Diskussion:Studiengesellschaft für Elektrische Schnellbahnen

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Artikel muß überarbeitet werden

Hallo zusammen, ich mach mich dieser Tage mal dran, den Artikel zu überarbeiten. Grund: Aus der Vorlage der Deutschen Bank (siehe Literatur) ist ein Großteil des Artikels wortwörtlich übernommen worden.-- kallewirsch 20:47, 26. Jun. 2010 (CEST)

Dieser Link funktioniert nicht : [1] --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 15:47, 22. Jan. 2021 (CET)

Beides erledigt. --Dieter Weißbach (Diskussion) 21:59, 22. Jan. 2021 (CET)

Ansichtskarten

Ich habe mal aus meiner Sammlung zwei Ansichtskarten hochgeladen, die für den Artikel intressant sein könnten:
Datei:1903 AK Slg-Mauruszat AEG-Schnellbahnwagen 01.jpgDatei:1903 AK Slg-Mauruszat AEG-Schnellbahnwagen 02.jpg
viele Grüße --axel (Diskussion) 18:41, 2. Jan. 2021 (CET)

Hallo Axel, herzlichen Dank, und wie die beiden Ansichtskarten interessant sind. Das eine Bild mit dem Drehgestell in Großaufnahme auf dem Prüfstand ist super. Im Artikel habe ich dafür bereits eine Stelle mit EN vorbereitet. Viele Grüße --Dieter Weißbach (Diskussion) 19:17, 2. Jan. 2021 (CET)

Einige Fragen zu diesem Thema

Guten Abend, seit einiger Zeit studiere ich alte Quellen zum Forschungsprojekt der Studiengesellschaft für elektrische Schnellbahnen. Wenn man sich mit diesem Thema eingehender beschäftigt, ist man beeindruckt von der Zielstrebigkeit der Vorgehensweise und den erzielten Ergebnissen. Es wurde nicht nur am 28. Oktober 1903 mit 210 km/h ein Geschwindigkeitsweltrekord aufgestellt, der fast 30 Jahre nicht übertroffen wurde. Es wurden auch wertvolle Erkenntnisse zur Entwicklung des Oberbaus, der Fahrzeugtechnik und der Elektrotechnik erarbeitet. Für mich war u.a. überraschend, dass der AEG-Schnellbahnwagen bereits 1901 auf einem Rollenprüfstand untersucht wurde. Einige Fragen sind aber noch offen:

Verbleib der beiden Schnellbahnwagen ?

Der Verbleib der vierachsigen Siemens-Drehstrom-Lok ist bekannt, sie wurde nach den Versuchen geteilt und erlebte mit umgebauter Elektrik als LAG 4 und als Lok 3 der Siemens-Güterbahn eine neue Verwendung. Beide Teile sind museal erhalten.

  • Was aber ist aus den beiden sechsachsigen Drehstrom-Schnellbahnwagen von AEG und von Siemens geworden ?

Fabriknummern der Versuchsfahrzeuge ?

Der mechanische Teil der vierachsigen Siemens-Drehstrom-Lok wurde vom Kölner Waggonbauer Van der Zypen & Charlier gebaut. Dazu ist sogar eine Fabriknummer bekannt: 70418

Farbgebung der Versuchsfahrzeuge ?

Einige Fragen wirft die Farbgebung der drei Fahrzeuge auf. Aus den Jahren 1901 bis 1903 sind nur schwarz-weiß-Aufnahmen bekannt. Immerhin hat Siemens im Jahr 1906 ein weinrot-creme-farben lackiertes Modell im Maßstab 1:20 gebaut und dem damaligen Bau- und Verkehrsmuseum im ehemaligen Hamburger Bahnhof übergeben. Dieses Modell existiert heute noch im Bestand des Deutschen Technikmuseums Berlins (link siehe Hauptartikel). Es existieren verschiedenste farbige Sammelbildchen und Briefmarken aus späteren Jahren, die aber kaum die originale Lackierung wiedergeben.

  • Kann jemand genauere Angaben zur Lackierung der drei Fahrzeuge machen ?

Retuschiertes Bild des AEG-Rekordfahrzeugs ?

Damit es hier nicht zu textlastig wird, habe ich zwei Bilder eingefügt:

Bild 1: Der AEG-Drehstrom-Schnellbahnwagen im Oktober 1903 mit rd. 20 Personen
Bild 2: Der AEG-Drehstrom-Schnellbahnwagen im Oktober 1903 mit nur noch acht Personen

Das zweite Bild taucht regelmäßig in den offiziellen Veröffentlichungen auf. Wenn man genau hinschaut, ist das erste Bild die originale Version, die zweite Version wurde retuschiert. Offenbar wollte man nur ausgewählte Personen auf dem "offiziellen Bild" haben: unter anderem Oskar Lasche und zwei verantwortliche Offiziere der Militärbahn.

  • Kennt jemand dazu Hintergründe ?

Grüße,--Dieter Weißbach (Diskussion) 21:25, 11. Jan. 2021 (CET)

Vielleicht ging es bei dieser Retusche nur darum, im Bild Platz zu machen für das werbeträchtige Signet "St. E.S", vielleicht auch für die prominent herausgestellte Figur mit dem Gehstock - Oskar Lasche?? Gruß --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 20:14, 12. Jan. 2021 (CET)
Moin, die StES war per Gesellschaftervertrag eine Forschungsgesellschaft, Lasche (der Mann in der Mitte mit dem Gehstock) war der verantwortliche Oberingenieur der AEG. Wenn das Bild ein Dokument der StES hätte sein sollen, müssten mindestens Reichel und die Vertreter der anderen Gesellschafter drauf sein. Die AEG hingegen hatte natürlich kommerzielle Interessen. SO ganz passt das alles nicht. Grüße --Dieter Weißbach (Diskussion) 14:46, 13. Jan. 2021 (CET)

Ende der Schnellfahrversuche ?

Wann wurden die Schnellfahrversuche beendet?

  • Peter Strunk schreibt dazu 2015 in Vom Dampf zur Elektrizität - die deutsche Eisenbahn im Wechsel der Energiewirtschaft: „Die Versuche auf der Strecke nach Zossen wurden noch bis 1909 fortgesetzt; anschließend baute man die elektrischen Anlagen wieder ab.“[2] Lassen sich zu 1909 genauere Angaben finden?
Viele Grüße --ErikDunsing (Diskussion) 07:23, 17. Jan. 2021 (CET)
Hallo Erik, in den vielen Quellen habe ich bislang weder etwas zum Verbleib der beiden Schnellbahnwagen noch zum Ende der elektrischen Versuche gefunden. Das Jahr 1909 erscheint mir aber viel zu spät. Die Studiengesellschaft wurde 1905 aufgelöst, ein genaues Datum und Einzelheiten der Liquidierung müssen noch belegt werden. Ich kann mir aber nicht vorstellen, dass die elektrische Anlage nach 1903 lange betriebsfähig gehalten wurde. Bekannt sind die Schnellfahrversuche mit Dampflokomotiven aus dem Jahr 1904, siehe Pierson. Unbekannt ist bislang auch, was mit der Infrastruktur geschah. Die Strecke hatte 1903 den besten Oberbau in Preußen mit schweren Fahrschienen und Basaltschotter, für den Militärbahnbetrieb eigentlich nicht erforderlich. Möglich, dass dieses gute Oberbaumaterial bald wieder ausgetauscht und an anderer Stelle zum Einsatz kam. Durch die Eisenbahnpioniere hatte man genügend kostenloses Personal, damit konnte man im Gleisbau ausbilden. Die Oberleitung aus Kupferdraht ist sicher auch bald wieder demontiert worden, allerspätestens zum Kriegsbeginn 1914, wie im mitteldeutschen Netz. Viele Grüße --Dieter Weißbach (Diskussion) 10:46, 17. Jan. 2021 (CET)

Einzelnachweise

  1. ↑ Historische Gesellschaft der Deutschen Bank e.V. (Hg.): Historische Rundschau Nr. 3, November 2003, S. 5ff (PDF; 759 kB)
  2. ↑ Vom Dampf zur Elektrizität - die deutsche Eisenbahn im Wechsel der Energiewirtschaft. In: journals.ub.uni-heidelberg.de. 22. Juli 2015, abgerufen am 17. Januar 2021.

Weitere Quellen

Hallo Dieter,

Ich kann Dir auf Deine Fragen leider keine Antworten liefern... Aber vielleicht helfen Dir generell die folgenden Links, zu digitalisieren Büchern über die Schnellfahrversuche:
Ich hoffe die Quellen helfen Dir. Viele Grüße, --Peatala36 (Diskussion) 23:14, 12. Jan. 2021 (CET)
Moin, danke für die beiden Links. Diese sehr umfangreichen Originaldokumente habe ich zwar bereits (beide in deutscher Sprache), die sind auch schon im Literaturverzeichnis genannt. Aber ein Online-Link darauf ist auf jeden Fall gut. Beim Durchsehen kann man sehen, dass in späteren Veröffentlichungen teilweise recht ungenau abgeschrieben wurde. Grüße --Dieter Weißbach (Diskussion) 14:46, 13. Jan. 2021 (CET)
Hallo @Peatala36:, nochmals Dank für diese beiden Berichte. Es sind nämlich nicht die Berichte, die mir bislang vorlagen, sondern zwei bislang unbekannte Fassungen. Der erste Bericht ist von 1903 und beschreibt die Versuchsfahrten 1902, der zweite englische Bericht von 1905 ist eine Übersetzung des deztschen Berichtes über die Versuchsfahrten von 1903, hier sind aber die bislang fehlenden Tafeln enthalten. Grüße --Dieter Weißbach (Diskussion) 22:13, 14. Jan. 2021 (CET)
Hallo Dieter, schön, dass ich helfen konnte. Falls ich noch was finden sollte, melde ich mich. Viele Grüße, --Peatala36 (Diskussion) 22:16, 14. Jan. 2021 (CET)
Hallo @Peatala36:, das wäre super. Es muss da noch viel mehr geben. Der Bericht von 1904 über die Versuchsfahrten 1903 enthält z.B. nicht die ausführliche tagesbezogene Dokumentation der Versuchsfahrten, wie sie noch im Bericht von 1902 über die Versuchsfahrten 1901 enthalten war. Grüße --Dieter Weißbach (Diskussion) 22:24, 14. Jan. 2021 (CET)
Hallo Dieter, kennst Du das https://archive.org/details/bub_gb_tERVAAAAYAAJ/page/n33/mode/2up Dokument? VG, --Peatala36 (Diskussion) 21:33, 18. Jan. 2021 (CET)
Hallo @Peatala36:, danke, da sind auch ein paar neue Informationen drin. Das nehme ich gerne mit rüber. Grüße, --Dieter Weißbach (Diskussion) 19:33, 19. Jan. 2021 (CET)

Fotos im Archiv des DTMB

Bild vom 15.05.1901, Stromabnehmer:

DW: Wie im Findbuch zu lesen, der AEG-Stromabnehmer. Sehen wir da etwa einen Windkanal?

Bilder vom 26. Juli 1901: Besichtigung des Schnellbahnwagens durch die Studiengesellschaft:

DW: Der AEG-Wagen ist aufgebockt, das vordere Drehgestell fehlt, das hintere steht auf dem Rollenprüfstand. Der Wagen ist am Zughaken mit Stahltrossen gesichert, damit er nicht von der Rolle fährt ... Im Hintergrund links ein provisorischer Holzschuppen. Im Hintergrund rechts der Hinterhof eines Gründerzeitmiethauses. Wo kann das sein? Zum AEG-Werk Brunnenstraße passt das nicht so richtig, oder sollte das Bild vorn an der Hussitenstraße entstanden sein ? (siehe dazu Pierson, Lokomotiven aus Berlin, Seite 135.)

Auch wenn ich das Bild örtlich nicht genau zuordnen kann, spricht für das Gelände Brunnenstraße, dass dort auch die dreipolige Fahrleitung montiert wurde wie auf dem Foto vom 5. August 1901 gut zu sehen ist. --axel (Diskussion) 11:51, 25. Jan. 2021 (CET)

DW: Blick auf das hintere Drehgestell auf dem Rollenprüfstand. 1901 passt. Im Hintergrund eine provisorisch gespannte Oberleitung. Der erste niedrige Stromabnehmer liegt an, der mittlere endet in der Luft und der dritte hohe Stromabnehmer fehlt.

Bilder vom 28.10.1903, Weltrekordfahrt:

DW: Wir sehen beide Schnellbahnwagen von AEG und von Siemens auf einer Gleisanlage mit nur einem mit Oberleitung überspannten Gleis. Zu Marienfelde passt das nicht. Beide Wagen entsprechen dem Zustand von 1901, insofern kann diese Bilderserie nicht nach der Weltrekordfahrt 1903 entstanden sein.

DW: Diese beiden Bilder zeigen den AEG-Schnellbahnwagen im Zustand von 1903 (erkennbar an der Stromabnehmeranordnung) mit rund 20 Personen davor.

Bilder vor 1945, Modell:

DW: Modell des Siemens-Schnellbahnwagens im Zustand von 1903 mit den neuen längeren Drehgestellen, vermutlich im Verkehrs- und Baumuseum.

DW: Modell des Siemens-Schnellbahnwagens im Zustand von 1903 mit den neuen längeren Drehgestellen und der abgerundeten Stirnfront.

September 1985, Broschüre zu den Schnellfahrversuchen:

DW: Frontansicht des AEG-Schnellbahnwagens im Zustand von 1901.

DW: Karte: Verlauf der Einspeiseleitung und der Versuchsstrecke.

DW: Zeichnung des AEG-Schnellbahnwagen mit den kurzen Drehgestellen von 1901 und der Stromabnehmeranordnung von 1903

Hallo Axel, danke für die Bilderlinks. Ich kommentiere mal oben, was mir dazu auffällt. Grüße, --Dieter Weißbach (Diskussion) 21:55, 22. Jan. 2021 (CET)

Weitere Drehstrombahnen

Im Artikel sollte noch ergänzt werden, welche weitere Drehstrombahnen in den Versuchs- oder Regel-Betrieb genommen wurden. Grüße, --Dieter Weißbach (Diskussion) 16:01, 28. Feb. 2021 (CET)

  • Martin schrieb mir per PN: Die Zahnradbahn Tagebau Gruhlwerk, dort ist auch ein Foto der Lok verlinkt. Die Fahrleitungsanordnung wurde um 90 Grad gedreht und die Bahn hatte keine "Oberleitungsweichen". Der Betrieb mit Dampfspeicherloks und mit dieser Zahnradbahn ist beschrieben im Buch von Karl Pokschewinski "Feuerlose Lokomotiven. Geschichte, Funktion und Einsatz der Dampfspeicherloks", Gülzow: Lokrundschauverlag GmbH, 1.-te Auflage 2000, Seiten 44 - 45 ( Text ) u. Seiten 48 - 49 ( 2 Foto´s aus dem Zentralarchiv Rheinbraun ).
  • einzelne Bergbahnen mit Drehstrombetrieb
  • Die Veltlinbahn, Drehstrom-Elektrifizierung bereits ab 1902
  • Die übrigen Trifase-Strecken bzw. das Trifase-Netz in Norditalien
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