Diskussion:TGV/Archiv/1

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Offizielle TGV-Homepage

Am 17.12.06 hat ein anonymer Benutzer den Link auf die offizielle TGV-Homepage entfernt mit dem Kommentar "Werbelink gelöscht". Diesen Vorwurf finde ich bei einem Link auf die Anbieterseite des im Artikel besprochenen Produkts sehr weit hergeholt. Ich habe den Link daher wieder eingefuegt. --oreg 07:36, 25. Aug. 2007 (CEST)

Was denn nun 574,7 oder 574,8?

Wenn ich mir die angegebene Quelle anschaue dann stimmen Überschrift und Text nicht überein. Auf einer Live-Übertragung wurde die höhere Zahl genannt und auch eingeblendet. und nocheinmal Es kann nicht sein, was nicht sein darf. Als Quelle für den Unsinn darf ich wohl N-TV ansehen. siehe Usenet

Auch auf der Pressemitteilung wird die höhere Zahl genannt. Alles andere halte ich für Stille Post.

--Baureihe156 14:36, 3. Apr. 2007 (CEST)

Irgendeine IP behauptet, es gäbe einen neuen Rekord (575,5 km/h), natürlich ohne Quellenangabe! Streichen? Gruß Axpde 18:29, 7. Dez. 2007 (CET)
Dito. Erledigt. Die Rekordfahrt erreichte übrigens 574,79 km/h, wenn ich das aus dem Kopf richtig weiß. Je nachdem, wie man nun rundet, erreicht man 574,7 oder 574,8... --Bigbug21 08:26, 8. Dez. 2007 (CET)

Kosten für den letzten Rekordversuch

Die Kosten für den letzten Rekordversuch belaufen sich bei 30 Mio Euro.

Quelle (nicht signierter Beitrag von Baureihe156 (Diskussion | Beiträge) 14:30, 3. Apr. 2007 (CEST))

Besonders interessant ist es, dass das Logo, wenn es um 180° gedreht wird eine Schnecke (escargot) darstellt. Beispiel und noch eins

--Baureihe156 16:26, 19. Jan. 2007 (CET)

TGV durch Deutschland!

Hallo, weis jemand was gestern (06.03.06) ein TGV Zug in Kassel zu suchen hatte? Bartkassel 08:49, 07. März 2006 (CEST)

Testfahrten auf den NBS für den Betrieb in Deutschland--Orangebook 01:02, 16. Mai 2007 (CEST)

Bahnhof

Zum ersten Bild ganz oben: in welchem Bahnhof ist das? Weiß das jemand? --W. Kronf *@* 20:46, 4. Jun 2006 (CEST)

Lesenswert-Kandidatur: TGV (Archivierung Abstimmung 28. Mai bis 4. Juni)

Der TGV (franz. [teʒe've], Abkürzung für train à grande vitesse, dt. „Hochgeschwindigkeitszug“) ist der französische Hochgeschwindigkeitszug, vergleichbar mit dem deutschen ICE. Gebaut wird der TGV von der französischen Firma ALSTOM. Er gilt in Frankreich als Nationalsymbol und ist der bisher erfolgreichste Hochgeschwindigkeitszug Europas.

  • Pro Der Artikel kommt zwar noch nicht an seine Pendants in der englischen und italienischen Wiki heran, aber ich finde, dass er zumindest lesenswert ist. --Highdelbeere 22:19, 28. Mai 2006 (CEST)
  • Abwartend: Was heißt das: Insgesamt sind in der ersten Variante TGV PSE zwölf Achsen angetrieben (alle Achsen der Triebköpfe sowie die Achsen des jeweils anschließenden Drehgestells. Radsatzanordnung:Bo'Bo'+Bo'2' 2' 2' 2' 2' 2' 2' Bo'+Bo'Bo'), in den späteren Varianten ab TGV Atlantique nur noch 8 (nur noch die Achsen der Triebköpfe), bei einer maximalen Achslast von nur 17 Tonnen.?--syrcro.ПЕДИЯ(б) 13:28, 29. Masi 2006 (CEST)
Naja, die Achsfolge muss man halt wissen. Bo steht halt für 2-Achsen, Direkt angetrieben und die '2' fuer eine Laufachse. Der TGV PSE halt Bo'Bo' + Bo'2'.... und der TGV A dann nur noch aus Bo'Bo' + 2'2'2'2.... Hawkes 12:18, 1. Jun 2006 (CEST)
  • Abwartend HSL Zuid Eröffnung geplant für 2005 Was wurde aus dieser Planung? --Rlbberlin 22:27, 30. Mai 2006 (CEST)
  • Kontra Wie oben geschrieben: Englisch ist lesenswert, der Deutsche hat Lücken, für Lesenswert fehlt mir vor allem POV (die Proteste / Gegner gegen den TGV und die Neubaustrecken) und einen SchnellInfo-Kasten mit Länge, Leistung, Geschwindigkeit, Passagierzahlen, Photo, Einsatzzweck..Sowas haben Flugzeuge, Autos, Software, Pflanzen - warum sollen Lokomotiven hier eine Ausnahme darstellen. Die Strecken kommen zu kurz mit der Signalisierungstechnik und Hinweise auf die Schwierigkeiten mit Geschwindigkeiten größer 200km/h. Wirtschaftliche Erfolge (Export) werden nur genannt, aber keine Zahlen. Ein Blick über den Tellerrand (Modellbau) ist im Thalys-Artikel enthalten, gibts vom TGV keine Modelle? Die englischen Ausgabe ist auch viel schöner Illustriert, gerade die Streckenkarte gefällt mir wesentlich besser. Hawkes 12:19, 1. Jun 2006 (CEST)
  • Kontra Die Beschreibung der Fahrzeuge erscheint mir als zu knapp, die STrecken sind sehr listenartig. Cottbus Diskussion Bewerte mich! 10:15, 2. Jun 2006 (CEST)
  • Pro weil nicht alles krampfhaft in Fließtext gesteckt ist, Listen sind viel übersichtlicher PerKu 18:48, 3. Jun 2006 (CEST)
  • Abwartend. Bitte noch mal Bildbeschreibung etc. durchgehen! Könnte noch was werden... --W. Kronf *@* 20:49, 4. Jun 2006 (CEST)

Bildwarnung

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In category [[:category:Images with unknown source as of 10 July 2006|Images with unknown source as of 10 July 2006]]; not edited for 53 days;

-- DuesenBot 12:16, 2. Sep 2006 (CEST)

Zulassung Deutschland Stand der Dinge?

"Mitte 2006" ist rum. Sind die Zulassungsfahrten in Deutschland nun abgeschlossen? Viele Grüße, Peter -- Bigbug21 15:01, 7. Sep 2006 (CEST)

• Ich schätze mal, das ist Fakt. Im Jahresfahrplan 2007 verkehrt der TGV über Strasbourg hinaus bis Stuttgart, und mein Fahrplansachbearbeiter sucht jetzt schon händeringend nach Daten für die Wagenstandanzeiger. --dscheJ-Ouh 19:34, 1. Dez. 2006 (CET)

Präzisierung: AVE

Welche Baureihe des AVE basiert auf dem TGV? Da der Siemen'sche Velaro als AVE S 103 durch Spanien düsen wird, basiert zumindest diese Baureihe nicht auf dem AVE-Konzept. Wer weiß mehr? -- Bigbug21 15:06, 7. Sep 2006 (CEST)

Der TGV-Ableger ist der AVE S-100, der Talgo-AVE ist der AVE S-102 und der Velaro E ist der AVE S-103. Stünde alles auch im Artikel AVE. MfG Peter --Frantisek 17:18, 7. Sep 2006 (CEST)

Schwerster Unfall

Unter Unfaellen wird zuerst ein Unfall mit fuenf Toten beschrieben und spaeter einer mit zwei Toten, der als schwerster bisheriger Unfall bezeichnet wird. Das muesste richtig gestellt werden. Fuer mich ergibt sich die Schwere des Unfalls auss der Anzahl der Toten. ossipro 15:31, 22. Sep 2006 (CEST)

• Gerade entdeckt: Der Unfall mit 5 Toten war ein EuroStar, und darunter (bei den 2 Toten) steht: „schwerster TGV-Unfall“. Stimmt also schon. --dscheJ-Ouh 19:42, 1. Dez. 2006 (CET)

Toter Weblink

Bei mehreren automatisierten Botläufen wurde der folgende Weblink als nicht verfügbar erkannt. Bitte überprüfe, ob der Link tatsächlich down ist, und korrigiere oder entferne ihn in diesem Fall!

  • http://downloads.raileurope.com/tgv/german
    • In TGV on Thu Nov 9 15:20:12 2006, Socket Error: (-2, 'Der Name oder der Dienst ist nicht bekannt')
    • In TGV on Tue Nov 28 02:10:15 2006, Socket Error: (-2, 'Der Name oder der Dienst ist nicht bekannt')

--Zwobot 02:11, 28. Nov. 2006 (CET)

TGV La Poste - Höchstgeschwindigkeit

Der TGV La Poste basiert technisch auf dem TGV Sud-Est. Die Höchstgeschwindigkeit der TGV Sud-Est wurde bei fast allen Zügen von ursprünglich 270 km/h auf 300 km/h erhöht. Hat man das auch bei den TGV La Poste gemacht? Ich habe hierzu widersprüchliche Angaben gefunden.

Das Buch "Der TGV - mit hoher Geschwindigkeit zum Erfolg", Minirex Verlag, Schweiz, 2002 ist eine deutsche Übersetzung und Erweiterung des Buches "The TGV Handbook" von Brian Perren. Es behauptet, auch die Post-TGV seien auf 300 km/h ertüchtigt worden, auf der französischen Wikipedia und auch anderen französischen Webseiten wird hingegen eine Höchstgeschwindigkeit von nur 270 km/h angegeben. Was stimmt denn nun? (nicht signierter Beitrag von 84.73.121.152 (Diskussion | Beiträge) 04:53, 9. Apr. 2007 (CEST))

Neuer Geschwindigkeitsrekord

Heute (14.02.07) wird über verschiedenste Presseagenturen gemeldet, dass der TGV seinen eigenen Geschwindigkeitsrekord von 1990 von 515,3 auf 553 km/h gesteigert hat. Das ganze hat er auf der Strecke Paris - Straßburg gemacht. Dies wurde aber weder durch die Staatsbahn SNCF noch durch den Zug-Hersteller Alstom bestätigt (Der vorstehende, nicht signierte Beitrag stammt von Der Oppa (Diskussion • Beiträge) 12:16, 14. Feb. 2007 (CET))

Achtung !!!
Soeben ( 03.04.07 ) wurde auf N24 live vom neuesten Geschwindigkeitsrekord berichtet - 575 km/h für einen TGV-Thalis . (nicht signierter Beitrag von 217.110.88.196 (Diskussion | Beiträge) 13:42, 3. Apr. 2007 (CEST))

Kleine aber wichtige Korrektur: Es handelte sich nicht um einen Thalys sondern um einen TGV-POS, Nr. 4402, welcher die neue LGV Est européen am 03.04.2007 mit genau 574,8 km/h befuhr. Dies gilt nun als offiziell neuer Weltrekord für Schienenfahrzeuge! Allez! (nicht signierter Beitrag von 85.5.246.108 (Diskussion | Beiträge) 22:42, 3. Apr. 2007 (CEST))

Antriebsleistungen

In der Tabelle ist für jede TGV-Baureihen nur ein Wert bei der Antriebsleistung angegeben. Das trifft aber in keinem Fall zu. Unter 1,5kV würden diese Leitungen in jedem Fall die Fahrleitung überfordern (ein Grund, die Rekordfahrten 1953 abzubrechen, war die Standkraft der Paletten, die bei 4000A nur einige Minuten ihre Festigkeit behalten haben). Auch die für 15kV, 16,7Hz angepassten Fahrzeuge entwickeln unter diesem System deutlich weniger Leistung, wobei hier die Ursache wohl eher der Eisenquerschnitt vom Haupttrafo ist. Zumindest die älteren Bauarten müssen als unechte Mehrsystemfahzeuge bezeichnet werden. --Falk2 16:26, 14. Feb. 2007 (CET)

Vergleich mit nichts

die französischen Schnellfahrstrecken führen allerdings deutlich seltener durch Tunnels.

Als welche? Robb, änderst Du das selber oder soll ich »eine Version zurück« auslösen? Mit der »druckdichten Passagierkabine« hast Du ja schon einen eisenbahntechnischen Sprachbolzen abgeschossen. --Falk2 01:56, 25. Mär. 2007 (CET)

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-- DuesenBot 04:31, 25. Mär. 2007 (CEST)

Satz im Abschnitt Bahnhoefe

Ich finde folgenden Satz nicht gut: "Letzterer wird in Fachkreisen aufgrund seines spektakulären 340 m langen Glasdachs als moderne Kathedrale bezeichnet.", falls er bestehen soll, muss eine Quelle her. --Craig 13:14, 4. Apr. 2007 (CEST)

Habe Quellennachweis aus der frz. Wikipedia hinzugefügt. --Christoph 13:17, 1. Jun. 2007 (CEST)
Habe ihn wieder entfernt - in dem Artikel steht nichts dazu. Die englische Wikipedia bietet drei Quellen, davon zwei online, in denen ebenfalls nichts über "Kathedrale" steht. Also höchstens in der dortigen offline-Quelle. --Christoph 13:26, 1. Jun. 2007 (CEST)

TGV La Poste

Dass die französische Post Transall fliegt, ist mir neu. Ich bitte um Quellenangabe, sonst streiche ich die betreffende Passage. -- mawa 23:45, 14. Apr. 2007 (CEST)

Quelle ist abermals das Buch von Brian Perren. Es wäre aber geschickt, die Sache nicht so euphorisch darzustellen. 88 Tonnen Nutzlast sind fast nichts - heutige Güterzüge haben 1600 t! Aber es rentierte sich eben, weil damit die zwei Transall entfielen und die verbrauchten auch einiges an Kerosin. Somit ein Nischenprodukt für einen eng umrissenen Markt. Der Rest reine Spekulation. --Orangebook 01:00, 16. Mai 2007 (CEST)
Hier steht, dass die Post bis 1991 Transall verwendet hat; heute werden Boeings verwendet, die tagsüber dem Passagierverkehr dienen: [1] --Christoph 13:05, 1. Jun. 2007 (CEST)

Acela und TGV

Zur Erinnerung: Der Acela wurde zwar optisch dem TGV nachempfunden, hat aber technisch damit wenig zu tun. Der Antrieb stammt von Alstom und ist gleich wie beim TGV, nicht aber das Fahrzeugkonzept und die Wagenkasten - die stammt von einem Kanadischen Neigezug, der Bombardier gebaut hat. Siehe auch den Acela Express Artiekl. --Pechristener 17:13, 27. Mai 2007 (CEST)

Fachbegriffe

Ein sehr schöner Artikel; allerdings sind einige interessante Details offenbar von Experten für Experten geschrieben. Man das aber sicher auch so ausdrücken, dass es auch ein Nichtexperte versteht?

Beispiele

Kapitel: TGV Sud-Est Der Sitzteiler in den Reihensitzen der 2. Klasse lag bei Inbetriebnahme bei 850 mm

Was will der Autor hier ausdrücken?

Kapitel: TGV Pos Auf der Neubaustrecke Nürnberg–Ingolstadt fanden im Juli 2006 dabei Hochtastfahrten auf bis zu 330 km/h statt.

Was könnte der Autor mit Hochtastfahrten gemeint haben? a) Einfach Hochgeschwindigkeitstestfahrten oder b) Hochgeschwindigkeitsfahrten, bei denen man sich an die oberste Leistungsgrenze des Systems herantastete? --Fredou 22:21, 12. Jun. 2007 (CEST)

Sind die Fragen immer noch aktuell? --Itsmiles 19:51, 17. Feb. 2008 (CET)

Jakobsdrehgestelle

Am 3. April 2007 stellte die modifizierte TGV-POS-Einheit 4402 (mit zwei Jacobs-Drehgestellen) einen neuen Geschwindigkeitsweltrekord für Schienenfahrzeuge auf. Jakobsdrehgestelle sind aber bei TGV-Wagenzügen völlig normal. Ich glaube durchaus gehört zu haben, dass man sie mit Fahrmotoren ausgerüstet hat. Schon beim letzten Rekord hatte man den Raddurchmesser auf 1050mm und die Fahrdrahtspannung auf 29kV erhöht und die Enddrehgestelle des Wagenzuges mit Antrieben versehen. --Falk2 21:36, 14. Jun. 2007 (CEST)

innenausstattung

weiss jemand warum derartige WELTEN für den fahrgast zwischen ICE und TGV liegen? der innenraum ist ja in keiner hinsicht vergleichbar, erinnert beim TGV meiner meinung nach eher an einen bizzaren regionalexpress als an ein flagschiff und fernreisezug. man unterstellt franzosen doch immer ein besonderes gespür für ästhetik und komfort, aber im TGV merkt man garnichts davon. bin kürzlich das erste mal mit einem gefahren und war absolut enttäuscht.. geschwindigkeit allein kann kein merkmal für die normalen reisenden sein, zumal die ballungsräume in deutschland allein wegen der höheren bevölkerungsdichte viel näher beinander sind und diese langen A nach B fahrten wie in frankreich garkeinen sinn machen würden. darum, das fahrerlebnis ist wirklich keines gewesen. -84.155.114.128 11:17, 21. Okt. 2007 (CEST)

Hm. Ich weiß nicht wirklich, welche Art von Antwort du auf diese "Frage" haben willst, aber auf jeden Fall stammt das Design für den TGV aus einer anderen Epoche als das für den ICE (frühe 70er statt späte 80er). -- mawa 14:30, 21. Okt. 2007 (CEST)

Abschnitt Signalsystem

Der Artikel TGV/Archiv/1 basiert in dieser Version auf einer Übersetzung von TGV aus der englischsprachigen Wikipedia, in dieser Version vom 20. November 2007, 21:45. Eine Liste der Autoren ist hier verfügbar.

Der Inhalt ist unter der Creative Commons Attribution-ShareAlike 3.0 Unported Lizenz sowie der GNU-Lizenz für freie Dokumentation verfügbar.

Einen kleinen Abschnitt habe ich weggelassen bzw. ersetzt, da für mich etwas zu unverständlich und ohnehin nicht durch Quelle belegt. --Steffen M. 15:20, 22. Nov. 2007 (CET)

Damit ist klar, warum sich einem deutschen Signalwerker beim Lesen die Zehennägel aufrollen. Ich denke nur an Das Signalsystem ist normalerweise freizügig; der Lokführer darf in einen besetzten Blockabschnitt einfahren, ohne vorher um Erlaubnis zu fragen. Ich überlege mir mal etwas bessere Formulierungen. --Falk2 05:19, 23. Nov. 2007 (CET)
Es steht dir frei, den Text zu korrigieren. --Steffen M. 17:37, 24. Nov. 2007 (CET)

Abschnitt Proteste gegen den TGV

Der Artikel TGV/Archiv/1 basiert in dieser Version auf einer Übersetzung von TGV aus der englischsprachigen Wikipedia, in dieser Version vom 20. November 2007, 21:45. Eine Liste der Autoren ist hier verfügbar.

Der Inhalt ist unter der Creative Commons Attribution-ShareAlike 3.0 Unported Lizenz sowie der GNU-Lizenz für freie Dokumentation verfügbar.

--Steffen M. 21:13, 22. Nov. 2007 (CET)

Strategie der Hochgeschwindigkeitszüge in Frankreich und Deutschland

Laut der Dokumentation "Planlos in die Zukunft" in der ARD sind die Strategien bzgl. der Hochgeschwindigkeitsstrecken in Frankreich und Deutschland unterschiedlich! Wer weiß genaueres und kann das in den Artikeln zum ICE bzw. TGV darüber etwas einbauen? (nicht signierter Beitrag von 129.187.87.10 (Diskussion) 23:46, 28. Feb. 2008)

In Frankreich werden Verwaltungsfachleute allgemein und Verkehrsplaner im Speziellen an wenigen zentralen Eliteschulen ausgebildet und bilden in der Folge eine zunftähnliche Art "Familie", welche im Fall der Bahnmodernisierung ein umfassendes, logisch kohärentes Konzept ausbrütete, welches Infrastruktur, Rollmaterial, Betriebsweise, Vermarktung etc. umfasste. Dieses in sich stimmige Konzept nimmt zwar nur beschränkt auf regionale und lokale Interessen Rücksicht, aber es ist in sich stimmig und funktioniert. Ein wesentliches Element ist dabei die zuvor bereits in Japan verwirklichte Trennung zwischen schnellem Personenfernverkehr und Güterverkehr. Gruss --Itsmiles 00:02, 29. Feb. 2008 (CET)
Wobei auch in Deutschland Verkehrsplaner durchaus gestandene Leute sind. Okay, mitunter treibt die föderalistische Struktur unseres Staates interessante Blüten, aber die wesentlichen Ursachen dürften wohl in der Bevölkerungs- und Geländestruktur Deutschlands liegen, die nun einmal anders ist als in Frankreich und andere Lösungen erfordert. Dass davon ein Günther Ederer im Sinne einer einseitigen Abgrenzung zur Erzeugung vermeintlicher Skandal-Bilder nichts wissen will, ist nichts neues. --Bigbug21 09:22, 29. Feb. 2008 (CET)
Das mit dem umfassenden, logisch kohärenten Konzept wäre erst einmal zu belegen. Was richtig ist: Die ersten Neubaustrecken der Bundesbahn wurden nur sekundär für den Personenverkehr gebaut. -- mawa 12:36, 29. Feb. 2008 (CET)
Aber sie werden heute primär vom Personenverkehr genutzt. Genau das meine ich mit kohärentem Konzept: dass die französischen Neubaustrecken von Anfang an auf die Anforderungen ihrer tatsächlichen Nutzung hin ausgerichtet wurden. Dass die Bevölkerungsstruktur Deutschlands oder der Schweiz andere Lösungen erfordert, ist unbestritten, jedoch stellt sich die Frage, ob das wirklich jene sind, die jetzt umgesetzt werden. --Itsmiles 19:04, 29. Feb. 2008 (CET)
Was heißt "werden primär vom Personenverkehr genutzt"? Nachts fahren auf den Misch-NBS Güterzüge im Blockabstand. -- mawa 14:53, 1. Mär. 2008 (CET)
Ursprünglich war doch eine Nutzung durch Güterzüge auch tagsüber vorgesehen. Rein mengenmässig fallen die ca. acht Nachtstunden weniger stark ins Gewicht als die 16 Tagesstunden - wobei ja kaum acht Stunden lang ein Güterzug im Blockabstand auf den nächsten folgen dürfte. --Itsmiles 15:12, 1. Mär. 2008 (CET)
Es gibt durchaus auch eine eingeschränkte Tagesnutzung durch den Güterverkehr. Aber es ist ohnehin fraglich, ob Zugzahlen so einen sinnvollen Maßstab darstellen; die Schnellgüterzüge wie PIC und IKE sind die einnahmestärksten Züge der DB, es ist durchaus möglich, dass der Konzern an den acht Nachtstunden mehr verdient als am Rest des Tages. Ich will daraus jetzt aber auch gar keine Glaubensfrage machen; es lässt sich aber nicht wegdiskutieren, dass der französische Schienengüterverkehr auf dem Weg in die Bedeutungslosigkeit ist, während es in Deutschland stark aufwärts geht, und dass das vielleicht auch etwas mit den unterschiedlichen Ausbaustrategien zu tun haben könnte. -- mawa 16:09, 1. Mär. 2008 (CET)
Hast du Zahlen dazu? Mindestens zum Teil ist ein Unterschied sicher durch die LKW-Maut in Deutschland erklärbar, allenfalls auch durch strengere Kontrolle von Vorschriften im Strassenverkehr. --Itsmiles 16:32, 1. Mär. 2008 (CET)
In Frankreich ist die Güterverkehrsleistung auf der Schiene von 1994 bis 2006 von 49,7 auf 40,9 Mrd. tkm gesunken (mit einem Zwischenhoch bei 55,4 Mrd. tkm im Jahre 2000). In Deutschland ist sie im selbem Zeitraum von 70,6 auf 107,0 Mrd. tkm gestiegen, wobei es nur ein Jahr ohne Anstieg gegenüber dem Vorjahr gab (2001). Damit ist der Güterverkehr im "umfassenden, logisch kohärenten Konzept" Frankreichs augenscheinlich nicht ausreichend berücksichtigt worden. Und auch wenn ich nicht glaube, dass der Erfolg des deutschen Schienengüterverkehrs auf den NBS-Bau zurückzuführen ist, lässt doch das Gewicht, das er bei deren Planung hatte, vermuten, dass in Deutschland anscheinend die besseren Konzepte für den Güterverkehr da sind. Man muss sich z.B. auch fragen, ob es in Frankreich in den 1970ern neben den LGV auch Investitionen in Rangierbahnhöfe, KV-Terminals und Güterstrecken gab wie in Deutschland, ich erwähne da mal nur den Rbf Maschen. -- mawa 22:27, 1. Mär. 2008 (CET)

Dieser differenzierten Darstellung will ich auch gar nicht widersprechen. Meine Behauptung, das TGV-Konzept sei logisch kohärent und funktioniere im Sinne seiner Erfinder, schliesst nicht aus, dass es Probleme geben kann, die dieses Konzept nicht löst. Es ist eben klar auf den Personenverkehr ausgerichtet, und in diesem Bereich lässt sich der Erfolg nicht leugnen. Die implizit mit dieser Planung verbundene Hoffnung, auf dem Altnetz freiwerdende Kapazitäten kämen automatisch dem Güterverkehr zugute, scheint sich nicht erfüllt zu haben. Allerdings könnte ich mir vorstellen, dass mit einigen relativ geringfügigen Nachbesserungen ein durchaus attraktives Güterbahnnetz geschaffen werden könnte. Entsprechende Anstrengungen sind ja neuerdings auch im Gang. Die Frage der Rangierbahnhöfe und Terminals kommt dann natürlich noch hinzu, wie auch jene der ganzen verkehrspolitischen Rahmenbedingungen (LKW-Besteuerung etc.). Andere Frage: Hast du den Überblick, was in Deutschland an Güterstrecken geplant oder bereits realisiert ist? --Itsmiles 02:06, 7. Mär. 2008 (CET)

AGV???

Was ist denn damit???????? --85.181.37.57 15:01, 12. Apr. 2008 (CEST)

Hat schon längst einen eigenen Artikel!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! --Bigbug21 15:32, 12. Apr. 2008 (CEST)
Kan mann sogar FINDEN!!!!! KLICKEN!!!!EINSELF --FGodard ✉ Bewertung 16:44, 12. Apr. 2008 (CEST)

Nicht korrekt

Ich kenn mich nicht so aus, denk aber, dass ein paar Dinge überarbeitet werden müssten:

  • Der TGV Paris-Stuttgart wurde nicht generell nach München verlängert, sondern nur einmal am Tag.
  • Der TGV in die Vogesen fährt einmal am Tag nach St Die Des Voges.
  • Ich las was von Geschwindigkeiten auf der NBS Nürnberg-München, so ganz klar wird aber nicht, dass er dort im Regelbetrieb gar nicht langfährt
  • Erwähnenswert find ich auch, dass ein TGV nach Stuttgart mit Mitarbeitern beider Bahnen besetzt ist
  • Die Eurostar-Züge sind, im Gegensatz zum sonstigen TGV, mit druckdichten Kabinen ausgestattet

Bin nicht sicher, dass alles so richtig ist, daher bitte ich einen Fachmann um Korrektur. Danke. --TSDUS 21:16, 3. Okt. 2008 (CEST)

Ergänzung: Im Artikel steht auch, dass der TGV auf der Strecke Paris-London einen Marktanteil von 70% hat. Hat er den im Bahnverkehr (da fährt aber doch gar nichts anderes?) oder im Verkehr allgemein? --TSDUS 21:24, 3. Okt. 2008 (CEST)
Gemeint ist der Modal split, also der Verkehrsmarkt als Ganzes. --bigbug21 23:50, 3. Okt. 2008 (CEST)

widerspiegeln

Leute, es heißt widerspiegeln, was soviel bedeutet wie zurückwerfen und nicht (immer) wieder werfen! Könnten wir diesen edit-war jetzt bitte beenden? axpde 22:26, 7. Okt. 2008 (CEST)

Er hat recht, nehmt mal euren Duden hervor. --Voyager 22:36, 7. Okt. 2008 (CEST)
Auf der Disk-Seite der IP hatte ich geschrieben, dass der "Duden-Korrektor" mir nicht geholfen hat. "Wider" steht doch für "gegen", zum Beispiel bei Widerspruch. Das "wieder" mit "ie" kommt dagegen dann vor, wenn es um "wiederholen" geht. Oder? Ganz ehrlich: ich weiss/ wusste es nicht. Und damit war ich nicht allein... Was aber viel wichtiger ist, sind die Inhalte. Da äussert sich leider keiner. Siehe oben. --TSDUS 21:36, 8. Okt. 2008 (CEST)

Einzelnachweise

Leute, prinzipiell finde ich ja gut, dass die Liste der Einzelnachweise rein optisch nicht soviel Platz einnimmt, solange aber bei der Druckversion auch nur eine scrollbare Liste erscheint, verschwinden beim Drucken etliche links! Also entweder jemand (wer?) bastelt dafür eine zentrale Lösung, oder wir müssen uns weiterhin mit den elend langen Liste abfinden! axpde 10:15, 10. Okt. 2008 (CEST)

Verschiebung nach Train à grande vitesse

Sollte das Lemma nicht ausgeschrieben sein? Wer stimmt mir zu oder gibt es Wiki-Regelungen, die dagegensprechen? Von TGV sollte dann eine Weiterleitung angelegt werdern.
denkt --Bergi Noch Fragen? 16:35, 6. Dez. 2008 (CET)

Volle Zustimmung meinerseits, ich habe mich schon oft gefragt, warum ICE ein redirect auf Intercity-Express ist, aber Train à grande vitesse unter TGV zu finden ist!?! axpde 18:01, 6. Dez. 2008 (CET)
Ich habs mal gemacht. Sollte man den Titel per {{DISPLAYTITLE|train...}} noch kleinschreiben, so wie es in der Einleitung steht?
fragt sich --Bergi Noch Fragen? 18:58, 8. Dez. 2008 (CET)

Datei:Carte TGV.svg

Dass der SVG-Renderer Ärger macht, ist ja bekannt. Gibt es denn aber bei der TGV-Karte keine Möglichkeit zur Korrektur? Ich kenne mich nicht so gut mit SVGs aus. Zum Vergleich hier das Original. Gruß, s2g Quatschen? 00:24, 23. Feb. 2009 (CET)

Falsche Angabe über Gesamtlänge des Streckennetzes

Im ersten Absatz des Artikels steht: "Die Gesamtlänge dieser lignes à grande vitesse (LGV) beträgt rund 1540 km." Diese Information ist Stand 2001, als die LGV Mediterranee eröffnet wurde. Seit Juni 2007 sind aber noch die 300 km der LGV Est-Europeenne dazugekommen, es sind somit ca. 1840 km. Es wird Zeit, das endlich zu aktualisieren, zumal bereits weitere Strecken in Bau sind (z.B. im Burgund und an der spanischen Grenze). (nicht signierter Beitrag von 92.106.83.244 (Diskussion) 06:08, 15. Mär. 2009)

Vorgeschichte

Ab 1967 wurde im kommerziellen Betrieb die Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h eingeführt, zunächst zwischen Paris und Toulouse („Le Capitole“) und wenig später auch zwischen Paris und Bordeaux („L'Aquitaine“ und „L'Etendard“). Auf letzterer Verbindung wurden Reisegeschwindigkeiten bis 145 km/h erreicht, was für konventionelle Strecken wiederum Weltrekord bedeutete - ich denke hier kann etwas nicht stimmen. Sind die 145 km/h falsch, oder müsste es durchschnittliche Reisegeschwindigkeiten heissen? --Lukas Grossmann 23:13, 23. Mär. 2009 (CET)

Nein, wieso. Im Artikel Reisegeschwindigkeit steht: Unter Reisegeschwindigkeit versteht man die durchschnittliche Geschwindigkeit auf einer Reise." Noch Fragen? --bigbug21 01:12, 24. Mär. 2009 (CET)
Sollte man den Artikel dann eventuell verlinken? Ich bin nicht sicher, dass die Definition von Reisegeschwindigkeit allgemein bekannt ist. Ausserdem scheint dann die zweite Verwendung des Begriffs in diesem Artikel falsch zu sein: Seit dem 9. Juni 2007 verkehrt der TGV zwischen Paris und Luxemburg via Metz mit einer maximalen Reisegeschwindigkeit von 320 km/h. --Lukas Grossmann 07:42, 24. Mär. 2009 (CET)
Guter Punkt. Ich hab's korrigiert. --bigbug21 08:18, 24. Mär. 2009 (CET)

Stromversorgung

Anscheinend erfolgt die Stromversorgung mancher Linien über einphasige Hochspannungsleitungen, was für Bahnen mit 50 Hz-Betrieb absolut unüblich ist. Wer weiß mehr über das Stromversorgungssystem? (nicht signierter Beitrag von 91.46.209.40 (Diskussion | Beiträge) 23:07, 9. Apr. 2009 (CEST))

Unfall?

Laut Artikel gab es noch nie einen UNfall mit Todesfolge in der TGV-Geschichte. Wenig später wird von mindestens einem Unfall mit 2 Toten gesprochen, welcher der schlimmste in der Geschichte gewesen sein soll. Was ist nun richtig, bzw.kann das mal geändert werden? --Bastihitzi 21:11, 2. Dez. 2009 (CET)

Das hat schon alles seine Richtigkeit. Im Artikel steht "...bis heute keinen einzigen Unfall mit Todesfolge, der auf den Betrieb auf Schnellfahrstrecken zurückzuführen ist...". Der weiter unten erwähnte Unfall mit Todesfolge hat sich auf einer Altbaustrecke ereignet, wie es übrigens auch in der Zwischenüberschrift heißt.--ChrisStuggi 09:26, 3. Dez. 2009 (CET)

Neue Streckenführung in DE ab September 2010?

Ich habe gerade festgestellt, dass es ab dem 28. August 2010 nicht mehr möglich ist die Strecke Karlsruhe -> Paris direkt mit dem TGV zu buchen. Es werden einem nur noch Fahrten über Mannheim oder Straßburg angeboten (sprich Fahrt dorthin mit ICE und dort dann Zustieg in den TGV). Ursprünglich war diese Fahrstrecke Stuttgart -> Karlsruhe -> Straßburg -> Paris. Weiß dazu jemand etwas genaueres, ob hier Änderungen in der Streckenführung vorgesehen sind oder ob evtl. Karlsruhe als Haltebahnhof wegfällt? Auf der offiziellen TGV Seite finde ich leider nichts dazu. Danke! (nicht signierter Beitrag von 192.109.50.48 (Diskussion) 14:57, 22. Jun. 2010 (CEST))

Ich sehe nach wie vor 4 TGV-Verbindungen ab Karlsruhe Hbf nach Paris Est, auch ab September. Noch nicht mal die Abfahrtszeiten sind anders. ---Nobbi 18:50, 22. Jun. 2010 (CEST)
Also das ist hier ja kein Eisenbahnforum, aber wenn es die Ausnahme bleibt. Von September an ist die Strecke Kehl-Staßburg für sechs Wochen gesperrt wegen des Brückenneubaus über den Rhein. siehe auch http://www.badische-zeitung.de/kehl/neue-rheinbruecke-macht-die-zuege-schnell--12769734.html --ChrisStuggi 19:40, 22. Jun. 2010 (CEST)

Ungültiges Archivierungsziel

Die Zielangabe bei der automatischen Archivierung dieser Seite ist ungültig. Sie muss mit demselben Namen wie diese Seite beginnen. Wende dich bitte an meinen Besitzer, wenn das ein Problem darstellen sollte. ArchivBot 04:00, 23. Jan. 2012 (CET)

erledigtErledigt Harry8 10:14, 23. Jan. 2012 (CET)

fr:Ouigo

http://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/unternehmen/franzoesische-staatsbahn-mit-dem-billig-tgv-fuer-zehn-euro-ans-mittelmeer-12086489.html (nicht signierter Beitrag von 80.187.102.39 (Diskussion) 19:23, 19. Feb. 2013 (CET)) Hier ist noch ein Bericht zu dem Thema Frankreich: TGV Ouigo – Billigflieger auf Schienen. Ist das eine eigene Baureihe oder nur eine neue Zuggattung? --master-davinci 17:17, 24. Feb. 2013 (CET)

Für den TGV Ouigo wurden vier Duplex-TGV umgebaut. Also keine neue Baureihe, nur eben halt Billigflieger auf Schienen. --Hoff1980 (Diskussion) 18:11, 29. Apr. 2013 (CEST)
Den Artikel gibt es nun Ouigo.
Dieser Abschnitt kann archiviert werden. --Hoff1980 (Diskussion) 10:26, 20. Jun. 2013 (CEST)

Verschiebung ... wieso?!?

siehe Betreff! ICE leitet auch weiter nach Intercity-Express! a×pdeHallo! 13:52, 20. Mai 2014 (CEST)

Na und? TGV ist die gebräuchlichere Verwendung/Aussprache => wieso dies so bei ICE gemacht wurde? wer weiss? vermutlich weil ICE auch für eine Vielzahl anderer Bedeutungen steht.--Stauffen (Diskussion) 14:00, 20. Mai 2014 (CEST)
Nach dem Artikel ist TGV, nicht aber "train à grande vitesse", eine Marke von SNCF. --Airliner380 (Diskussion) 14:10, 20. Mai 2014 (CEST)

Unfall vom 24. Juli 2013 fehlt / 77 Tote und 143 Verletzte (Erledigt)

Der Unfall vom 24. Juli 2013 fehlt. Dabei sind 77 Menschen gestorben und es gab 143 Verletzte. Oder war das - anders als in der Beschreibung - kein TGV? Der Unfall war in Spanien.

http://www.youtube.com/watch?v=NSAzMr6QFCo

--Sassenburger (Diskussion) 03:52, 23. Jul. 2014 (CEST)

Nein, das war ein Talgo Pendular in Triebzugform. Guck mal unter RENFE-Baureihe 130. Äußerlich leicht ähnlich sind die Fahrzeuge, doch beim Talgo sind die Mittelwagen nur etwa halb so lang, statt Jakobsdrehgestellen gibt es zwischen den Wagenkästen Einzelachslaufwerke und diese haben noch dazu Losräder. –Falk2 (Diskussion) 07:00, 23. Jul. 2014 (CEST)
Ok --Sassenburger (Diskussion) 14:22, 24. Jul. 2014 (CEST)

Lärmschutz

hatten die TGV-Strecken nicht von vorneherein Lärmschutzwände , auch als Streckenschutz gegen Schafherden, Suizidenten etc. ?

Nein, deshalb sind die Schnellfahrstrecken eingezäunt. Lärmschutzwände sind im außerhalb der Städte dünnbesiedelten Frankreich nur an wenigen Stellen überhaupt sinnvoll. In Spanien ist es im Übrigen genauso. –Falk2 (Diskussion) 10:43, 31. Okt. 2014 (CET)

Europäische Netzkarte

Ich habe die von mir erstellte Karte "Networks of Major High Speed Rail Operators in Europe" dem Abschnitt über Stecken ins Ausland hinzugefügt (https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Networks_of_Major_High_Speed_Rail_Operators_in_Europe.gif). Sie ist mit zahlreichen Quellenangaben versehen (siehe Wikimedia) und nach meinem besten Wissen und Gewissen aktuell und akurat. Ich denke, sie stellt eine sinvolle Ergänzung dar, da auf ihr das Gesamtnetz des TGV sowie alle Umsteigemöglichkeiten auf andere HGV-Netze zu sehen sind. Ich hoffe, das geht in Ordnung so.

--Silvercowcreamer (Diskussion) 09:26, 7. Jun. 2015 (CEST)

Die Idee ist nicht schlecht, doch so richtig gefällt mir die Karte nicht. Sie verspricht Schnellverbindungen beispielsweise zwischen Andalusien und Skandinavien, die so einfach nicht bestehen. Einmal sind viele Farbig markierte Strecken zwar von Zügen befahren, mit denen hohe Geschwindigkeiten erreichbar wären, doch der Ausbauzustand erlaubt nur einen konventionellen Betrieb. Dann, und das ist noch einschneidender, die Bahnverwaltungen, die früher kooperierten, gucken nur noch nach innen und mit einem Auge schielen sie auf die Flughäfen. Von Málaga bis Leipzig in einem Rutsch ohne Kunstpausen, das ist mir mal 1993 gelungen. So etwa 13.00 ab, fünf Minuten Übergang in Madrid-Chamartín, durchgehend bis Paris, nach etwa zwei Stunden weiter und vor Mitternacht zu Hause. Heute klappt das, von Ausnahmen abgesehen, nur noch mit Zwischenübernachtung. Die Vernetzung fehlt insbesondere, weil man meint, Schnellverkehr könne Nachtverbindungen ersetzen. Das funktioniert jedoch nur auf Mittelstrecken unter 1000 Kilometern. --Falk2 (Diskussion) 14:32, 7. Jun. 2015 (CEST)
Ich habe auf der Wikimedia-Seite Kate die Kriterien zur Aufnahme von Verbindungen jetzt explizit angegeben. Natürlich zeigt die Karte nur, welche Verbindungen derzeit angeboten werden, nicht, ob deren Nutzung im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern auch sinnvoll ist. Jedoch kommt man laut DB Navigator von Madrid nach Köln in 14 Stunden, das finde ich schon sportlich. Ich denke daher, als erster Überblick ist die Karte schon informativ. Ich habe auch vor, eine vergleichbare Karte über den europäischen Nachtverkehr zum machen, die kann man dan in den Artikel über Nachtzüge einbinden. --Silvercowcreamer (Diskussion) 14:50, 7. Jun. 2015 (CEST)

TGV auf nicht elektrifizierten Strecken

Hallo, kann mir jemand verraten, wie das funktioniert? Wird der TGV von einer Diesellok gezogen? 62.225.159.172 11:59, 24. Sep. 2015 (CEST)

Hallo, richtig auf nicht elektrifizierten Strecken wurde der TGV von einer Diesellok gezogen. (siehe hier: [2]) Heute ist dies nicht mehr der Fall... --Hoff1980 (Diskussion) 22:29, 24. Sep. 2015 (CEST)
Danke für die Antwort!
Fährt der TGV heute nur noch auf elektrifizierten Strecken?
Ein Hinweis im Artikeltext wäre nett.
62.225.159.172 08:51, 25. Sep. 2015 (CEST)

Unfall mit 10 Toten

Frankreich kommt nicht zur Ruhe... Heute ist bei einer Testfahrt ein TGV entgleist und in einen Kanal gestürzt. Von den 50 Technikern an Bord des Hochgeschwindigkeitszuges, sind mindestens 10 ums Leben gekommen. Es ist der schwerste Unfall in der Geschichte des TGV. --77.20.163.147 20:11, 14. Nov. 2015 (CET)

Wikipedia ist kein "newsticker". Sobald verlässliche Informationen zur Verfügung stehen, wird das natürlich in den Artikel aufgenommen, ggfs. sogar mit einem eigenen Artikel! a×pdeHallo! 16:59, 15. Nov. 2015 (CET)
http://www.heute.de/tgv-bei-strassburg-entgleist-tote-und-verletzte-40997670.html --77.20.163.147 10:14, 16. Nov. 2015 (CET)
Eisenbahn-Unfall von Eckwersheim, Artikel wurde 08:00 (UTC), 15. Nov. 2015‎ von Lantus angelegt. --Helium4 (Diskussion) 16:16, 17. Nov. 2015 (CET)

Neubaustecke nicht klar definiert

Abschnitt Unfälle, Unterabschnitt Neubaustrecke.

Der Begriff Neubaustrecke, meint 1. alle Neubaustrecken (0. Ab welches Baujahr?) auf denen TGVs fahren?

Oder 2. nur solche mit Hochgeschwindigkeitsverkehr? (3. Ab welchem Tempo)? --Helium4 (Diskussion) 16:23, 17. Nov. 2015 (CET)

Ich denke, damit sind die seit 1981 in Frankreich genommenen Schnellfahrstrecken (auf Französisch Ligne à grande vitesse (LGV) gemeint. Die wurden alle neu gebaut. Das mag in Deutschland und anderswo anders sein, denn in dem Artikel Neubaustrecke steht der Hinweis, dass „diese Begriffe häufig irrtümlich synonym gebraucht“ werden. Ein Beispiel, welches mir einfällt, ist die niederländische Neubaustrecke Betuweroute, die keine Schnellfahrstrecke ist.
Du hast deine Fragen drei Tage nach dem TGV-Unfall von Eckwersheim gestellt. In dessen Einleitung werden die obigen Begriffe kombiniert; es wird dort von der Neubau-Schnellfahrstrecke
LGV Est européenne
 geschrieben. Ein Kilometer weiter wäre der Zug auf der Bestandsstrecke (=Altstrecke) gefahren. – Kannst Du damit selbst eine zufriedenstellende Definition formulieren und in den Artikel einbringen?
Evtl. macht uns die Linie Haut-Bugey die Definition schwierig. Diese für 120 km/h ausgebaute Alpenstrecke wird nur vom TGV (durchgehend) befahren und hat dasselbe Stromsystem wie die neugebauten LGV-Strecken. --KaPe (Diskussion) 21:34, 7. Feb. 2016 (CET)

Die Unterscheidung der Unfälle geht vermut'ich auf den Artikel der französischsprachigen WP fr:Accidents de TGV zurück. Dort wird es als passent (convient) bezeichnet, dzwei Sachlagen zu unterscheiden:

  • Betrieb des TGV auf Hochgeschwindigkeitsstrecken (in Frankreich sind dies Neubaustrecken)
  • Betrieb des TGV auf klassischen Strecken, im gemischten Betrieb (mit anderen Zügen)

Wobei nur rund 25% der Streckenkilometer, welche die TGV zurücklegen, auf den Hochgeschwindigkeitsstrecken gefahren würden. --KaPe (Diskussion) 14:56, 18. Feb. 2016 (CET)

stillgelegt

ist für Fahrzeuge der falsche Ausdruck. Stilllegungen gibt es bei der Infrastruktur. Fahrzeuge werden abgestellt und anschließend ausgemustert. Möglicherweise ist der schweizer Sprachgebrauch eine Ursache für Verwirrungen, doch für nichtschweizer Eisenbahnerohren klingt »Fahrzeug B wurde stillgelegt« außerordentlich gewöhnungsbedürftig. Den Begriff gibt es so nur in Bezug auf ein hoheitliches Einsatzverbot.

Was nun die beiden TGV-Reseau-Einheiten betrifft, wurden die nur abgestellt, vielleicht wegen Erreichen der Laufgrenze (die klassische z-Stellung) und Warten auf Aufarbeitung oder tatsächlich ausgemustert? Nicht zu vergessen, die einzelnen Fahrzeuge einer solchen Einheit sind auch getrennt nutzbar. Dass eine vollständige TGV-Einheit aus zwei Lokomotiven, zwei End- und mehreren Mittelwagen im Ganzen zerlegt wird, ist nur schwer vorstellbar. –Falk2 (Diskussion) 18:27, 21. Jan. 2016 (CET)

Die Quelle wurde leider nicht konkreter, sonst wäre das entsprechend im Artikel vermerkt. --bigbug21 (Diskussion) 19:42, 21. Jan. 2016 (CET)
Dann sollten wir »abgestellt« draus machen. Klingt besser und ist auf keinen Fall falsch. –Falk2 (Diskussion) 01:38, 22. Jan. 2016 (CET)
Erledigt. --bigbug21 (Diskussion) 15:57, 23. Jan. 2016 (CET)
Danke, deutlich besser. –Falk2 (Diskussion) 16:01, 23. Jan. 2016 (CET)

Der Name „TGV“ soll auslaufen?

Kann es selber kaum fassen! Hier dazu ein Pressebericht der SNCF vom 26.05.2017 ! Neuer Name soll "inOUI" werden? Scheinbar ernst gemeint, bei Wikipedia-Frankreich bereits eingearbeitet. --Mukundi (Diskussion) 16:15, 31. Mai 2017 (CEST)

Nicht vorschnell Schlüsse ziehen - der Name TGV für den Zug bleibt selbstverständlich erhalten, nur das kommerzielle Angebot soll den neuen Namen ("unglaublich", "unerhört") erhalten; mit anderen Worten, selbst wenn man ein Ticket über InOUI (oder dem schon vorhandenen OUIgo kauft), fährt man in einem TGV (ahnlich wie wenn man ein "Sprinter"-Ticket kauft, ist dies weiterhin ein ICE, in dem man reist) - ich glaube dies ist ein publizistischer Sturm im Wasserglas.--Stauffen (Diskussion) 18:43, 31. Mai 2017 (CEST)
Immerhin werden anscheinend die Züge umlackiert: https://www.welt.de/wirtschaft/article165144742/Die-Ikone-TGV-verschwindet-und-Frankreich-regt-sich-auf.html --Schwobator (Diskussion) 18:32, 1. Jun. 2017 (CEST)
Auch dieser Artikel ("Die berühmten TGV-Schnellzüge sollen künftig InOui heissen. Bei den Franzosen stösst der Namenswechsel auf Unverständnis") lässt darauf schliessen, dass TGV als Zuggattung auslaufen soll. Die Baureihen heissen weiter TGV, aber es soll künftig keine Züge mehr geben, die unter dem Namen TGV fahren - sondern eben nur noch OUIgo für die billigen und InOUI für die höherwertigen Verbindungen. Das würde schon ein Verschwinden des Namens TGV aus der breiten Öffentlichkeit bedeuten. Gestumblindi 19:05, 1. Jun. 2017 (CEST)
das stimmt, ABER gemäs Wikipedia:NK muss der artikel über die züge, weiterhin "TGV" heisen, weil sie als TGV vorgestellt worden sind-- Conan (Eine private Nachricht an mich? Bitte hier lang.) 19:48, 1. Jun. 2017 (CEST)
Bis jetzt behandelt der Artikel TGV Baureihe und Zuggattung gemeinsam. Es braucht dann wohl einen neuen Artikel zur neuen Zuggattung analog zu Ouigo (das sind ja auch TGV-Züge). Gestumblindi 20:09, 1. Jun. 2017 (CEST)

Vorschlag: Machen wir es so wie beim Intercity-Express!

Auch da gibt es einen übergeordneten Artikel und diverse Einzelartikel zu den verschiedenen Triebzügen: ICE 1 (DB-Baureihe 401), ICE 2 (DB-Baureihe 402), ICE T (DB-Baureihe 411 bzw. 415), ICE-TD (DB-Baureihe 605), ICE 3 (unterteilt in DB-Baureihe 403 (1997), DB-Baureihe 406 und DB-Baureihe 407), sowie ICE 4 (DB-Baureihe 412). A propos, irgendwie nicht ganz konsistent belemmat, aber das hier nur am Rande. axpdeHallo! 11:22, 2. Jun. 2017 (CEST)

Nützliche Links

Übersichtlicher Hinweiskasten oder was Ähnliches (erl.)

Gut wäre ja mal ein übersichtlicher Hinweiskasten gleich in der Einleitung nebenan (wie bei anderen Schienenfahrzeugen dieser Art, also wie beim ICE 1, 2, 3 und 4), zudem aber mit tatsächlicher Höchstgeschwindigkeit (und gleich darunter auch die im sogenannten „Regelbetrieb“), dazu das Baujahr und so weiter. .. oder wenigstens wie wohl beim ebenso übergeordneten ICE-Eintrag auch hier (nebenan, in der Einleitung) eine kurze Übersicht, welche TGVs (also wohl die auch sogenannten Generationen oder Varianten) es denn schon gibt. .. oder einen entsprechenden (gegenwärtig leider nicht ganz so übersichtlichen) Abschnitt, wie beim Shinkansen (mit „Überblick“). .. Hauptsache es ist für die Leser schnell ersichtlich, wie schnell denn dieser (und auch andere Züge dieser Art) tatsächlich sein könn(t)en. Womöglich gibt es ja sogar schon eine derartige Übersicht(sseite – irgendwo verkramt), auf welche dann nur noch hingewiesen werden bräuchte. MfG. -- ON7cg5z, am 5.10.2017, 12:04 (MESZ)

Das ist hier nicht sinnvoll, weil »TGV« keine Fahrzeugbauart, sondern eine Zuggattung ist. Artikel über die einzelnen Bauarten haben wir nicht. Die würden einen radikalen Umbau und sehr viel Arbeit bedeuten. Die zulässige Fahrzeuggeschwindigkeit ist ein klassischer Schwanzvergleich. Den braucht eigentlich niemand und mit der physisch möglichen Endgeschwindigkeit hat die zulässige Geschwindigkeit nicht viel zu tun. Denk an die 354km/h, den die nur geringfügig angepasste 1216 050 bei Messfahrten erreicht hat. Die regulär für 220 oder 230km/h zugelassene Maschine war im Serienzustand, nur Schneepflüge und Scheibenwischer wurden abgebaut. So oder so ähnlich ist es mit den meisten elektrischen Triebfahrzeugen, bei klassischen Reihenschlussmotoren wirkt letzten Endes nur die Zerstörung des Läufers durch die Zentrifugalkraft begrenzend. Solange die Leistung größer als der Laufwiderstand ist, beschleunigt das Fahrzeug. Die Aufsichtsbehörde verlangt für die Zulassung für eine bestimmte Geschwindigkeit unter anderem den Nachweis, dass der Wert um zehn Prozent überschritten werden kann. Damit soll vermieden werden, dass Triebfahrzeuge dauerhaft mit Grenzleistung betrieben werden, weil sich dabei der Verschleiß drastisch erhöht. Die letzten TGV-Rekordfahrten über 500kmh hatten mit dem Serienzustand nicht mehr viel zu tun. Es ging dabei auch mehr um die Laufsicherheit und die Stromuführung. –Falk2 (Diskussion) 20:26, 5. Okt. 2017 (CEST)
Danke, Falk2, für deinen Einblick – ich hatte gestern nicht bedacht, daß bei solchen […-]Vergleichen (wenn es nur um die reine Geschwindigkeit geht) derartig gemogelt wurde – womöglich wären da genauere Zielvorgaben (wie etwa nur bei entsprechenden Zügen, welche auch im Regelbetrieb eingesetzt werden), sinnvoller gewesen, um solche (Un)Vergleiche zu vermeiden. Aber gut, das geht dann auch weit über meinen eigentlichen Fachbereich hinaus, den ich hier(mit) nur hin und wieder mal pflege(n möchte). -- ON7cg5z, am 6.10.2017, 07:31 (MESZ)

Der Abschnitt hier hat sich für mich nun erledigt – das Zauberwort, welches mir gestern nicht eingefallen war, heißt ‚Rekord‘, wozu es ja bereits einen Verweis (nebenan, in der Einleitung [und Weitere, darunter]) gibt.[3] Übersichtlich ist zwar (für mich) was anderes, aber naja, ich belasse es dann wohl besser dabei. Unter „Liste der Geschwindigkeitsweltrekorde für Schienenfahrzeuge#Höchstgeschwindigkeit“ hab ich doch noch eine Übersicht gefinden, wie ich sie wohl auch im Sinn hatte. Besten Dank, an die fleißigen Hände, welche dort mitwirkten. -- ON7cg5z, am 6.10.2017, 07:57 (MESZ)

Ich finde den Hinweis, dass eine übersichtliche Darstellung der unterschiedlichen TGV-Typen nicht verkehrt wäre, gar nicht so schlecht, Als Vorlage könnte die vergleichbare Tabelle beim Velaro dienen: Siemens_Velaro#Technische_Daten_im_Vergleich

Weltrekordfahrt vom 3. April 2007 – Vermutungen und Halbwahrheiten

In diesem Abschnitt sind über den TGV-Rekordzug zwei Aussagen enthalten, die als Vermutung/Halbwahrheit nach den Wiki-Qualitätsregeln hier nichts zu suchen haben, zu mal keine wirklich belastbaren Belege angeführt werden:

  1. Laut Angaben von mitreisenden Journalisten[Beleg] seien ab etwa 400 km/h Abrissfunken aus dem Stromabnehmer gesprungen, ab 500 km/h seien starke Vibrationen zu spüren gewesen.
  3. Der Hersteller Alstom wies Einschätzungen des Mitbewerbers Siemens zurück, der Zug sei nach der Rekordfahrt „schrottreif“ gewesen, Triebköpfe und Wagen würden nach Rückbau in den Serienzustand im Fahrgastbetrieb weiter verwendet.[Beleg]

Da beide Aussagen gegen die Beleg-Grundsätze verstoßen, wurde von mir – mit Bezug auf Beleg-Grundsatz Nr. 3 – die Aussage 1 (vergeblich) entfernt. Aussage 2 wurde auch (vergeblich) entfernt, obwohl sie zusätzlich als Kompromiss im Hauptartikel V150 steht und dort durch weitere Beschreibungen und "Beweisfotos" richtig gestellt wird.

Es kann nicht sein, daß Wikipedia hier anscheinend von Vertretern der deutschen Eisenbahnindustrie benutzt wird, unbelegte Falschaussagen über den TGV zu verbreiten.

Eine Bitte an Axpde: Du schreibst in deiner Löschrücknahmebegründung: Auch wenn SNCF es immer wieder versucht, aus der Welt zu tilgen: Es gibt zuviele Belege, dass der Zug zumindest teilweise beschädigt wurde! Na prima, dann füge diese vielen Belege doch einfach an ... und alles ist wieder gut!

Beste Grüße von --Georg2011 14:51, 17. Dez. 2017 (CET)

Palettenspringen und Fahrleitung ohne Y-Beiseile (bitte das Bild maximieren)
Palettenspringen ist in Frankreich nicht ungewöhnlich. Die Fahrleitung ist auch auf Schnellfahrstrecken vielfach ohne Y-Beiseile aufgehängt, dafür sind die Paletten in der Regel doppelt gefedert. Trotzdem gibt es an den Stützpunken oft bis regelmäßig Abreißfunken. Insbesondere auf den »Rübenbahnhöfen« ist das bei mit hohen Geschwindigkeiten durchfahrenden Zügen gut zu sehen. Die Berichte über die Fahrzeugschäden stammten von Siemens und damit von einem Mitbewerber. Allzuviel kann man darauf nicht geben. Nochwas wird in diesem Zusammenhang übersehen, bei den letzten Rekordfahrten waren die technischen Änderungen erheblich. Die Raddurchmesser wurden von 920 auf 1092mm soweit vergrößert, dass die Radsätze gerade noch einzubauen waren. Soweit ich weiß, ging man bei den vorletzten Rekordfahrten auf 1020 oder 1050 Millimeter. Zusätzlich wurden die beiden Jakobsdrehgestelle Triebdrehgestelle, in Unterstock des mittleren Wagens wurde die elektrische Ausrüstung dafür eingebaut. »Seriennah« kann man das jedenfalls nicht nennen. Darum ging es beiden Versuchen auch nicht. Hatten die nicht was mit der Laufsicherheit zu tun? Vibrationen sind bei Hochgeschwindigkeitsmessfahrten ebenfalls nicht ungewöhnlich. Sie werden schließlich durchgeführt, um die Ursachen dafür zu ermitteln und Abhilfemaßnahmen zu erproben. Ich sehe keinen Grund, die Wagenkästen nicht in den Serienzustand zurückzubauen und weiterzunutzen. Seit Siemens und Alstom ihre Eisenbahntechniksparten zusammenzulegen wollen, haben die Berichte über den schrottreifen Messtriebzug übrigens aufgehört. Da höre ich die Nachtigall mal wieder heftig galoppieren. –Falk2 (Diskussion) 16:26, 17. Dez. 2017 (CET)

"Weitere Entwicklung"

Dieser Abschnitt endet 2004. Es ist kaum anzunehmen, dass es seither keine Entwicklungen mehr gab? ;-) Was man z.B. einbringen könnte: Die Einführung des Markennamens inOui, der bis jetzt nur in der Einleitung erwähnt wird. Gestumblindi 23:55, 12. Jun. 2018 (CEST)

Unfall vom 22. Juni 2020

Muss das wirklich sein? Ein derartiger Personenunfall kommt bei allen Eisenbahnbetrieben immer wieder vor und er hat nichts mit dem Prinzip »schnellfahrender Reisezug« zu tun. Raus damit! –Falk2 (Diskussion) 12:02, 22. Jun. 2020 (CEST)

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