen kann, und irgendwelche (geeigneten) Wald- und Wiesenflugfelder werden ja weder im Simulator noch auf den Malediven vorhanden sein. 217.229.69.155 01:35, 19. Mär. 2014 (CET)

Hat so verstanden, die Piloten war Homosexuele Orientation , die hat nur mit Flügsimulator geflögen, einer war Psycho , an Board war 4 Unbekanten , alle Ausgangslücke geschlossen geblieben . Etwa so ?Lück370 (Diskussion) 17:45, 2. Apr. 2014 (CEST)

Wir wissen erneut dass wir nichts wissen

Und die Verkündigung des definitiven Absturz durch den malayischen Premier ist offenbar nur Pseudoaktion gewesen um halt endlich mal was definitives zu verkünden. Irgendwelche Belege dafür (allein schon warum der nördliche Bogen auszuschliessen sei) sind nicht publik geworden. Wir wissen nur noch besser als vorher dass es auch im indischen Ozean Treibgut gibt, ja auch grössere Stücke, hätte man vorher sicher nicht geglaubt.. --Itu (Diskussion) 15:34, 25. Mär. 2014 (CET)

(BK) Die Berechnungen wurden nach dem Doppler-Effekt anhand der Signallaufzeit in Vergleich mit Signalen desselben Maschinentyps derselben Fluglinie gemacht. Der Ping ist ein Signal vom Satelliten an das Flugzeug, welches dies beantwortet. Das Ganze fand auch die Zustimmung anderer Experten und wurde mit dem möglichen Flugverhalten mit Boing abgecheckt. Die folgenden Links sind gleich in Vorlage gesetzt:

• Das letzte Signal von MH370. In: Frankfurter Rundschau online. 25. März 2014, abgerufen am 25. März 2013. 

ziehmlich gleich lautend:

• Andreas Landwehr, dpa: „Detektivarbeit“ mit Satellitensignal. Experten äußern Zweifel. In: orf.at. 25. März 2014, abgerufen am 25. März 2013. 

Die Washington Post beleuchtet näher die Rolle von Inmarsat. Wurde auch von Inmarsat verlinkt (ist damit sicher nicht völliger Stuss). Absturz: 8. März. Inmarsat hat am Tag nach dem Absturz mit den Berechnungen begonnen und am selben Tag (9. März) den nördlichen und südlichen Korridor gehabt. (seit dem arbeiten die schon an der besseren Ortung) Über die offiziellen Diplomatenkanäle der Briten und Amerikaner war die Information am 12. März in Malaysia. Nach drei weiteren Tagen wurde die Information von Malysia - auch nur teilweise - veröffentlicht. Zwei Tage nach den Berechnungen von Inmarsat wurde noch vor der Küste Vietnams gesucht. Malaysia sagt es musste erst die Daten von Inmarsat verarbeiten und US-Offizielle kontaktieren. Drei Tage nach der Malysischen Karte hat Australien zusammen mit dem U.S. National Transportation Safety Board den Suchbereich auf 3% des südlichen Korridors eingegrenzt. Dies anhand der Daten von Inmarsat zusammen Annahmen über die Fluggeschwindigkeit.

• Simon Denyer, Jia Lynn Yang: Could the search for the missing Malaysia Airlines plane have gone much faster? In: The Washington Post - WorldViews. 23. März 2013, abgerufen am 25. März 2013 (englisch). 

Etwa drei Stunden nach der Verlustmeldung begann bei Inmarsat die Analyse der Daten. Der Ping geht vom Satelliten aus und wird vom Flugzeug beantwortet. Man hat also die Zeit hin-verarbeitung-zurück. (Etwas anderes wäre wenn das Signal vom Fluzeug ausgeht, dann hätte man nur eine Zeit)

• Joel Achenbach, Scott Higham: Malaysia Airlines Flight MH370 search tests limits of satellites. In: The Washington Post - Health, Science & Environment. 21. März 2013, abgerufen am 25. März 2014. 

--Franz (Fg68at) 17:19, 25. Mär. 2014 (CET)

Das mit dem Dopplereffekt ist schwer nachvollziehbar, da ja bei beiden Pfaden der Winkel Flugrichtung gegen Senkrechte zum Satelliten praktisch genau gleich ist, was dann die genau gleiche Frequenzverschiebung ergeben müsste. Damit kann man also den Nordpfad nicht vom Südpfad unterscheiden.

Allerdings kann man doch davon ausgehen dass das Flugzeug bei der Landroute von vielen Radars entdeckt worden sein müsste und von daher nur die Südroute anzunehmen ist. --Itu (Diskussion) 23:58, 25. Mär. 2014 (CET)

Was ist so schwer daran, die verlinkten Einzelnachweise How British satellite company Inmarsat tracked down MH370 und So kam man MH370 auf die Spur anzuklicken? Die Dopplereffekte der Signale wurden mit solchen von sechs B-777 in der gleichen Region mit bekannten, ähnlichen Flugrouten verglichen. Dies ergab die Festlegung auf den Südkorridor, nicht Radardaten (auf die Inmarsat auch gar keinen Zugrifff hat). handshakes zwischen Satellit und Flieger gibt es übrigens nicht nur stündlich, sondern viel öfter. Das "Stundensignal", auf das sich die meisten Meldungen beziehen, ist ein von der Bodenstation ausgelöster Logoff-Logon-Vorgang.--Chianti (Diskussion) 17:45, 26. Mär. 2014 (CET)

Was ist so schwer daran auf arrogante Floskeln zu verzichten? Oder wenigstens nicht Dinge zu widerlegen die nicht behauptet wurden? Dass du meinen Beitrag vor deiner Antwort gelesen hast muss ich unterstellen, dann gibts noch 2 Möglichkeiten, du wolltest ihn nicht verstehen oder du konntest nicht(Ich grüble nur noch welches die AGF-Variante ist...). --Itu (Diskussion) 19:39, 26. Mär. 2014 (CET)

Ich kann die Fragestellung von Itu nachvollziehen. Mit dem Dopplereffekt lässt sich die Veränderung der Entfernung zwischen Sender und Empfänger zwischen den einzelnen Signalen feststellen. Gleiches gilt auch für den Vergleich der Signalstärken, heißt, ich habe zwei Wertereihen, die ich abgleichen kann, und wenn das passt, habe ich den Nachweis, dass die Berechnungen stimmen. Die zusätzlichen Vergleiche mit Daten aus anderen Messungen dienen wohl eher der Kalibrierung. Was auch geht ist die Feststellung, ob sich die Maschine im fraglichen Zeitraum bewegt hat, das wäre der Fall bei sich unterscheidenden Werten. Wären sie gleich, wäre es ein Zeichen, dass sie irgendwo gelandet wäre, meinethalben auf irgendeiner Dschungelpiste im Goldenen Dreieck oder, sehr unwahrscheinlich, im ständig gleichen Abstand zum Satelliten geflogen wäre.

Der Bericht im Aerotelegraph gibt gleichwohl einen Hinweis, was die tatsächlich gemacht haben. Wie sie vom Dopplereffekt auf die Südroute gekommen sein wollen, wird nicht näher erläutert. Richtungsangaben aus Sicht des Satelliten, das wäre die Voraussetzung für eine derartige Festlegung, hatten sie aber offensichtlich nicht, denn: aus Entfernung und Richtung lässt sich eine Position des Fliegers zum Zeitpunkt des Signales festlegen. In Verbindung mit dem zeitlichen Abstand der Signale ließe sich daraus eine Fluggeschwindigkeit errechnen. Das aber konnten sie nicht, denn es heißt im Text: "Sie wussten nicht, wie schnell die B777 unterwegs war. Sie nahmen aber 450 Knoten oder 830 Stundenkilometer an. So kam man auf die theoretische letzte Position." Heißt: die sind von vorne herein von der Südroute ausgegangen, haben dann für jedes Signal einen berechnungstechnisch doppelt abgesicherten Radius festgelegt, und schließlich eine Route darauf projiziert, bei der die Abstände zwischen den Schnittpunkten zur angenommenen Geschwindigkeit passt.

Warum das ganze? Vielleicht wollte sich keiner die Blöße geben, dass irgendwelche Radarüberwacher in Laos oder Birma geschlafen oder Daten nicht rausgegeben haben. Dass man sich zu früh auf den Süden festgelegt hatte und daher eine riesige Suchmaschinerie im Indischen Ozean vielleicht auf dem völlig falschen Dampfer ist. Anyway: die Südroute scheint schon am wahrscheinlichsten. Außerdem kann den Experten auch wenig passieren: wird man fündig, dann heißt es: Was waren wir doch gut. Findet man nichts, dann ist der ganze Krempel halt untergegangen oder sonst wohin abgetrieben worden. -- Kallewirsch (Ugh, Ugh!) (Iiek?) 23:58, 26. Mär. 2014 (CET)

Wie gesagt - Links anklicken: Meanwhile, Inmarsat's engineers carried out further analysis of the pings and came up with a much more detailed Doppler effect model for the northern and southern paths. By comparing these models with the trajectory of other aircraft on similar routes, they were able to establish an "extraordinary matching" between Inmarsat's predicted path to the south and the readings from other planes on that route. (How British satellite company Inmarsat tracked down MH370). Das lässt sich m.E. damit erklären, dass vom Punkt der letzten militärischen Radarortung, der sich nördlich der geostationären Position des Satelliten befindet, bei einem Flug nach Norden sich MH370 ständig vom Satelliten wegbewegt hätte, bei einem Flug nach Süden jedoch zuerst auf ihn zugeflogen ist. Die Dopplereffekte der handshakes wären also bei den unterschiedlichen Routen deutlich anders ausgefallen. Mit einem Nordwestkurs, der den Dopplereffekten des Südroute entsprochen hätte, hätte MH370 den Kreisbogen des letzten handshakes wohl nicht erreichen können. Dass die indische Luftverteidigung in diesem Fall MH370 zur Landung gezwungen hätte, kann man allerdings auch ziemlich sicher annehmen.--Chianti (Diskussion) 12:19, 27. Mär. 2014 (CET)

Die Karte zeigt aber (jedenfalls in erster Näherung) 2 spiegelsymmetrische Flugrouten, d.h. MH370 wäre auf beiden Routen gleichviel vom Satellit weggeflogen. Was dann also in erster Näherung 2 identische Dopplerverschiebungen ergäbe, wenn ich nicht irre. Da es aber nun mehrfach so zu lesen ist, zweifel ich auch nicht mehr daran dass die Nordroute durch das much more detailed Doppler effect model ausgeschlossen wurde, also ein Ding "zweiter Näherung" das wohl nirgends genau erläutert ist und das naturgemäss deutlich komplizierter sein wird. --Itu (Diskussion) 20:13, 27. Mär. 2014 (CET)

Ich habe von Vermutungen gelesen, dass geringe Bewegungen des Satelliten relativ zur Erde (weil die Bahnneigung nicht genau Null ist und auch andere Bahnparameter leicht vom GSO abweichen) und/oder ionosphärische Erscheinungen zur Unterscheidung von Nord- und Südvariante beigetragen haben könnten. Aber anscheinend stecken in den ganzen Berechnungen weiterhin Vermutungen über die Geschwindigkeit und die Konstanz des Kurses drin, die auch falsch sein können. --141.24.214.76 10:59, 28. Mär. 2014 (CET)

Hier übrigens eine interessante Karte, die - ausgehend vom Dopplereffekt des Satcom-Signals - die Flugrouten für 450 kn und für 400 kn verzeichnet.--Chianti (Diskussion) 13:43, 27. Mär. 2014 (CET)

Passt perfekt zur Überschrift dieses Abschnitts... --Itu (Diskussion) 20:21, 27. Mär. 2014 (CET)

So siehts im Prinzip aus. Die Maschine war zu bestimmten Zeitpunkten auf bestimmten Radien zu finden und hat sich da in eine bestimmte Richtung relativ zum Satelliten bewegt. That´s it.

Ich will das Ergebnis, dass die Maschine auf dem Südkorridor unterwegs war, auch gar nicht anzweifeln. Das aber nicht deswegen, weil es mehrfach so berichtet wurde, denn das geht alles letztlich auf die gleiche Quelle Inmarsat zurück. Es ist einfach, im Vergleich zu den anderen Varianten, die mit Abstand wahrscheinlichste, weil auf der Nordroute schon irgendein Staat Radarkontakt hätte haben müssen, und da wurde nicht bekannt. Die übrigen Vorschläge wie etwa über die Malediven nach Diego Garcia sind ohnehin vom Tisch.

Trotzdem bleibt die Frage, was denn eigentlich, bei ansonsten gleichen Bedingungen, ein Signal von der Nord- von einem auf der Südroute unterscheidet. Da geben die verlinkten Artikel auch keine Antwort darauf. Auch die von Chianti vorgebrachte Überlegung mit den unterschiedlichen Richtungen greift nicht, denn es gibt zu jeder möglichen Variante auf dem Südkurs eine spiegelgleiche in nördlicher Richtung. Das einzige, was beide unterscheidet ist der Untergrund. Im Süden Meer, im Norden Dschungel, Hochgebirge, Wüste. Möglicherweise entsteht durch Reflektion des Signals eine Art von Echo, welches sich beim Empfang im Satelliten niederschlägt.

Im Zusammenhang mit dem Doppler-Effekt noch eine Frage: Im Artikel steht, dass sich hieraus die Geschwindigkeit der Maschine relativ zum Satelliten ermitteln ließe. So wie ich das verstanden habe, ist es aber nicht die Geschwindigkeit, sondern die primär die Bewegungsrichtung, oder? Geschwindigkeit nur bei einem kontinuierlichen Empfang. -- Kallewirsch (Ugh, Ugh!) (Iiek?) 10:55, 28. Mär. 2014 (CET)

Der Dopplereffekt liefert nix weiter als die Relativgeschwindigkeit nebst Vorzeichen. Dazu reicht ein kurzer Empfang, gerade so lange, dass man die Frequenz ausreichend genau erfassen kann. Natürlich hängt die Relativgeschwindigkeit auch von den Winkeln ab, aber es gibt da keine eindeutige Lösung. Sicherlich flossen da weitere Informationen (z.B. Signallaufzeit) und Annahmen (z.B. Fluggeschwindigkeit) ein.

Für die Nord-/Süd-Unterscheidung lässt sich vielleicht die von Null verschiedene Bahnneigung des Satelliten heranziehen, die ihn aus Sicht der Erde leicht in Nord-Süd-Richtung um seine Sollposition pendeln lässt und so den Dopplereffekt unsymmetrisch macht. --141.24.214.76 11:10, 28. Mär. 2014 (CET)

Der Dopplereffekt gibt auch übrigens nur die radiale Komponente der Relativgeschwindigkeit an, die tangentiale fehlt und insofern liefern Analysen des Dopplereffekts nie eine vollen 3D-Vektor einer Geschwindigkeit! Shivling (Diskussion) 11:16, 28. Mär. 2014 (CET)

Richtig. Eine Vektorkomponente ist zuwenig. Die Flughöhe kann aus Satellitensicht grob als konstant betrachtet werden, damit hat man die Projektion in eine Fläche. Fehlt aber noch immer eine zweite Komponente, ohne die weiss man weder Betrag noch Richtung der Geschwindigkeit. --Itu (Diskussion) 00:28, 29. Mär. 2014 (CET)

Die Dopplerverschiebung alleine liefert kein Ergebnis. Sie haben laut den Berichten ein mathematisches Modell für den ganzen Vorgang entwickelt, welches bekannte Parameter aber auch Annahmen enthält. Dann haben sie untersucht, welche Lösungen am besten zu den beobachteten Dopplerverschiebungen passen. Nachdem sie die Annahme über die Fluggeschwindigkeit geändert haben, änderte sich auch das vorhergesagte Absturzgebiet. Solche Ergebnisse sind natürlich fehlerbehaftet und gelten nur mit gewisser Wahrscheinlichkeit.--141.24.214.76 13:56, 31. Mär. 2014 (CEST)

Hier steht das übrigens wesentlich sachkundiger erklärt als in den News-Meldungen. Der Artikel erwähnt u.a. die Distanzbestimmung über die Antwortzeit beim Handshake, die Nord-Süd-Unterscheidung über den (sehr geringen) Einfluss von Eigenbewegungen des Satelliten auf die Dopplerverschiebung, aber auch die Unsicherheit der Ergebnisse aufgrund von Annahmen über die Fluggeschwindigkeit und andere Parameter. Allerdings ist das Ganze anscheinend eine Interpretation eines außen stehenden Experten. --141.24.214.76 18:17, 28. Mär. 2014 (CET)

Habe eine offizielle Verlautbarung (PDF) von Malaysia Airlines gefunden, die auf den 25. März 2014 datiert ist. Sollte die nicht zumindest in der Chronologie der Suchmaßnahmen zitiert werden?

(http://www.malaysiaairlines.com/content/dam/mas/master/en/pdf/Information_provided_to_MH370_investigation_by_UK_Air_Accidents_Investigation_Branch_Updated.pdf) Hier noch der Annex mit Schaubildern.

(http://www.malaysiaairlines.com/content/dam/mas/master/en/pdf/Annex_I_images.pdf)

[ Text entfernt, braucht hier nicht zusätzlich einkopiert werden... --Itu (Diskussion) 23:57, 30. Mär. 2014 (CEST) ]

--Vulpesvulpes201 (Diskussion) 14:03, 30. Mär. 2014 (CEST)

Danke, immerhin mal ein (wenn auch oberflächlicher) Einblick in die Modellbildungen. Die Grafik ziert jetzt die umseitige Textwüste. --Itu (Diskussion) 23:57, 30. Mär. 2014 (CEST)

Auch Danke für Deine Rückmeldung Itu. Fühle mich gerade ein bisserl frustriert wegen eines anderen WP-Beitrages, . . . das tut hier zwar nichts zur Sache, aber ich wüsste mal gerne an wen man sich wenden kann, wenn es in der Kommunikation „klemmt“ bzw. wenn es zu „Übergriffen“ kommt? Gibt es hier so was wie eine(n) Ombudsmann(frau)?

--Vulpesvulpes201 (Diskussion) 20:31, 1. Apr. 2014 (CEST)

Wenn ein Sachkompromiss erreicht werden soll: WP:3M, wenn jemand ausfällig wird: WP:VM.--Chianti (Diskussion) 10:52, 2. Apr. 2014 (CEST)

Stimmenrecorder

Wenn der Stimmenrecorder gefunden werden sollte, dann dürften diese Aufzeichnungen wahrscheinlich nicht mehr viel zur Ursachenfindung beitragen können, da die entscheidenden Vorgänge der erstern Stunden des Fluges beim späteren Absturz längst überschrieben waren. In heutiger Zeit verfügt aber eine große Zahl von Flugzeugpassagieren über Geräte zur Ton und Bildaufzeichnung (Fotoapparat, Smartphone, Tabletcomputer), die bei ungewöhnlichen Vorgängen von einigen sicher eingeschaltet werden. So könnte es auch beim Flug MH 370 gewesen sein. Ist bekannt, ob bei früheren Flugunfällen die Aufzeichnungen von Passagieren zur Ursachenaufklärung genutzt wurden? --77.8.183.79 12:22, 26. Mär. 2014 (CET)

Eher unwahrscheinlich. Die Speichermedien der Rekorder (DFDR und CVR) sind gegen äußere Einflüsse wie Hitze, Salzwasser u.s.w. geschützt. Ich bin kein IT-Experte, aber ich glaube das Salzwasser dürfte die "normalen" Datenträgern an Bord sehr schnell so beschädigen, dass keine Daten mehr auslesbar sind. Im Sinne der Unfalluntersuchung wäre es schön, wenn mich ein Experte in diesem Gebiet widerlegen könnte - ich befürchte aber das ich mit meiner Annahme richtig liege.-- I Fix Planes - (Sprich) 13:43, 26. Mär. 2014 (CET)

Zwar recht unprofessionelle Härtetests für USB-Stick zeigen aber doch, dass moderne Speichermedien einiges aushalten können. --77.8.183.79 15:48, 26. Mär. 2014 (CET)

Abgesehen davon müssen die Passagiere noch bei Bewusstsein sein, um entsprechende Aufnahmen zu machen. Sollten beim vom malaysischen Radar verzeichneten Aufstieg auf 13.700 Meter die Ablassventile der Druckkabine geöffnet worden sein, wären sie aus Sauerstoffmangel nach ca. 20 Sekunden bewusstlos und wenig später tot gewesen. Ein vorhergehender, vom Flight Computer ausgeführter Schwenk ist so sanft, dass den kein Passagier mitbekommt. Spekulation, aber ein mögliches Szenario.--Chianti (Diskussion) 18:32, 26. Mär. 2014 (CET)

@ Chianti, wenn der Luftdruck im Flugzeug unter einen kritischen Wert sinkt, dann fallen zunächst die Sauerstoffmasken aus der Deckenverkleidung und die Passagiere sind, wie immer vorher eingewiesen worden, wie damit umzugehen ist. In so einem Fall hätten sicher alle Passagiere die Notlage mitbekommen und viele wären noch längere Zeit handlungsfähig geblieben. --77.8.183.79 18:51, 26. Mär. 2014 (CET)

Man kann von Cockpit aus normalerweise jedes elektrische System abschalten - oder die Sicherungen rausnehmen.--Chianti (Diskussion) 19:43, 26. Mär. 2014 (CET)

Hallo Chianti, das Auslösen der Masken bei einem Druckverlust kann nicht deaktiviert werden. Allerdings würden die Masken den Passagieren kaum etwas nutzen, wenn die Maschine nicht in den Sinkflug übergeht. Sie wären auf ihren Sitzen gefangen und nach rund 20 Minuten - wenn die Vorräte der Masken aufgebraucht sind - bewußtlos. Wenn das Flugzeug tatsächlich auf über FL40 gesteigen ist und dort eine Dekompression erfolgte, wären die Masken völlig wirkungslos. Über 40.000 Fuss ist der Druck so niedrig, dass eine Sauerstoffaufnahme durch die Lungenbläschen nicht mehr erfolgt. Die Passagiere und Flugbegleiter wären augenblicklich handlungsunfähig. Die Masken der Piloten werden dagegen mit Druckgassauerstoff versorgt, so dass sie in dieser Höhe handlungsfähig bleiben. --Jewido (Diskussion) 21:50, 1. Apr. 2014 (CEST)

Vielen Dank für die Erläuterung! Das Szenario, mit dem ich hier spekuliert habe - alle in der Passagierkabine in Sekunden außer Gefecht zu setzen - ist also technisch möglich. Weiß zufällig jemand, ob die Daten des Kabinendrucks bzw. der diesen regelnden Klimaanlage ebenfalls vom FDR aufgezeichnet werden?--Chianti (Diskussion) 10:48, 2. Apr. 2014 (CEST)

Hallo Chianti, der Kabinendruck wird vom FDR aufgezeichnet. --Jewido (Diskussion) 21:52, 2. Apr. 2014 (CEST)

Der Stimmrekorder nimmt meist die letzten 2 Stunden auf, somit wären wohl die Aufnahmen von dem Moment an dem der Kontakt abbrach überschrieben, aber trotzdem wäre die Aufnahme sicher sehr hilfreich bei der Aufklärung. Es wird sicher jedes zur Verfügung stehende Mittel zur Aufklärung herangezogen werden und wenn private Aufzeichnungsgeräte gefunden werden, werden diese sicher ausgewertet. Da kann man auch noch einiges an Daten Retten, ohne jetzt Werbung für einen Anbieter machen zu wollen kannst Du ja mal z.B. bei http://www.datenretter.de schauen was da noch alles geht.--Unimog404 (Diskussion) 18:36, 26. Mär. 2014 (CET)

Es wäre theoretisch auch möglich, das das was auch immer den Ausfall von Sekundärradar und ARCARS verursacht hat, den Flugschreiber auch betroffen hat. Dann ist der relevante Zeitraum möglicherweise sogar noch vorhanden.--Naboo N1 Starfighter^{( Time to fight?- Abschüsse)} 21:24, 2. Apr. 2014 (CEST)

Es gab keinen "Ausfall" des ACARS, die Datenübermittlung wurde ausgeschaltet. Die Satcom-Anlage, über die die ACARS-Meldungen übermittelt werden sollten, hat die stündlichen logon/logoff-Messages der Bodenstation beantwortet (sog. "handshakes" bzw. "Pings") und hatte somit bis zum Ende des Fluges (oder kurz davor) Stromversorgung und war intakt. Ein Szenario, nach dem alle Kommunikationssysteme (Funk, Transponder, ACARS) wegen eines Feuers oder sonstigen Defekts ausgefallen sind und nur die Satcom-Antenne noch weitere sechs Stunden sende- und empfangsfähig war, ohne dass das Flugzeug irgendwo eine Notlandung versucht hat, ist mit normal reagierenden Piloten nicht vorstellbar. Wenn aber die Satcom-Anlage Strom hatte, dann hatten die FDR auch welchen.--Chianti (Diskussion) 00:03, 3. Apr. 2014 (CEST)

Grafik: Burst frequencies offset analysies

Hallo, wieder eine ganz tolle Grafik. Im Konsens mit dem bisherigen Suchverlauf auch Blödsinn, aber immerhin Wert, sich damit eingehender zu befassen. 1. Die Verbindungslinien zwischen den Meßpunkten sind nicht legitim, da jeder Meßpunkt für sich alleine steht und real keinerlei Bezug zu seinem Nachbarn hat. 2. Nach dem Start flog das Flugzeug nach Nordosten und damit von dem Satelliten weg. Also muß sich die Amplitude der Sendefrequenz vergrößert haben. Das würde bedeuten, das die Signale mit kleinerer Frequenz beim Satelliten angekommen sind als ursprünglich gesendet. Damit würde der Offset aber in den negativen Wertebereich rutschen. Laut Grafik ist der Offset aber immer positiv. 3. Die Punkte um den Take-Off, sind die Wertvollsten für den Wahrheitsgehalt und die Aussagekraft der Messreihe. Speziell mit dem ersten Messpunkt ist überhaupt die Referenzierung der Messung möglich. Noch nicht die Kalibrierung!!! Das Signal für den ersten Punkt ist meiner Meinung noch gesendet worden als das Flugzeug am Boden stand. Das bedeutet, das das Signal noch unverfälscht, also ohne Frequenzdehnung oder -stauchung beim Satelliten ankam. 4. Die dann folgenden 2 Messwerte wurden ermittelt, als sich das Flugzeug noch wie erwartet durch den Luftraum bewegte und im Steigflug war. Das bedeutet man kennt Geschwindigkeit und Richtung des Flugzeuges. Trotzdem weichen die erwarteten Ergebnisse der Dopplermessung von der Realität der Messung gravierend ab. Warum sollte sich das bei zunehmender Flugstrecke und Zeit ändern? 5. Die Sendefrequenz liegt am Boden schon neben der eingestellten und erwarteten Frequenz mit einem Offset von ca. 80 Hz. Das ist für Funksender UND Funkempfänger völlig normal, es sind halt KEINE Messgeräte. Dem "Funken" tut das keinen Abbruch, dem Messen schon. 6. Der vierte Messpunkt kann so interpretiert werden, das das Flugzeug, um auf die Vermuteten 13600meter zu steigen langsamer wurde. 7. Der fünfte Messpunkt könnte zustandegekommen sein, als das Flugzeug sehr schnell runter gegangen ist auf die vermuteten 7000 meter. 8. Der "Possible Turn". Das scheinen 3 Messpunkte innerhalb weniger Minuten zu sein. Warum ist das so? Welcher ist richtig? Sind alle richtig? Sind es zwei verschiedene Sender? Ich weiß es nicht, aber meiner Meinung nach läßt sich dadurch keine größere Kurve ableiten, erst recht keine zum Satelliten hin. Das Flugzeug könnte auch massiv langsamer geworden sein. 9. Die dann folgenden Punkte lassen sich interpretieren, das sich das Flugzeug mit konstanter Geschwindigkeit mit größer werdendem Winkel vom Satelliten wegbewegt. Eine Flugstrecke von 90° Winkel vom Satelliten weg, wird aber nicht erreicht. Man könnte, so man dann kann, aber ca. 80° annehmen und den Offset dazu, ein bißchen rechnen und schon hätte man die Geschwindigkeit mit relativ großer Genauigkeit mit der sich das Flugzeug vom Satelliten wegbewegt. 10. Das Flugzeug ist zu KEINEM gemessenen Zeitpunkt, auf den Satelliten zugeflogen. Eigentlich wollte ich es bei 10 belassen lassen, aber hier der 11: Der letzte Ping/Burst muß nicht der letzte gewesen sein. Die Schlußfolgerungen muß sich jeder selber zusammenreimen. Viel Spaß. (nicht signierter Beitrag von 62.227.16.118 (Diskussion) 19:43, 31. Mär. 2014 (CEST))

Für all diese Spekulationen haben wir - im Gegensatz zu Inmarsat - einfach nicht genug Informationen. Allerdings steht der Satellit nicht absolut still über dem Äquator, sondern hat eine Bahnneigung von ca. 1,67 Grad.[31] Bei einer Höhe von 35.800 km bzw. Bahnradius von über 42.000 km bedeutet das eine nicht unbeträchtliche Eigengeschwindigkeit gegenüber einem Punkt am Boden (z.B. Flughafen Kuala Lumpur), die einen Dopplereffekt erzeugt. (Es liegen etwa 2450 km zwischen nördlichstem und südlichstem Bahnpunkt, die in 12 Stunden zurückgelegt werden.) So kann sowohl die Frequenzabweichung bereits zu Flugbeginn erklärt werden als auch die Abweichung nach dem Takeoff. Ebenso kann der Dopplereffekt positiven Wert annehmen auch wenn das Flugzeug auf den Satelliten zufliegt - nämlich dann, wenn der Satellit auf seiner Bahn sich aufgrund seiner Inklination mit noch größerer Geschwindigkeit vom Flugzeug wegbewegt. Um diese Eigenbewegung des Satelliten, die aufgrund der Dopplerverschiebung zwischen Bodenstation und Satellit D3 (siehe S.1) bekannt ist, wurde das Diagramm nämlich nicht korrigiert, es zeigt nur D2. Ich gehe aber davon aus, dass sie in die Ermittlung der möglichen Flugrouten eingegangen ist.--Chianti (Diskussion) 22:27, 31. Mär. 2014 (CEST)

Siehe auch: Wikipedia:Grafikwerkstatt#File:MH370_data_graphs.svg --Stefan 08:22, 2. Apr. 2014 (CEST)

Kritik: Funk-Protokoll, Doppler-Grafik

Zwei Dinge missfallen mir ...

und zwar zum einen das für meinen Geschmack zu aufgeblähte Funk-Protokoll. Das wirkt zu überdimensioniert. Das Funk-Protokoll kann in den Artikel, aber nicht in dieser Form, mit Riesen-Schriftgröße, doppeltem Zeilemabstand, etc. so inhaltlich erhellend ist es nun wirklich nicht. In Form einer Art Infobox wäre es nicht schlecht.

Zum Zweiten gefällt mir die Grafik MH370_data_graphs.svg nicht. Die ist in dieser Form meines Erachtens nach entbehrlich. Mir würde es reichen, wenn der Doppler-Effekt im Text erwähnt würde. --Furfur (Diskussion) 17:49, 1. Apr. 2014 (CEST)

Nachtrag: die Anmerkung "(Anmerkung: Kriterien für den Eintritt dess Versicherungsfalls unterliegen der freien Vertragsgestaltung, ergeben sich aber auch aus dem Grundsatz von Treu und Glauben unter Berücksichtigung der Verkehrssitte.)" ist auch absolut entbehrlich. Hier ist kein juristisches Seminar. --Furfur (Diskussion) 18:05, 1. Apr. 2014 (CEST)

Zu Deinem Nachtrag: +1, und zwar bereits ab "Eine Sprecherin...". Hier gibt es nichts zu erläutern. Grund: Artikelthemenfremd usw. Sie zahlten, und basta. --YAAA _NOOO? 18:32, 1. Apr. 2014 (CEST)

In dieser Form sollte das ATC-Protokoll aus dem Artikel entfernt werden. Die Text ist unvollständig und sehr frei (oder etwas unbeholfen) übersetzt worden - Beispiel: ...Sie haben Erlaubnis zum Ablauf (vermutlich ist Abflug gemeint, im Sinn "Sie haben Starterlaubnis"). Aus dem Original: Malaysian Three Seven Zero selamat pagi identified. Climb flight level one eight zero cancel SID turn right direct to IGARI wird nun Position bestätigt, Flughöhe 180. Folgen Sie nun dem Ziel Igari Wegpunkt. Oder aus ...contact Lumpur Radar One Three Two Six entstand ...wenden Sie sich nun an Radar 132,6 aus Kuala Lumpur. --Jewido (Diskussion) 20:17, 1. Apr. 2014 (CEST)

Siehe auch: Wikipedia:Grafikwerkstatt#File:MH370_data_graphs.svg --Stefan 08:22, 2. Apr. 2014 (CEST)

Sorry, aber im Protokoll heißt es: "01:19 (KUALA LUMPUR ATC) // MH370, bitte kontaktieren Sie Ho-Chi-Minh-Stadt. Gute Nacht." Das kann so nur sehr unwahrscheinlich sein. Die nächste Frequenz fehlt. Woher soll der Pilot wissen, auf welches Frequenz Ho-Chi-Minh ATC sendet? Raten? Ich zweifle deswegen sehr an der Integrität der Quelle. E01f (Diskussion) 03:05, 3. Apr. 2014 (CEST)

Im englischen Original steht ja auch "... Ho Chi Minh 120 decimal 9 ...". Die Übersetzung ist lückenhaft und ungenau, nicht bloß an dieser Stelle. Es bleibt eh die Frage, wie man so etwas übersetzen soll. Solche Funksprüche sind ja Abfolgen knapper Floskeln. Wörtlich übersetzt entsteht unverständliches Kauderwelsch, sinngemäß übersetzt entstehen Ungenauigkeiten. Der Königsweg wäre mE englischer Originaltext mit deutschen Kommentaren. Aber das wäre ein Artikel über den Funkverkehr beim Fliegen, keiner über das Schicksal vom MH370. --141.24.214.76 14:03, 3. Apr. 2014 (CEST)

Hinweis: Die eventuelle Löschung des Funk-Protokolls wird derzeit im Abschnitt
#Löschung des Funk-Protokolls: Meinungsäußerungen diskutiert. --YAAA NOOO? 14:22, 3. Apr. 2014 (CEST)

Löschung des Funk-Protokolls: Meinungsäußerungen

Ich bin für eine Löschung des Funk-Protokolls aus dem Artikel. Das Funk-Protokoll zeigt nichts auffälliges, stattdessen eine ganz normale Kommunikation zwischen Tower und Pilot. Nichts, was das anschließende Verschwinden des Fliugzeuges erklären würde und auch keinerlei Hinweis darauf. Insofern ist es ohne Wert für den Artikel. das ist ja schon im Text angeklungen. Die letzten Worte werden ja auch im Text zitiert. Man kann das Protokoll in einer Fußnote erwähnen oder in einer Fußnote mit einen Internet-Link darauf verweisen (z. B. hierauf).

Kurz: ich bin für Löschen. --Furfur (Diskussion) 10:50, 3. Apr. 2014 (CEST)

+1. Im Kontext handelt es sich tendenziell um "Rohdaten", vgl. auch WP:WWNI#7.1. Link (Beleg #64) auf den Funkverkehr kann imho ebenfalls entfallen, da sehr ähnlich zu Beleg #33 (derjenige hinter „...die letzten per Funk an die Bodenkontrolle übertragenen Worte aus dem Cockpit.“), ggf. die Belege geeignet neu zusammenstellen. Wenn man den Funkverkehr trotzdem im Wikibereich behalten möchte, kommt als Hinterlegungsort ggf. Wikisource in Betracht (wäre aber vorher zu prüfen). --YAAA _NOOO? 11:06, 3. Apr. 2014 (CEST)

+1 Fußnote 33 reicht. Sinn einer Übersetzung sowieso zweifelhaft, da Abkürzungen und Fachbegriffe.--Chianti (Diskussion) 12:42, 3. Apr. 2014 (CEST)

Ich bin auch für Löschen, zumal die Übersetzung ziemlicher Murks ist. Stattdessen Verweis auf das englische Original, sinnvollerweise auf das von der Fluggesellschaft bereitgestellte PDF. --141.24.214.76 14:54, 3. Apr. 2014 (CEST)

Hinweis: siehe auch weiter oben den Abschnitt #Kritik: Funk-Protokoll, Doppler-Grafik --YAAA NOOO? 14:17, 3. Apr. 2014 (CEST)

Ich zähle jetzt (zusammen mit der obigen Diskussion) mindestens 5 Stimmen für eine Löschung dieses Funk-Protokolls und keine Stimme für die Beibehaltung. Deswegen habe ich es aus dem Artikel entfernt. Es gibt ja schon einen Weblink dahin. --Furfur (Diskussion) 15:54, 3. Apr. 2014 (CEST)

Notwasserung wegen Treibstoffmangel?

Die bisher wahrscheinlichste Endphase für MH 370 ist eine Wasserung aus Treibstoffmangel. Bei Treibstoffmangel fallen die Turbinen aus und damit auch Hydraulik und Strom. Ist die Boeing 777 mit einer Ram Air Turbine ausgestattet und bliebe dadurch auch der Autopilot aktiv? Könnte der Autopilot in solch einem Fall eine einigermaßen sanfte Notwasserung durchführen? --77.177.107.197 22:07, 30. Mär. 2014 (CEST)

Antwort: Nein. Wenn der Treibstoff ausgeht und die Maschine langsamer wird, versucht der Autopilot dennoch die Höhe zu halten. Das führt zum Strömungsabriss (Stall) und das Flugzeug fängt an zu trudeln - und stürzt dann unkontrolliert ab. Eine "Autopilot-Notwasserung" gibt es (ohne ILS-Leitstrahl) nicht. --86.32.106.22 07:26, 31. Mär. 2014 (CEST)

Definitiv: Nein - Ist kein Treibstoff mehr da gehen die Motoren aus. Kaum Strom und nur noch Hydraulikdruck aus dem Centers-System (von der RAT) für die primären Steuerflächen -- da bleibt kein Autopilot aktiv.-- I Fix Planes - (Sprich) 10:13, 31. Mär. 2014 (CEST)

Wenn bei einem Jet die Triebwerke ausfallen stürzt er nicht wie ein Stein vom Himmel, sondern kann, wenn er sich beispielsweise in 10 km Höhe befindet noch mindestens 100 Kilometer weit (!) im Gleitflug fliegen (vergleiche British-Airways-Flug 9, dort fielen beim Flug durch eine Vulkanaschewolke alle 4 Triebwerke aus). Ein Autopilot, der zum Strömungsabriss führt, wäre reichlich unintelligent konstruiert. Theoretisch wäre es denkbar, dass das Flugzeug eine kontrollierte Notwasserung gemacht hat, angesichts der Begleitumstände des Verschwindens erscheint es eher unwahrscheinlich. --Furfur (Diskussion) 16:34, 5. Apr. 2014 (CEST)

Flugverlauf

Spiegel Online meldet, dass kurz vor dem Verschwinden vom Radar das Flugzeug gewendet haben soll. Spiegel-Artikel Gibt es noch andere Quellen dafür? Wie schätzt ihr das ein? --AmiraAmidala (Diskussion) 20:48, 9. Mär. 2014 (CET)

Steht so imho schon drin („da es möglich erschien, dass das Flugzeug seinen Kurs gewechselt hatte“). Würde ich zunächst so belassen und nicht weiter ausführen. --YAAA (Diskussion) 21:51, 9. Mär. 2014 (CET)

"möglich erschien" = Spekulation = hat in Wikipedia nichts zu suchen. MfG, --R.Schuster (Diskussion) 07:01, 10. Mär. 2014 (CET)

Weswegen jetzt auch in der Andamanensee gesucht wird. --Matthiasb – Vandale am Werk™ ^{(CallMyCenter)} 18:19, 12. Mär. 2014 (CET)

Danke für Deinen Hinweis, habe ich reingesetzt. --YAAA (Diskussion) 18:47, 12. Mär. 2014 (CET)

auf FlightRadar24 sieht man aber doch dass sich kurz vor dem Kontaktabbruch der Kurs geändert hat? --Tower of Orthanc ✉ 23:48, 6. Apr. 2014 (CEST)