Diskussion:Mercedes-Benz Baureihe 124/Archiv

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[[Diskussion:Mercedes-Benz Baureihe 124/Archiv#Thema 1]]

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Technik und Modellpflege

Das mit dem ABS stimmt nicht. Mein Kumpel fährt einen 250TD Bj. 88 Mopf 0 ohne ABS. Ab 86 war es bei den 6-Zylindern Serie und ab der Modellpflege 88 bei allen Modellen. Leider finde ich im Internet keine Nachweise dafür. Kann das mal jmd. richten?

In der Preisliste Nr.51 von 01/1988 wird das ABS für die 4-Zylindermodelle des W 124 noch als Extra aufgeführt (Code 47/0 zu immerhin 2394 DM) [v.Mudra,05.12.2011 19:40 MEZ]. (nicht signierter Beitrag von 77.20.32.179 (Diskussion) 14:53, 5. Dez. 2011 (CET))

Das Bild zum MoPf 0 Coupé ist falsch! Gezeigt wird die MoPf 1 Ausführung ab '89, bis '89 hatten die Coupés zwar schon die 'Saccobretter', aber noch nicht die auf diesen umlaufenden Chromleisten. Fahre selber Coupé Baujahr '88, ohne Chromleisten! --109.193.11.157 22:33, 7. Sep. 2012 (CEST)

Verbrauch

interessant wären auch angaben über die jeweiligen verbrauchswerte! kann dazu jemand helfen? 91.67.208.133 19:27, 13. Mai 2009 (CEST)

Fernbedienung

Gab es für den w124 auch eine Funkfernbedienung? Ich kenne nur die Fernbedienungen mit Infrarot?? (nicht signierter Beitrag von 87.162.144.162 (Diskussion) )

Ja gab es, allerdings meines Wissens erst zur Mopf II. MB-one 03:47, 25. Mär. 2007 (CEST)

Nein, gab es nicht!! Nur mit Infrarot! (nicht signierter Beitrag von 62.226.242.171 (Diskussion) )

Gab es zumindest zum Nachrüsten. MB-one 08:04, 10. Jun. 2007 (CEST)

Von einer MB Funkfernbedienung für den W124 habe ich auch noch nie gehört. Im Text sollte die Infrarot Fernbedienung genannt werden, und nicht eine weitestgehend unbekannte Funklösung (falls es sie denn wirklich gab)

Beifahrer-Airbag ab 1993 Serie?

Wir haben eine S 124 (T-Modell) Baujahr 1994 ohne Beifahrer-Airbag.

--84.174.42.147 15:51, 1. Mai 2005 (CEST)

Dann habt ihr nen Re-Import... Fahrerairbag ab 1992 und Beifahrer ab Mopf2 Serie. (nicht signierter Beitrag von 62.226.242.171 (Diskussion) )

Da irrst Du. Es gibt deutsche Mopf-II-Fahrzeuge ohne Beifahrerairbag. Wir haben einen von 1994 neu ab Werk (IP: 84.174.42.147, das war ich). MB-one 08:04, 10. Jun. 2007 (CEST)

Typbezeichnungen

Ich habe eben die Änderung von Lars_Trebing rückgängig gemacht, weil meines Wissens schon seit dem W123 die Sonderfahrzeuge (Kombi, Krankenwagen, Coupe (?)) mit S anstelle des W bezeichnet werden. Stimmt das?

Den Revert habe ich übrigens deshalb gemacht, weil der Rest im Abschnitt Kombi völlig korrekt ist.

--Corsair bs 07:53, 2. Nov. 2007 (CET)

Ich weiß nicht, wo du dein Wissen hernimmst. Mir liegt jedenfalls eine E-Mail-Nachricht vom DaimlerChrysler Customer Assistance Center N.V. vor, laut der es die Unterscheidung erst seit der Baureihe 210 (also seit der E-Klasse mit den runden Scheinwerfern) gibt. Im übrigen steht zumindest bei den Kombis auch in den Zulassungspapieren meines Wissens „W124T“ und nichts anderes, und dieselbe Bezeichnung findet man z. B., wenn man die komplexe Suche im GDV-Typklassenverzeichnis benutzt. Den Revert habe ich übrigens gemacht, weil die anderen beiden Änderungen im Abschnitt Kombi entweder überflüssig („Bezeichnung“ → „Verkaufsbezeichnung“) oder beim 124er unzutreffend (das mit dem S) ist. – Lars Trebing 18:01, 12. Nov. 2007 (CET)

Sollte man statt "W124T" nicht "S124" schreiben? Das ist doch der Interne Buchstabe für Kombis von Mercedes, genauso wie z.b. "A" für Cabrios.-- 217.252.179.43 14:11, 8. Jan. 2010 (CET)

Nachtrag: Ich habe gesehen, dass an manchen Stellen der Seite bereits die Bezeichnung S124 verwendet wurde, ich habe jetzt an mehreren Stellen W124T durch S124 ersetzt. -- Moritz694 17:27, 9. Jan. 2010 (CET)

Nachtrag: Ich habe gerade einen internen Hinweis gelesen, der besagt, dass die T-Modelle erst ab BR202 Sxxx hießen. Jedoch wurden schon vor meiner Bearbeitung beide Bezeichnungen parallel auf der Seite verwendet, ich weiß auch nicht mehr weiter. Mir war jedenfalls die Bezeichnung S124 geläufig. Hier muss jemand helfen. -- Moritz694 17:31, 9. Jan. 2010 (CET)

Also im Mercedes-Benz Classic Wiki wird vom "S 124" gesprochen... Ich weiß nicht genau, wie offiziell die Seite ist, aber im Impressum steht "Mercedes-Benz Museum GmbH", was für mich schon ziemlich offiziell aussieht. Nun kann man sich natürlich streiten, was richtig ist, schließlich kam die gegenteilige Information auch von MB aber ich würde schon vermuten, dass das, was auf der offiziellen Seite des MB-Museums steht, zumindest einigermaßen nachgeprüft ist... andererseits ist das (auch) ein Wiki... *grin* -- Rustler 21:29, 7. Jan. 2011 (CET)

Damals wurde der Kombi als W124T bezeichnet, das lässt sich aus zeitgenössischen Zulassungpapieren belegen. Inzwischen verwendet Daimler aber auch für ältere Modelle die Bezeichnung S123/124. Wie es im Artikel steht ist eigentlich egal, Hauptsache es stehen nicht beide Bezeichnungen drin. --MB-one 12:14, 6. Mär. 2011 (CET)

Die Coupeversionen wurden schon in der Baureihe 123 mit "C" (C = Coupe) gekürzelt (v.Mudra, 05.12.2011 19:35 MEZ). (nicht signierter Beitrag von 77.20.32.179 (Diskussion) 14:53, 5. Dez. 2011 (CET))

Höchstgeschwindigkeiten

Folgenden Absatz habe ich hierher verschoben, da er ziemlich vage ist. Bei welcher Geschwindigkeit schluckt ein 230E 7l/100km? Für Höchstgeschwindigkeiten braucht es eine zitierfähige Quellenangabe. --Suricata 17:37, 6. Mär 2006 (CET)

Der 230E (BJ 1986) schafft realistisch gesehen eine Höchstgeschwindigkeit von 201 km/H und bei konsequentem Einhalten der Geschwindigkeit auf der Autobahn ein Verbrauch von ca. 7l auf 100km. Im Stadverkehr braucht er ca. 12l und außerorts ca. 9l, gemischt 10l. (Ergänzung: Das Fachblatt "ams" ermittelte im Fahrversuch 1985 208 Km/h Höchstgeschwindigkeit, allerdings mit einem Auto noch ohne G-Kat). (nicht signierter Beitrag von 77.23.78.6 (Diskussion | Beiträge) 19:56, 4. Nov. 2009 (CET))

Der 230E (BJ 90, 132PS mit G-Kat) schafft laut Fahrzeugschein eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h, läuft aber auch problemlos 215 km/h und mehr.

Der E280T bringt es auf 213 km/h und ist damit langsamer als die zugehörige Limousine mit 218.

(Höchstgeschwindigkeiten sind unkomplett, da Daten nicht vorhanden. Bitte ergänzen, wenn jemand genaue Daten wissen sollte.)

Der E280T mit Schaltgetriebe hat eine Höchstgeschwindigkeit von 218km/h (Quelle: Originalprospekt und Fahrzeugschein). Die entsprechende Limosine schafft wohl 235km/h -- bessere Aerodynamik und laengere Hinterachsuebersetzung.

Die Limousine schafft 235 km/h, allerdings als E320, die E280-Limousine erreicht 230 km/h, wenn man den Werksangaben Glauben schenken darf ;-) --Wikisearcher 00:12, 25. Mär. 2007 (CET)

Und jetzt mal zu den Dieseln: Der 200D schafft laut Werk 160, nach 5 Minuten Vollgas und ein wenig Rückenwind standen aber 175km/h auf dem Tacho. Der 250D schafft laut Werk 180, der 300D 190 km/h. Der 300D Turbo knackt die 200 km/h Genze!

Bilder

Hallo Kampet,

Es hatte schon seinen Sinn, dass ich die Bilder neu sortiert hatte. Grade in der Infobox sollte ein Bild der typischen Modellvariante gut zu erkennen sein. Dein Bild zeigt leider nicht mehr als den Kühlergrill und ist deshalb im Artikel an anderer Stelle besser aufgehoben. --MB-one 00:35, 23. Jun 2006 (CEST)

Ach ja, das Bild ist auch noch ohne Lizenz. --MB-one 13:54, 23. Jun 2006 (CEST)

--- ok hab jetzt lizenz gegen und mein foto unten rein gemacht aber entfernt es bitte nicht..

Braucht man das Bild denn wirklich? Darauf ist nur der Kühlergrill zu sehen, der leider nicht einmal serienmäßig ist. --Siku-Sammler 23:04, 21. Jan. 2007 (CET)

Meinst Du dieses?: Bild:W124 200 D 93.jpg --Wikisearcher 23:07, 21. Jan. 2007 (CET)

Ja. --Siku-Sammler 21:51, 22. Jan. 2007 (CET)

Na, raus damit, sonst denkt noch ein Leser, der Wagen sah wirklich so aus. Neben dem nicht originalen Kühlergrill passen auch die weißen Blinker nicht zum Baujahr. Das Bild kann man höchstens in den Artikel Fahrzeugtuning im Unterpunkt Hobbytuning einfügen..... --Wikisearcher 00:07, 23. Jan. 2007 (CET)

Du sagst es Wikisearcher!

Porsche

Im Porscheartikel wird behauptet, dass dieses Modell von Porsche (mit)entwickelt wurde. Sofern dies zutrifft wäre es wohl hier auch erwähnenswert (oder hab ich es überlesen?).--WerWil 01:02, 4. Nov. 2006 (CET)

Das betrifft nur den 500 E. --Wikisearcher 01:07, 4. Nov. 2006 (CET)

Vier verschiedene Sprachen vier verschiedene Angaben was die Außenmaße angeht!!! Das gibt den Kritikern der Wikipedia Recht. In der D Version steht: 4.790 (4.765) mm. Was soll der Wert in Klammern bedeuten? Und der Erste ist nicht haltbar. Die Polen sind am dichtesten dran. Hier die Werte aus dem ADAC Spezial von '94: L/B/H in mm 4740/1740/1431 Der E500 und Aufbau KB, CP, CA haben andere Maße! Also bitte ein fähiger soll das mal richitg stellen und in eine schöne Tabelle schreiben.

Q.

260 E

Der Artikel ist ganz informativ. Aber, ich hätte gerne mehr über die spezielle 124erVariante 260 E erfahren. Hinweise darauf, daß dieser PKW ein Sechszylinder ist, habe ich nicht gefunden. Interessiert hätten mich auch die Stückzahlen des 260 E.

Der 260er ist ein Sechszylinder, ja. Er wurde sogar neu entwickelt für das Modell. Er hat sich aber nicht bewährt, hatte häufig Pannen, deshalb sind die Stückzahlen gering. Mein Urteil: Besser Finger weg und 280er oder 220er nehmen!

Der 260er ist genau wie der 300er der M103. Anfangs gab es bei beiden Probleme mit einlaufenden Nockenwellen, heute sind aber eigentlich nur noch Wagen mit gehärteter NoWe unterwegs. 6 Zylinder sind im Unterhalt halt teurer. Der 280 ist da kein Stück besser, hat dafür andere noch teurere Schwächen, Motorkabelbaum oder eingeschweißte Traggelenke z.B. . Und der 220 ist ein 4 Zylinder, ganz andere Liga dafür halt günstiger im Unterhalt. (nicht signierter Beitrag von 80.142.191.40 (Diskussion | Beiträge) 01:25, 30. Mär. 2010 (CEST))

Der W124 260 E lief insgesamt 154.391 mal vom Band, der 260 E 4MATIC 1.943 mal. Von kleiner Stückzahl kann mE also keine Rede sein. Der W124 280 E/E 280 brachte es nur auf 57.302 Exemplare.

Bei den Kombis gab's nur den 280 TE/E 280 T, der 12.177 mal entstand.

Ich weiß nicht, ob das Thema "welchen Motor soll ich nehmen" hierher passt. Dazu gibt es aber eine prima Kaufberatung hier. -- Rustler 00:32, 8. Jan. 2011 (CET)

Die DTM und das 3,4l Coupé - Wer hat Informationen?

Hallo, hat jemand nähere Informationen über das AMG Coupé mit 3,4l? Es tauch ja hier in den Beschreibungen auf. Bei Mercedes, AMG und bei den Ersatzteilhändlern wird es fast nie geführt. Ich fahre einen W124 Coupé mit 3,4l 24V, war ursprünglich ein für die DTM vorgesehenes Auto (so die Telefonauskunft in Affalterbach) mit Schaltgetriebe und sequentiellem Schaltgetriebe, sowie Käfig. Soweit ich weiß, durfte es in der DTM/ITC nicht eingesetzt werden, da die B-Säule ja fehlt. Neupreis 185'000. Es ist ja nur der 190er AMG in der DTM eingesetzt worden. Wäre schön, wenn wir die "Diskussion" dann zu einem Beitrag über den 3,4l und die DTM bringen würden.

Im Rahmen der ersten Modellpflege 1989 „MOPF 1“ werden für die Limousine und den Kombi (das T-Modell) anstelle der schmalen Seitenleisten die breiten Seitenplanken eingeführt (scherzhaft als Sacco-Bretter bezeichnet), über die das Coupé bereits von Anfang an, jedoch ohne Chromleisten verfügte. --> Die Sacco-Bretter wurden nicht scherzhaft so genannt. Sondern weil das Design vom dem italienischen Auto-Designer Bruno Sacco stammte, der auch den W126 designte.

Das damalige DTM-Reglement schrieb eigentlich 4-Türer vor, insofern etwas verwunderlich. Schiebedach (dient der Gewichtsreduzierung, da es durch eine Kohlefaser-Platte ersetzt wurde) hadda aber? Zu den Sacco-Brettern, die leider dem Artikel inzwischen ganz abhanden gekommen sind: Das heißt die Urform mit einfacher Zierleiste gab es nur bei der Limousine und dem Kombi? --TheK? 17:56, 11. Jun. 2009 (CEST)

Drehmoment??

Was haltet Ihr davon, mal in die Tabelle mit den Motorisierungen auch die Drehmomentzahlen einzutragen? Ich würde die Daten recherchieren und das übernehmen. Fände das nämlich praktisch.

Finde ich eine sehr gute Idee, im gleichen Zug sollte auch noch eingetragen werden das die Motoren einen Nockenwellenantrieb mit Kette haben. Dabei ist die Duplex-Rollenkette von der singulären zu unterscheiden. Danke (nicht signierter Beitrag von Mr.happy (Diskussion | Beiträge) 17:52, 30. Jan. 2011 (CET))

CAD

Hallo, hat jemand evtl. ein CAD Modell vom 124er?? Gruß --88.65.82.249 22:21, 5. Jun. 2008 (CEST)

Bilderflut

Ich frage mich, ob in einem Artikel wirklich sechzehn Bilder angebracht sind, zumal Mercedes doch kein seltenes Auto mehr ist. Vielleicht macht mal jemand Bilder der Autos von unten, wäre bestimmt eine Bereicherung.--Frila 22:32, 11. Aug. 2008 (CEST)

Nicht nur die Anzahl der Bilder stört ein wenig, sondern auch deren Auswahl. So sind nicht serienmäßige Ausstattungsmerkmale enthalten, wie z.B. Radkappen, Felgen und Autoradio von Fremdfabrikaten oder aus der falschen Modellreihe. Demzufolge sollten mal ersetzt werden die Fotos von MOPF0, MOPF1 Coupé und MOPF1 T-Modell - der W124 hat ja auch eine geschmackvolle Bilderauswahl verdient. --87.160.195.58 18:57, 3. Okt. 2008 (CEST)

E 36 AMG Modelle

Ich habe mal die überflüssige rechte Spalte für die E 36 AMG-Modelle entfernt und gleichzeitig die Leistung der drei Modelle angepasst, da sie laut meiner offiziellen Preisliste vom 1. September 1993 "nur" 195 KW (resp. 265 PS) haben. Gruß Livefields 18:01, 10. Jan. 2009 (CET)

E73T AMG

Sollte man evtl. noch den legendären E73T AMG erwähnen? Er war ein Einzelstück mit dem u.a. aus dem SL73 AMG bekannten 7,3l-V12 und 530 PS. Es gab ihn wirklich, nur ist nicht bekannt, in wessen Besitz er sich heute befindet (Gerüchte sagen, der Glückliche wäre der Chef irgendeines Mercedesautohauses). Vielleicht sollte man das Modell erwähnen, da es die absolute Topversion und den wohl begehrenswertesten W124 darstellt.-- Moritz694 17:01, 8. Jan. 2010 (CET)

Baureihenbezeichnungen Mercedes-Benz: "W 124" vs. "W124"

Hallo, sollten wir die Baureihenbezeichnungen wie z.B. "W 201" nicht besser ohne Leerzeichen schreiben: "W201"? In den meisten Artikeln hat sich das durchgesetzt. Grüße -- Martin.bergner 08:37, 29. Jul. 2009 (CEST)

Umrüsten auf Euro 2

Sollte vielleicht erwähnt werden, dass mithilfe eines Kaltlaufreglers bestimmte Motoren (u.a. 200E BJ 92) auf Euro 2 umgerüstet werden kann? (nicht signierter Beitrag von 80.129.245.20 (Diskussion | Beiträge) 19:39, 3. Sep. 2009 (CEST))

Ausstattungsvarianten

Ich versuche mal, ein paar Zeilen über die (Sonder-)Ausstattung des W124 zu schreiben. Wenn jemand weiß, wann manche Ausstattungsdetails serienmäßig wurden o.ä., kann das gerne mitvermerken, z.B. weiß ich nicht, ob die Klimaanlage nach MoPf 2 immer an Bord war oder nicht. -- Moritz694 11:33, 10. Jan. 2010 (CET)

Unterpunkt "Optisches Tuning"

Hallo, ich werde diesen Unterpunkt erneut streichen. Zum einen kann hier nicht jede einzelne Tuningmaßnahme aufgeführt werden, sonst kommen bald noch Kotflügelverbreiterungen, Frontspoiler, Heckflügel und Schwellerleisten hinzu. Von den Vorgenannten Umbauten wurde jede einzelne Maßnahme übrigens bei Weitem häufiger eingesetzt als die äußerst seltene Motorhaube im SEC-Look, die in den meisten Fällen eine "Hinterhofbastelei" darstellte. Da macht es wenig Sinn, sowas einzufügen, wenn selbst die Umbauten renommierter Tuner wie AMG oder Brabus noch komplett fehlen.

Zum anderen ist die Darstellung auch sachlich falsch. Die SEC-Hauben wurden i.d.R. komplett angeboten, nebenher gab es zwar noch Aufsätze zum anschweißen, diese aber in noch geringerer Stückzahl als die ohnehin schon extrem seltenen Hauben. Der Grill des R129 konnte erst gar nicht erst - wie behauptet - ohne größere Umbaumaßnahmen angebracht werden, auch nicht in Verbindung mit lediglich einem Frontspoiler. Hierzu war ein kompletter Umbau der Fahrzeugfront von Nöten, da der R129 eine wesentlich schrägere Front hat. Eine der wenigen Firmen, die diesen Umbau überhaupt gemacht hat war z.B. Boschert. Fotos des Fahrzeugs sind hier zu sehen (Zeile 9 letzte beiden und Zeile 10 erste beiden Fotos, zusätzlicher Einbau von Flügeltüren und Kürzung des Fahrzeughecks samt Vorverlegung der C-Säule).

Es mag sein, dass einige Mercedes-Händler diesen Umbau auf speziellen Wunsch des Kunden durchgeführt haben. Diese waren dafür aber weder vom Werk authorisiert, noch wurden diese Hauben jemals offiziell von Mercedes für die W124-Baureihe angeboten. Genau das wird jedoch durch die Formulierung suggeriert. --91.56.142.59 01:46, 4. Apr. 2010 (CEST)

Dann ergänze Hinweise zu den Umbauten "renommierter Tunern" anstatt andere (vermeintlich unwichtigere) zu löschen. Im Übrigen bitte ich Dich, den Text genau zu lesen, so ist bereits von "aufwändigen" Arbeiten die Rede, die seinerzeit vierstellige DM-Beträge gekostet haben, tausende Male vorgenommen wurden und darum im W124-Artikel Erwähnung finden soll. Dass auch Mercedes-Benz-Händler die Umbaumaßnahmen vorgenommen und teilweise auch beworben haben, unterstreicht die Relevanz. --Spotlight-210 09:32, 4. Apr. 2010 (CEST)

Die Wikipedia ist keine Fanseite. Umbauten, die verglichen mit der Gesamtproduktionszahl in der Größenordnung des Promillebereichs durchgeführt wurden gehören nicht in eine Enzyklopädie. Sonst müßten wir neben den SEC-Hauben auch noch Scheinwerferblenden ("Böser Blick; teilweise auch aufwändiger Umbau") oder den Fuchsschwanz an der Antenne aufführen. Auch das wurde am W124 gemacht. Verstehst Du, was ich meine? Die Mercedes-Händler sind als zwischengeschaltetes Glied auch nicht relevant. Wenn hier der eine oder andere ein paar Mark dazuverdienen wollte, hat das trotzdem nichts mit dem Werk und dem offiziellen Fahrzeug zu tun. Zumal die Ausführungen sachlich schlichtweg falsch sind. Speziell der SL-Look. Der wird zwar von Firmen wie Göckel angeboten, aber dieser Grill läßt sich ohne erhebliche Umbaumaßahmen einfach nicht ästhetisch zufriedenstellend integrieren. Daher gibt es auch höchstens "eine Hand voll" Menschen, die sich diesen Pfusch ans Auto kleister(t)n. Wenn Du belastbare Quellen vorliegen hast, die belegen, dass diese Umbauten eine nennenswerte Stückzahl erreichten und für das Fahrzeug relevant sind, dann kannst Du es gerne wieder ergänzen. --91.56.139.82 10:53, 4. Apr. 2010 (CEST)

400 E

Ich habe ein paar Zeilen zum "eigentlichen"¹ Topmodell der W124-Reihe, dem 400 E, hinzugefügt, der bis jetzt (außer in der Motorisierungstabelle) noch gar nicht erwähnt wurde, aber mE eine durchaus interessante Geschichte hat und außerdem ein sehr bemerkenswerter W124 ist.

Da es keinen eigenen Abschnitt für die Achtzylinder gibt, habe ich die Zeilen im Abschnitt "Limousine (W124)" untergebracht.

Außerdem habe ich die Absätze vom Schluss des Abschnitts, in denen es um die 300 D Turbo und 300 D Turbo 4MATIC, den 200 E und den 250 D Turbo geht, nach vorne vor den 500 E gezogen, da dies eher der Zeitlinie der Modellerscheinungen enspricht.

Schließlich habe ich das Erscheinungsjahr des 500 E eingefügt.

____________

¹ Manche Puristen sehen den 500 E ja als eigene Baureihe, weil er so stark modifiziert werden musste, um den M119 aufnehmen zu können (und vielleicht auch, weil er am Anfang bei Porsche montiert wurde), daher wäre der 400 E das eigentliche Spitzenmodell. Wenn man diese Argumentation allerdings konsequent fortsetzt, dann müsste aber auch der 400 E zur Baureihe des 500 E gehören, denn er wurde ja fast genauso stark modifiziert und hat auch den M119. -- Rustler 23:04, 1. Mai 2010 (CEST)

400 E und 500 E (W 124)

Der 400E (ab MOPF II E 420) wurde, da er grundsätzlich - abgesehen vom Hubraum und von der Leistung - den gleichen Motor M 119 wie der 500 E besitzt, im Bereich der Bodengruppe, des Vorderwagens und der Vorder- und Hinterachse ebenso modifiziert wie der 500 E.

U.a. macht sich das durch geänderte Querlenker, einer in Anlehnung an den R129 abgewandelten Hinterachse, einer im Vergleich zum Standard-124er modifizierten Vorderwand der Fahrgastzelle sowie einem breiteren Mitteltunnel bemerkbar, weshalb z.B. die Vordersitze des 400E/500E nicht ohne weiteres in die Konfektionsmodelle der Baureihe passen.

Übrigens trieb den 400 E immer das 4,2 Liter Aggregat aus dem W 140 an. DB wählte zunächst die Bezeichnung "400 E" nur aus dem Grunde, um den Abstand zur S-Klasse deutlich zu machen.

Da gab es noch eine Besonderheit: laut ams wurde der M119 E42 aus dem W 140 entnommen, aber vorher einer kleinen Schlankheitskur an den Kolben, Pleueln und der Kurbelwellenlagerung unterzogen. -- Rustler 23:47, 16. Jan. 2012 (CET)

Ab MOPF II im Jahr 1993 mutierte der 400 E dann technisch völlig unverändert - abgesehen von einer im Vergleich zu den MOPF I Modellen weitaus schlechteren Rostvorsorge - zum E 420.

Von daher sind 500 E und 400 E grundsätzlich - d.h. im Bereich des Karosseriebaus, des Motors/Antriebs und der Achsen - erheblich modifizierte, eigenständige Modellversionen, die von den "gewöhnlichen" 124ern stark abweichen (übrigens auch bei den Ersatzteilpreisen, insofern 8-Zylinder spezifisch).

Allgemein vermuten aber selbst Kenner der Baureihe häufig, daß der 400 E wegen seines mit den übrigen Limousinen der Baureihe äußerlich identischen Blechkleides und seiner gewöhnlichen Serienbereifung ein "handelsüblicher" 124er mit Übermotor ist, der 500 E aber im Grunde genommen ein eigenständiges und weitgehend verändertes Modell.

Zu diesem irrigen Mythos tragen die Endfertigung im Hause Porsche (der dort als Typ 2758 geführte 500 E wurde letztlich aus angelieferten Mercedes-Teilen wenn auch mit großem Zeitaufwand nur bei Porsche zusammengeschraubt, u.a. weil der Nachbar aus Zuffenhausen damals unter Auftragsmangel litt und Mercedes-Chef Niefer aus diesem Grunde mit dem 500 E Auftrag aushalf) ebenso bei wie die externen Karosseriemodifikationen des 500 E - ausgestellte Kotflügel, besonderer Frontspolier - und dessen vom Rest der Baureihe abgehobene Vermarktungsstrategie. Allerdings wurde auch der 400 E auf den Auslandsmärkten in gesonderten Prospekten beworben, nur ohne den PR-Rummel des 500 E.

Die besondere Herkunft "assembled by Porsche" galt m.K.n. aber auch nur für die bis zur MOPF II (1993) gefertigten 500E Modelle - der geliftete E 500 wurde somit komplett auf profanen Mercedes-Bändern produziert (der englische "Wikipedia"-Beitrag, der den 500 E gesondert behandelt, sagt hier allerdings etwas anderes und weist auch die E 500 Modelle ab MOPF II bis zur Einstellung des Modells 1995 der Porsche-Produktion zu, vielleicht kann das ja einmal jemand abschließend klären).

Somit müßte, wer unbedingt einen Porsche-500 E haben will, am Gebrauchtwagenmarkt nach dem Ursprungsmodell fahnden.

Zudem verkaufte den 400 E serienweise zunächst aus unerklärlichen Gründen mit der Schmalspurbereifung 195/65 ZR 15 - der 500 E rollte serienmäßig als einziger Vertreter seiner Baureihe von Auslieferungsbeginn an auf breiten 16-Zöllern - 225/55 ZR 16 - daher.

Auch hier ensteht der falsche Eindruck eines ggü. dem 400 E grundlegend modifizierten Autos.

- Man kann es auch so sehen: Für das relativ kleine Geld eines gebrauchten 400 E bekommt man heute bei einer rein technischen Betrachtung einen 500 E minus 0,8 Liter Hubraum, 41 PS, 80 Nm Drehmoment (400 statt 480 Nm), einiger Karosserieäußerlichkeiten, 16-Zoll Breitreifen und diverser Extras.

Der 400 E besitzt keine Sportrücksitzbank mit Wurzelholzkonsole und Einzelsitzen (diese wurde in dieser Form überhaupt nur für den 500 E als Bestandteil der Grundausstattung angeboten) und eine sehr viel weniger umfangreiche Serienausstattung, u.a. war das ASR für den 400 E anders als im 500 E auspreispflichtig - Code 471 zu immerhin 4309,20 DM in 1992. Ein Lederinterieur allerdings mußte (ebenso wie zunächst sogar noch der Fahrerairbag, der Verkaufsprospekt aus 02/1991 zeigt das Auto noch mit einem konventionellen Lenkrad !) auch im 500 E extra geordert werden, wobei der Aufpreis derselbe war wie in allen anderen 124er Varianten (3579,60 DM in 1992). Anders als im S-Klasse Coupe (C 126) gewährte DB trotz eines Einstandspreises von 144324,00 DM für den Über-124er keinen Aufpreisrabatt auf die Tierhäute.

Die alte Aufpreisliste offenbart auch an anderer Stelle die sehr enge Verwandschaft zwischen 400 E und 500 E: Da DB beiden Typen serienmäßig elektrische Vordersitze spendierte, reduzierte sich der Aufpreis für deren Memoryschaltung auf 940,50 DM (sonst 2200,20 DM).

Ein mittlerweile im Ruhestand befindlicher, ehemaliger Mercedes-Werker erklärte mir das unlängst wie folgt: Da sowohl der 500 E als auch der 400 E wegen des im Vergleich zu den Konfektionsmodellen breiteren Mitteltunnels nach modifizierten Sitzaufnahmen verlangten und die Kundschaft in Übersee (zumal USA-Japan) eine elektrische Sitzverstellung als selbstverständlich erachtete, wäre es aus Gründen der Produktionsstraffung vor dem Hintergrund der relativ geringen, produzierten Stückzahlen beider Typen unwirtschaftlich gewesen, eigens für den deutschen/europäischen Markt für die Grundversion des 400E ein modifiziertes, manuell verstellbares Sitzchassis in den Produktionsablauf mit einzuplanen. Zumal die Mehrheit der Kunden auch in Deutschland und Europa ohnehin elektrische Sitze geordert hätte, ggf. dann eben gegen Aufpreis. Somit wurden beide Versionen - d.h. der 400 E und der 500 E - vom ersten Tage an in Serienausstattung mit E-Sitzen geliefert.

Den zeitgenössischen Autotestern ging bei den Angaben zum Umfang der Serienausstattung des 400 E übrigens häufig einiges durcheinander: Manche Automagazine wiesen die elektrische Sitzverstellung als aufpreispflichtiges Extra aus, andere ("ams") ordneten das tatsächlich massiv aufpreispflichtige ASR dem serienmäßigem Lieferumfang zu. (nicht signierter Beitrag von 37.4.179.56 (Diskussion) 19:11, 5. Okt. 2012 (CEST))

Technisch unterscheidet sich der Motor des 400 E (abgesehen vom kleineren Hubraum durch veränderte Bohrung und der um 15% geringeren PS-Zahl) nur durch die fehlende Vollastanreicherung (entfiel auch im E 500 ab MOPF II 1993, was die Motorleistung um 6 PS = 1,8% reduzierte, aber wie im 400 E die Wirtschaftlichkeit spürbar verbesserte) und das wegen der geringeren Motorleistung geänderte Motormanagement von der Maschine des 500 E.

Zudem ist das Hinterachsdifferential anders übersetzt.

Ansonsten sind beide Aggregate konstruktiv völlig indentisch - übrigens auch nach der Familienbezeichnung des Motors (M 119).

Allerdings hat Mercedes anders als vom 400 E vom 500 E nie eine Rechtslenkerversion (RHD) angeboten - vielleicht stehen gerade aus diesem Grunde heute vor allem die Briten auf dieses "thoroughly Teutonic Car".

Die Unterschiede in den Fahrleistungen sind nicht erheblich - allein in der Beschleunigung ist der 500 E fühlbar, aber nicht dramatisch überlegen. Das erklärt sich aber nicht nur durch die Mehrleistung, sondern auch durch dessen kürzere Achsübersetzung.

In der US-Version, die ja zunächst bis Ende 1992 ausschließlich produziert worden war, hatte er ein noch längeres Differential als die spätere Euro-Version und die Verdichtung war auf 10,0:1 gesenkt, was den dortigen Abgasbestimmungen und dem tendenziell schlechteren Sprit geschuldet war. Dennoch leistete auch die US-Version satte 200 kW (272 PS) und damit nur 5 kW weniger als die spätere Euro-Version. -- Rustler 23:47, 16. Jan. 2012 (CET)

Vmax liegt in beiden Fällen bei ca. 250 Km/h (abgeregelt), wobei der 400 E wegen seiner längeren Achsübersetzung lt. "ams" rein rechnerisch sogar mit 275 Km/h ohne Abregelung noch ein paar KM schneller wäre als der kürzer übersetzte 500 E.

Andererseits verhilft die längere Achsübersetzung dem 400 E zu einer spürbar größeren Wirtschaftlichkeit (wenn das im Interessentenkreis des 500 E jemanden interessieren sollte).

Ein gigantischer Unterschied für die beiden im Grunde genommen technisch fast identischen Autos ergab sich nur beim Kaufpreis: Während der 500 E mit 144324 DM (1992) ebenso teuer war wie der 1991 ausgelaufene 560 SEL (W 126), stand der 400 E zum "Discounttarif" von 92340 DM im Verkaufsraum.

"Nackt" jedenfalls - aber das bedeutete im Einstandsjahr des 400 E immerhin neben dem serienmäßigen ABS und dem Fahrerairbag eine Batterie mit größerer Kapazität, einen auf 90 Liter vergrößerten Kraftstoffbehälter, 15-Loch Leichtmetallräder, Automatikgetriebe, Holzausstattung Wurzelnuß, elektrische Sitzverstellung für die Vordersitze sowie Kopfstützen für die Fondsitzbank, rundum elektrische Fensterheber, Tempomat, Drehzahlmesser sowie serienmäßigen Beifahrerairbag mit (wg. Handschuhfachverlustes durch Beifahrerairbag) Edelholzablagebox auf der Mittelkonsole.

Extras immerhin im Wert von 13292 DM und 30 Pfennig (1992) und nicht nur für DB-Verhältnisse in diesen Jahren ein reiches Füllhorn an Sonderausstattungen.

Der 500 E brachte darüber hinaus noch Antriebsschlupfregelung (4309,20 DM), Außentemperaturanzeige (273,60 DM), Ausstiegsleuchten in den Türen (171,00 DM), Klimaanlage (4594,20 DM), Lederlenkrad- und Schalthebel (376,20 DM), Leseleuchten im Fond (171 DM), Niveau-Regulierung (1407,90 DM), Polster serienmäßig im sportlichen Karo-Dessin (387,60), Cassettenradio Becker Mexico 2000 RDS (2724,60 DM) mit 2 Hecklautsprechern mit Überblendregler (421,80 DM), Scheinwerfer-Wischwaschanlage (598,50), Sportsitze vorn und hinten (2616,30 DM), Sportfahrwerk (1949,90 DM) und eine Windschutzscheibe mit Bandfilter und Heckscheibe aus Verbundglas (934,80 DM - wahlweise auch ohne Bandfilter für die Frontscheibe) sowie "wärmedämmendes Glas" zu 883,50 DM serienmäßig mit.

Somit erreichte schon der Aufpreiswert der fast endlosen Liste der serienmäßigen Sonderausstattungen des 500 E in 1992 35109,10 DM oder mehr als den Netto-Neupreis eines 190 E 1.8.

Dazu gab es noch die speziellen, schon genannten 500 E Extras (Kotflügelausstellungen etc.).

Nach dem Grundpreis von 92340 DM war der "kleine" 8-Zylinder sogar noch rund 7000 DM billiger als das 300 CE-24V Cabriolet derselben Baureihe - dieses besaß aber anders als der 400 E serienmäßig nicht einmal eine elektrische Sitzverstellung, und auch einen Tempomaten oder einen Airbag für die Beifahrerseite suchte man (bis zur MOPF II) in der Grundausstattung des E-Klasse Cabriolets vergebens.

Somit war der 400 E auch nicht - nach dem Kaufpreis - der Vizechampion der Baureihe, sondern stand nur auf Platz 3 des Treppchens der Einstandspreise nach 500 E und 300 CE-24V Cabriolet (E 320 Cabriolet ab 09/1993 - der Preisabstand zum dann E 420 blieb aber gewahrt).

Dieser Umstand wirft ein interessantes Licht auf die Kalkulation von Mercedes - durch die Verwendung von Großserienkomponenten aus der S-Klasse (Motor) und der Rohkarosserie und der Innenausstattung des W 124 waren die Modifikationen an den 8-Zylinder Modellen sicherlich weit weniger umfassend als am Cabriolet, zumal was den Karosseriebau betrifft.

Daß dennoch der 500 E zu fast 150,000 DM verkauft wurde, sein technisch i.w. identischer, kleinerer Bruder aber für rund 40,000 DM weniger, läßt erkennen, daß offenbar die von DB am 500 E verdiente Marge trotz dessen reichhaltiger Serienausstattung und der Porsche-Geburtshilfe sehr hoch gewesen sein muss.

Einschränkend sei gesagt, daß der Preisvorteil des 400 E ggü. dem 500 E beim Neukauf auf weniger als 25,000 DM schrumpfte, wenn man das kleinere Modell ausstattungsseitig auf das Niveau brachte, das sein großer Bruder schon serienmäßig ab Werk mit auf den Weg bekam.

Wobei es bestimmte Extras des 500 E - wie die ausgestellten Kotflügel, die Einzelsportsitzbank hinten oder den "Prestige"-Spoiler - für den 400 E nicht für Geld und gute Worte gab.

Es fragt sich allerdings, ob man das braucht.

Theoretisch kann man in den 400 E die hintere Einzelsitzbank und den Spoiler als Spenderteile eines 500 E ebenso nachrüsten wie dessen besonderes Felegenformat (225/55 ZR 16), auch wenn das wohl nicht praktisch werden wird, weil niemand einen 500 E "schlachtet" (schon gar nicht für einen 400 E) - es sei denn als Ersatzteilvorrat eines anderen 500 E.

Nur auf die charakteristischen Kotflügelausstellungen des 500 E muß der 400 E-Lenker wohl stets verzichten.

Und auf das mittlerweile mysthische Prestige des 500 E, das sich aber allein aus dem Typenkürzel und dem Namen "Porsche" herleitet - mit dem aber, wie gesagt, die MOPF II Modelle ebenso wenig gemein haben wie jeder ordinäre 200 D am Taxistand.

Ob der Puristen-500 E wegen seiner (teilweisen) Fertigung bei Porsche qualitativ besser verarbeitet ist als ein 400E/420 E oder E 500 "made by Mercedes", sei dahingestellt.

Auch im Hause Porsche sah es bei der zeitgenössischen Verarbeitungsqualität "so und so" aus - während der 911 und auch der 944/968 m.A.n. noch spürbar über dem DB-Fertigungsniveau rangieren, kann man das von dem trotz dessen horrenden Einstandspreises in mancherlei Hinsicht recht liederlich zusammengeschusterten Modell 928 gewiß nicht behaupten. Und vom allerdings bereits 1988 entschlafenen VAG-Porsche 924 schon überhaupt nicht.

Insgesamt allerdings wirken 400E/500E weit steifer und auch gediegener gefertigt als ihre diesbezüglich schon hohen Standards genügenden, gewöhnlichen Baureihenkollegen - das wird wohl u.a. auch an den für den Einbau der 8-Zylindermotoren notwendigen Karosserie- und Fahrwerksmodifikationen liegen.

400E und 500 E sind von der gefühlten Verarbeitungsqualität her auf 126er Niveau anzusiedeln.

Ich hatte einmal Gelegenheit, aus einem 1991er 200 D unmittelbar in einen 1992er 400 E umzusteigen - die subjektive Fahrzeugfestigkeit und der Qualitätseindruck waren trotz äußerlich gleicher Karosserie und eines i.w. identischen Interieurs ein Unterscheid wie Tag und Nacht. Gegen den 400 E wirkte der 4-Zylinderdiesel 124er wie ein ausgeruderter und verwindungsfreudiger Leichtbau - bei vergleichbarer KM-Leistung.

Und das erklärte sich nicht allein durch die Ledersitze und das um ca. 400 Kg höhere Gewicht des 400 E.

Schließlich dürften jedenfalls im deutschen Markt die verkauften Stückzahlen des erst ab 1992 angebotenen 400 E sogar geringer gewesen sein als jene des 500 E. Von letzterem sind aktuell noch ca. 1500 Fahrzeuge in der BRD amtlich registriert (ca. 0,6% aller jemals produzierten 124er), womit er zwar nicht wirklich häufig ist, aber unter den moderneren Fahrzeugen auch keine solche Rarität wie z.B. eine Lancia-Gamma Limousine (weniger als 10 Stück beim KBA registriert) darstellt.

Insgesamt ist der 400 E trotz seiner geringen Verbeitung hierzulande aber eine interessante Alternative zum 500 E, der heute auch im heruntergerittensten Gebrauchtzustand im + 300,000 KM Bereich gewiß immer noch mehr als den doppelten Preis eines durchschnittlich gepflegten 400 E mit einer um 100,000 KM geringeren Laufleistung aufruft.

Man kann auch sagen: Es ist das am meisten unterschätzte und mißverstandene Modell der Baureihe.

(v. Mudra, 05.12.2011 21:46 MEZ). (nicht signierter Beitrag von 77.20.32.179 (Diskussion) 17:34, 5. Dez. 2011 (CET)) 

Der gute 400 E ist wirklich ein geheimes Sahnestück und nur von wenigen wirklich verstanden. Und er fährt sich märchenhaft... man muss allerdings bei den Ersatzteilen auch märchenhafte Preise bezahlen. Wer allerdings ein exquisit verarbeitetes Auto mit ordentlicher Leistung sucht, das in keinster Weise auf sich aufmerksam macht („Sieht aus, wie'n Taxi...“), ist mit dem 400 E allerbestens bedient. Beim Fahren hat man immer mehr als ausreichende Leistung zur Verfügung, ohne dass man dauernd versucht ist, diese auch abzurufen. Tut man es doch, geht ziemlich die Post ab und man kann auch vielen aktuellen sportlichen Mobilen davonfahren. Bei extrem verhaltener Fahrweise und geeigneter Topographie, kann man ihn mit 10,5-12 Litern Super E10 auf 100 km bewegen. Für ein Auto, das 20 Jahre alt ist, leer runde 1,7 t wiegt und 8 Zylinder füttern muss, halte ich das für einen ausgezeichneten Wert.

Noch eine Ergänzung: meines Wissens sind derzeit noch runde 900 400 E in Deutschand zugelassen, er ist also schon seltener als sein dicker Bruder 500 E. -- Rustler 23:47, 16. Jan. 2012 (CET)

500 E

Ich halte die Formulierung "Dieser wurde als Fremdauftrag von Porsche in Weissach entwickelt" (der 500 E) für nicht korrekt, da er mW nicht von Porsche sondern zusammen mit Porsche entwickelt wurde. Nachdem ich es am 1. Mai (im Abschnitt 400 E) zur Diskussion gestellt hatte, habe ich es nun geändert. Bitte um Korrektur, falls ich da falsch liege. -- Rustler 16:17, 25. Jul. 2010 (CEST)

Wie soll der 500 E denn "von Porsche" entwickelt worden sein, wenn dessen einzelne Komponenten allesamt aus dem Mercedes-Regal stammten und sogar die Karosserieteile von Mercedes zugeliefert wurden ? Abgesehen von der Endfertigung wird Porsche daher allenfalls bei der Abstimmung des Autos beteiligt gewesen sein, und das bedeutet dann tatsächlich äußerstenfalls eine Zusammenarbeit mit Mercedes in der Entwicklung. (v. Mudra, 04.01.2012 20:49 MEZ).

Porsche hat offenbar zumindest an der Bremsanlage mitentwickelt. Das und die Tatsache, dass der 500 E in Zuffenhausen teilmontiert wurde, hat die Werbeabteilung sehr verallgemeinert und war, wie man an der Mythosbildung sehr gut ablesen kann, dabei sehr erfolgreich. -- Rustler 23:57, 16. Jan. 2012 (CET)

Porsche hatte in jener Zeit Riesen-Probleme, die Fertigung auszulasten. Daher boten sie Daimler-Benz an, den 500 E in Zuffenhausen zu bauen. Ich sah das, war per Zufall in jener Zeit mal dort zu Besuch. Das war blanker Gnadenerweis von Benz unter Nachbarn, dass der darbende Porsche nicht verrecken sollte. Die Entwicklung "bei Porsche" / in Zusammenarbeit mit Porsche zuvor kann sich allenfalls auf bestimmte Arbeiten an der Serie W129 (neuer SL ab 1989) beziehen, zB die Bremse und u.u. weitere MOdule, zB möglicherweise der damals neue pyrotechnische Klappbügel des SL. Dort könnte Weissach auch seine Finger mit im Spiel gehabt haben. Was man noch wissen sollte: die Bodengruppe der V8er ist eine weitenteils andere, wegen der anderen dickeren Motoren und Getriebe. Insofern auch wäre sinnvoll gewesen, Daimler hätte Porsche alle V8-W124 bauen lassen. Haben sie aber nicht - der 400 E wurde in Sindelfingen gebaut. Eigentlich ist da gar nichts so gelaufen, wie "Hänschenklein" sich das vorstellte, dass "der 500 E bei Porsche entwickelt und gebaut" (..) worden sei. Entwickelt wurden Baugruppen zum SL W129, die sich mit Fahrwerk, Motor dann teils auch im 500 E fanden, und "gebaut" wurde lediglich die Endmontage, aber nicht die Karossen-Rohbauten - die wiederum kamen aus Sindelfingen nach Zuffenhausen.. -- AxelKing (Diskussion) 18:01, 7. Aug. 2012 (CEST)

Die Motoren jeweils in eigenen Abschnitt?

Man könnte den Artikel ein wenig umstrukturieren und die Motoren nicht (nur) nach Karosserievarianten sondern nach Kraftstoffart und Zylinderzahl gliedern. Das erschiene (zumindest mir) logischer, da später bei den Modellvarianten die einzelnen Karossierieformen vorgestellt werden. In diesem Zuge könnte man dann auch die Entwicklung bei den Motoren (z.B. Übergang zu Vierventiltechnik etc) besser darstellen. Die Tabelle (die die Motoren den Karosserievarianten zuordnet) kann man dabei ja beibehalten. Bitte kommentieren, danke. -- Rustler 23:30, 25. Jul. 2010 (CEST)

Baureihe 124

Wieso werden viele oder gar alle Mercedesmodelle in der Wikipedia als Baureihe geführt? Der Begriff Baureihe wurde seitens des Herstellers nie genutzt, es war immer von Baumuster (Abkürzung: Bm) die Rede. So ist es auch in sämtlichen werksinternen Unterlagen geregelt. Dieser Artikel müßte somit den Titel "Mercedes-Benz Baumuster 124" tragen. --91.56.157.203 12:56, 14. Apr. 2012 (CEST)

Maße (1)

Vier verschiedene Sprachen vier verschiedene Angaben was die Außenmaße angeht!!! Das gibt den Kritikern der Wikipedia Recht. In der D Version steht: 4.790 (4.765) mm. Was soll der Wert in Klammern bedeuten? Und der Erste ist nicht haltbar. Die Polen sind am dichtesten dran. Hier die Werte aus dem ADAC Spezial von '94: L/B/H in mm 4740/1740/1431 Der E500 und Aufbau KB, CP, CA haben andere Maße! Also bitte ein fähiger soll das mal richitg stellen und in eine schöne Tabelle schreiben.

Q. (nicht signierter Beitrag von 85.183.214.96 (Diskussion) 12:47, 28. Apr. 2007 (CEST))

Der Wert in Klammern ist der Wert des Kombis, des S124 und der ist belegt. (nicht signierter Beitrag von 62.226.208.207 (Diskussion) 00:52, 8. Jun. 2007 (CEST))

schaut mal auf www.meinbenz.de nach da sind die Herstellerangaben aufgelistet (nicht signierter Beitrag von 80.242.180.241 (Diskussion) 13:20, 20. Jul. 2007 (CEST))

Maße (2)

Die Maße vom W210 stimmen auch nicht mit denen aus dem ADAC Spezial von 96 überein. Die reinste Baustelle...

Q. 2 (sorry "Porsche Q." habe zu spät gemerkt, das du den gleichen Nick verwendest wie ich) (nicht signierter Beitrag von 85.183.214.96 (Diskussion) 13:07, 28. Apr. 2007 (CEST))

E 500 – alle bei Porsche gebaut, oder nicht?

Hallo zusammen, seit 21. Juli 2009, 15:33 steht der Satz "Die modellgepflegten E 500 wurden dann von Mercedes-Benz komplett in Eigenregie hergestellt." im Artikel; zeittypisch ohne Beleg. Jetzt möchte ein weiser Benutzer das entfernen, natürlich auch ohne Beleg. Hat jemand eine Quelle, was denn nun stimmt? Grüße --Bergfalke2 (Diskussion) 17:45, 17. Nov. 2014 (CET)

Bildbeleg. Wie zu bewerten ist, dass im Porschemuseum ein E500 steht, lasse ich offen. Was an einer Aussage von Mercedes-Benz Classic, die unbeschränkten Zugriff aufs Konzernarchiv haben, als Quelle schlechter sein soll als keine Quelle von irgendwann und irgendwem, erschließt sich mir nicht. Nachvollziehbar ist es dahingehend, dass jeder dort anfragen kann. So wie jeder sich ein Buch besorgen und andere Quellangaben nachschlagen und nachvollziehen kann. --Miguelmariachi (Diskussion) 19:34, 17. Nov. 2014 (CET)

So funktioniert Wiki aber eben nicht. Du willst etwas ändern, also belege es so, dass die Leser es nachvollziehen können. Aber nicht, indem du sie in eine Buchhandlung schickst, oder sie halt gefälligst bei Mercedes-Benz Classic anrufen sollen. --Bergfalke2 (Diskussion) 13:06, 18. Nov. 2014 (CET)

Belege habe ich auch nicht zur Hand, aber ich lese seit ca. 35 Jahren intensiv Autozeitungen zu Old- und Youngtimern, in denen dieses Thema mehrfach präsent war. Wer will, der darf gern meinen Dachboden umkrempeln, dann finden sich Belege zuhauf. Die Endmontage der ersten 500 E W124 habe ich zufällig selbst bei Porsche in Zuffenhausen gesehen. Die "gemopften" (modellgepflegten) Versionen (E 500, vorangestelltes E, andere Heccklappe, Plakettenkühler) wurden dann ab 1993 wieder komplett bei Daimler selber gefertigt. Das war vorher ein Stück Gnadenbrot, das Wendelin Wiedeking, damals neuer Produktionsvorstand, sich bei Benz für die in jenen Tagen magerst ausgelastete Porsche-Fertigung erbettelt hatte. Hätten sie den Auftrag nicht bekommen, dann wäre der Porsche mangels Auslastung wohl elend verhungert. Wer recherchieren will, der durchsuche die Archive von "Motor Klassik" und "Markt" (für Automobile und Motorräder). - AxelKing (Diskussion) 01:48, 21. Nov. 2014 (CET)

Lösungsvorschlag: wenn nicht geklärt werden kann, ob der Hersteller ab der Umbenennung in E 500 Mercedes-Benz oder Porsche war, nehmt den Satz einfach raus. Besser keine Aussage dazu als eine potenziell falsche. Schließlich ist die Angabe "Mercedes-Benz" ja ihrerseits unbelegt. Gemäß Wikipedia:Belege, Grundsatz 3, können in strittigen Fällen unbelegte Inhalte von jedem Bearbeiter unter Hinweis auf diese Belegpflicht entfernt werden. --217.227.79.9 05:23, 6. Jun. 2015 (CEST)

Aus dem Archiv von Mercedes-Benz Classic (https://mercedes-benz-publicarchive.com/marsPublic/en/instance/ko/10-October-1994.xhtml):

10 October 1994: The 10,000th Mercedes-Benz E 500 is delivered to a customer at the plant where it is assembled in Zuffenhausen. The fortunate customer is ex-racing driver Hans Herrmann.

Der Eintrag findet sich auch an folgender Stelle: http://www.mercedesamgf1.com/de/news/2014/toto-die-neue-strecke-sochi-sieht-beeindruckend-aus/

Das spricht dafür, dass der E 500 in Zuffenhausen gefertigt worden ist. --217.227.78.207 12:45, 31. Jul. 2015 (CEST)

Lenkradschaltung

Hat es nicht auch einen W124 mit Lenkradschaltung und vorderer Sitzbank gegeben? --Honza (Diskussion) 19:20, 5. Sep. 2016 (CEST)

Lenkradschaltung bzw. -wahlhebel gab es meines Wissens, aber nur als Umbau. 124er mit durchgehender Sitzbank vorne sind mir nicht bekannt und imho wäre solch eine unter Berücksichtigung der Konstruktion des Fahrzeugs auch sinnbefreit, da nutzlos, oder? --Judäische Volksfront (Diskussion) 19:08, 8. Dez. 2016 (CET)

Lenkradschaltungen waren durchaus nicht sinnbefreit, im Gegenteil, in den 60er und 70er Jahren in zahlreichen Modellen als Sonderausstattung angeboten zum Beispiel beim W114/115. Folgerichtig wurde der gewonnenen Platz am Mittelschalthebel häufig mit einer durchgehenden vorderen Sitzbank überbrückt, welcher einen weiteren Sitzplatz in der Mitte bot. Im Behindertensektor sind diese Lenkradschaltungen die gängige Alternative. Pullwoman 16.3.17 (unvollständig signierter Beitrag von Pullwoman (Diskussion | Beiträge) 14:48, 16. Mär. 2017 (CET))

Arbeitserleichterung für den Fahrzeugführer: Mit optionaler vorderer Sitzbank (o. Abb.) können Gas- und Bremspedal bequem vom mittig sitzenden 2. Beifahrer (o. Abb.) bedient werden.

Datei:W124 Interieur MB Tex.jpg

Die vordere Sitzbank ist nur in Kombination mit den Ausstattungspaketen "Durchstieg" (enthält die Optionen "Nichtraucher", "Nonmedia", "Thermoweste" und "Wandregal") und "halbierte 4-Matic" bestellbar, da mit dem Antriebstunnel zur Hinterachse auch einige obsolete Bedienelemente sowie Staumöglichkeiten entfallen.

Deinen Ausführungen fehlt es an Substanz. Der erste Satz geht nur am Thema und am zuvor Geschriebenen vorbei, der zweite und der dritte sind – los, sei ehrlich – zudem bloße Behauptungen. --Judäische Volksfront (Diskussion) 20:22, 16. Jul. 2018 (CEST)

P.S.: Sehe gerade, daß Benutzer:Honza zwischenzeitlich – allerdings ohne es hier zu vermerken – umseitig Ausführungen zum Thema beigesteuert hatte, wovon ich einen Teil wieder entfernt habe. Unwahrscheinlicherweise erläutert er hier ja noch, womit er zumindest die Aussage zu den "finnischen Taxis" valide zu belegen gedachte... Denn wer sich auch nur ein bißchen mit dem Berufsalltag eines Kraftdroschkisten auseinandergesetzt hat, weiß, wie gut mein weiter oben bereits verwendetes Wie-Wort sinnbefreit gerade zum Einbau einer durchgehenden vorderen Sitzbank in ein Taxi (nicht Buschtaxi o.ä. ;-)) paßt. Möglicherweise waren ja Forenseiten wie diese "Stein des Anstoßes", wobei anzumerken ist, daß es sich bei den Illustrationen nicht um die von Sitzbänken, noch um angeblich für den 124er ab Werk orderbare Lenkstockwählhebel handelt. Da wurden schlicht Vordersitze und gepolsterte Staufachabdeckung sowie die Lenkradschaltung aus einem W123 in einen W124 verpflanzt. --Judäische Volksfront (Diskussion) 15:18, 18. Jul. 2018 (CEST)