Diskussion:Transrapid München/Archiv/01

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Doppelte Information

Die letzte Änderung verstehe ich nicht. Jetzt ist die Streckenlänge doppelt drin. --DenkMal! 23:38, 26. Mär 2006 (CEST)

Jetzt müsste die Doppelung raus sein. -- Rechercheur 23:55, 26. Mär 2006 (CEST)

Ja, so ist besser. Ich habe aber gelesen, dass so eine Artikel eine Einleitung benötigt. Soll ich das mal versuchen? --DenkMal! 23:57, 26. Mär 2006 (CEST)

Sieht gut aus. -- Rechercheur 00:11, 27. Mär 2006 (CEST)

Sehr gut! Die Mithilfe jetzt fand ich toll, so macht Wikipedia Spaß. Am Anfang war ich doch sehr irritiert. --DenkMal! 00:13, 27. Mär 2006 (CEST)

Durch das Wiki-Prinzip lassen sich zum Glück Mißverständnisse schnell beseitigen. Es wird dich übrigens freuen, den Abstimmungsverlauf zu sehen. So ein gutes Abstimmungsergebnis haben bisher nur wenige Artikel erzielt. Ich hab übrigens auch für behalten gestimmt. Falls du noch kein Votum abgegeben hast, kannst du es noch nachholen. Viele Grüße -- Rechercheur 00:22, 27. Mär 2006 (CEST)

Keine Sorge, er hatte schon 6 mal "votiert".--logo 01:40, 27. Mär 2006 (CEST)

Der Artikel hatte einen LA; von mir, dem Antragsteller, zurückgezogen. - Gruß --logo 01:40, 27. Mär 2006 (CEST)

Objektivität

Da bleibt einem glatt die Spucke weg. Stoibers Staatskanzlei meldet heute morgen, der Transrapid sei perfekt - und alle schreiben's auf! Es muss einem doch merkwürdig vorkommen, wenn ein solches Prestigeprojekt nun "zufällig" kurz vor Stoibers Abschied aus der Politik wie von Gottes Hand durchgewunken wird, obwohl man zuvor jahrelang keine Fortschritte erzielen konnte!? Am Montagabend ist offensichtlich lediglich folgendes geschehen:

• Mehdorn hat den Finanzierungsanteil der Bahn um 50 Millionen Euro erhöht
• Die beteiligten Industrie-Unternehmen werden 50 Millionen Euro der Baukosten tragen
• Das Land Bayern hat 15 Millionen Euro locker gemacht

Das sind 115 Millionen Euro. Damit fehlen noch immer 50 Millionen Euro (165 Mio. waren "offen"). Dazu soll der EU-Forschungsetat angezapft werden. Dabei hatte die EU-Kommission bereits mehrfach erklärt, das Transrapid-Projekt erfülle dafür nicht die Kriterien. Das scheint mir die Lage der Dinge. Die Finanzierung wird dennoch für gesichert erklärt - obwohl sie es nicht zu sein scheint. --Setting the standards 13:27, 25. Sep. 2007 (CEST)

Update: allmählich mehren sich auch "intelligente" Meldungen, bei denen Stoibers Geschichte nicht ungeprüft übernommen wird:

• Kurz vor seinem Abgang hat der bayerische Ministerpräsident Edmund Stoiber das Münchner Transrapidprojekt angeschoben - auf dem Papier zumindest. Denn der Vertrag, den er mit der Bahn und den Lieferanten geschlossen hat, basiert auf gleich zwei Unbekannten Transrapid kommt mit dem Prinzip Hoffnung Handelsblatt

• Der Protest folgte prompt: Bayerns SPD-Fraktionsvize Thomas Beyer bezeichnete die Vereinbarung als "Abschiedsgeschenk für Stoiber". Die Realisierungsvereinbarung über das Transrapidprojekt könne zudem nicht verwundern, "denn seit Wochen war absehbar, dass ein Scheinvertrag geschlossen werden soll". Alle Beteiligten wüssten, "dass die Kosten von 1,85 Milliarden ein politischer Preis sind, der nicht zu halten sein wird", sagte Beyer, der auch verkehrspolitischer Sprecher seiner Fraktion ist. Steinbrück fährt Stoiber in die Parade Spiegel Online

• Als «groß angelegte Wählertäuschung» hat der SPD- Fraktionschef im bayerischen Landtag, Franz Maget, die Vereinbarung für den Bau des Münchner Transrapids kritisiert. Dem scheidenden Ministerpräsidenten Edmund Stoiber solle ein Abschiedsgeschenk gemacht werden, sagte Maget in München. Stoiber hatte heute mitgeteilt, der Freistaat habe sich mit der Deutschen Bahn sowie dem Transrapid-Konsortium auf ein Finanzierungskonzept geeinigt. Der Bau der Strecke solle im Sommer 2008 beginnen. Berliner Morgenpost

--Setting the standards 14:31, 25. Sep. 2007 (CEST)

Fahrtzeiten

Das Entscheidende soll doch wohl sein, dass der Transrapid schneller sein soll als die Express S-Bahn. Die 10 Minuten, die der Transrapid brauchen soll, sind ja in der Stoiberrede legendär geworden. Aber ist das realistisch? Und vor allem, wie lange würde denn die Express S-Bahn brauchen. Die aktuell 40-45 Minutes beruhen ja hauptsächlich auf den vielen Stops. Es ist sehr eigenartig, dass man dazu keinerlei Informationen findet - genausowenig wie zur Baukostendifferenz zwischen Transrapid und Express- S-Bahn. Wer toll, wenn jemand diese Infos hätte. Ich hab im Inet nix gefunden. --193.174.131.130 14:40, 25. Sep. 2007 (CEST)

Die "S8" ist laut Bahn.de die schnellste Bahn vom Hbf zum Flughafen Besucherpark (39 Minuten Fahrzeit). Hier sieht man alle Haltepunkte Meist liegt dort zwischen Ankunft und Abfahrt an den Bahnhöfen eine Minute, teilweise sogar zwei. Subtrahiert man nun all diese Haltezeiten von der Gesamtfahrzeit, sollte die Fahrzeit zum Flughafen bei deutlich unter 30 Minuten liegen. --Setting the standards 14:49, 25. Sep. 2007 (CEST)

10 Minuten, ein Schnitt von ca. 222 km/h auf 37 km ist durchaus realistisch. So erreicht etwa ein ICE 3 zwischen Frankfurt Flughafen und Siegburg/Bonn eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 232 km/h. Betrachtet man das der Transrapid aufgrund der Antriebstechnik im Fahrweg, deutlich leichter ist und somit deutlisch schneller beschleunigen kann, halte ich diese Durchschnittsgeschwindigkeit für machbar.

Zum Fahrzeitenvergleich einer Express-S-Bahn würde ich die Strecke München Hbf - Freising benutzen. Hier verkehren die Züge mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 106 km/h. Umgerechnet auf die 36,8 km lange Strecke der S8 würde das eine Fahrzeit von 20,5 Minuten bedeuten.--Frantisek 16:43, 25. Sep. 2007 (CEST)

Da kann sich jeder aussuchen, was er für vernünftig und zweckmäßig hält: Eine Nonstop-S-Bahn in 20 Mins nahezu kostenlos über das bestehende Netz oder dämliche 10 Minuten Zeitgewinn dank Transrapid für "nur" 2,x Milliarden Euro. Prost! --84.59.26.181 18:01, 25. Sep. 2007 (CEST)

Umsonst ist die Express-S-Bahn sicher nicht. Da die Strecken der S1 sowie die Strecken der S8 durch die S-Bahnen, Regionalexpresse und -bahnen, sowie durch die Güterzüge schon sehr belegt sind, müsste man diese Strecken ausbauen. Auch ist die Frage, ob die 36,5 km machbar wären, da diese nur durch den stark belegten Stammstreckentunnel realisierbar wären. Über den Südring wären es 5 km mehr. Diese theoretische Fahrzeit von 20 Minuten könnte man in der Praxis nur durch den 2. Stammstreckentunnel, sowie durch einen Ausbau der S8 realisieren. Dies alles zusammengerechnet dürfte eine Express-S-Bahn aufgrund des 2. Stammstreckentunnels (würde man ihn voll auf die Kosten der S-Bahn anrechnen) sogar teuerer kommen als der Transrapid. Lässt man den Tunnel ausser acht, der ja auch andere Gründe hat, so wäre die Lösung zwar die billigere, aber es würde auch gut lange dauern bis Tunnel (inklusive der für die Express-S-Bahn wichtige, aber mittlerweile umstrittene Ast zum Leuchtenbergring) und Streckenausbau fertig wären.

Hinzu kämen noch Investitionen in die Fahrzeuge, da der standard S-Bahn-Triebzug lediglich eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h hat, für eine Non-Stop-Verbindung allerdings ein Fahrzeug mit einer Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h (ähnlich den Regionalexpress-Zügen) nötig wäre um die 20 Minuten zu erreichen. --Frantisek 19:40, 25. Sep. 2007 (CEST)

Nach Strauss-Flughafen und Stoiber-Transrapid können ab sofort Wetten abgegeben werden, welches Milliarden-Denkmal wohl Beckstein für sich aus dem Hut zaubern wird. --84.59.26.181 18:04, 25. Sep. 2007 (CEST)

Der "Strauss Flughafen" ist mitnichten ein Denkmal, sondern ein schwer wirtschaftlich, erfolgreicher Flughafen, welcher sogar seine eigenen Baukosten als Kredite selber zurueckzahlt.--LugPaj 13:41, 26. Sep. 2007 (CEST)

Ich hatte nicht behauptet, der Flughafen sei unrentabel. Dennoch ist der Strauß-Flughafen eben ein Strauß-Denkmal. --84.59.26.181 06:20, 30. Sep. 2007

Ein Denkmal ist ein Objekt, das mit dem Ziel geschaffen wurden, an ein geschichtliches Ereignis, einen Brauch, historische Persönlichkeiten u.s.w. zu erinnern. Das ist seine Hauptaufgabe und ansonsten ist es ziemlich unnuetz. Wenn du den Flughafen als Strauss-Denkmal hinstellst, implizierst du genau das. Und das ist nun mal falsch. Also ist es auch kein Denkmal. und egal, wie fett du schreibst, wird sich doch kein ßüöä auf meiner Tastatur finden lassen, ausser durch Copy&Paste.--LugPaj 15:59, 1. Okt. 2007 (CEST)

Sinnvoll wäre doch der Vergleich Siemens Velaro E oder ähnlich gegen den Transrapid. Zeitlich und von den Kosten her. --217.83.37.145 21:47, 25. Sep. 2007 (CEST)

Wäre ein Hochgeschwindigkeitszug wirklich die Waffe der Wahl? Der Velaro benötigt etwa 20 Kilometer, um auf volle Fahrt zu kommen. Der Infrastrukturaufwand dürfte ziemlich identisch sein, die Reisezeit dürfte hingegen höher liegen. --Bigbug21 21:49, 25. Sep. 2007 (CEST)

Das Schienennetz ist allerdings flexibler nutzbar, man kann auch andere Züge fahren lassen (z.B. Frachtzüge) und Weichen einbauen, um andere Regionen anzubinden. Parallele Gleise sind ebenfalls relativ einfach zu installieren. Kompatibilität und Flexibilität sind von Wert. Der Geschwindigkeitsgewinn des TR ist zwar noch da ggü einem Schienenzug, aber er scheint eher gering zu sein. --217.83.37.145 22:03, 25. Sep. 2007 (CEST)

Die Wikipedia ist kein Platz um das fuer und wieder von Projekten zu diskutieren. Sie soll nur den IST-Stand abbilden. --LugPaj 19:28, 26. Sep. 2007 (CEST)

Zustimmung, für Diskussionen über Projekte ist Wikipedia der falsche Ort. Hier sollten Fakten und keine Meinungen dargestellt werden. Für Diskussionen gibt es genügend anderer Internetportale. --Frantisek 10:11, 1. Okt. 2007 (CEST)

Also zum Schluss ich nochmal, weil ich die Ausgangsfrage aufgeworfen habe. Man könnte doch in den Artikel wohl aufnehmen, dass die Express S-Bahn ca. 20-25 Minuten brauchen würde, je nach Zug und Streckenverlauf. Das scheint mir nach der Diskussion eine realistische Einschätzung zu sein. Alle einverstanden?? Aber vielleicht sollte man die Stoiberischen 10 Minuten auch auf 10-15 Minuten relativieren. Weiss da technisch jemand was, wie schnell das Ding beschleunigen kann?? --193.174.131.130 15:47, 1. Okt. 2007 (CEST)

Da Stehplätze vorgesehen sind, dürfte mehr als 1 m/s^2 nicht drin sein, die aber prinzipiell bis zur Endgeschwindigkeit - wenn man denn den Langstator entsprechend auslegt. --Simon-Martin 15:56, 1. Okt. 2007 (CEST)

Auf welche Aussagen, Berechnungen u.s.w. beziehst du dich mit den 20-25 Minuten? Eigenvermutungen sollten hier in der Wikipedia ziemlich irrelevant sein. Ausserdem geht es im diesem Artikel um die Transrapidstrecke in Muenchen. Das es ein Konkurrenzprojekt, wie zB den MAEX gibt, gehoert angesprochen. Naeher Daten und Fakten dazu, allerdings im Artikel zu diesem.--LugPaj 16:07, 1. Okt. 2007 (CEST)

Die 20-25 Minuten beruhen im Wesentlichen auf der derzeitigen Höchstgeschwindigkeit von ca. 120km/h und der Strecke von 37km. Beschleunigungszeit hineingerecht käme man mit Frantisek bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 106km/h auf ca. 20 Min. Die könnten sich verlängern, wenn der erforderliche Streckenausbau eine Streckenverlängerung mit sich brächte. Außerdem ist wohl nicht sicher, ob es nicht doch weiterhin zwei oder drei Stops geben wird. Ich denke nach alledem könnte man wohl die 20-25 Minuten aufnehmen, aber natürlich mit den gegebenen Vorbehalten. Ich fänds gut, wenn mans aufnehmen würde. Würde die Diskussion um den Transrapid etwas greifbarer machen. Pfüats euch. Ich geh jetzt auf die Wiesn. --193.174.131.130 16:33, 1. Okt. 2007 (CEST)

Nochmal, die Wikipedia ist eben kein Diskussionforum. Deshalb gibt es hier auch keine Diskussion um den Transrapid im Artikel. Eine oeffentliche Diskussion kann hingegen natuerlich erwaehnt werden. Hier allerdings bitte nur auch oeffentliche Alternativprojekte mit deren Zahlen. Der MAEX als mir einzigste auch nur halbwegs ernstzunehmende mir bekannte Alternative geht von ~25 Minuten aus. Wenn du andere kennst, dann kann man sie mit Referenzen (Gutachten o.a.) sicherlich mitaufnehmen. Alles andere darueber hinaus ist Spekulation und gehoert hier nicht rein. --LugPaj 01:17, 2. Okt. 2007 (CEST)--LugPaj 01:17, 2. Okt. 2007 (CEST)

Haaaalloooo: "Der MAEX als mir einzigste... " "Einzig, einziger, am einzigsten (am alleraller einzigsten)", Gehts noch? --Kursch 13:36, 2. Okt. 2007 (CEST)

> 1 Millionen Google Hits denken zumindest genauso. Sicher hast du recht, kommt wahrscheinlich aus irgendeinem Dialekt...--LugPaj 22:50, 2. Okt. 2007 (CEST)

Metrorapid

• Metrorapid, das parallel geplante und konkurrierende Projekt in Nordrhein-Westfalen, wurde 2003 aus Kostengründen aufgegeben. Das habe ich wieder entfernt, das Beispiel ist im Artikel Transrapid aufgeführt, hat mit dem Transrapid München nichts zu tun. --DenkMal! 22:58, 28. Mär 2006 (CEST)

nochmal mein Argument von unten: Der Metrorapid gehört für mich hier erwähnt, da er, vorallem bezüglich der Finanzierung, ein Konkurrenzprojekt für den Transrapid München war und er als „vergleichbares“ (München Transrapid-Fans mich dafür bitte nicht hauen :-)) Projekt gescheitert ist. Frederic Weihberg 20:30, 30. Mär 2006 (CEST)

Pressestimmen

Die Pressestimmen sind nicht weiterführend. Außerdem habe ich gelesen, dass max. 5 Weblinks gesetzt werden sollen. --DenkMal! 23:00, 28. Mär 2006 (CEST)

Änderungen von Logograph

Hallo Logograph, ich würde mich freuen, wenn Du hier einmal kurz auf meine Argumente für meine letzten Änderungen eingehen könntest. Danke und Gruß --DenkMal! 23:53, 28. Mär 2006 (CEST)

Ich habe nicht geändert, sondern zurück-geändert, auf Fassungen, die nicht von mir waren. - Gestern hast Du noch rumgejammert, Du werdest als Neuling grob behandelt, heute löschst Du in Bausch und Bogen die Erweiterungen der Kollegen, mit Kommentaren wie "sind nicht weiterführend", "hat mit Transrapid München nichts zu tun", punktum.

Du kannst Deine Löschungen hier vorschlagen, und die Reaktion der beteiligten Kollegen, die sich bei ihrer Mitarbeit was gedacht haben werden, abwarten, oder Du kannst sie auf ihrer Disk ansprechen, was Du in anderer Sache (LA gegen von Dir begonnenen Artikel, Deine Stimmberechtigung) ja sofort tust. --logo 00:37, 29. Mär 2006 (CEST)

Ja ist in Ordnung, werde ich auch so machen. Ist sicher besser, es zählen ja in erster Linie Sachargumente. Gruß --DenkMal! 00:40, 29. Mär 2006 (CEST)

Bitte sage aber auch noch was dazu in der Sache. Ein weiterer Nutzer ist mittlerweile gegen den Abschnitt Pro und Contra. Grüße --DenkMal! 00:49, 29. Mär 2006 (CEST)

Der "weitere Nutzer" ist Spezial:Contributions/Samsarabim. --logo 01:14, 29. Mär 2006 (CEST)

ZU Pro und Contra sage ich nichts, ist mir egal. ÜBER Pro und Contra sage ich: Ein Artikel über ein Ding, dass z.Z. nur als Gegenstand einer Pro-und-Contra-Debatte existiert, wird schwerlich ohne Darstellung von Pro und Contra auskommen. Genau das war übrigens ein schwerwiegendes Argument gegen den LA wg. Glaskugelei: Man müsse die Diskussion um das noch nicht existierende Ding dokumentieren. --logo 01:14, 29. Mär 2006 (CEST)

Das Argument der Dokumentation leuchtet schon ein. Dann müssen wir das aber über Quellenangaben machen. Dann kann das auch jeder direkt überprüfen. Fände ich besser. --DenkMal! 01:17, 29. Mär 2006 (CEST)

Fahrpreise

Der Benutzer Logograph meint, die Ankündigung des Fahrpreises sei keine lexikalische Information. Ich sehe das eiegentlich genauso. Wie denkt ihr dadrüber? --DenkMal! 01:00, 29. Mär 2006 (CEST)

Ein Preis kann schnell geändert werden und ist ansich nicht lexikalisch. Ich halte aber das Verhältnis der Preise der S-Bahn zum Transrapid für interessant. Ich würde also vorschlagen: Es ist ein Aufschlag von XX% auf den Fahrpreis der S-Bahn geplant. Im übrigen ist der Aufschlag auf die Monatskarte nicht verständlich, da nicht klar ist ob er je Fahrt oder pro Monat erhoben wird. --Huste 13:17, 25. Jul 2006 (CEST)

Ich persönlich denke zwar, dass die heute angekündigten Fahrpreise auch nicht unbedingt hier hinein gehören, denn wenn man sieht das die MVV jedes Jahr ihre Preise um ca. 3% anhebt, wieso sollte das Betreiberkonsortium bis 2010 oder 2012 oder wann auch immer der Transrapid fährt bei den heute gehandelten Zuschlägen bleiben. ABER wenn man schon die Zuschläge unbedingt reinschreiben will, dann sollte man auch wirklich den Fahrpreis nennen. Nicht 5 Euro Zuschlag sondern 13,80 Euro für eine Fahrt zum Flughafen. Den bei "5 Euro Zuschlag" liest man halt schnell das 5 Euro der Gesamtpreis ist, ohne die Relation zum MVV-Tarif zu kennen. Daher habe ich nun als Beispiele 3 typische Tickets für die 3 Zuschläge genommen und einen Gesamtpreis sowie aufgeschlüsselt MVV-Tarif + Zuschlag geschrieben. Ich bin mir dabei bewußt das man z.B. für die Einzelfahrt auch eine Streifenkarte benutzen könnte. Oder das man statt der Isarcard auch eine Ausbildungstarif-Monatskarte benutzen könnte. Aber wie gesagt, und wie im Artikel geschrieben, meine Zahlen sind typische Tickets und somit nur Beispiele. Aber ehrlich gesagt, fände ich es auch nicht schade, wenn der gesamte Fahrpreisabschnitt verschwindet, da er einfach noch viel zu sehr in der Zukunft liegt. --Frantisek 23:24, 22. Sep 2006 (CEST)

Da die Preise nicht real, sondern ein Teil der Projektkalkulation sind, finde ich deren momentane Planung schon Interessant. Hier wird ja im Moment nicht der Transrapid München, sondern dessen Entstehung dokumentiert. --SKuhnke 09:59, 12. Jan 2007 (CEST)

Änderungen

Mit dem ewigen rein und raus kommen wir doch nicht weiter. Lasst uns doch erstmal die einzelnen Aspekte in Ruhe diskutieren. Ich bin sicher, wir finden schon einen gemeinsamen Nenner. Schließlich soll es doch ein guter Artikel werden. --DenkMal! 01:04, 29. Mär 2006 (CEST)

Ich habe den Einsteller der "Pressestimmen" auf seiner Disk angesprochen; mag er hier Stellung nehmen. --logo 01:14, 29. Mär 2006 (CEST)

Das war eine gute Idee! Wollen wir mal hören, was er sagt. Gruß --DenkMal! 01:20, 29. Mär 2006 (CEST)

Die Pressestimmen liegen hier zur Ansicht und Verwendung. --logo 01:28, 29. Mär 2006 (CEST)

Hallo, hat sich einiges getan seit gestern abend :-) Also, ich bin der Meinung, dass man die Pros und Contras schon darstellen sollte, da das Thema zur Zeit von Meinungen, Argumenten und Planungen lebt und nicht von Fakten, die momentan noch recht dünn sind. In welcher Form dies geschieht, da bin ich völlig offen. Der „Pro und Contra“ Abschnitt wäre meiner Meinung nach dazu geeignet, die Argumente (ohne Wertung!) einfach aufzuzählen. Quellenangaben für diese Argumente halte ich für fast unmöglich und eigentlich auch nicht nötig, da diese Argumente ja nicht einer Person oder Gruppierung gehören oder eindeutig nur von diesen genutzt werden. Eine Aufzählung von Befürwortern und Gegnern ist vielleicht nicht ganz einfach, aber durchaus sinnvoll. An den Pressestimmen hängt nicht mein Herz, aber es ist vielleicht nicht schlecht, wenn man die politische Diskussion, die sich ja im Laufe der Zeit ja geändert hat und sicher auch noch ändern wird, nachvollziehen kann. Der Metrorapid gehört für mich hier erwähnt, da er, vorallem bezüglich der Finanzierung, ein Konkurrenzprojekt für den Transrapid München war und er als „vergleichbares“ (München Transrapid-Fans mich dafür bitte nicht hauen :-)) Projekt gescheitert ist. Frederic Weihberg 16:31, 29. Mär 2006 (CEST)

Hallo Fredric! Ich möchte mal einen Punkt besonders herausgreifen, den du genannt hast. ...aber es ist vielleicht nicht schlecht, wenn man die politische Diskussion, die sich ja im Laufe der Zeit ja geändert hat und sicher auch noch ändern wird, nachvollziehen kann. Das finde ich auch sehr wichtig. Aber ich denke, eine Pro und Contra-Aufzählung ist da nicht das richtige Mittel. Da würde ich einen chronologischen Artikeltext bevorzugen. --DenkMal! 22:20, 29. Mär 2006 (CEST)

Ich kann mir einen chronologischen Artikeltext über die Debatte nicht so ganz vorstellen. Läßt sich wohl auch nicht mehr ganz nachvollziehen, wer genau wann was zu wem gesagt hat Frederic Weihberg 20:27, 30. Mär 2006 (CEST) PS: die Pressestimmen stammten deshalb von der SZ, weil ich die Internet gefunden habe, andere Zeitungen waren da nicht so präsent Frederic Weihberg 20:34, 30. Mär 2006 (CEST)

Wäre es mögliche, Bilder vom neuen "Münchner " Transrapid 09, der jetzt fergtig ist, einzubauen und mehr darauf einzugehen?

Bitte an Samsarabim

Hallo Samsarabim, Du hattest geschrieben. "Es gibt KEINE OBJEKTIVE Sicht zu diesem Thema, darum gelöscht. Lass uns enen Editwar vermeiden". Wir schreiben ein Lexikon, wo wir "verpflichtet" sind, Fakten zu schreiben., das stimmt. Aber so kommen wir ja nicht weiter. Bitte lass uns vor den nächsten Änderungen hier erstmal diskutieren. grüße --DenkMal! 01:26, 29. Mär 2006 (CEST)

Modell auf dem Flughafen

Am Anfang stand der Satz im Artikel: Im Flughafen München steht ein 1:1-Modell eines Transrapids mit Informationen zum Projekt. War der falsch oder können wir ihn ohne Bedenken reinnehmen? --DenkMal! 01:34, 29. Mär 2006 (CEST)

War falsch: Ist kein Modell, sondern ein echter Transrapid 07 aus dem Emsland, von der Teststrecke.

Dann bauich folgenden Satz ein: Im Flughafen München steht ein Transrapid des Typs Transrapid 07 mit Informationen zum laufenden Projekt Grüße --DenkMal! 13:48, 29. Mär 2006 (CEST)

Die Aussage wäre dann auch nicht ganz korrekt, da soweit ich weiß "Transrapid" die Typenbezeichnung ist und die nachfolgende Nummer angibt, um welchen Prototyp es sich handelt - vgl. dazu die Auflistung im Artikel Transrapid. --RickJ 03:04, 23. Sep 2006 (CEST)

Die Münchner CSU ist dafür....

Die CSU in München ist dafür, allerdings möchte sie die letzten vier Kilometer von der Stadtgrenze bis zum Hauptbahnhof untertunneln. Dadurch würden zusätzliche Kosten in Höhe von ca. 200 Millionen Euro entstehen Das stimmt so nicht. Soviel ich das in Erinnerung habe, wurde das lediglich von 2 lokalen CSU Politikern (einer davon der CSU-Kronawitter) aus den betroffenen Stadtteilen gefordert. Ebenso wurde von lokalen CSU Politikern aus Bogenhausen der MAEX gefordert (wohl, weil der Stadtteil dann einen Tunnel bekommen wuerde). Die "Münchner CSU" ist viel zu uebertrieben und ich haette nie was von so einem Beschluss mitbekommen. Gibt es dazu eine Quelle? --LugPaj 12:09, 28. Jul 2006 (CEST)

- Eine Untertunnelung? Hört sich gefährlich an....

gschmarre. letzendlich kann man aber schon festellen das des für und wieder nur in "elfenbeintürmen" der wenigen - dafür aber umso energischeren - gegner stattfindet. die breite bevölkerung interessiert sich eigentlich überhaupt nicht dafür und denkt sich eher das soll jetzt endlich gebaut werden weil die dauernde diskutiererei gehörig nervt ;-) aber gut das ist eh vielleicht bayerntypisch das man eine entscheidung will "damit a ruah is" und es eigentlich weniger zählt wie die nun ausschaut und egal wie sie aussehen wird obs gebaut wird oder nicht - die bayern wirds nicht sehr kümmern. darum, diese große kontroverse gibts hier ja wirklich nicht da ist der artikel eher sogar sehr "pro transrapid gegner" bzw. sehr kritisch dem projekt gegenüber find ich (nicht signierter Beitrag von 84.155.107.41 (Diskussion) 13:55, 18. Jul. 2007)

Pro und Contra

Habe den Artikel etwas umgestaltet, indem ich etwas mehr auf die Diskussione um das Projekt eingegangen bin, auch im Sinne eines NPOV, bisher war der Artikel m. M. noch etwas einseitig. Und bevor mich jemand frägt, ich persönlich stehe dem Projekt neutral gegenüber, auch wenn die Realisierungschancen eher für gering halte. Frederic Weihberg 16:54, 28. Mär 2006 (CEST)

Hm, aber warum ist der Link auf diese Stellungnahme des Landesvaters, die die Vorzüge des Transrapid so gut erklärt, wieder entfernt worden? --80.132.1.1 20:14, 28. Mär 2006 (CEST)

Weil das keine "Stellungnahme des Landesvaters" war, sondern nur ein Witzfilmchen über die Stottereien vom Stoiber. --fubar 20:27, 28. Mär 2006 (CEST)

Das ist eigentlich genau der Punkt, den ich nicht beabsichtigt hatte. Es täte allen ideologisch orientierten Diskutanten einmal gut, sich nur die Fakten anzuschauen. --DenkMal! 22:51, 28. Mär 2006 (CEST)

Ich habe die Beispiele von Befürwortern und Gegnern wieder entfernt und zwar aus folgenden Gründen:

1. Wenn, dann alle und das ist nicht überschaubar
2. Viele der Aufgeführten haben ein Differezierte Sichtweise, so dass man diese nicht einfach in die Schublade stecken kann. Es gint bestimmt auch Anwohner die dafür sind oder Wirtschaftsvertreter, die dagegen sind. --DenkMal! 22:55, 28. Mär 2006 (CEST)

Das sehe ich genauso wie DenkMal!. Wir können hier nicht alle Argumente bewerten. Pro und Contra muss hier raus - denn was fü den einen contra ist (z.B. neue Trasse im Westen), ist für den anderen Pro (z.B. Entlastung der S-Bahn-Stammstrecke). Die Bewertung sollten wir den Lesern überlassen. Habe die "Pro -Contra" -Pseudodarstellung daher erneut gelöscht.Samsarabim

Dann bleibt immer noch die Formulierung "Manche Personen(gruppen) sind der Meinung, daß ..., während dies von anderen nicht als Problem gesehen wird" - wobei der letzte Teil schon wieder überflüssig ist, denn "manche" impliziert bereits, daß es noch andere Meinungen gibt. --RickJ 03:04, 23. Sep 2006 (CEST)

Quelle für Aussage

Ich fände es auch ganz gut, wenn die einzelnen Argumente pro und contra mit Quellen belegt werden könnte. Wer zum Beispiel stört sich an der Optik? Wer sagt, es erleichert den Export? --DenkMal! 23:08, 28. Mär 2006 (CEST)

Ob wir nun für jedes einzelne Pro- und Contra-Argument (die IMHO sehr wohl genannt werden sollten) eine Quellenangabe brauchen, lasse ich mal dahingestellt - manches mag sicherlich eine Frage der persönlichen Meinung sein, aber wenn zum Beispiel als Argument angeführt würde "Kritiker sehen als Nachteil, daß die Trassen für den Transrapid komplett neu gebaut werden müssen und nicht auf vorhandene Infrastruktur zurückgegriffen bzw. diese von anderen Zügen genutzt werden kann, wie das beispielsweise bei ICE-Strecken der Fall ist", dann ist das ein Fakt, der unabhängig von der Quelle besteht. Zur Not muß man zu den Pro- und Contra-Argumenten eben einen oder zwei Sätze mehr schreiben. Interessant ist dabei wohl eher, welche Pro/Contra-Argumente speziell für den Transrapid München gelten und welche allgemein für den Transrapid Gültigkeit haben. --RickJ 03:04, 23. Sep 2006 (CEST)

Kritiker sehen als Nachteil ist eine Formulierung bei der nicht klar wird ob der Wikipedia-Autor der das geschrieben hat der einzige Kritiker ist... Bei Wikipeida geht es nicht darum objektive Wahrheiten zu finden sondern Wissen darzustellen. D.h. wer hat was kritisiert? Und das dann mit Quellen belegen. Bei einem Thema wie dem Transrapid sollte es auch kein Problem sein, passende Quellen im Web zu finden. Adrian Bunk 22:16, 25. Sep. 2007 (CEST)

Kompromiss

Ich habe folgenden Hinweis angebracht: Hinweis: Zurzeit gibt es ein Diskussion, ob die Pro- und Contragargumente an dieser Stelle einfließen sollen. Bitte hilf mit, hier Klarheit zu finden. Jetzt können wir in Ruhe überlegen. --DenkMal! 01:30, 29. Mär 2006 (CEST)

Ich wäre dafür, die Argumente stichwortartig einzufügen. --Bernardoni 00:14, 6. Jan. 2007 (CET)

Die neuesten Geschehnisse vom 24. und 25. September 2007 - Überarbeiten

Hier auf der Diskussionsseite konnte ich nichts dazu finden und sehe auch keine Probleme, die klaren Fakten der Realisierungsvereinbarung vom 24./25.September kurz objektiv darzulegen. Das habe ich soeben getan und lösche nun den Header. --82.83.50.31 11:06, 9. Okt. 2007 (CEST)

Einschienenbahn?

So weit ich weiß, soll die Strecke schon "zweigleisig" gebaut werden. Wie sonst will man einen 10min-Takt bei 10min Fahrzeit erreichen? siehe auch http://www.magnetbahn.de/site/dbmagnetbahn/de/presse/info/magnetbahn.html (nicht signierter Beitrag von 77.132.29.253 (Diskussion) 19:03, 7. Okt. 2007)

Siehe Einschienenbahn --LugPaj 19:22, 7. Okt. 2007 (CEST)

und weil's dort steht, muss es stimmen? Der Transrapid hat jeweils 2 Trag- und Führschienen: links und rechts. Unterscheidet sich da also schon rein technisch von den Einschienenbahnen. In den Medien sprach in den letzten Wochen keiner vom Transrapid als "Einschienenbahn" (weder Gegner noch Befürworter oder neutral). Auch in keiner Literatur wird er als ein solches beschrieben. Er ist eine Magnetschwebebahn. Habe es entsprechend geändert. Wer es dennoch nicht lassen kann, sollte sich darüber auf der Transrapid Hauptseite streiten. --82.83.36.227 00:07, 9. Okt. 2007 (CEST)

1. ist der Trarapid im gegensatz zum jap Projekt laut http://www.monorails.org/tMspages/MagWhat.html sogar eine richtige Monorail/Einschienenbahn, da das Fahrzeug die eine Führungsschiene umfasst. 2. ist zweigleisig auch bei Einschienenbahnen möglich, im sinne von zwei spuren. 3. werte Bearbeiter wie die vorher genannte IP-Adresse scheuen den Vergleich zu Alweg aber wie der Teufel das Weihwasser, da wird aus der Zukunftsmusik Trara die Wiederauflage eines Ladenhüters. 4. Die Einschienenbahn Alweg-Bahn als Trara-Vorläufer der 50er ist auch mit zweiseitigen Trag und Führschienen versehen, dennoch Einschiene. http://www.wdr.de/themen/verkehr/schiene/metrorapid/alweg_bahn.jhtml?rubrikenstyle=politik

Fazit: die Diskussion geht etwas um Kaisers bart, entscheidend ist aber der trara ist nichtkompatibel mit anderen Maglev oder gar etablieren Verkehsmitteln. --Polentario 15:50, 22. Okt. 2007 (CEST)

Einbeziehung der Standardisierten Bewertung (Standi)

Diese Projektwertzahlen für Nahverkehrsprojekte wurden auch für den Metrorapid R.I.P. und Trara München erstellt. Sie sollten hier (projektspezifisch auch besser als im Traraartikel) nicht nur als Fußnote auftauchen, da sie einen Vergleich ermöglichen inwieweit sich Projektinvestitionen gesamtwirtschaftlich lohnen.

das verfahren ist transparent, anerkannt, nur Werte über 1 sind förderwürdig.

• Für Metrorapid und Trara München wurden Standiwerte ) von jeweils genau gleich 1,5 erhalten. Ohne Traraextras (etwa verstärkte "internationale beziehungen " = vermehrte Techologieexport und extrene Stauverringerung miteinzubeziehen) wäre man laut pro bahn bei 0,8 gelandet, damit tot.
• S-Bahnen / ICE Schleifen etc liegen oft auch nur knapp über 1 im Standardverfahren
• Für einen Trara Berlin City-Leipzig Flughafen wäre die Standi bei gleichzeitigem Ausstieg aus dem flughafenneubau Berlin/Brandenburg sicher rekordverdächtig hoch. Ein m.E. richtig vernünftiges/attraktives Trara-Projekt. Aber ob sich ne Bundesregierung dazu durchringen kann? Feinsinnig lächel.
• Deutlich bessere Werte hat Tram-Train, siehe Kiel und Karlsruhe (Pilotstrecken Standi über 2, Stadtbahn Karlsruhe#Ausbauplanungen bei 1,4. Münchener Alternative siehe auch Stadt-Umland-Bahn#Stadt-Umland-Bahn München

--Polentario 17:10, 23. Okt. 2007 (CEST)

Habe ein wenig gekürzt. Stauvermeidung ist tatsächlich der Joker bei Verkehrsprojekten. Man nimmt eine Mondzahl vom zukünftigen Bedarf und stellt fest, dass nur die Autobahn, der Trara oder das Wasweißich zusätzliche Kapazitäten schaffen können. Dann nehme man noch an, dass durch jede Minute zwei Manager den Flieger verpassen und zwei Milliardenprojekte platzen, und schon ist der größte Schmarrn ein Goldesel (SCNR).

Zudem habe ich die Information heraus genommen, dass die S-Bahn deutlich schlechter abgeschnitten habe. Der Vergleichsfall in der Bewertung sah etwas anders aus als die von den Kritikern geforderten Alternativen (eigene Trasse und völliger Verzicht auf Synergien mit Bestandsnetz, keine Zwischenhalte, …). --Simon-Martin 08:38, 21. Nov. 2007 (CET)

ich hab's wieder reingenommen. Denn mit Begründung sollte es schon drinstehen und die war ja auch so, dass die S-Bahn schlechter abschnitt. --82.82.166.208 17:44, 21. Nov. 2007 (CET)

Hallo Simon Martin, so wie jetzt formuliert ist das doch in ordnung.

Als hinweis: Stauvermeidung ist der Standi-Joker bei Umgehungsstraßen, nicht aber bei Railprojekten, das hatte der BRH auch angekreidet. Die trara standi wurde verfälscht - des Exportes wegen, und um das tote Pferd Trara nochzu reiten, ansonsten ist das ein honoriges verfahren.

Stadt muss nichts zahlen?

Habe jetzt den Satzteil „obwohl sie sich finanziell nicht beteiligen muss“ erneut entfernt. Erst einmal enthält das „obwohl“ eine klare und unbelegte Wertung: Wer nicht zahlt, darf nichts dagegen haben. Zum Glück sind Kommunen aber nicht nur ihrem Haushalt verpflichtet.
Auch die Sachbehauptung ist oberflächlich bis falsch. Die Stadt ist am Flughafen beteiligt, der bekanntlich zuzahlen soll. Bundes- und Landesmittel werden nach regionalem Proporz vergeben, wenn also schon der Trara gefördert wird, verschlechtern sich die Chancen für die Förderung anderer Projekte. Natürlich hat das Projekt finanzielle Auswirkungen auf den MVV, die von den Gebietskörperschaften getragen werden müssen. --Simon-Martin 11:05, 22. Nov. 2007 (CET)

Nein, das stimmt so überhaupt nicht. Natürlich ist die Aussage in sich belegt. Die Stadt muss überhaupt nichts für den Transrapid zahlen, gar nichts. Sie ist am Flughafen beteiligt, ja. Aber die Stadt muss keinen cent an den Flughafen zahlen, der dann in die Finanzierung des TR fließt. Das würde wenn überhaupt vom laufenden Haushalt finanziert. Die Sachbehauptung ist tiefgehend und richtig. Die Bundesmittel sind Transrapid-gebunden und fließen nur im Planfall nach München/Bayern, ansonsten nicht. Genausop sieht es mit den Landesmitteln aus. Gekürzt wurde an den Verkehrsmitteln nach München wegen des Transrapid nicht. Die Stadt München bekommt den Transrapid mehr als nur geschenkt, sie wird deutliche Gewinne am Transrapid haben und lehnt ihn trotzdem ab, das ist so. Und könnte durchaus so erwähnt werden im Artikel. Wertung contra Transrapid ist eh viel zu viel im Artikel. --82.83.61.122 11:41, 22. Nov. 2007 (CET)

Die Budgetfrage ist gegeben und aktuell. Anderslautende behauptungen werden auch in der Öffentlichkeit nicht ernstgenommen. http://www.spd-landtag.de/aktuell/details.cfm?ID=8170

Der Ärger der CSU internen, so deutlichen und pointierten wie diszipliniert intern vorgebrachten Kritik bezieht sich insbesondere auf die (natürlich auch transrapid bedingte) - Aufschiebung anderer Verkehsrsprojekte, siehe SZ (Transrapid als Wahlkampftheme) sowie die CSU Wahlkampfplattform - da ist ein möglicher Ausstieg aus dem trara bereits vorgezeichnet. Geld als Potential kann man wegunabhängig insgesamt nur einmal ausgeben. Die Staatsregierung reduziert Aufwendungen für den ÖPNV an anderer Stelle - die können rechnen, das sind keine PR Kaschperl, auch die CSU ist nicht umsonst die erfolgreichste Volkspartei in Europa. --Polentario 14:03, 22. Nov. 2007 (CET)

Ach? Wenn der Flughafen zahlt, verringert das dessen Gewinn (über den Zeitraum der Abschreibung). Das wird nicht ohne Auswirkungen auf die Gewinnausschüttung an die Anteilseigner bleiben, oder?

Natürlich war niemand so blöd, ein Junktim „Transrapid oder (hier Lieblingsprojekt einfügen)“ aufzustellen. Das ändert nichts daran, dass jeder Steuereuro genau einmal ausgegeben wird. Und der regionale Proporz ist Fakt, da passen die anderen bayrischen Regionen wie auch die anderen Bundesländer schon sehr genau auf. Und zwar ohne auf irgendwelche Haushaltstitel, deren Zweckbindung der Bundestag jederzeit ändern kann, zu achten: „Ihr bekommt schon den Transrapid, jetzt sind wir erst einmal dran“ --Simon-Martin 12:02, 22. Nov. 2007 (CET)

Der Transrapid verringert den Gewinn? Wie das denn? Er wird den Gewinn erhöhen, und zwar deutlich.

ja, ja. So theoretisch wie Du denkst ist es jedoch nicht. Die Realität sieht anders aus. Welches anderen Projekte sei denn dem Transrapid zum Opfer gefallen? Die anderen Bundesländer hätten den Transrapid auch haben können, sie haben's verpasst und gehen folglich leer aus, mal vom Thyssen-Standort Kassel abgesehen. Und Neumarkt in der Oberpfalz werden sich kaum beschweren, dass große Mittel nach München gehen, da sich dort die Baufirma eines Fahrwegherstellers (Max Bögl) befindet. etc. --82.83.61.122 12:39, 22. Nov. 2007 (CET)

Hätten haben können? Die Bundesregierung hat entschieden, alle anderen Projekte zu killen. Gibt es denn kein leben außerhalb des transrapids, keinerlei andere möglichkeit Prioritäten zu setzen? Autismus, Realitätsverlust. Wenns um innovative verkehsrtechnik geht: Kassel hat bereits Tram-Train System - mit dem transrapid wird das nix. --Polentario 14:20, 22. Nov. 2007 (CET)

Eine Transrapidanbindung an den Flughafen, und somit eine schnelle Anbindung an die Innenstadt Muenchens, erhoeht auch den Wert des Flughafens um einiges. An dieser Wertsteigerung ist die Stadt Muenchen dann auch direkt beteiligt.--LugPaj 13:56, 22. Nov. 2007 (CET)

Am Anfang dieser Disksussion stand die Behauptung, die Stadt müsse nichts bezahlen. Nun soll aber ein Teil der Baukosten von einem Unternehmen aufgebracht werden, das der Stadt anteilsweise gehört. Natürlich geht das zu Lasten des Stadtvermögens. Dass der Flughafen die 100 Mio dank des TR kurzfristig zusätzlich einnimmt (also durch die Passagiere, die dank des TR zusätzlich ab M fliegen) und damit diesen Anteil verzinst refinanziert, halte ich für nicht gesichert.

Ich halte den Halbsatz nach wie vor für wertend und falsch. --Simon-Martin 14:07, 22. Nov. 2007 (CET)

Das Stadtvermögen geht nicht um einen cent zurück, wenn die Flughafengesellschaft etwas aus ihrem eigenen laufenden Haushalt bezahlt. --82.83.61.122 14:33, 22. Nov. 2007 (CET)

…Und wenn ich bar zahle, belaste ich nicht mein Konto. Bleibt mein Vermögen gleich? --Simon-Martin 15:03, 22. Nov. 2007 (CET)

Du bezahlst ja nichmal bar und auch nicht aus Deinem Vermögen. Du investierst aus laufenden Einnahmen neu. Dein Vermögen wird dadurch nicht abnehmen, genau. Du zahlst gar erheblich weniger Steuern! ;-) --82.83.61.122 16:03, 22. Nov. 2007 (CET)

Wenn das eine lohnende Investition wäre, wäre das Geld schon seit Jahren zusammen. Aber auch für eine Investition muss man erst einmal Geld ausgeben.

Allerdings können wir die Disk hier auch beenden. Die Argumente sind benannt. Dass die Stadt nicht direkt beteiligt ist, steht jetzt im Artikel; die Andeutung, dass die Position deshalb unberechtigt sei, zu Recht nicht. Können wir beide damit leben? --Simon-Martin 19:56, 22. Nov. 2007 (CET)

Wie wärs mit "Stadt finanziell nicht direkt am Projekt beteiligt"? --Polentario 14:54, 22. Nov. 2007 (CET)

Das gehört in den Artikel, aber nicht mit einem „obwohl“ an die Aussage, dass die Stadt das Projekt ablehnt (oder sonstigen Unterstellungen der Inkonsequenz). --Simon-Martin 15:03, 22. Nov. 2007 (CET)

EU-Mittel

Die derzeitige Diskussion über das Ausbleiben der EU Mittel deutet auf eine Exit Strategie hin- unabhängig davon ob die Mittel noch zu beantragen sind. Lassen wirs aus dem Artikel mal noch draußen - dem Trara gehts wie Franco - er ist bereits klinisch tot, wann das Ableben verkündet wird, ist eine rein politische Frage.--Polentario 14:22, 22. Nov. 2007 (CET)

82.83.61.122 hat nun öfters jedweden Hinweis auf die ausbleibenden Europagelder geblockt.

Huber hatte sich von Ten mehjahresprogramm mehr erwartet, Müller versuchts über die kleineren Töpfe. Die Finanzierung ist definitiv nicht mehr in trockenen Tüchern, auch laut Finanzausschuß und Freistaat und der gesamten bürgerlichen Presse. Wieso bleiben Sie bei dem veralteten Stoiberstatus? --Polentario 09:53, 23. Nov. 2007 (CET)

ich hab Ihre zeitlosen vagen wertenden spekulativen Hoffnungsäußerungen stets wieder entfernt, weil sie auf wikipedia nichts zu suchen haben. Die Finanzierung ist auf dem selben Stand wie am 26.Spetember 2007. Und dass müssen wir auch nicht jeden Tag hier reinschreiben, dass sich da nichts verändert hat, auch wenn irgendein GRÜNER Verirrungen auf seine Homepage schreibt. --82.83.12.39 14:11, 23. Nov. 2007 (CET)

Hallo IP Adresse - führlen Sie sich wirklich zurecht auf der rechten Spur (ein geisterfahrer? Tausende!), oder sind die nachfolgenden Schlagzeilen und jeweils deutlichen Zweifel an der festigekti der Finanzierung nach dieser Feiermeldung alle von Herrn Hofreiter? Spiegel: Einen Tag nach der Wahl: Beckstein äußert Vorbehalte gegen Transrapid, Tiefensee zweifelt Transrapid-Finanzierung an, EU sieht kaum Chancen für Transrapid-Zuschüsse, Maglev Megalomania in Bavaria (zitiert auch Kritik von FZ; FTD und SZ)

Sueddeutsche: Brüssel gibt keinen Cent, Transrapid ist und bleibt unnötig, Brüssel will Transrapid vorerst nicht fördern FAZ Zukunft von gestern, Die Zeit: Teures Denkmal Gruß --Polentario 11:48, 24. Nov. 2007 (CET)

Einleitungssatz

Statt: Die Kosten für das Projekt liegen bei 1,85 Milliarden Euro (Stand 2004).^{<ref name="sz-2007-09-05"/>} Am 25. September 2007 wurde verkündet, dass die Finanzierungslücke geschlossen sei.^{<ref>BR-Online: Weg für Milliardenprojekt offenbar frei 25.September 2007</ref>}

Ein Ende 2007 beschlossenes Finanzierungskonzept basiert auf 2004 abgeschätzen Projektkosten von 1,85 Milliarden Euro. Bund und Freistaat werden ihre Beiträge nicht erhöhen, vorgesehene EU-Fördermittel wurden nicht zugesagt, der Beitrag des Flughafen München ist umstritten.

Also, mit dem alten Einleitungstext bin ich auch nicht 100%ig zufrieden. Aber der Vorschlag von Polentatio geht gar nicht, klar eine Verschlechterung, und auch nicht gerade NPOV.

Und kopieren wir hier zunächst einmal rein, zu was er den Einleitungstext überhaupt hin verändert hat:

Das am 25. September 2007, unmittelbar vor Ablauf der Amtszeit von Ministerpräsident Stoiber beschlossene Finanzierungskonzept basiert auf 2004 abgeschätzen Projektkosten von 1,85 Milliarden Euro. Mittlerweile wurden zusätzliche Beiträge sowohl von den Hauptgeldgebern Bundesrepublik wie dem Freistaat Bayern fürs erste ausgeschlossen, vorgesehene EU-Fördermittel wurden für 2008 nicht zugesagt und der Beitrag des Flughafen München ist umstritten, da die Stadt München als Miteigentümerin den Transrapid kategorisch ablehnt.

Das mit "letzten Tage von Stoiber" muss wahrlich nicht in die Einleitung, geschweige denn überhaupt in den Artikel. "basiert auf 2004 abgeschätzen Projektkosten von 1,85 Milliarden Euro" ist eine unnötig aufgeblähte Variante der alten Kurzform "1,85 Milliarden Euro (Stand 2004)". "Mittlerweile" ist eine unbestimmte Zeitangabe (sollte folglich nicht benutzt werden) und da sie in diesem Kontext gar den selben Zeitrahmen beschreibt, der im Satz zuvor genannt wurde, ist die Benutzung des Wortes gar inhaltlich vom zeitlichen Gesichtspunkt her falsch. "Hauptgeldgebern" ist sehr ausdrucksschwach. Zusätzliche Beiträge wurden zum einen nicht grundsätzlich ausgeschlossen, was ja gleich mit dem Worte "fürs erste" mitgeliefert wird. Ein Widerspruch in sich. Also ist der Satz auch noch kausal bedingt widersprüchlich falsch. Die EU-"Fördermittel" wurden nicht vorgesehen, da sie noch nicht beantragt wurden. Folglich können sie auch nicht "nicht zugesagt" worden sein. Dass mit dem Flughafen München betrifft den 23%-Anteil der Stadt München. Zu detailliert für die Einleitung. Ich würd sagen, nehmen wir erstmal den alten Einleitungssatz. Der geht schon in Ordnung so. --82.83.47.72 22:17, 26. Nov. 2007 (CET)

Und noch ein paar Änderungen

• Bei den Kosten in der Einleitung habe ich "laut Planungsunterlagen" eingefügt. Wie weiter unten beschrieben, wird der Endpreis erst nach allen Planfeststellungen klar.
• „das Vorhaben als Zielkostenprojekt realisieren und treten daher in einen vertieften Design-to-Cost-Prozess ein“ – PR-Neusprech (s. a. WP:OMA). Ich habe es etwas respektlos, aber wie ich denke treffend, ergänzt („das Projekt wird dem zur Verfügung stehenden Finanzmitteln angepasst“).
• Der Grundstein ist noch gar nicht gelegt. Die Grünen im Bund haben den TR irgendwo zwischen toleriert und mitgetragen, die bisherige Formulierung weckte den Eindruck, sie seien treibende Kraft gewesen. Auch die Formulierungen mit „inzwischen“ sind POV (Vorwurf der Inkonsequenz).
• „Leutturmwirkung“ ist reine Hoffnung, die ich außerhalb der TR-Lobby nirgendwo finden kann. Bitte nur in Anführungszeichen oder mit „erhofft“.
• Das Bundesschienenwegeausbaugesetz ist ein sehr geduldiges Papier. Schreiben wir herein, was vorgesehn ist, aber auch, dass von dieser Praxis regelmäßig abgewichen wurde. --Simon-Martin 08:36, 27. Nov. 2007 (CET)

• "laut Planungsunterlagen" ist ja korrekt, aber genauso logisch und selbstverständlich und daher überflüssig. Solange die Kostenberechnung sich auf einen Planungsstand richten sind sie eben "laut Planungsunterlagen" zustandegekommen. Das wird auch zum Zeitpunkt der Planfeststellungsbeschlüsse der Fall sein. Ich halte es für nicht gut, die Einleitung unnötig aufzublähen, s.o. Was jedoch nicht erwähnt wird in der Einleitung, ist der aktuelle Stand der Dinge (lediglich "ein geplantes"). Ich würd vorschlagen, streichen der 2 Worte "laut Planungsunterlagen" und stattdessen anhängen an den ersten Satz: ", es befindet sich derzeit im Planfeststellungsverfahren."
• Design-to-Cost hat weder mit PR zu tun, noch ist es Neusprech, gibts mind. seit 20 Jahren. Dass es weder einen deutschen, noch eine englische Wikipedia-Seite dazu gibt und es bisher lediglich auf der englischen Abkürzung-Seite aufgelistet ist, ändert nichts daran. Wieso meinst Du dass Du es treffend formuliert hast? Den Fachbegriff in Klammern zu erklären finde ich sehr gut (ja, WP:OMA). Ich schlage vor, zu ändern in "... stehenden Kostenrahmen hin optimiert". "angepasst" hört sich so nach "verzichten" an, was nicht grundsätzliches Ziel des DTC ist. Auch ist nicht Ziel des DTC, grundsätzlich auf jeden Fall unter einem Betrag X zu bleiben. Ergebnis des DB/GSV-DTC könnte durchaus ein Wert von 1,93 Mrd Euro sein, ich bin mir auch sicher, dass sich bei einem solchen Ergebnis die Finanziers finden lassen und das Projekt zumindest nicht am finanziellen Rahmen scheitert (bei etwa gleichen politischen Verhältnissen wie heute).
• Mit "Grundstein für das Projekt" ist selbstverständlich nicht die wahrhaftige Grundsteinlegung des tatsächlichen Baus gemeint, sondern das Ingangsetzen der Planungen, hier: 28.02.2000 Vorstudie & 27.10.2000 Machbarkeitsstudie durch die Bundesregierung. Und die GRÜNEN haben das nicht einfach nur mitgetragen, sondern den Anstoss, den TRansrapid nicht im Fernverkehr mit Geschwindigkeiten von über 400 km/h einzusetzen, sondern im Regio-Bereich mit Geschwindigkeiten unter 400 km/h kam maßgeblich von ihnen (vgl. u.a. Hofreiter im BT, 24.Mai 2007). "mitgettragen" ersetzen durch "mitinitiiert". Das "inzwischen", die Inkonsequenz lässt sich leicht belegen und war auch letztens (25.08.2007) wieder in der TR-kritischen SZ zu lesen: "Münchens SPD-Chef Franz Maget, der Ende 2000 noch mit der CSU an einem Bündnis für den Transrapid schmiedete ("Das wäre eine gute Sache für München"), steht nun ebenso wie der einst wohlwollend-neutrale SPD-Oberbürgermeister Christian Ude ("Wenn der Bund Gelder investiert, soll München den Zuschlag erhalten") demonstrativ im Lager der Gegner."
• "Leuchtturm" kannst Du auch von SPD überall finden, en masse gar von der Bundestagsfraktion, samt Regierung, inkl. Koalitionsvertrag etc. Nicht gerade TR-Lobby. "erhofft" ist recht POV-lastig. Das Wort streichen. Ja, an "" hab ich auch schon gedacht. Geht's vllt. stilistisch noch besser?
• Vom "Bundesschienenwegeausbaugesetz" wurde regelmäßig abgewichen? Gesetze sind geduldig? HOSSA, die Waldfee! Beispiele? Die Finanzierungsvereinbarungen der genannten Beispiele (K-R/M sowie N-I-M) wurden vor dem neuen Finanzierungsmodell von DB AG & Bund (Dez. 1997) geschlossen und nun darf 3 Mal geraten werden, wieso es wohl zu der Änderung hin zu den 100% nichtrückzahlbaren BKZ gegeben hat. Der Halbsatz "dies wurde in der Praxis mehrfach anders gehandhabt." ist also stark POV-lastig, stellt Halbinformation dar und muss klar geändert werden. --82.82.169.171 17:54, 27. Nov. 2007 (CET)

Zu "laut Planungsunterlagen"...das sollte so drinnen bleiben. Auch wenn du meinst, dass das eh "logisch" ist;- das Muenchen in bayern ist, ist auch logisch, steht aber trptzdem im Artikel Muenchen. Gerade beim Transrapid schwirren so viele Zahlen durch die Medienwelt, dass eine Referenzierung auf alle Faelle von Noeten ist.--LugPaj 18:12, 27. Nov. 2007 (CET)

Ich muss mich und uns korrigieren: § 10 BSWAG [1] lässt Raum für die Beteiligung des Verkehrsunternehmens an Baukosten.

Design-to-Cost: lassen wir einmal die Frage beiseite, wozu dieser weitgehend unbekannte Begriff in die öffentliche Disksussion geworfen wurde. Ich habe das immer so erklärt bekommen, dass statt des im Verkehrswegebaus üblichen Minimalprinzips (ein vorgegebenes Ziel möglichst preisgünstig zu erreichen, s. a. Ökonomische Prinzip) auf Maximalprinzip (das meiste mit vorgegebenen Mitteln erreichen) umgeschwenkt wird. Natürlich wird man dabei schauen, ob nicht die nächsten 50 oder 100 Millionen noch eine sehr deutliche Verbesserung bringen können, aber die Planungsaufgabe ist über die Finanzmittel definiert.

Das "erhofft" ist mir nicht wichtig, wenn es die Anführungszeichen auch tun, ist es OK.--Simon-Martin 18:59, 27. Nov. 2007 (CET)

Hab's ein bischen umformuliert. So besser? --Simon-Martin 19:23, 27. Nov. 2007 (CET)

LugPaj, "Bayern" findet man nicht in der Einleitung. ahh, upps, Du meinst den Artikel München. Den Vergleich find ich unpassend. Wo die Zahl "1,85" herkommt steht im dritten Absatz des zweiten Abschnitts erklärt. Ist auch die einzige offizielle Zahl und ist ja auch recht oft rumgeschwirrt in der Medienwelt in letzten Wochen. Wie schaut's denn aus mit meinem Vorschlag zur Erweiterung des ersten Satzes (", es befindet sich derzeit im Planfeststellungsverfahren.")? Was sagt Ihr dazu?

Simon-Martin, dass EVUs sich beteiligen können an Finanzierungen ist klar, jedoch seit dem neuen Finanzierungsmodell (vgl. Peter Schäfer: Das Finanzierungsmodell zum Neu- und Ausbau der Schienenwege der DB AG ETR, 8/9 1998 S.492-498, 1998 und auch Symposium "Ansätze zu alternativen Finanzierungen der Schieneninfrastruktur) mit "Eigenmitteln" (vor allem bei Investitionen in das Bestandsnetz) und nicht mehr mit Tilgungsleistungen wegen zinslosen Darlehen (z.D.). Dadurch entfällt das Hin- und Herfließen der Gelder und das Bestimmen der Höhe der BKZ im Vergleich zu den z.D., da nun der Bundanteil zu 100% aus BKZ besteht. In der Vergangenheit wurde es vor 1997 in der Praxis anders gehandhabt, ja - seitdem nicht. Also streichen des letzten Halbsatzes ab "sollen".

Design-to-Cost: Wie auch immer, ich denk, da haben wir jetzt einen hohen Übereinstimmungsgrad miteinander erreicht. Die Änderung im Artikel is OK

"erhofft" raus - "-Striche rein - OK. "technologischen" noch hinzufügen? "technologischen Leuchtturm"

Was ist mit Punkt 3? "mitgettragen" ersetzen durch "mitinitiiert" --82.82.169.171 02:53, 28. Nov. 2007 (CET)

• Im Abschnitt Weiterer Zeitplan: "Bei diesem Projekt sind noch einige Fragen ungeklärt, beispielsweise die rechtlichen Bedenken bei der Umweltverträglichkeit." Benutzte Zeitform Präsens. Die nach dem folgenden Satz angegebene Quelle .^{<ref>Bahn blickt zuversichtlich auf Erörterungsverfahren auf Bayerischer Rundfunk online vom 23. Februar 2007</ref>} ist jedoch vom Februar 2007 und nennt auch keine ungeklärten Fragen, auch nicht bei der Umweltverträglichkeit. Gibt es eine Quelle? Ist das noch aktuell (sofern es das jemals war)? Ansonsten streichen den Satz --82.82.169.171 03:30, 28. Nov. 2007 (CET)

Umfeld bei Design-to-cost, Begriffsklärung

Um Hochtechnologie, Leuchttürme und glänzenden Exportaussichten gehts und gings auch bei Puma, Toll Collect und Galileo, der begriff Design-to-cost ist eine länger etablierte Beschaffungsstrategie im Umfeld staatlicher Großprojekte, in den USA sogar als Militärstandard MIL-STD-337 Design To Cost. Akzeptanz-Hürden wie auch die laufende Budgetdeckelung beim Transrapid sind da gang und gäbe. Das Auftauchen des Begriffs beim Transrapid weist auf eine analoge Vorgehensweise durch Transrapid-Konsortium / (bzw. Dornier-Consulting als Projektbegleiter der Bundesregierung hin um dem Projekt in einer abgespeckten Version noch zum Erfolg zu verhelfen.

Die weiteren Projektbeteiligten habe ich beim hauptartikel noch untergebracht.

--Polentario 22:24, 27. Nov. 2007 (CET)

Planungen und bewertung S-Bahn oder Transrapid, Expresstaktung der S-Bahn

Es fehlt jeder beleg zur schlechteren Bewertung einer S-Bahn. IP-Nummer - nachliefern oder Klappe halten. Der Freistaat hat die Planungen eingestellt, als der Trara samt höherer Bundesförderung aufkam. Ein Ausbau der Linie 8 (darauf läuft der MAEX raus) würde sich für die Stadt München wegen Aufwertung von bauland im Osten lohnen, der Freistatt wird allerdings nicht wollen. --Polentario 10:45, 22. Nov. 2007 (CET)

Halt Dich an Netiquette, sonst wird künftig mächtig Ärger geben und nicht Dein Pferd Trara ist tot, sondern Dein wiki-Pferd. Die Bundesmittel gabs vorher schon. Lies beim Bayerischen Staatsministerium für Wirtschaft, Infrastruktur, Verkehr und Technologie die Pressemitteilungen nach oder auch Die deutsche Magnetbahn - Anwendungsfall Hauptbahnhof-Flughafen München, MD D. Wellner, Bayerisches Staatsministerium für Wirtschaft, Infrastruktur, Verkehr und Technologie, München, TR-Tagung Dresden 2004 --82.83.61.122 11:55, 22. Nov. 2007 (CET)

Hättest besser die Ruhe behalten. Die einzig detaillierte Dresdener Quelle bringt nix neues, bayrisch a Schmarren, als hier die Staatsregierung ausdrücklich auf die im gegensatz zur S-Bahn freigebig gewährte Bundesförderung verweist. Ein vergleich ohne religiöse Variabeln (Exportwirkung, internationale blabal) findet nicht statt. Die zitierte Aussage der bahn ist im widerspruch zuden einlassungen der stadt münchen, der MAEX hielte zwar nur einmal in Ismaning, dient aber +- dazu die S8 unter Tage zu bringen und ermöglicht den Anliegergemeindem (inklusive München) weitere expansion. Quelle etwa Anti trara Folder der LHM und http://www.sueddeutsche.de/wirtschaft/artikel/671/131438/

Nochmals entgegen der von 82.83.61.122 angeführten Argumentation der Bahn wird der künftige S-Bahn Fahrplan etliche Expressverbindungen enthalten (SZ vom Do), der Chef der S-Bahn ist auch bereit, weitere solche Verbindungen anzubieten.

Es fehlt nach wie vor ein beleg zur schlechteren (objektiven) Bewertung einer S-Bahn. IP-Nummer, your turn.

--Polentario 14:18, 22. Nov. 2007 (CET)

(Aktuell) (Vorherige) 18:24, 4. Dez. 2007 82.83.49.94 (Diskussion) (29.084 Bytes) (→Kritik und politisches Umfeld - Es besteht kein Zusammenhang von Bahn-Projekten und Transrapid)

Das glaubt nicht einmal mehr die CSU selber: "Allen Treueschwüren zum Trotz ist der Transrapid in der CSU keineswegs unumstritten - Ministerpräsident Beckstein gilt dabei als Wackelkandidat. ^{<ref> Zum Jagen getragen, SZ vom 6.12.2007 "]</ref>}.

-- Polentario 19:57, 4. Dez. 2007 (CET)

Vergleich zur klassischen Rad-Schiene-Technik

Statt "Planungen des Freistaats Bayern für eine S-Bahn hatten sich deutlich schlechter dargestellt als die Transrapid-Anbindung und wurde daher vorerst nicht weiterverfolgt."

Ein möglicher Ausbau der S-Bahn und Änderungen im Taktverkehr, auch zum Flughafen sind im Gange bzw. in der Planung. Planungen für eine separate S-Verbindung zum Flughafen wurden vom Freistaat zugunsten der Transrapidanbindung zurückgestellt

Quellen in der Diskussion, siehe oben. Gruß P--Polentario 12:23, 24. Nov. 2007 (CET)

Falsch und Quellen nicht angegeben.

Abschnitt alt:

"Der Infrastruktur-lnvestitionsbedarf um einen Personenkilometer 1 Pkm/a von der Straße auf die Schiene zu verlagern weist laut ^{<ref> http://www.contrarapid.de/breimeier200203eri.htm Transrapid-Diskussion mit geschönten Daten? Dr.-lng. Rudolf Breimeier, in EISENBAHN-REVUE INTERNATIONAL 3/2002</ref>} ist für den Transrapid etwa um das 6-fache höher als bei Eisenbahnneubaustrecken (NBS Köln - Rhein/Main 2,0 EUR, Metrorapid und Transrapid München um 12,6 EUR). Planungen des Freistaats Bayern für eine S-Bahn hatten sich deutlich schlechter dargestellt als die Transrapid-Anbindung und wurde daher vorerst nicht weiterverfolgt."

Abschnitt durch Polentario-Veränderung:

"Der Freistaat Bayern wäre bei einer S-Bahn in der Pflicht, laufend Bestellentgelte zu zahlen, während dies beim Transrapid nicht der Fall wäre. Daher wurden vom Freistaat entsprechende S-Bahn Planungen zugunsten des Transrapids zurückgestellt, auch wenn in der Gesamtbetrachtung ein Rad-Schiene System deutlich bessere Kosten-Nutzen Verhältnisse aufgewiesen hätte. So weist der Infrastruktur-lnvestitionsbedarf um einen Personenkilometer 1 Pkm/a von der Straße auf die Schiene zu verlagern weist laut ^{<ref> http://www.contrarapid.de/breimeier200203eri.htm Transrapid-Diskussion mit geschönten Daten? Dr.-lng. Rudolf Breimeier, in EISENBAHN-REVUE INTERNATIONAL 3/2002</ref>} ist für den Transrapid etwa um das 6-fache höher als nur bei einer Eisenbahnneubaustrecken (NBS Köln - Rhein/Main 2,0 EUR, Metrorapid und Transrapid München um 12,6 EUR)."

Der causale auch-Nebensatz ist ein deutlicher Widerspruch zum ersten Satz. Breimeier ist POV und wird als Fakt hingestellt, Konjunktiv fehlt. Regio- mit FV vergleichen? Dann soll man es auch wenigstens so benennen. Und worin lag da jetzt der Unterschied gegenüber vorher? Keiner vorhanden beim Breimeier-Teil, also kann dieser wieder an Anfang gestellt werden. In den Freistaat Bayern Teil die Höhe der Subventionen noch mit reinzunehmen, die Idee finde ich nicht schlecht, ja. Schließe mich dem an und veränder es nach den Vorstellungen von Polentario wie folgt:

"Der Infrastruktur-lnvestitionsbedarf um einen Personenkilometer 1 Pkm/a von der Straße auf die Schiene zu verlagern sei laut ^{<ref> http://www.contrarapid.de/breimeier200203eri.htm Transrapid-Diskussion mit geschönten Daten? Dr.-lng. Rudolf Breimeier, in EISENBAHN-REVUE INTERNATIONAL 3/2002</ref>} für diesen Regio-Transrapid etwa um das 6-fache höher als bei Eisenbahnneubaustrecken (NBS Köln - Rhein/Main 2,0 EUR, Metrorapid und Transrapid München um 12,6 EUR). Der Freistaat Bayern hätte bei einer S-Bahn die laufenden jährlichen Subventionen in Höhe von 20 Millionen Euro übernehmen müssen, was beim gewinnbringenden Transrapid wegfällt. Dieses ergaben Untersuchungen und folglich wurden keine weiteren Planungen bezüglich einer Express-S-Bahn durchgeführt." --82.83.47.72 03:25, 27. Nov. 2007 (CET)

Kurz mal noch zum Nebensatz - unabhängig ob Breimeier recht hat oder nicht (die Standiwerte bestätigen ihn ) - der Freistaat kann sich den Trara besser leisten - weil er um die Bestellentgelte rum kommt. Das liegt aber am Föderalismus und nicht am Trara. -- Polentario 23:02, 4. Dez. 2007 (CET)

Der Freistaat Bayern kann sich den TR besser leisten, weil er zum einen in der Investition um 400 Mio günstiger ist und zum anderen weil der TR Gewinne abwirft und nicht mit 20 Mio zu subventionieren ist wie eine S-Bahn. Und das liegt natürlich am Transrapid. --82.82.173.40 13:57, 6. Dez. 2007 (CET)

Ich habe mal "gewinnbringender Transrapid" gegen "… beim Transrapid Gewinne erwartet" ersetzt. Dass der TR Gewinne bringt, ist bekanntlich umstritten; ob dass das teurere Verkehrsmittel nur dank ca. 15 min weniger Fahrzeit (bei Gesamtreisezeiten von Flugpassagieren von mehreren Stunden in einem zunehmnend preisempfindlichen Markt) so viel Mehreinnahmen generiert, ist nicht sicher. Nur die Formulierung mit der Erwartung ist belegbar. --Simon-Martin 07:55, 27. Nov. 2007 (CET)

Dass der TR Gewinne erwirtschaftet ist sehr unumstritten, gar noch unumstrittener als der Fakt dass S-Bahnen subventionsbedürftigt sind. Entsprechend fallen hier ja auch die Werte aus, die Gewinne des TR entsprechen in etwa den Subventionen, die eine S-Bahn benötigen würde. Der Fahrzeitgewinn betägt 30 Minuten und die Mehreinnahmen kommen ja gerade auch durch einen durchsetzungsfähigeren höheren Fahrpreis. Eine Verschlechterung bzgl. NPOV sehe ich durch Deine Änderung nicht. Und aus stilistischer Sicht gar eine deutliche Verbesserung, Danke! --82.82.169.171 15:48, 27. Nov. 2007 (CET)

Dass der Transrapid bezogen auf die Gesamtinvestition Gewinne erwirtschaftet ist POV- hilft nicht das hier zu wiederholen. dito Zaubertricks zu S-Bahnsubventionen - so ne Strecke kostet auch nur ein Bruchteil der transrapidinvestitionen und ist auch alltagstauglich. Quelle siehe die bereits öfters zitierte SZ zum Rechenkünstler mehdorn. Die vom Freistaat mit dem Trara einst in dresden erhoften gewinne aus dem operativen geschäft sind deckungsgleich mit den gewinnerwartungen der bahn - die gibts aber nur einmal. schönes beispiel, wie hier mit gezinkten Karten gespielt wird. --Polentario 22:33, 27. Nov. 2007 (CET)

immer mit der Ruhe. Die Gewinne des TR beziehen sich selbstverständlich auf den Betrieb. Auf die Gesamtinvestition von 1,85 Mrd Euro? - das hat nie jemand behauptet und das schafft auch kein Verkehrsmittel. Keine Zaubertricks, hier wird auch nicht mit gezinkten Karten gespielt. Ja, Bahn & Freistaat reden von denselben Gewinnen, geht ja auch um das selbe Projekt und das gibt es tatsächlich nur einmal und da sehen weder Freistaat noch DB ein Problem drin. --82.82.169.171 23:31, 27. Nov. 2007 (CET)

Quatsch. Was jetzt drinsteht ist nichts anderes als Trara-PR. Raus damit- der Trara macht gewinn aufgrund des weihnachtlichen Geschäftmodell (Bund schenkt die Investition , DB streicht ein, Freistaat muß nicht - wie bei der S-Bahn jählich leistungen bestellen). Verkehrsmittel manche Autobahnen, Schiffs und Fluglinien machen RICHTIG gewinn, eisenbahnen und tram bis in die 20er jahre. Nur der trara hats zeitslebens nie geschafft. Bahn und freistaat reden von den selben gewinnen - ca 20 Mio bezogen auf 200 Mio Investition der DB. Eine solche Konstruktion wäre bei Rad-Schiene auch möglich - mit besseren Ergebnissen, siehe Standi. --Polentario 11:10, 29. Nov. 2007 (CET)

Wo liegt das Problem? Es werden beim TR Gewinne erwartet, bei einer Express-S-Bahn entsprechend Subventionen. Das steht so drin im Artikel.

Was hätte der TR nicht geschafft? Ihre Quelle dafür, dass nicht 100% der in Betrieb befindlichen TR-Strecken derzeit Gewinne einfahren? Meinen Informationen nach ist das der Fall, obwohl es noch nichtmal vorgesehen war. --82.82.188.84 14:48, 29. Nov. 2007 (CET)

OK, da muß einer vertragbedingt so reden oder steht unter drogen. Was dazu zu sagen ist bekannt - wenn die Traragewinne nicht auf Buchführungstricks bestünden, wäre die kiste schon öfters verkauft worden. --Polentario 20:45, 29. Nov. 2007 (CET)

Geht's auch ohne §185 §186 §187 StGB ? --Michael R. 11:17, 30. Nov. 2007 (CET)

Das ist keine Beleidigung, nur ne Feststellung, P

Kritik aus der CSU

Die CSU ist Volks- und nicht Transrapidpartei, Kritik an dem Projekt bzw. die mittlereile eher unterwältigte begeisterung wurde und wird deutlich geäußert, kommunal bis hoch zum Parteipräsidium. Die Wahlkampfplattform bildet das auch ab- die maximalen Ausgaben für den Trara sind gedeckelt, laut Beckstein bzw Wahlprogramm ist da auch ende der fahnenstange bzw des Leuchtturms und lokale Verkehrsprojekte sollen gleichrangig behandelt werden.

Wenn 82.83.61.122 auf Rotgrün rumklopft und jeden Hinweis auf kritische Stimmen in der CSU zu unterbinden sucht - reiner POV. --Polentario 10:12, 23. Nov. 2007 (CET)

Die CSU steht als Volkspartei voll und ganz auf allen Ebenen hinter dem Transrapid, das gilt auf CSU-Landesebene, CSU-Präsidium, CSU-Landtagsfraktion, CSU-Landesregierung, CSU-Landesgruppe im Bundestag sowie CSU-München. Dass es in einer großen Partei auch mal vereinzelt andere Meinungen gibt, sollte klar sein und bedarf nicht extra der Erwähnung. Genauso gibt es TR-Befürworter in Reihen der Grünen und der SPD-München. Was reden Sie von irgendeiner Wahlkampfplattform? Sowas gehört hier genauso wenig rein wie einzelne Meinungsäußerungen irgendwelcher kommunaler ÖDP-, FDP- oder LINKE-Vertreter. Gedeckelt waren sämtliche Töpfe schonmal in diesem Jahr - und jetzt haben wir etliche 2-3 stellige Millionenbeträge mehr. Und sowohl Müller als auch Beckstein haben auch zu erkennen gegeben, dass noch Luft ist. Das sagt man aber selbstverständlich nicht so laut & deutlich, das würd sonst die eigene Position bei Verhandlungen verschlechtern. Dass die rotgrüne Stadtmehrheit nicht für das Projekt ist, habe ich nicht in den Artikel reingeschrieben. --82.83.12.39 14:45, 23. Nov. 2007 (CET)

OK - wieso ist dann dieser Pluralismus hier nicht drin sondern nur eine dumpfbacken polemik gegen Rotgrün? Beckstein wie der bund haben deutlich gesagt, daß ein deckel draufkommt. müller hält die verlängerung für illusorisch - Sie haben ein Problem mit ihrer Brille bzw der wahrnehmung. --Polentario 11:32, 24. Nov. 2007 (CET)

Wieso Pluralismus nicht extra im Artikel steht? Weil er selbstverstädnlich ist, er hat nicht extra in jedem Wikipedia-Artikel zu stehen. Es muss wahrlich nicht jeder 5.-klassiger TR-Gegner persönlich hier ausfgelistet werden, erst recht nicht im deutlich contra-Ton.

Wie gesagt, die Beteiligten hatten vorher auch schon gedeckelt - auf einmal waren Millionen mehr da. Und jetzt haben Beckstein, Müller & Co auch deutlich zu erkennen gegeben, dass noch Luft ist.

Wo sollte Polemik gegen Rotgrün stehen? --82.83.47.72 20:42, 26. Nov. 2007 (CET)

Beckstein selber lässt keinen Zweifel daran, dass er den Transrapid keineswegs mit dem gleichen Enthusiasmus befürwortet wie sein Vorgänger Edmund Stoiber. "Zum Jagen getragen, SZ". Wo ist da noch Luft? -- Polentario 22:05, 9. Dez. 2007 (CET)

Abschnitt Sicherheitskonzept

Mir ist das deutlich zu lange - Sicherheit ist m.E. nicht das entscheidende Thema in München wie beim hauptartikel, wo es deutlich kürzer und allgemeiner abgefrühstückt wird.

--Polentario 17:58, 18. Dez. 2007 (CET)

Kritik und politisches Umfeld

Die bayerische SPD sowie die bayerischen Grünen sind gegen den Transrapid. Die jeweilige Bundesfraktionen haben zu Regierungszeiten Transrapidprojekten in den jeweiligen Koalitionsverträgen und im Bundeshaushalt zugestimmt, wichtige SPD Abgeordnete wie Hans Eichel gehören zu der im Gesprächskreis Transrapid organisierten parlamentarischen Lobby. Die CSU setzt auf die Leuchtturmwirkung des vom mehrheitlich vom Bund geförderten Projekts und betont gegenüber parteiinternen Kritikern, den Transrapid nicht auf Kosten regionaler Verkehrsprojekte durchsetzen zu wollen.

Und was Polentario tatsächlich reingesetzt hat:

"Die bayerische SPD sowie die bayerischen Grünen und freien Wähler sind gegen den Transrapid, FDP und CSU haben sich dafür ausgesprochen. Die jeweiligen Bundestagsfraktionen von SPD und Grünen haben aber zu Regierungszeiten Transrapidprojekten in den jeweiligen Koalitionsverträgen und im Bundeshaushalt zugestimmt, wichtige SPD Politiker wie Hans Eichel gehören zu der im Gesprächskreis Transrapid organisierten parlamentarischen Lobby. Die CSU setzt auf die Leuchtturmwirkung des vom mehrheitlich vom Bund geförderten Projekts und betont gegenüber parteiinternen Kritikern, den Transrapid nicht auf Kosten regionaler Verkehrsprojekte durchsetzen zu wollen."

bei Streichung der Worte:

"Die bayerische SPD ist inzwischen gegen den Transrapid in München im Gegensatz zu der Bundesführung. Die bayerischen Grünen waren schon immer gegen den Transrapid, ihre Bundesführung hingegen hat als Teil der Bundesregierung im Jahre 2000 den Grundstein für das Projekt gelegt."

Freie Wähler? Was is, was soll das sein? Ebenso schwammig und unwissend erscheint die Forumulierung. Völlig falsch ist der Folgende Satz. Sie hatten ja gerade ein Transrapid-Projekt wollens als Bundesregierung zu Fall gebracht und das ist hier auch uninteressant. Es geht hier um München und da hat rotgrün im Bunde die Vorraussetzung für geschaffen. Hans Eichel gehört nicht einfach nur zum Gesprächskreis Transrapid - er ist Vorsitzender. Aber das ist (leider) alles andere als "Lobby" und TR München relevant ist dieses auch weniger. Die CSU setzt sicherlich auf weit mehr als den Leuchtturm (auf den die SPD und CDU ja genauso setzten), ansonsten steht ja auch in der PM vom 25. September, "ohne dass ein einziger Euro für den öffentlichen Nahverkehr in Bayern in Anspruch genommen wird." ^{<ref> Realisierungsvereinbarung bayern.de, 24. September 2007</ref>}. Teil-revert--82.83.47.72 02:43, 27. Nov. 2007 (CET)

[[2]] Die Zauberformel wirkt nicht mehr

Warum der Magnetschwebezug so vehemente Fürsprecher im Deutschen Bundestag hat - und die Zahl der Zweifler dennoch wächst interessant ist die feinsinnige Unterscheiung hier zwischen inner und außerparlamentarischer Lobby, Tenor - wenns spannend wird, lassen wirs lieber draußen

Für die Sanierung nach 20 Jahren genügt die SZ zum Thema Rechenkünstler Mehdorn, 4. Quelle im Artikel--Polentario 22:29, 27. Nov. 2007 (CET)

Ich ändere im Sinne einer neutralen Fassung den Titel auf: "Wertung und politisches Umfeld". Dem entsprechend überarbeite ich auch den Inhalt. --Nixx 16:19, 25. Dez. 2007 (CET)

Mangelnde Neutralität

Ich kann mich des Eindrucks nicht erwehren, dass insbesondere durch die jüngsten Änderungen der Artikel von einer einigermaßen neutralen zu einer übermäßig kritischen Darstellung kippt. Gerade durch Beifügungen wie vielfach angezweifelten und den so genannten (Festpreis) wird per se eine Meinung aufgedrängt. Es würde sich anbieten, im Sinne einer neutralen Darstellung erst eine Position und dann die andere darzustellen, damit sich der Leser selbst eine Meinung bilden kann. Guten Rutsch! --Bigbug21 11:33, 31. Dez. 2007 (CET)

Ich stimme dir zu. Die Änderungen von Benutzer Benutzer:Wispanow sollten revertiert oder überarbeitet werden. Wir benötigen eine distanziertere Sprache, um weit auseinangehende Kostenschätzungen und deren Quellen zu dokumentieren. Wenn ein Festpreis nicht das ist, was man gemeinerweise darunter versteht, muss das sachlich dokumentiert werden und nicht einfach sprachlich diskreditiert werden.

Veröffentlichte Kostenabschätzungen für den Bau der Strecke variieren von /Quelle/Datum bis / Quelle/ Datum ist enzyklopädischer Stil.--Hgn-p 14:43, 31. Dez. 2007 (CET)

Ich stimme auch zu. Allerdings ist der "Festpreis" von dem hier die Rede ist, noch gar nicht fixiert. Die 1,85 Mrd. Euro waren ja wie im Artikel geschrieben, eine Kostenschätzung aus dem Jahr 2004. Der Festpreis welchen die Industrie anbieten will, ist noch gar nicht bekannt. Der wird ja gerade in diesem sogenannten "design to cost"-Verfahren ermittelt. Und dieser Preis (dessen Höhe heute noch nicht bekannt ist) soll dann wirklich ein Festpreis sein. --Frantisek 14:54, 31. Dez. 2007 (CET)

Gutes Neues, ich stimme zu das Wispanow das Kind mit dem bade auschüttet. --Polentario 17:21, 31. Dez. 2007 (CET)

Die "sogenannten Festpreise" sind weg - zusammen mit anderen Änderungen. Jetzt kann wohl der Neutralitätsbaustein wieder herausgenommen werden. --Dr.cueppers - Disk. 18:17, 1. Jan. 2008 (CET)

Erledigt. Ein Intro-Text mit einer "Salve" von 5 Quellenangaben der Gegner ist untragbar; ich habe das geändert. Die Weblinks sollten überarbeitet werden. Entweder Weblinks zu allen relevanten "Playern", also Bahn, Land, Stadt, alle Parteien, Volksbegehren oder nur Weblinks zu echten Info-Seiten, die also selbst mit Quellenangaben belegt sind und in die Tiefe gehen. Die Verlinkung zu Propagandaseiten der Art "ist ganz unnütz" oder "ist ganz toll" sollten wir uns hier schenken. Dieses ist eine Enzyklopädie und kein Blogg oder Portal für die Diskussion um das TraRa Muc Projekt.--Hgn-p 19:19, 1. Jan. 2008 (CET)

Ich habe es mal überarbeitet. Bitte künftig auf Ausgewogenheit und Qualität achten. Info-Seiten von Stadt, Land, FDP Bayern und SPD Bayern sollten gegebenenfalls noch verlinkt werden, damit alle wesentlichen Akteure gleiche Beachtung finden.--Hgn-p 21:06, 1. Jan. 2008 (CET)

Ich habe gerade mal die "vielfach angezweifelten" Kosten in einen Satz umgebaut, der der grundsätzlichen Sachinformation (so und so viel Kosten mit diesem Stand) nachgelagert ist. Die Quellen könnte man wunderbar in einen neuen Absatz gießen, der die davor stehende Aussage (1,85 Milliarden mit Stand 2004) in einem kritischen Licht beleuchtet. --Bigbug21 23:12, 1. Jan. 2008 (CET)

Ich finde die Idee exzellent, die Gründe für die kontrovers diskutierten Kosten enzyklopädisch auf den Kern zu bringen und für eilige Informationssuchende aufzuarbeiten. Allerdings bin ich selbst zu inkompetent, um das allgemeine BlaBla der Art "wird sowieso alles teurer" von politisch motivierten "Verhinderungkosten" und von Argumenten mit Substanz zu unterscheiden. Extreme Kostensteigerungen soll es auch beim Ausbau der ICE-Strecke München-Nürnberg gegeben haben. Über die Gründe solcher extremen Fehlkalkulationen und deren Relevanz für das München-Projekt weiß ich jedoch nichts.--Hgn-p 23:43, 1. Jan. 2008 (CET)

Bitte keine 5 Quellenangaben nur einer Seite zu einer ohnehin unbezweifelten Sache im Intro-Text, der der zusammenfassenden Beschreibung und nicht der Argumentationsdokumentation dient. Vorschlag: Nach Finanzierungskonzept ein Kapitel "Kritik an der Kostenschätzung" einfügen und die 5 Quellen und die wesentlichen Argumente dort aufarbeiten.--Hgn-p 11:47, 3. Jan. 2008 (CET)

Hab die Neutralitätswarnung auf zwei kleine Absätze reduziert. Halte den Vorschlag von Hgn-P mit Kapitel "Kritik an der Kostenschätzung" für gut. Finde ausserdem das Finanzierungskonzept und Wirtschaftlichkeit schon näher zusammengehören. Geld ist auch der Kritikpunkt, eine Absatzstruktur würde evt. Übersichtlichkeit schaffen. wispanow _dis 21:02, 6. Jan. 2008 (CET)

Es war bereits klar, dass der Berechnung zur Wirtschaftlichkeit des Betriebes eine spezielle Sicht der DB zu Grunde liegt. Ich habe noch einen Satz zugefügt.

Deine Neutralitätsbezweifelung zum Finanzierungskonzept ist schlicht Unfug, denn hier wird der Sachstand dokumentiert, der exakt so ist. Da steht nicht, dass die Kostenschätzung von 1,85 Mrd. Euro stimmt.

Selbstverständlich kann man sowohl die Summe als auch die Position der Kritiker näher beleuchten.

Das ist aber nicht zwingend erforderlich, da es dieses Festpreisangebot mit dem sich dann alle beschäftigen müssen ja in wenigen Monaten geben wird. Stehen da 3 Mrd. Euro drin, ist das Projekt ohnehin beendet.

Ist noch jemand der Auffassung, der Artikel sei nicht neutral?--Hgn-p 11:32, 7. Jan. 2008 (CET)

(Groß-)Projekte mit öffentlichen Geldern: Festpreis

Lieber Hgnp, hast Du das gesehen?[3] Preissteigerung auf das 2,5-fache, sicherlich werden irgendwelche (teilweise evt. nachvollziehbaren) Gründe genannt.

Weiter:

Ein "Festpreisangebot" ist nur dann ein wirkliches Festpreisangebot, wenn:

• das Ding zum Festpreis entweder vertragsgemäß fertiggestellt wird
• oder nichts bezahlt wird bzw. am besten sogar die Kosten für die Beseitigung einer Bauruine erstattet werden.

Beides sehe ich nicht. Es wird wie immer sein:

1. Der Vertrag wird mit einer Arge (laut Vertrag "un-verantwortliche" Arbeitsgemeinschaft aus dem Konsortium der beteiligten Firmen) gemacht, die rechtlich eine Gmbh&Co KG (neuerdings meist GmbH&Co OHG, rechtlich aber genauso) ist und
2. die kaum selber Kapital hat oder das bißchen gleich für Materialeinkauf draufgeht.
3. Bezahlt wird prompt nach Zeitplan oder nach irgendeinem behaupteten und schwer kontrollierbaren und nicht selten sogar gelogenen (wer gelogen hat, wird hinterher keiner mehr feststellen können) Baufortschritt.
4. Die Arge leitet das Geld sofort weiter an die Gründer.

Wenn irgendwas schiefgeht, Gründe findet man zumindest bisher meistens:

• Prozesse oder Verzögerungen,
• allgemeine Preissteigerungen,
• der Bauuntergrund und/oder
• das Wetter. Zu warm, zu kalt, zu nass, zu trocken, oder einfach das "falsche", unerwartete Wetter.

Erstaunlicherweise ergibt die Endrechnung dann nicht selten eine Steigerung um ein Vielfaches, sind sogar Zehnerpotenzen möglich.

Manche machen sich noch nicht mal die Mühe und suchen einen Grund, sondern machen Baumängel und/oder lassen sich nicht realisierte Baufortschritte bezahlen. Dann gibt es nicht nur kein Geld zurück, sondern es ist auch fast rechtlich unmöglich, irgendjemand wegen z.B. (möglichen) Betrugs (Baumängel, gelogener Baufortschritt) dranzukriegen. Ausserdem hat man eine weithin sichtbare Bauruine. Deswegen wird die Politik Geld nachschiessen, um den Skandal zu begrenzen, das wird immer mehr, schließlich wird man, statt sofort zu bezahlen, sich zusätzlich in einer vor der Öffentlichkeit weitgehend in ihren Auswirkungen verheimlichten Weise auf reduzierte Leistungen oder finanzielle "Ratenzahlungen" wie teilweiser Verzicht auf Rückzahlungen oder Einkünfte "einigen". Oder es gibt einen Riesenskandal, aber auch der geht ja vorbei, nicht?

Ich gebe zu, das hört sich sehr spekulativ an, entspricht aber der Statistik der realen Vergangenheit. Informier Dich,([4] [5] [6] oder viele andere Quellen [7] [8] [9]) Berlin z.B. bietet da beste Vorraussetzungen, aber ich denke, München ist nicht viel anders. Zeig mir größere von der öffentlichen Hand zumindest zu wesentlichen Teilen mitfinanzierten Bauprojekte, bei denen wenigstens der Kostenplan oder auch Dein so geliebter "Festpreis" eingehalten wurde. Wenn Du mir auch nur bundesweit ein öffentliches Bauprojekt über mindestens 100 Millionen € (meinetwegen auch DM) zeigst, bei dem der Festpreis eingehalten wurde, werde ich Dich vielmals um Entschuldigung bitten, nie mehr Dir widersprechen und bis in alle Ewigkeit tun, was Du willst. Glaub einem erfahrenen Ingenieur, Vertriebsingenieur, Vertriebsleiter und seit einiger Zeit Firmeninhaber mit vielen Kontakten und Verträgen für die "öffentliche Hand". Wenn Du mir nicht glaubst, mein Vater war Architekt auch in leitender Position und hat weitere Jahrzehnte Erfahrungen im Baubereich (zuletzt etwa 10 Jahre im Stadtbauamt) gesammelt.

Jetzt wird alles anders?

Wer garantiert das?

Festpreis

Sorry für die Fettschrift, musste sein. wispanow _dis 20:29, 7. Jan. 2008 (CET)

Ausserdem darf die öffentliche Hand (abgesehen von extremen Ausnahmen) sowieso nur Verträge mit festen verbindlichen Leistungen und Preisen abschließen. Zeig mir doch mal einen Vertrag, wo das anders ist. Alles nur Augenwischerei. Floskeln. Baldrian fürs Volk.

Und manche Politiker verwenden dann die Floskel "Festpreis", als wäre das irgendwas Besonderes. Sagt doch viel über die jetzige Planung und deren Unterstützer, die das egal wie durchpeitschen wollen. Sind wirklich alle Siemens-Konten entdeckt? wispanow _dis 21:39, 7. Jan. 2008 (CET)

Danke für deine ausführliche Darstellung. (Warum schreibst du kein Lemma zum Thema Baukostenabrechnung/Festpreis, welches dann verlinkt werden kann?

Wir führen hier weder einen Blog, noch einen Meinungsaustausch zum Thema. Wir dokumentieren und berichten. Wenn die einen Festpreis nennen, was nach Meinung der anderen keiner ist, muss das dokumentiert werden. "Angeblicher Festpreis" wäre aber imho Parteinahme.

Darüber hinaus können wir selbstverständlich durch Fakten und Darstellung von Sachzusammenhängen die Kritikfähigkeit der Leser verbessern, ohne Ihnen jedoch eine Meinung vorzuschreiben.

Der hohe Energieverbrauch ist z.B. keineswegs ein Manko des Transrapid, sondern Folge unseres idiotischen Wunsches, mit 350-400 kmh durch die Gegend katapultiert zu werden. Er betrifft jedes andere Verkehrsmittel, welches in diesem Bereich operiert, in gleicher Weise.

Bei unterschiedlichen Darstellungen führen häufig ungewöhnliche Sichten zum gewünschten Ergebnis. Transrapid-Kritiker Breimeier bezieht den Energieverbrauch auf qm-Fläche im Zug. Bei dieser Sicht haben Flugzeuge keine Chance mehr auf einen fairen Vergleich.

Auch die exorbitanten Streckenkosten der ICE-Strecke Nürnberg-Ingolstadt zeigen ja, dass hohe Investitionen in Bahn-Infrastruktur kein Transrapid-Problem sind.

Insofern sind die Lemma zum Transrapid verbesserungsfähig.

Die wesentlichen Argumente gegen das System scheinen mir woanders zu liegen. Über die ICE-Schnellfahrstrecke Hannover-Würzburg rollen in der Nacht Güterzüge. Die Investition scheint besser nutzbar zu sein.--Hgn-p 11:49, 8. Jan. 2008 (CET)

Dieses Lemma müsste mindestens Kontroverse im Namen tragen.

Ich habe niemals gesagt: "Angeblicher Festpreis". Meine Aussagen zusammengefasst:

1. Es ist nahezu immer ein Festpreis bei verbindlichen Leistungen bei allen Angeboten für die öffentliche Hand, die Betonung ist unnötig und soll einen besonderen Vertrag bezeichnen, was nicht im mindesten gegeben ist. Daher Vorspiegelung falscher Sachverhalte. Mögliche Betrugsabsicht.
2. Dieser Festpreis wird, wie alle mir bekannten Projekte der öffentlichen Hand oberhalb 100M€ Festpreis, auch überschritten werden. ICE-Strecken können zumindest teilweise als Beispiel dienen
3. Der jetzige bzw. zukünftige Steuerzahler wird nichts tun können als (indirekt) die Rechnung zu zahlen

Ich behaupte, kann allerdings nicht die Zukunft beweisen, (deswegen schreibe ich es auch nicht in den Artikel) dass die Floskel Festpreis vom Preis (bzw. bezahlten vertraglichen Leistungen) her extrem unwahrscheinlich ist.

"Der hohe Energieverbrauch ist z.B. keineswegs ein Manko des Transrapid"

Der Transrapid hat in der Praxis einen erheblich geringeren Wirkungsgrad als das konventionelle System. Leider nicht komplett: Magnetschwebebahn#Nachteile_herk.C3.B6mmlicher_Magnetschwebebahnen

Ich merke, Du siehst das Thema Transrapid zumindest nicht unsachlich. wispanow _dis 17:39, 8. Jan. 2008 (CET)

Gerne würde ich den Absatz Transrapid/Energieverbrauch verbessern: Im neutralen, wissenschaftlichen Sinn die spärlichen Informationen des Transrapid einfügen und evt. auswerten, jedoch befürchte ich Edit-Wars mit Transrapid-Fans. Aber erstmal bezüglich des Absatzes ein Dankeschön an Dich, hast da Wesentliches zur Verbesserung der Neutralität getan. wispanow _dis 18:00, 8. Jan. 2008 (CET)

Sektionen je Fahrzeug

Weiß jemand, ob die Sektionen je Fahrzeug beim München-Projekt eine unabänderliche Planungskonstante sind? Es wundert mich, dass man nicht mit einer flexiblen Anzahl Sektionen für Tage hoher Nachfrage wie Ferienbeginn plant. Falls das nicht möglich oder nicht wirtschaftlich ist, wäre es ein gravierender Systemnachteil, denn die S-Bahn hat mit Langzügen m.E. eine Reaktionsmöglichkeit auf vorhersehbare Nachfrage.--Hgn-p 20:37, 8. Jan. 2008 (CET)

Ein Plan ist ein Plan ist ein Plan! Und eine Planungskonstante ist etwas anderes als eine Wirklichkeitsvariable. ;-) FG --Michael R. 20:19, 10. Jan. 2008 (CET)

Erfolgsaussichten der Rechtsmittel gegen das Volksbegehren

Dem Gegenantrag des Ministeriums räumen einige Juristen wenig Chancen ein. Mit der Begründung das Volksbegehren greife unzuläßig in das Budget ein, hätte der Bayerische Senat damals unter dem Titel "Schlanker Staat ohne Senat" nämlich auch nicht abgeschafft werden dürfen. Dises Änderung wurden aus folgenden Gründen revertiert:

• Für die Angabe fehlt eine Quelle.
• Es müsste auch die Sicht der Staatsregierung eingearbeitet werden, die ja eben spitzfindig keine Minderausgabe, sondern eine Mehrausgabe behauptet, da Bundeszuschüsse nur für den Transrapid zur Verfügung stehen, nicht aber für eine S-Bahn. Offenkundig ist die Rechtslage so, dass per Volksbegehren nicht beliebige Mehrausgaben erzwungen werden können. Als Mehrausgabe aus Sicht der Bayerischen Staatsregierung wird es dargestellt.
• Formulierung: Entweder „wenige Chancen“ oder besser „nur geringe Erfolgsaussichten“.
• Formulierung: Mit der Begründung, das Volksbegehren greife unzulässig in das Budgetrecht des Landtages ein, wäre auch das damalige Volksbegehren "Schlanker Staat ohne Senat" zur Abschaffung des Bayerischen Senats rechtlich unzulässig gewesen.

Wenn, dann mit Quelle(n) und neutral wieder rein.--Hgn-p 16:02, 10. Jan. 2008 (CET)

Für die Behauptung der Staatsregierung das es eine Mehrausgabe ist fällt die Quelle, soweit ich weiß wurde bis jetzt auch nur gesagt das es ein unzuläßiger Eingriff in das Budget ist. Wenn etwas nicht gebaut wird, dann ist das ja auch immernoch eine Minderausgabe und keine Mehrausgabe, Budeszuschüsse hin oder her. Das ist ja nun an den Haaren herbeigezogen, für die These will ich auch mal die Drucksache als Quelle sehen. Das andere ist doch eher ein Allgemeinplatz, Kritikerstimmen zum Fall oder der Grünen. Werde sie nochmal raussuchen. --Pausetaste 20:42, 10. Jan. 2008 (CET)

Es geht nicht um meine oder deine Meinung, Vernunft oder Recht haben. Wir dokumentieren, was die sagen und versuchen, Fakten zum Projekt zu finden. Ich habe noch eine andere Wahrsagung zum Verfahrensausgang zugefügt, damit ist die Sache abgehakt.--Hgn-p 21:26, 10. Jan. 2008 (CET)

"Engleissungssicherheit" - Schreibfehler?

Sollte das vielleicht EnTgleissungssicherheit sein? --87.175.104.13 21:57, 11. Jan. 2008 (CET)

Fehlende Daten /Angaben

• Den TraRa sollen 8 Mio Fahrgäste jährlich nutzen. Gibt es Angaben zur Anzahl Fahrgäste, die momentan jährlich am Airport in die S-Bahn ein- und aussteigen?
• Weiß jemand, wie das Ding bei Stromausfall oder Schaden an einem Antriebssegment funktioniert? Bei Tempo 350 und Stehplatz stelle ich es mir nicht sonderlich gemütlich vor, wenn das Ding plötzlich nicht mehr schwebt, sondern irgendwie abrupt bremsend dahinrutscht.
• Die Bahn kann ja auch nicht gerade mit TraRa-Erfahrung glänzen. Gibt es irgendeine Begründung, warum der Betrieb der Strecke nicht frei vergeben wurde, es ist ja praktisch eine Lizenz zum Geld drucken, wenn die Daten stimmen. Kläger, die sich übergangen fühlen, scheint es allerdings auch nicht zu geben.
• Wie weit ist es von den S-Bahn-Bahnsteigen zum geplanten TraRa-Bahnsteig im Hauptbahnhof?

--Hgn-p 00:51, 11. Jan. 2008 (CET)

• Gibt es Fahrzeuge, die besser als die üblichen S-Bahn-Baureihen beschleunigen, eine höhere Endgeschwindigkeit erreichen und auf solchen Strecken wie Bahnhof-Flughafen ohne umfangreiche Streckenneubauten eine höhere Durchschnittsgeschwindigkeit bei Fahrt ohne zusätzlichen Halt herausfahren könnten?--Hgn-p 14:21, 13. Jan. 2008 (CET)

Französische Eisenbahnmetrik

Welche Begründung steckt hinter folgendem Absatz?

Kritiker halten deswegen Tangentialverbindungen zwischen einzelnen S-Bahnästen und Verbesserungen in der Bahnanbindung insbesondere des östlichen Oberbayerns über zusätzliche S-Bahnspangen wie auch Netzausbauten in anderen Regionen für wichtiger.

Soweit mein Kenntnisstand ist, ist es doch genau die Walpertskirchener Spange, sowie der Erdinger-Ring-Schluss, welche trotz der Planungen für den Transrapid weiter vorangetrieben werden. Marzlinger Spange, 4-gleisiger Ausbau der Strecke Moosach - Neufahrn, sowie Pasinger Spange, welche die Anbindung Ostbayerns sowie bayerisch Schwabens verbessern, kommen bisher über Forderungen nicht hinaus. Daher wäre es doch sinnvoller diese Verbindungen zu nennen, und nicht eine Verbindung, welche sich schon in der konkreten Planungsphase befindet. --Frantisek 10:47, 12. Jan. 2008 (CET)

War mit netzausbau in anderen Regionen auch gemeint. --Polentario 23:00, 19. Jan. 2008 (CET)

Transrapid Infocenter am Airport

Ist das eine werbende Aktion des Herstellers Transrapid International, des Flughafens, der bayerischen Landesregierung oder des Betreibers des Planfeststellungsverfahrens DB Magnetbahn? Falls es jemand weiß, bitte in einer der Bildunterschriften ergänzen.--Hgn-p 18:49, 28. Jan. 2008 (CET)

Einleitung

Die Formulierung in der Einleitung "Nach Planungsunterlagen aus 2004..." ist ein Anglizismus, bzw. ein Lehnübersetzung und so nicht richtig. Besser wäre "aus dem Jahr 2004" oder einfach nur 2004. --lesn 12:54, 27. Mär. 2008 (CET)

Dein guter Hinweis ist mittlerweile umgesetzt.--JFKCom 18:51, 27. Mär. 2008 (CET)

Einstellung des Planfeststellungsverfahrens

Es wäre schön, wenn ein kompetenter (Verwaltungs-)Jurist etwas zum weiteren Ablauf ergänzen könnte. Kann ein so umfangreiches Planfeststellungsverfahren so einfach beendet werden oder muss das alles weiter bearbeitet werden, z.B. wegen notwendiger Kostenentscheidungen über Kosten der Einwender für Rechtsanwälte und Gutachten? Muss das Gericht über die Zulässigkeit des Volksbegehren noch entscheiden?--Hgn-p 15:16, 28. Mär. 2008 (CET)

Die letzte Frage, etwas abgewandelt habe ich mich auch schon gefragt. Den in München ist ein Ratsbegehren gegen den Transrapid für den 13. April angesetzt. Die Wahlbenachrichtigungen wurden verschickt, die Wahlzettel gedruckt. Kann man dieses Ratsbegehren so einfach binnen zwei Wochen stoppen, da ihm ja die Grundlage entzogen ist?--Frantisek 18:01, 28. Mär. 2008 (CET)

Da sich die Deutsche Bahn AG ihre Auslagen (~60 Mio EUR) für das Planfeststellungsverfahren von der beteiligten Industrie zurückholen will, wird dieses Trauerspiel wohl bis zum bitteren Ende durchgezogen werden. In die Nudeln haben sich jedoch alle gesetzt, das heißt Transrapidindustrie, Bahn, Bundes- und Landesregierung haben sich jahrelang etwas in die Tasche gelogen; anders ist dieses Ende per Paukenschlag und Verdoppelung der geplanten Kosten inerhalb eines halben Jahres nicht zu erklären. --80.142.220.3 11:59, 29. Mär. 2008 (CET)

Gerade der letzte Satz ist ja die größte Lüge. Die Kosten haben sich nicht binnen eines halben Jahres, sondern binnen 4 Jahre fast verdoppelt. Die 1,85 Mrd. die immer in der Diskussion standen, stammten aus einem Gutachten von 2004. Dieser Preis wurde meines Wissens im September zwar als Zielmarke genannt, aber es wurde nur zugesichert, das man sich bemüht diesen Preis zu erzielen. Das bei der Erklärung 2007 unterschrieben worden wäre, dass der Transrapid von der Industrie wirklich für 1,85 Mrd. Euro gebaut würde, diese Behauptung mancher Politiker ist schlicht falsch. Es wurde nur in Aussicht gestellt, das man sich bemüht diesen Preis zu erzielen. Aber die Finanzierung die die Politiker zusammengeschustert haben (die ja selbst auf tönernen Füßen stand, wie etwa die Beteiligung des Flughafens (gegen das Veto der Stadt München?) und die EU-Fördertöpfe für Transeuropäische Netze, welche vermutlich auch nicht für den Transrapid verfügbar wären), gab nur exakt diese Summe her, so dass sie vor jeglicher Verteuerung die Augen schlossen. Die Kostensteigerungen sind ansich nicht wirklich verwunderlich, wenn man sich die Preisentwicklung auf dem Bausektor ansieht und wenn man nicht den September 2007 sondern 2004 als Basis für die Teuerung nimmt. Von daher wäre es schon eher ein Wunder gewesen, wenn der Preis des Gutachtens von 2004 wirklich gehalten worden wäre. --Frantisek 16:33, 29. Mär. 2008 (CET)

Recht auf Rausch beim Transrapid oder Droge auf Magnetspule ?

OK - das ist jetzt alles richtig, solche nüchternen Aussagen wurden aber vor dem Erwachen aus dem Vollrausch nocb als Rot Grüne Polemik gegenüber Doitscher Hoch-Tech-No-logie abgetan bzw. als CSU Abgeordneter wärste damit aus der Partei bzw von den aussichtsreichen Plätzen geflogen. Es hat sich offensichtlich auch niemand die Mühe gemacht, nachzusehen wie tragfähig das Stoibervermächtnis - im Sinne einer vertragsrechtlichen Verpflichtung - wirklich war. Da gehts und ging um eine politische Rauschvorstellung, nicht um realität. Ich habe in dem ZUsammenhang die Büllingendissertation angeführt - 1997 steht schon alles drin, Gottfried Ilgmann, Klemens Polatschek Wunder ohne Wirklichkeit: Der wahre Fluch des Transrapids. In Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung, 24. September 2006, Nr. 38, S. 69 haben das ebenfalls sehr schön formuliert.

Frage an die Gurus: In en:Marge vs. the Monorail gibt es ein wunderbares Foto - Bild:9f10.png, welches ich nicht nach der deutschen Wikipedia rüberziehen konnte. Woran liegt das? --Polentario 17:08, 30. Mär. 2008 (CEST)

Das ist ein Bild, das in den USA als fair use unter bestimmten Umständen wie ein freies Bild verwendet werden kann. Nach den meisten kontinentaleuropäischen Rechtsnormen (darunter den einander weitgehend ähnlichem Urheberrechten der deutschsprachigen Länder) dürfte damit nur sehr restriktiv umgegangen werden (nur das, was der Rechteinhaber ausdrücklich zulässt), ist also nicht frei. Daher ist es auch nur in die englischsprachige WP hochgeladen worden und kann hier nicht direkt eingebunden werden, wie das bei Commons-Bildern geht. Wikipedia:Bildrechte, wenn Du das noch genauer brauchst. --Simon-Martin 19:37, 30. Mär. 2008 (CEST)

mutmasslicher Fehler im Artikel

Muss man für ein Volksbegehren wirklich 900.000,00 Stimmen sammeln wie es im Artikel heißt? (nicht signierter Beitrag von 77.128.31.160 (Diskussion) 23:27, 30. Mär. 2008)

Wikipedia lesen: Politisches_System_Bayerns#Volksbegehren_und_Volksentscheid; 10% der Wahlberechtigten könnten bei 12,5 Mio. Einwohner 900.000 sein. Jedenfalls stand es so in den Zeitungen. Bei der Bundestagswahl 2005 waren in Bayern 9,22 Mio. Personen wahlberechtigt. Davon 10%. Für die Zulassung des Volksbegehrens sind nur 25.000 Unterschriften erforderlich. --Hgn-p 00:33, 31. Mär. 2008 (CEST)

Bayerische Verfassung: Artikel 74 Volksbegehren, Volksentscheid (1) Ein Volksentscheid ist herbeizuführen, wenn ein Zehntel der stimmberechtigten Staatsbürger das Begehren nach Schaffung eines Gesetzes stellt. Ob stimmberechtigt und wahlberechtigt das selbe ist, vermag ich als Nicht-Jurist nicht zu sagen.Vermutlich nicht, denn bei Kommunalwahlen dürfen ja auch ausländische Bürger wählen, bei Bundestagswahlen nicht. Wer bei Volksbegehren stimmberechtigt ist, kann ich ad hoc nicht beantworden.--Hgn-p 01:17, 31. Mär. 2008 (CEST)

Für den Start eines Volksbegehrens braucht man in Bayern 25.000 Unterschriften. --Kaugummimann (disk, mail) 02:56, 4. Apr. 2008 (CEST)

Toter Weblink

Bei mehreren automatisierten Botläufen wurde der folgende Weblink als nicht verfügbar erkannt. Bitte überprüfe, ob der Link tatsächlich unerreichbar ist, und korrigiere oder entferne ihn in diesem Fall!

• http://www.db.de/site/bahn/de/unternehmen/presse/presseinformationen/by/by20070424b,version=2.html
  • In Transrapid München on 2008-04-08 23:28:30, 404 Not Found
  • In Transrapid München on 2008-04-23 16:25:13, 404 Not Found

--SpBot 18:22, 23. Apr. 2008 (CEST)

Erledigt. --Bigbug21 20:54, 23. Apr. 2008 (CEST)

Zukunft des Artikels

Ob es Sinn macht, ein Lemma über einen agilen politischen Prozess mit täglichen News anzulegen sei dahingestellt. Die Entwicklung brachte es mit sich, dass eine im Kern absurde umfangreiche Beteiligung von Laien über Bürgerbegehren und Volksbegehren an einem komplexen Verkehrs- und Technologieprojekt stattfinden sollte. Der Wiki-Artikel und die beteiligten Autoren haben sich dann der Aufgabe gestellt, Status, Fakten und unterschiedliche Sichten als kompaktes Informationsangebot verfügbar zu machen. Nach Aufräumarbeiten in München hat sich so ca. Mitte dieses Jahres diese Aufgabe dann erledigt.

Ich schlage deswegen vor, Mitte des Jahres den Artikel komplett umzugestalten. Enzyklopädisch und langfristig ist nur von Interesse a) Was wurde geplant, b) Wie veränderte sich die Planung sachlich und in den Kostenschätzungen innerhalb des Planungszeitraumes c) Dokumentation des Sachverhalts einer politischen Kontroverse und der mangelnden Akzeptanz des Vorhabens. Den jetzigen Artikel sehe ich mehr als eine Materialsammlung für die notwendige Umgestaltung und Kürzung, die aber imho sinnvoll erst mit Abstand erfolgen kann.

Gibt es andere Meinungen?--Hgn-p 16:24, 29. Mär. 2008 (CET)

Am besten wie beim Metrorapid formulieren, denn da steht es kurz, knackig & präzise. --80.142.220.3 21:05, 29. Mär. 2008 (CET)

Sehe es auch so - eine Kürzung ist angebracht. Ein viel zu langer Artikel mit viel zu viel sekundären Informationen, wobei vor allem die umfangreiche Aufzählung von Bürgerbegehren und die Politiker-Reaktionen aus den regionalen Medien den Artikel unnötig aufblähen.--Hedwig Klawuttke 19:28, 30. Mär. 2008 (CEST)

Lassen wir etwas Gras drüber wachsen und schauen zur Jahresmitte noch einmal drüber. Sollte allerdings bis etwas Mitte Juli rundgeschliffen sein, danach kommt der Landtagswahlkampf und dann kommen wieder jede Menge irrelevanter Diskussionsbeiträge ... --Simon-Martin 19:49, 30. Mär. 2008 (CEST)

Volle Zustimmung. Mir ist in den letzten Tagen auch negativ aufgefallen, dass der Artikel viel zu stark in die Tagesberichterstattung abdriftet. Hätte ich mehr Zeit gehabt, so manche Änderung hätte ich revertiert oder stark gekürzt. Natürlich wird auch die Diskussion während der Planungsphase und während des etwas unrümlichen Endes relevant sein. Wer im Einzelnen was gesagt hat, ist dagegen viel zu detailliert. Wer diese Informationen braucht, findet in den mittlerweile erfreulich umfassenden Einzelnachweisen Detailinformationen, die im Artikel selbst nichts zu suchen haben sollten. --Bigbug21 19:51, 30. Mär. 2008 (CEST)

• Mal das Bürgerbegehren Abwarten. Nicht das die Stadt München das absagt und danach der Transi plötzlich wieder zu bezahlen ist.Die Projektplanung, die Umweltbilanz und fast alle Stellungnahmen von Politkern können unbeschadet raus. --Polentario 23:03, 30. Mär. 2008 (CEST)

Während Politiker-Stellungnahmen in aller Regel sicher nicht relevant sind, finde ich schon, dass zumindest die Kernzüge der Projektplanung -- auch die Umweltbilanz -- in wesentlichen Zügen erhalten bleiben sollten. --Bigbug21 23:21, 30. Mär. 2008 (CEST)

Der Artikel scheint mir zunehmend in Richtung Wikinews abzudriften. Obwohl die Hintergründe des Projektscheiterns sicher relevant sind, sollte die Darstellung auf die wesentlichen Hintergründe und Diskussionselemente beschränkt bleiben. --Bigbug21 22:52, 3. Apr. 2008 (CEST)

Zu stark gekürzt sollte der Artikel nicht werden. Mir ist auch aufgefallen, dass dort scheinbar bewusst ein paar Fehler von Gegnern eingebaut wurden. Beispielsweise wird genannt, dass der Betrieb aufgrund der Abnutzung der Fahrstrecke unwirtschaftlich wäre. Dabei kann sich bei nicht berührenden Teilen aus physikalischen Gründen gar nichts abnutzen. Die Anlage im Emsland ist jetzt seit über 20 Jahren erfolgreich im Betrieb und abgenutzt hat sich da auch nichts.

Was mich angesichts der Beendigung dieses genialen Projekts stutzig macht ist, dass plötzlich mehr Tunnelanlagen gebaut werden sollen. Aus welchem Grund? der Transrapid ist leise wie eine Feder, da er ja lediglich die Luftreibung hat. Sollte es irgendwann einmal trotzdem zu laut sein, müsste lediglich die Aerodynamik der Fahrzeuge geändert werden, aber keine Tunnel gebaut werden, die diese starke Preiserhöhung bedingen.

Schade, dass die Unternehmen und Politiker den Bürger da so zu verarschen versuchen. Transrapidgegner und Bürgerüberwachungsbefürworter Beckstein kriegt meine Stimme nun im Herbst nicht mehr.

--Kaugummimann (disk, mail) 03:04, 4. Apr. 2008 (CEST)

Naja, man muss sich mit dem Projekt schon kritisch auseinandersetzen. Trotzdem ist beispielsweise nicht jedes Wort von jedem Politiker dazu relevant. Zusammenfassungen der wesentlichen Punkte sollten reichen; wer Details braucht, kann diese in den Quellen finden. Beckstein war übrigens für das Projekt, um das mal festzuhalten. --Bigbug21 15:03, 4. Apr. 2008 (CEST)

Wir sind keine Wahrheitsfindungskommission. Ob Argumente zutreffend sind oder nicht, spielt keine Rolle wenn es relevante Quellen gibt. In der Sache kann man aber die gering beanspruchte Transrapidanlage im Emsland nicht mit der München-Strecke vergleichen. Es gibt alle 10 Minuten einen statischen Druck von etlichen Tonnen und Vibrationen; keiner weiß genau, welche Sanierungsarbeiten in 10 Jahren fällig sind. Die Analysen in den Tageszeitungen und die realen Fakten ( kaum Bewerbung des Projektes durch die DB Magnetbahn GmbH, hastige Schliessung der Internetseite) offenbaren den Konflikt: Warum sollte die Bahn für ein für sie wirtschaftlich völlig unbedeutendes Projekt Risiken eingehen? Die haben lukrativere Investitionen und einen Börsengang im Auge. Da sich kein anderer Vorhabenträger fand, wurde der Bahn das von der Politik aufs Auge gedrückt, die es nach Darstellung der Welt mit ihren "Scheiter-Experten" aus dem Metrorapid- und Hamburg-Berlin-Projekt gezielt ins "Aus" gesteuert hat.

@Kaugummimann: Und wo packst Du die 23 Toten hin, die der Unfall auf der Teststrecke im Herbst 2006 gefordert hat? --80.142.192.142

Der Transrapid ist bei Tempo 250 nicht leise. 10-Minuten-Takt bedeutet alle 5 Minuten die Windgeräusche eines 200-Tonnen-Tempo-250-Gefährts. Man hätte ihn langsamer überirdisch durch die Stadt fahren lassen müssen, um Tunnel und den absurd teuren Transrapidbahnhof unter dem bestehenden Bahnhof einzusparen. Diesen Bahnhof hätte man getrennt planen und ausschreiben sollen, dann wäre die Absurdität der Gesamtkostenschätzung klar gewesen und man hätte das Planfeststellungsverfahren und die Blamage sparen können.--Hgn-p 16:28, 4. Apr. 2008 (CEST)

OK - aber ein Pojekt, das ohnehin an die Wand fährt, noch mal umzuplanen ist doch unfug. Interessant ist am Trara nicht der völlig aussichtslose Business case - sondern wieso kann so ein Quatsch auf feldern solange derartige Rauschzustände auslösen, warum wiederholt sich das technikgeschichtlich? Vgl, Schwebebahn, Aerotrain, Alwegbahn --Polentario 14:06, 13. Apr. 2008 (CEST)

Der Transrapid ist bei Tempo 250 sehr wohl leise - und ich kann es bezeugen. Ausserdem... was zum Teufel hat das Gewicht (200 Tonnen) mit den Schallimmissionen zu tun?. Der Satz "Man müsste ihn langsamer ... fahren lassen" ist auch nicht zu treffend da er bereits leise genug ist. Ich frage mich ernsthaft wie der Transrapid so laut sein soll wenn dieser keine Reibung mit dem Fahrweg besitzt, kein Getriebe, keine Trafokühlung, kein Schleifen mit der Oberleitung, Funkenflug usw... . Die hier genannte Behauptung der starken Vibrationen kann auch keinesfalls stimmen da der Transrapid sein Gesamtgewicht auf die Gesamtlänge seiner Tragmagnete verteilt (gleichmäßige Flächenlast bei 0.7 kg pro qm) und nicht punktuell konzentriert auf eine kleine Fläche einleitet (Achslast bis zu 8000kg pro Achse). Außerdem... Viele Projekte (z.B. Neubaustrecke Köln-Frankfurt oder Ingoldstadt-München) sind viel teurer geworden als geplant, zum Teil sogar doppelt so teuer. Aber da hat sich komischerweise keiner dafür interessiert - jetz plötzlich beim Transrapid wird dieses von den Gegner wohlwollend als Hautpargument benutzt ob könnte es bei der "Express S-Bahn" niemals der Fall sein. Angenommen, die Untertunnelung zwischen Englschalking und Johanneskirchen für die Express S-Bahn würde laut Willen Udes kommen ... wird es genauso eine Preisexplosion geben.

--KenG 02:34, 06. Mai. 2008 (CEST)

Abschnitt Umweltbilanz erfordert eine Überarbeitung

Mir ist aufgefallen dass der Abschnitt "Umweltbilanz" ziemlich im Sinne der Gegner des Projekttes geschrieben worden ist. Nur weil die SPD oder der Bund Naturschutz irgendwelche Werte öffentlich machen heißt es noch lange nicht, dass diese auch Stimmen müssen. Da hier in keinsterweise der Vergleich zu Zahlen von TKTR oder andere Institute genannt werden und Wikipedia schließlich nicht zu einem Portal von den Gegnern mißbraucht werden soll, hab ich den Abschnitt Umweltbilanz überarbeitet. Auch ist die Erklärung zum Thema Primärenergiebedarf viel zu lang gehalten und hat eigentlich nichts mit dem Thema dirket zu tun weshalb ich diesen in Zukunft verkürzen werde. Hat jemand noch einige Konstruktive Ideen wie man diesen Abschnitt überarbeiten könnte?

-- kenG 22:35, 5. Mai 2008 (CEST)

Bitte nicht so. Aus „geeignet“ ein „Bestens geeignet“ zu machen, ist definitiv kein neutraler Stil. „Es ist anzunehmen dass der Energieverbrauch von den Gegnern mit Absicht hoch gerechnet wurden.“ ist reine Theoriefindung. Wenn die Befürworter ihre Zahlen nicht genannt haben (man könnte fragen, warum), haben wir nur diejenigen der Gegner. --Simon-Martin 22:44, 5. Mai 2008 (CEST)

Sind derartige Grundsatzdiskussionen nicht ohnehin besser im Artikel Transrapid aufgehoben? Unter Transrapid München würde ich nur eine kurze Zusammenfassung der Positionen erwarten und eben Informationen die speziell auf dieses konkrete Projekt zielen. --Bigbug21 23:43, 5. Mai 2008 (CEST)

kleiner Hinweis an der TRäumer 'KenG: http://www.landschaftsoekonomie.tu-berlin.de/fileadmin/a3533/uploads/UE_NwB1/Vergleich_LCC_extern.pdf

Auf Seite 39 kannst du sehen, dass der Energieverbrauch dieses Schwebedingens ca. 3mal so hoch ist, wie bei einer S-Bahn. Da ist nichts von 'Gegnern' hochgerechnet - das ist eben die Realität, die man mit ein bisschen Verständnis für Physik auch leicht begreifen kann. Auf Seite 40 kannst du dann nachlesen, dass der TR immer teurersein wird, als ein Rad/Schiene-System - eine Binsenweisheit, die ihr TRäumer bis zum heutigen Tag nicht wahrhaben wollt.Bic 08:35, 6. Mai 2008 (CEST)

Ich habe niemals behauptet dass der Transrapid mit 350 km/h sparsamer als eine S-Bahn mit 120 km/h ist!!!. Jeder Mensch der logisch denken kann, kommt auf diesen Entschluss dass etwas, dass 3550 km/h fährt mehr Energie verbrauchen muss. Man kann die S-Bahn kaum mit dem Transrapid vergleichen - es sei denn, man misst einen TR bei 120 km/h. Der Vergleich mit einem Velaro (ICE3) ist dagegen gerechtfertigt und zeigt, dass der Transrapid bei gleichem Energieverbrauch rund 100 km/h schneller fahren kann. Das ist keine Erfindung sonder rein aus den Gesetzen der Physik und Mechanik von dessen Vorteilen der Transrapid profitiert.

...Jeder Mensch der logisch denken kann, kommt auf diesen Entschluss dass etwas, dass 3550 km/h fährt mehr Energie verbrauchen muss.... - Jo, da gebe ich dir Recht! :-))Bic 10:39, 7. Mai 2008 (CEST)

kleiner Hinweis an den S-Bummelbahnliebhaber 'Bic:

http://www.transrapidtagung.de/frame-Dateien/Tagung_2007/Transrapid%20Anwendungsbereiche.pdf

Deine Fanblättchen von der Selbstbeweihräucherungsveranstaltung darfst du Anonymling dir getrost...vor's Knie nageln. ;-)Bic 10:39, 7. Mai 2008 (CEST)

Die Behauptung, daß der Energieverbrauch des TR bei gleicher Geschwindigkeit weniger Energie verbrauche, kann man durchaus als strittig bezeichenen. Siehe Transrapid#Energieverbrauch. Breimeiers Überlegungen erscheinen mir eigentlich recht plausibel. --Qualle 16:08, 6. Mai 2008 (CEST)

Liebe Leute, wir sind keine Wahrheitsfindungskommission, sondern wir zitieren aus verschiedenen Quellen und stellen widersprüchliche Quellen gegeneinander. Wenn schon in der von den Projektbetreibern beauftragten Machbarkeitsstudie steht, dass das Fahrzeug mehr Energie als eine S-Bahn braucht, ist das auf jeden Fall eine relevante Quelle. Im übrigen würde man in der Summe Energie einsparen, wenn die Kalkulation der Befürworter zuträfe, der Transrapid benötige zwar viel Energie, sei jedoch attraktiv und würde viel Autoverkehr substituieren. Die Krux ist die Frage, ob das stimmt. Im übrigen ist das Projekt nicht an den hohen Energiekosten des Betriebs gescheitert. Auch der Energieverbrauch beim Bau einer solchen Bahn mit etlichen KM Tunneln, unzähligen LKW-Ladungen abzufahrenden Abraum und energieintensiver Beton- und Stahlherstellung ist übrigens erheblich und wirkt sich auf den Energieverbrauch je Personenkilometer aus. Im Vergleich zum Flugverkehr, der solche Verbräuche nicht verursacht, ist das bei Beurteilung von Fernstreckenverbindungen relevant.--Hgn-p 11:22, 8. Mai 2008 (CEST)

Kategorie Aufgegebenes Verkehrsbauwerk

Wurde denn überhaupt was gebaut, was aufgegeben werden konnte? IMHO ist die Kategorie unpassend. --Daniel Markovics 16:13, 4. Sep. 2008 (CEST)

Auch andere Verkehrsprojekte in dieser Kategorie kamen über die Planungsphase nicht hinaus: Donau-Oder-Elbe-Kanal,Donau-Oder-Kanal, Kinzig-Donau-Projekt, Mindorfer Linie, Ost-West-S-Bahn, Rhein-Maas-Kanal, Schnellfahrstrecke Plochingen–Günzburg. Auch wenn ich für Projekte die Kategorie "Nicht realisiertes Verkehrsprojekt" deutlich besser finde, so muss man, wenn man diesen Artikel hier aus der Kategorie entfernt, zumindest auch die anderen genannten Projekte ebenfalls aus dieser Kategorie entfernen. --Frantisek 17:40, 4. Sep. 2008 (CEST)