Diskussion:Vulkanische Asche

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Artikel zusammen führen - wie?

Hallo,

ich würde gerne die beiden Artikel 'Vulkanische Asche' und 'Vulkanische Aschen' - kleines Versehen von mir - zusammenführen, weiß aber nicht, wie das geht! Wer hilft weiter?Galilea 19:21, 1. Jan 2004 (CET)

Größe

Volcanodiscovery meint: "Vulkanische Asche hat nichts mit Asche aus organischen Verbrennungsvorgängen zu tun. Asche definiert sich aus einer Körnung von ca. 0,5 mm - 2 mm." Im Artikel sollen es nur 0,2 mm bis 1/16 mm sein. Wer hat nun Recht? -- Ambrosia 14:47, 13. Feb. 2009 (CET)

Wir, die Literatur ist unten angegeben. LeMaitre ist das Standardwerk für die Terminologie der Vulkanite. Gruß -- Engeser 20:47, 5. Aug. 2009 (CEST)


Hallo,

in dem Artikel wird erwähnt, das die Aschewolke des Krakatau 80 km in die Höhe stieg. Ich bezweifle das diese Angabe korrekt ist, kann aber mit keiner anderen Höhenangabe dienen.

Mit freundlichen Grüßen


Christian (nicht signierter Beitrag von 88.134.78.191 (Diskussion | Beiträge) 12:13, 17. Apr. 2010 (CEST))

Pompeji Airfield

Wurde der Flughafen denn bereits vorher so genannt oder war das ene umbenennung nach dem Ascheregen? Denn der Name erinnert natürlich stark an das antike Pompeji.~~Vincent_Vega (nicht signierter Beitrag von 139.6.154.161 (Diskussion | Beiträge) 14:17, 16. Apr. 2010 (CEST))


Beim letzten Ausbruch des Vesuv im Jahre 1944 zerstörte der Ascheregen auf dem Militärflughafen „Pompeii Airfield“ in Terzigno etwa 80 B-25-Bomber der United States Army Air Forces. Dies war der größte Verlust an Maschinen, den die US-amerikanischen Luftstreitkräfte im Zweiten Weltkrieg erlitten.

Die Maschinen wurden anscheinend auf dem Boden beschädigt/zerstört. Hat also mit Gefahren für den Luftverkehr nichts zu tun.-- Avron 17:04, 17. Apr. 2010 (CEST)

Gefahren für Triebwerke

Da gibt es in der aktuellen Berichterstattung zwei Fraktionen: a) hebt auf den Sandstrahleffekt ab, der die Triebwerke zerstöre; b) erwähnt eher ein Verkleben der Asche in den Triebwerken. Da ich diverse Berichte gelesen habe, dass Flugzeugen in großer Höhe die Triebwerke nach Durchfliegen von Asche ausgingen, diese dann aber nach einem Sinkflug wieder ansprangen, scheidet für mich mit messerscharfer Logik die Variante a) aus, da solche Zerstörungen sich ja kaum beim Fliegen in geringerer Höhe von selbst reparieren. Dagegen erscheint mit b) plausibel, dass sich bei dichterem Luftstrom Verklebungen auflösen/reißen lassen können. - Falls wir das hier geklärt bekommen, sollte das auch im Artikel noch etwas mehr im Klartext erläutert werden. --PeterFrankfurt 02:04, 18. Apr. 2010 (CEST)

Wer sagt, der Sandstrahleffekt schädige die Turbinen? Der Sandstrahleffekt macht die Scheiben blind. Deine Überlegungen zu "b" sind daher richtig. --Snevern (Mentorenprogramm) 09:48, 18. Apr. 2010 (CEST)

RHEINPFALZ-Zeitung vom 16. April 2010, Titelseite: Gefahr durch Aschewolken (Zitat)

Der Grund, warum es für Flugzeuge gefährlich ist, in Wolken aus Vulkanasche zu fliegen, ist physikalischer Natur. Triebwerke brauchen zur Verbrennung des Kerosins Sauerstoff. In Wolken aus Vulkanasche gibt es jedoch nur sehr wenig Sauerstoff, sagt Odilo Mühling vom Triebwerkhersteller MTU. Deshalb kommt es zu Verbrennungsstörungen und das Triebwerk geht einfach aus. So geschehen bei zwei Vorfällen vor einigen Jahren über Indonesien und über Alaska in den 80er Jahren. Beide Mal gerieten Jumbojets vom Typ Boing 747 in Wolken aus Vulkanasche, alle Triebwerke fielen aus. Die Flugzeuge gingen in einen Segelflug über. Sobald sie aus der Wolke heraus waren, konnten die Piloten in beiden Fällen den Antrieb neu starten und sicher landen. Mechanische Probleme durch Asche sind Mühling zufolge zweitrangig. Es gerieten zwar Ascheteilchen in die Düsentriebwerken, aber das stecke ein Triebwerk weg.

Gesundheitsgefahr geht von der Vulkanasche nicht aus, versichert der Vulkanologe Bernd Zimanowski. Bei der Asche handele es sich um winzige basaltische Glaspartikel. Diese würden in kürzester Zeit abgebaut. sollten die denn eingeatmet werden, und seien überhaupt nicht giftig. Die Teilchen dürften, wenn sie in Deutschland ankommen, nur noch eine Größe von wenigen Mikrometern (Tausendstel Millimetern) haben, weil größere Partikel schon nahe der Ausbruchstelle zu Boden gefallen seien. – Zitat Ende. -- Buwer 15:44, 18. Apr. 2010 (CEST)

Und wenn jetzt der Mensch direkt betroffen ist? Z.B. weil Giftstoffe in der Asche mit drin sind. Zwei ohnmächtige Piloten in einem Reise-Flieger wären wirklich nicht so gut. Der Artikel schweigt sich dazu noch etwas aus. --Alexander.stohr 15:58, 18. Apr. 2010 (CEST)
Sind Flugzeuge mit Kolbenmotoren (Propellerflugzeuge mit Vergaser, Luftfilter, ...) im Vorteil? Aus einem Bericht über den Rückflug des Bundesverteidigungsministers aus Afghanistan nach Deutschland am 17.4.2010 konnte man dies schließen,- Sinngemäß etwa: "Der Rückflug nach Deutschland wurde schließlich möglich, als es gelang, in Budapest ein Propellerflugzeug für den Rückflug zu bekommen. --84.142.170.33 17:50, 18. Apr. 2010 (CEST)
Guttenberg ist unter Sichtflugbedingungen in niedriger Höhe geflogen. In großer Höhe würden auch Kolbenmotoren versagen, weil die Asche entweder den Vergaser zusetzt oder sich im Zylinderraum festsetzt. --Felix fragen! 00:50, 19. Apr. 2010 (CEST)

Zu wenig Sauerstoff in der Aschewolke? Das kann ich nicht glauben. Dazu muß man sich aber sehr dicht an den schlot ranwagen. [1] warnt auch davor, über Fabrikschornsteine zu fliegen -- aber Asche hat neben der erosiven Wirkung, Ablagerungen und damit Veränderungen des Ströhmungskanals und Verstopfen von Kühlluftbohrungen zur Folge. Und ein Flammabriss ist doof, wie sich auch 2004 zeigte. -- Fulmen 18:26, 18. Apr. 2010 (CEST)

Aktueller ARD-Videotext S. 141 (Hintergrunderläuterungen, Achtung URV): ... im schlimmsten Fall können Triebwerke ausfallen, denn diese brauchen zur Verbrennung von Kerosin Sauerstoff - und der ist in einer solchen Wolke knapp. (Bem.: Ist für unser Problem aber wohl irrelevant.) Auch auf die Aerodynamik, also das Flugverhalten von Maschinen, könne die Asche Einfluss haben. Durch die noch heißen Asche-Teilchen entstehe eine Art Film auf dem Flugzeug, der erkaltet und erstarrt. (Bem.: Die reden von einem Schmutzfilm auf den Tragflächen? Und nicht innerhalb der Triebwerke? Haben die das falsch verstanden oder ich?) ... Außerdem bestehe die Gefahr, dass die Sensoren der Messgeräte für Höhe und Geschwindigkeit ausfallen. (Bem.: Oh, das könnte noch relevant sein, das hatten wir noch nicht. Sollte man vielleicht ergänzen.) --PeterFrankfurt 01:34, 19. Apr. 2010 (CEST)
Die Vulkanasche schmilzt teilweise und backt sich so in den Triebwerken fest. Dadurch wird deren Funktion beeinträchtigt, bis hin zum Totalausfall (eventuell spielt auch eine Rolle, dass schmelzende oder verdampfende Aschebestandteile die Verbrennung beeinträchtigen). Dass bei manchen Vorfällen in tieferen Luftschichten die Triebwerke wieder angelassen werden konnten, hat aber nichts damit zu tun, dass diese Schichten sich wieder gelöst hätten. Vielmehr sind in großen Höhen die Bedingungen, unter denen ein Triebwerk funktionieren bzw. ein Flugzeug überhaupt fliegen kann, sehr eng begrenzt (Flughöhe/Druck, Machzahl etc.). Da reichen schon kleine Störungen, und das Triebwerk ist tot. In tieferen Luftschichten reagiert das Triebwerk etwas toleranter und lässt sich ggf. wieder anlassen, wenn es noch nicht zu sehr geschädigt ist. Mit dem Sauerstoffgehalt in der Wolke selbst hat das nichts zu tun, wenn man nicht gerade direkt über den Vulkan fliegt. Vielmehr ist die Luft in großer Höhe generell so dünn, dass eben weniger Sauerstoff für die Verbrennung zur Verfügung steht. Das ist derzeit über Deutschland aber nicht schlimmer als sonst auch.
Neben den Problemen mit Triebwerken und blinden Scheiben (sowie dem sandgetrahlten Lack, was aber nicht sicherheitsrelevant ist) gibt es auch noch eine dritte Gefahr, nämlich verstopfte Messgeräte, z.B. für die Geschwindigkeit (Pitot-Sonde). Was das für Probleme geben kann, wenn ein Pilot nicht mehr weiß, wie schnell er ist, sieht man ja deutlich am Air-France-Absturz über dem Atlantik. --HH58 08:08, 19. Apr. 2010 (CEST)
Zur Tagesschau-Quelle: Die Partikelwirkung ist in der Tat für die Triebwerke nicht so entscheidend. Das ist eher ein Problem für Scheiben und Messsonden. Die Triebwerke bekommen erst dann Probleme, wenn sich die Vulkanasche festbackt. Dass aber tatsächlich jemand behauptet hat, in der Aschewolke über Kontinentaleuropa (und Großbritannien) sei der Sauerstoff sehr knapp, das wage ich doch sehr zu bezweifeln. Ich glaube, da hat irgendjemand was falsch verstanden. Daher wären weitere Quellen nicht schlecht. --HH58 14:17, 19. Apr. 2010 (CEST)

Hier mal ein aufschlussreiches Video, in dem sich ein britischer (?) Experte dazu äußert: http://www.scienceblogs.de/astrodicticum-simplex/2010/04/video-warum-die-vulkanasche-den-flugverkehr-beeinflusst.php --Zyκurε?! 16:26, 19. Apr. 2010 (CEST)

Wenn ich irgendwie in der Lage wäre dieses Video zu finden und auch noch abzurufen... --Itu 17:15, 19. Apr. 2010 (CEST)
Hm, Flashblocker oder so etwas? Hier ist mal der Link auf die offizielle Seite: http://www.sixtysymbols.com/videos/027.htm --Zyκurε?! 18:21, 19. Apr. 2010 (CEST)

In diesem Abschnitt finden sich bisher sehr viel Spekulation und unbelegte Aussagen. Zu den meisten Fragen bringen uns aber nur fundierte Quellen weiter. (Einen Abschnitt zur Sammlung von Quellen hab ich btw weiter unten angelegt). --Itu 16:55, 19. Apr. 2010 (CEST)

Diese Fotos hier [2] und [3] zeigen deutlich, was einem Strahltriebwerk durch Vulkanasche wiederfahren kann. Wenn das Zeugs im Triebwerk schmilzt, ist das Triebwerk hin.--Rotkaeppchen68 17:02, 19. Apr. 2010 (CEST)

Pah, solche Lackschäden haben meie Kameraden damals mit ner Sprühdose repariert. Spassiger ist´s, wenn die Kühlluftbohrungen in den Schaufeln verstopfen. Dann schmilzt: das Triebwerk dahin. -- Fulmen 17:23, 19. Apr. 2010 (CEST)
Weniger Labern, mehr belegen! Im Übrigen ist das kein allgemeines Diskussionsforum und solche Beiträge lassen keinen Bezug mehr zur Artikelarbeit erkennen. Siehe ganz oben auf dieser Seite. --Itu 18:01, 19. Apr. 2010 (CEST)

Beiträge nochmal entfernt: bitte den Kontext ('Dissertation') herstellen. Beiträge die nicht verständlich sind oder keinen hinreichenden Bezug zum Artikel aufweisen haben hier nicht zu suchen. --Itu 12:58, 20. Apr. 2010 (CEST)

Sorry, aber die Funktionsweise eines Triebwerks ist essentiell für die Frage, wie und warum dieses Triebwerk durch Asche geschädigt werden kann, und dient daher indirekt sehr wohl der Verbesserung des Artikels. Bezüglich Deiner Ausdrucksweise ("Labern" etc.) bitte WP:KPA beachten. --HH58 13:09, 20. Apr. 2010 (CEST)
Ähem, rede ich eigentlich chinesisch? Entweder hier wird erklärt über welche Dissertation hier geredet wird oder ihr führt eure Gespräche woanders. Zusammenhanglose Beiträge haben hier nichts zu suchen. --Itu 13:16, 20. Apr. 2010 (CEST)
Was meinen Ausdruck 'labern' betrifft ist er nicht ohne Grund und wie man klar erkennt auf Benutzer:Fulmen bezogen. Aber es darf sich gerne jeder ansprochen fühlen der mag... --Itu 13:19, 20. Apr. 2010 (CEST)
Ich fühle mich nicht angesprochen - aber das ändert nichts an der Tatsache, dass deine Ausdrucksweise nicht sehr höflich war. Was Benutzer:Fulmens Posting angeht - das ist zwar etwas flapsig formuliert, aber das mit den Kühlluftbohrungen ist durchaus richtig. Und wenn Du ständig irgendwelche Fremdbeiträge löschst, dann brauchst Du Dich ja nicht zu wundern, wenn irgendwann einmal keiner nachvollziehen kann, worum es eigentlich geht. Du hast allerdings recht, wenn du schreibst, dass wir hier mehr Belege und belastbare Quellen brauchen. --HH58 13:38, 20. Apr. 2010 (CEST)
An meinen Entfernungen liegt es nicht dass Zusammenhänge nicht erkennbar sind. Und mit dem Beitrag von Benutzer:Fulmen kann man hier leider gar nichts anfangen. gruss. --Itu 13:54, 20. Apr. 2010 (CEST)
Der Hinweis, dass Asche die Kühlluftbohrungen der Turbinenschaufeln verstopfen kann und dann das Triebwerk zerstört wird, ist also nutzlos. Hmmm ... Und wenn man einen Beitrag nicht auf Anhieb versteht, dann kann man ja auch mal nachfragen, anstatt ihn gleich zu löschen. --HH58 14:30, 20. Apr. 2010 (CEST)
Ach, was für ein Sinneswandel. Mir deucht, in "diesem Forum" darf nur Itu seine Meinung von sich geben.
Ich plädiere dafür, diesen peinlichen Part mit Gefahren für die Luftfahrt in einen eigenen Artikel auszulagern. Zum einen hat dieses Modethema mit dem Lemma Vulkanische Asche an sich nicht viel zu tun. Zum anderen sind die Einflüsse dieser Asche auf einen Flieger derart vielfältig, dass man bei detailiierter Erörterung damit endgültig das Thema verfehlt.
Oma stellt sich auch die Frage, ob so ein sofortiger Triebwerksausfall nun ein Bug oder Feature ist. Die Kühlluftbohrungen (0,5–1 mm Durchmesser) sind nicht nur oberflächlich verpekt, wie hier beim Hochdruckturbinenleitrad am KLM-Flieger 467. An so einer Turbine ist mir noch kein Luftfilterdeckel begegnet. Die Kühlluft, abgezwackt aus dem Verdichter, enthält natürlich auch solche Krümel, die sich in den Löchern verkannten können. Auch das die die Oberfläche aufrauhen, ist ausdrücklich unerwünscht [4]: "Diese Unebenheiten können zu Rissen im Grundmaterial führen."
Und hat nicht ein z.B. verdoppelter Luftwiderstand an o.g. Leitrad auch einen doppelten Druck in der Brennkammer zur Folge? Kann die Gemischaufbereitung das selbst ausregeln? Und in wie weit weicht die Viskosität (oder Reynolds-Zahl) so einer dichten Aschewolke von frischer Luft ab? Muß der Bordmixer das Gemisch nun fetter oder magerer einstellen?
Außerdem haben wir hier noch nicht ausdiskutiert, wie die Asche in die Elektronik geraten ist und warum die den Funk stört. Die soll ja so stark elektrostatisch aufgeladen sein, dass es zu Elmsfeuern kommt und sogar die Ventilatoren leuchten. Kriegen die Piloten dabei keinen gewischt? -- Fulmen 21:41, 23. Apr. 2010 (CEST)

Weblink 'Satellitenbilder Staub Europa'

Weblink von Spezial:Beiträge/80.140.248.167 erstmal hier geparkt:

Grund: Auf der Seite steht „Das vorliegende Produkt ist vorübergehend verfügbar“; wäre unpraktisch, wenn der Link nächsten Monat nicht mehr erreichbar ist.

(Anmerkung: Ich seh mir diese DWD-Seite auch ständig an, weil ich jemanden von Kairo nach Berlin bekommen muss. *seufz*) -- Jörg Preisendörfer 00:46, 19. Apr. 2010 (CEST)

Vulkanaerosol

Ich habe den Begriff Vulkanaerosol gelesen. Vielleicht wäre auch "vulkanisches Aerosol" möglich. Asche ist jedenfalls kein Fachbegriff, denn verbrannt ist da nichts. --Goldzahn 14:25, 19. Apr. 2010 (CEST)

Wer sagt, dass Asche immer ein Verbrennungsrückstand sein muss ? Außerdem ist vulkanische Asche nur so lange ein Aerosol, solange sie in der Luft ist. Sobald sie sich irgendwo niederschlägt, ist sie kein Aerosol mehr - aber immer noch vulkanische Asche. --HH58 14:43, 19. Apr. 2010 (CEST)

Quellenbaustein

Auf Nachfrage von Plenz, weil ich den Quellenbaustein im Abschnitt Vulkanische_Asche#Gefahren_für_den_Luftverkehr gepflanzt habe:
Das Thema steht unstrittig im Brennpunkt weitreichenden Interesses. Ich erwarte dass die einzelnen Aussagen im Abschnitt passend mit Einzelnachweisen versehen werden - zumindest falls sie länger dort stehen bleiben.
Ich würde allerdings fast empfehlen mal etwas abzuwarten; demnächst gibt es vielleicht fundiertere Erkenntnisse zum Thema 'Treibwerksausfall durch Vulkanasche(Wolken)'. Solange könnte man sich die Arbeit eventuell sparen. Der Baustein sollte aber auf jedenfall solange drinbleiben, denn von einem gesicherten Wissen sind wir hier, meiner unbescheidenen Meinung, nach noch weit entfernt(Insbesondere was die Frage betrifft ob eher die Asche selbst oder ein O2-mangel zum Versagen der Triebwerke führt). Wenn aber jemand sofort loslegen möchte zähle ich gern die momentan belegwürdigen Aussagen auf, dann einfach nochmal fragen. gruss.--Itu 19:14, 19. Apr. 2010 (CEST)

Ich wüsste nicht, warum in einer Aschewolke ein geringerer Sauerstoffanteil sein sollte. Vielleicht gab es die besagten Probleme, weil die Wolken nicht nur Asche, sondern auch Rauch oder andere Gase enthielten. Dafür, dass die Aschepartikel das Problem ausmachen, stehen die Fotos der finnischen Airforce [5]. Irgendwo habe ich auch gelesen, dass Flugzeuge generalüberholt werden müssten, die eine Aschewolke durchflogen haben. Das wäre wohl unnötig, wenn nur Sauerstoffmangel das Problem wäre. --Plenz 21:47, 19. Apr. 2010 (CEST)
'Nur' muss auch nicht, 'sowohl-als-auch' ist auch möglich, somit beweissen auch die finnischen Fotos nichts.
Spekulieren hilft nicht..... wir müssen einfach warten bis sich anhand der allgemeinen Quellenlage eine eindeutigere Antwort abzeichnet. Mit Glück bekommen wir das in den nächsten Tagen. Im moment gibt es für beide Thesen (O2-mangel und 'Asche-selbst') sowohl Quellen als auch gute Plausibilitäten. --Itu 22:18, 19. Apr. 2010 (CEST)

Überarbeitung Fluggefahren

Ich habe jetzt den Abschnitt Gefahren_für_den_Luftverkehr überarbeitet. Absolute Aussagen zu Ursachen gibt die Quellenlage momentan nicht her, daher wurden die verschiedenen möglichen Gefahrenwirkungen einzeln angegeben und hinreichend bequellt. Weitere Einzelnachweise können nach Belieben addiert werden. Die Gliederung ist wohl nicht ganz regelkonform im moment, aber mir war der Inhalt erstmal wichtiger. --Itu 13:37, 20. Apr. 2010 (CEST)

Habe weitere Änderungen vorgenommen. Es fehlen aber noch Belege. Das Schmelzen der Asche in der Brennkammer und Auftrocknen auf den Turbinenschaufeln ist weit weg vom Vulkan der wohl der einzige zu beachtende Einfluss, da er auch bei nur geringen Aschekonzentrationen wirksam ist und zu einer Verkürzung der Zeit führt, in der das Triebwerk am Flügel bleiben kann bis es überholt werden muss. -- Ulfmichel 07:07, 21. Apr. 2010 (CEST)

"Sensoren"

"Der Aschefilm droht auch die Sensoren für Geschwindigkeit (Pitotrohre) und Höhe zu verstopfen [6], was gefährlich werden kann (vergleiche hierzu auch Birgenair-Flug 301)." Wer hat sich das denn ausgedacht? Im Spiegel-Artikel steht davon nichts. Und was soll das für ein Film sein? Im Gegensatz zum Venturi-Rohr, fließt beim Pitot-Rohr keine Luft durch - darin ist es windstill. Und selbst wenn da ein Krümel rein geraten sollte, hätte das auf die Druckmessung keinen Einfluß - solange es nicht total verstopft ist. Anderenfalls könnte man damit ja nicht mal durch eine ordinäre Regenwolke fliegen. Und in dem verlinkten Übersetzung des Untersuchungsberichts zum Birgenair-Flug 301 heißt es: "Die Untersuchungskommission ist zu dem Schluß gekommen, daß der Ausfall des Pitotrohrs nicht die wahrscheinliche Ursache für den Absturz war, aber dennoch ein Faktor, der dazu beigetragen hat." Da man die Trümmer nicht geborgen hat, sehe ich das reine Spekulation - und nicht als Beleg geeignet. (Natürlich kommt es vor, dass die Anzeige für Airspeed mal ausfällt. Aber damit umzugehen wird trainiert.) -- Fulmen 20:44, 20. Apr. 2010 (CEST)

Siehe etwas weiter oben: Das stammt aus dem ARD-Videotext, S. 141, immer noch sichtbar. Wohl auch im parallelen tagesschau.de-Beitrag (Link auch hier irgendwo). --PeterFrankfurt 02:36, 21. Apr. 2010 (CEST)
Wenn es zum Absturz beigetragen hat, dann ist es definitiv gefährlich. Wenn eine gut trainierte Besatzung mit einem Problem umgehen kann, dann heißt das ja nicht, dass die Situation komplett ungefährlich ist. Es steht ja nicht im Artikel, dass ein solches Verstopfen zwingend zum Absturz führen muss. Und dass die Geschwindigkeitsmesser verstopfen können, steht auch in British-Airways-Flug 9 und in KLM-Flug 867 und deckt sich auch mit einer Dokumentation, die schon ein paar mal im Fernsehen kam (und die aus aktuellem Anlass erst vor Kurzem wiederholt wurde). Und in so ein Rohr kommt mehr als nur ein Krümel, wenn die Wolke ausreichend dicht ist. Bei British-Airways-Flug 9 mussten nach dem Durchfliegen der Aschewolke sogar die Treibstofftanks gereicnigt werden mussten, weil Asche durch die Be-/Entlüftungsöffnungen in die Tanks geraten war. --HH58 08:08, 21. Apr. 2010 (CEST)
"Und selbst wenn da ein Krümel rein geraten sollte, hätte das auf die Druckmessung keinen Einfluß - solange es nicht total verstopft ist" -- Das stimmt nicht. Der Druckverlust durch Ansammlung von Schmutz im Staurohr steigert sich normalerweise graduell, nicht plötzlich. Ich kann selbst ein Lied davon singen. Bei mir war es mal halb verstopft und habe die zu niedrige Fahrtanzeige erst während des Startvorgangs gemerkt (unterhalb von 30 bis 40 Knoten ist auch im Normalfall keine Fahrt angezeigt). --Suaheli 14:40, 21. Apr. 2010 (CEST)
Welcher "Druckverlust durch Ansammlung von Schmutz"? Wo soll da Druck verloren gehen?
Ein anderer Druck bei "halb verstopft" wäre doch nur möglich, wenn das ein Durchflusssensor wäre. -- Fulmen 19:12, 21. Apr. 2010 (CEST)
Müsste doch intuitiv zu verstehen sein: Je größer die Angriffsfläche, desto mehr Druck. Also: Je größer das Loch, desto mehr Druck. Oder: Je größer das Segel, desto mehr Druck. Bohre mal in Deine Windschutzscheibe ein millimeterkleines Loch und fahre 100 km/h. Drei Deiner Kopfhäärchen werden vibrieren. Nun vergrößere das Loch um einen halben Meter: Deine Frisur wird horizontal geföhnt (oder Deine Krawatte). Wir lernen: Die Druckunterschiede sind erheblich abhängig vom Lochdurchmesser. Der Sensor hat ja eine bestimmte Gegenkraft inne, gegen die angedrückt werden will. Je mehr Luftmoleküle dagegenpressen, desto mehr wird der Sensor gedrückt. Die Fläche des Sensors ist absolut, nicht relativ. Es geht also nicht um eine Kraft-pro-Fläche-Relation, sondern um eine Kraft-pro-Sensor-Absolute. --Suaheli 19:40, 21. Apr. 2010 (CEST)
OK, das mit den Haaren war ein schlechtes Beispiel. Das sind Winde. Du willst ja keinen Durchwind. Nimm stattdessen den Druck auf Dein Gesicht im Fahrtwind. Je größer das Loch, desto mehr Luftmoleküle drücken gegen Dein Gesicht -- und umso stärker die Deformation. Probier's mal aus. --Suaheli 19:44, 21. Apr. 2010 (CEST)
Eine zweite intuitive Veranschaulichung: Wenn Deine Theorie richtig wäre, also jeglicher Lochdurchmesser zum selben Staudruck führte, würde die Physik des gesamten Universums auseinanderfallen. Überleg mal: Wenn es dafür nur ein Druck-ja/Druck-nein gebe, ohne Abstufung, wie klein müsste ein Loch sein, um zum Nichtloch zu werden? Wären eine Bleiwand dicht genug, um nicht als löchrig gelten zu können? Wie dicht muss eine Masse sein, damit keinerlei andere Teilchen eindringen? Nach Deiner Therorie würde ein einziges Teilchen den selben Staudruck erzeugen, wie alle Teilchen des Universums zusammen. --Suaheli 19:54, 21. Apr. 2010 (CEST)
Noch einer: Blas mal einen Luftballon auf, dessen Einblasloch nur 1 Millimeter breit ist. Versuche dasselbe mit 5 Millimetern. Merkst Du den Unterschied? Bei welchem Lochdurchmesser müssen Deine Lungen mehr arbeiten, um die Ballonhaut (Sensor) auseinanderzudrücken? --Suaheli 20:21, 21. Apr. 2010 (CEST)
Noch einer? Ich glaub, Du machst Witze. Ich weis nicht was Du mir da weis machen willst.
Der Staudruck stellt sich am Staupunkt ein. Innerhalb des Rohres ist der Druck an jeder Stelle der selbe - unabhängig davon, ob das Rohr nen Innendurchmesser von z.B. 8mm, 5mm oder 2mm hat.
Da es im Rohr windstill ist, sind alle Beispiele mit Durchflussmengen fehl am Platz.
Wo möchtet ihr denn diesen "Aschefilm" hinhaben? -- Fulmen 20:39, 21. Apr. 2010 (CEST)
Wenn das Rohr voll ist, braucht es keine Durchflussmenge mehr. Aber erstmal muss ja was reinkommen. Wenn der Druck variiert, variiert auch der Durchfluss, und zwar je stärker, umso weiter vom Sensor entfernt (Kompressibilität der Luft). Ist doch logisch: Hoher Druck im starren Gehäuse bedeutet: Eingefangene Luftmasse ist groß. Kleiner Druck bedeutet: Luftmasse ist klein. Wenn die Masse dynamisch kleiner und größer werden will, muss sie auch passieren können dürfen. Durchfluss! Im Extremfall sieht es so aus: Wenn der Flieger beschleunigt während das Loch schließt, ist die Fahrtanzeige zu niedrig, weil der eingeschlossene Druck niedriger ist als der tatsächliche Druck. Umgekehrt, wenn der Flieger bremst während das Loch schließt, ist die Fahrtanzeige zu hoch. Wenn der Flieger Fahrt aufnimmt, das Staurohr aber nur zögerlich mehr Luftmasse aufnimmt (weil das Loch kliner wird), dann hinkt die Fahrtanzeige hinterher. Das ist ein allmählicher Prozess. Geh mal in die Pilotenschule, da lernst Du's. --Suaheli 21:35, 21. Apr. 2010 (CEST)
Im Übrigen ist eine Fahrtanzeige immer ein System aus Staurohrdruck und statischem Druck. Mit der Flughöhe nimmt der Luftdruck ab, somit auch der Staudruck. Dieser Fehler muss mit statischem Druck kompensiert werden. Sinkt der Flieger in niedrigere Höhen mit einem total verstopften Pitotrohr, während das statische Drucksystem intakt ist, ist der eingeschlossene Staudruck zu klein im Verhältnis zur Flughöhe. Das heißt, während des Sinkfluges, wird in diesem Fall die Fahrtanzeige langsam und allmählich immer kleiner, obwohl die tatsächliche Fahrt gleich bleibt. Auch da gibt es kein plötzliches ein/aus. --Suaheli 22:09, 21. Apr. 2010 (CEST)
Lernt man auf der Luftmopedbenutzerschule nicht, (neben dem Entfernen des Pitotrohr-Überziehers vorm Start) dass man da kein Kaugummi reinschmiert?
Aber hier geht es um Vulkanasche. -- Fulmen 23:13, 21. Apr. 2010 (CEST)
Du hast recht. Auch stark verschmutzte Pitotrohre funktionieren wie frisch geputzt. --Suaheli 00:00, 22. Apr. 2010 (CEST)
Spaß beiseite. Du hast einiges nicht verstanden. Die Thematik hat vielerlei Gesichtspunkte. Was die Anzeigefehler bei Fahrtbeschleunigung oder Höhenänderung betrifft, hast Du mir nicht geglaubt. Jetzt erkläre ich Dir noch einen anderen, davon unabhängigen Effekt: Innerhalb des Rohres ist der Druck an jeder Stelle derselbe nur dann, wenn der Rohreingang verschlossen ist. Wenn er aber offen ist, ist der Druck am Ende des Rohres, dort wo der Sensor sitzt, größer als am Rohreingang. Die Luftmasse im Rohr presst gegen das Rohrende, und dort wegen ihrer Kompressibilität am Ende des Rohres herrscht der größte Druck (ähnlich wie die vertikale Druckverteilung in der Atmosphäre oder im Meer durch Gravitation), und am Rohreingang herrscht fast derselbe niedrige Druck wie außerhalb des Rohres. Nehmen wir an, 100 Gramm Luft ist in dem offenen Rohr, davon 80 Gramm in der hinteren Hälfte des Rohres. Nun schließe den Eingang. Was passiert? Es sind immer noch 100 Gramm Luft im Rohr. Aber der Druck ist nicht mehr nur nach hinten gerichtet, sondern in alle Richtungen: In der hinteren Hälfte ist jetzt nicht mehr 80 Gramm, sondern 50. Der Druck ist nun gleichmäßig verteilt und der Sensor bekommt weniger ab. Dieser Fehler ist variabel, abhängig von der Größe des Loches. -- Zum Schluss noch ein letzter Effekt: Die Sensorfläche am Ende des Rohres kann ebenfalls veschmutzt werden. Wenn die Flexibität oder die Größe der freien Sensorfläche durch Schmutz beeinträchtigt wird, gibt der Sensor falsche Daten ab. Alles graduell in Grautönen, kein schwarz/weiß. --Suaheli 01:45, 22. Apr. 2010 (CEST)
O heilige Einfalt! -- Fulmen 22:10, 23. Apr. 2010 (CEST)

"auf die Einwirkung von Sand ausgelegt"

Natürlich sind Düsentriebwerke das - Sand aus der Sahara ist öfters mal überm Mittelmeer unterwegs. Aber ich halte das für einen Vergleich von Äpfeln mit Birnen. SiO2 schmilzt bei 1700°C. Lava hat 800–1200°C. Ein Sandkorn [7] ist im Gegensatz zu dieser porösen Vulkanasche ein ziemlich kompakter Klumpen und hat in kurzen Verweildauer in der Brennkammer kaum die Chance auch nur Oberflächlich anzuschmelzen. Die Asche ist mit ihrer großen Oberfläche dagegen viel schneller aufgeheizt. Ich denke daher, dass dieser Vergleich raus kann. -- Fulmen 21:14, 20. Apr. 2010 (CEST)

Soeben fällt mir auf, dass dieser 'Vergleich' auch und vor allem in Bezug auf die genannte Erosion Sinn macht. Steht ja auch direkt unter dem Punkt Erosion ... Von daher... gut dass wir mal drüber gesprochen haben ;) --Itu 00:46, 24. Apr. 2010 (CEST)

Sauerstoffmangel

soll in der Aschewolke herrschen und die Triebwerke verlöschen lassen - behauptet der Pressesprecher Odilo Mühling[8]. Vielleicht mag da mal jemand anrufen, und nachfragen woher er das hat? Auch das Fliegen über Waldbränden, Fabrikschornsteinen oder durch die Abgase von Raketen haben schon zu Ausfällen geführt. In einer Entfernung von 10–20 km vom Vulkan mag ich das noch gelten lassen. Aber wenn sich der Querschnitt der Wolke auf z.B. das hundertfache vergrößert hat [9], sollte der Sauerstoffgehalt allenfalls um 1% unter dem normalen Wert liegen. Vermischt sich diese Aschewolke nicht mit der Luft? -- Fulmen 21:37, 20. Apr. 2010 (CEST)

Die letzte Wahrheit ist uns beiden unbekannt. Wikipedia stützt sich auf Quellen. Wenn viele etablierte Quellen von Sauerstoffmangel sprechen, gibt es keinen Grund, jene Aussagen in diesem Lexikon zu unterschlagen. Die Bewertung bleibt beim Leser. Bloßes Bezweifeln ist Theoriefindung. --Suaheli 14:27, 21. Apr. 2010 (CEST)
Ich behaupte nicht, dass ich die Wahrheit kenne - bin ja auch kein Vulkanologe. Aber Hr. Mühling ist genauso wenig ein Experte für Vulkane. Dessen Job ist es, der Presse und kleinen Kindern nen Schmarrn zu erzählen. Und wenn die so gerühmte seriösen Quellen das tausendfach nachplappern wird das damit kein Deut glaubwürdiger. -- Fulmen 19:21, 21. Apr. 2010 (CEST)
Der Mann ist ja nicht als Vulkanologe gefragt, er ist Experte für Triebwerke. Du lässt außerdem so etwas mitklingen, als ob der "Pressesprecher" etwas beschönigen wollte. Was für einen Nachteil hätte es denn für die Triebwerksbranche, wenn es "nur" mechanische, und keine Sauerstoff-Probleme, gebe? --Suaheli 20:15, 21. Apr. 2010 (CEST)
Das hat Fulmen ja nicht behauptet. Er hat nur gesagt, dass der Pressesprecher kein Experte für Vulkanasche ist. Er muss übrigens noch nicht einmal, wie von Dir unterstellt, Experte für Triebwerke sein. Ich kenne z.B. jemanden, der im Kernkraftwerk Grafenrheinfeld für die Öffentlichkeitsarbeit zuständig ist. Meinst Du etwa, der hat Reaktortechnik oder Kernphysik studiert ? Nein, ein Pressesprecher ist noch keine wissenschaftliche Quelle. --HH58 08:18, 22. Apr. 2010 (CEST)
Mit "Experte" meinte ich eine Person, die direkt an den Erfahrungsquellen sitzt. Das kann ein Ingenieur sein, oder ein Pressesprecher, der das Ingenieurwissen weitergibt, oder ein Journalist der ausführlich recherchiert ... wer auch immer. Wo kämen wir hin, wenn Vulkanologen die alleinigen Quellenkompetenzler in Sachen Triebwerkskunde wären? Definieren dann auch allein die Botaniker die Zubereitung von Knäckebrot, und Bäcker sind zu ignorieren? --Suaheli 10:46, 22. Apr. 2010 (CEST)
Mit Verlaub, ein reichlich bescheuerter Vergleich. Der Bäcker backt das Knäckebrot ja schließlich selber, wird aber hinsichtlich der systematischen Stellung der Roggenpflanze vermutlich geringere Expertise besitzen. Aber die Backwarenverkäuferin, die die Backstube nie von innen sieht wird (vermutlich) von beidem keine Ahnung haben. Und diese Verkäuferin ist es, mit der man den Pressesprecher wohl am ehesten vergleichen muss.
Zum Thema: Nicht nur, dass der vermeintliche Sauerstoffmangel-Effekt hier von einem Pressesprecher, der mit Recht weder als Kapazität für Triebwerkstechnik noch für Aschewolken, sondern höchstens für Pressearbeit gelten kann, kolportiert wird, er findet sich zudem nur in Qualitäts-Luftfahrtfachblättern und -webplatformen, wie t-online, Focus und Financial Times Deutschland.<Ironie/> In englischsprachigen Veröffentlichungen zum Thema und vor allem in Fachpublikationen findet sich dazu garnichts, jedenfalls nicht in dieser Form. Es scheint eher so, dass die allgemeine Beeinträchtigung der Triebwerke durch die Aschepartikel - und da spielen vor allem Ablagerungen geschmolzener Partikel neben den Erosionserscheinungen die wichtigste Rolle, die Triebwerksleistung derart mindert, dass der in der normalen Verkehrshöhe vorhandene atmosphärische Sauerstoffpartialdruck (oder generell der Luftdruck) nicht mehr ausreicht, um das Triebwerk in Betrieb zu halten. Hier in der Google-Buchsuche findet sich zum Galunggung-Vorfall die Bemerkung, dass nach Triebwerksausfall das Flugzeug im Gleitflug tiefer ging, wo die Triebwerke dann in sauerstoffreicherer Atmosphäre wieder gestartet werden konnten. Der Parameter Sauerstoffgehalt spielt hier also m.E. im Bezug auf die Flughöhe eine Rolle, nicht im Bezug darauf, ob innerhalb oder außerhalb einer Aschewolke. Wie bereits weiter oben von anderer Seite gesagt: In größerer Entfernung zum Vulkan haben sich vulkanische Gase längst verteilt und der Sauerstoffgehalt der Atmosphäre dürfte dort normale Werte haben. Viel bedeutender sind wohl die Erosion der Kompressorschaufeln und die Ablagerungen an den Turbinenschaufeln. Da die bislang dazu als Einzelnachweise angegebenen Quellen keine Fachpublikationen waren und ohnehin nicht mehr (gescheit) zu erreichen sind, habe ich diesen Punkt ganz rausgenommen und den Aspekt der Sauerstoffversorgung der Brennkammer bzw. des Flammenabrisses in die Betrachtungen zu den durch die Asche direkt am Triebwerk angerichteten Schäden, die ich mir erlaubt hab, generalzuüberholen, mit hineingenommen. --Gretarsson (Diskussion) 20:37, 29. Jan. 2014 (CET)

Triebwerke 2

Jetzt steht bei den Triebwerken wieder nur noch was von Sauerstoffmangel (was wohl zu recht gleich wieder wegdiskutiert wird) und schmelzende Asche. WIE letztere wirkt, bleibt ultraschwammig unerwähnt. Fakt: Die Triebwerke sind schon mehrfach stehengeblieben und sie sind auch wieder angesprungen. Vor allem letzteres muss bei der Erklärung mit berücksichtigt werden. Wenn die schmelzende Asche sich in Form eines Films niederschlägt, dann ist das entweder ein Einsintern, was irreversibel wäre (also nix mit Wiederanspringen) oder ein Verklumpen oder Verkleben, was auch wieder abplatzen könnte. Letzteres hört sich für mich als einziges plausibel und mit den genannten Fakten verträglich an. Und dann sollte das in die Formulierung ("Verkleben" oder so) auch wieder rein, bitte. --PeterFrankfurt 02:24, 22. Apr. 2010 (CEST)

Habe gerade den NASA-Bericht gelesen. Da ist die Asche in irgendwelchen Kühldurchführungen verklebt (clogged) gewesen. Allerdings sind diese Triebwerke eben nicht stehengeblieben, so dass dafür auch kein endgültiges Ergebnis vorliegt. Das Verkleben muss rein. --PeterFrankfurt 02:32, 22. Apr. 2010 (CEST)

'Müssen' musst Du hier gar nichts - jedenfalls nicht auf der Basis persönlicher Schlussfolgerungen. Leider bist auch Du heftig am Spekulieren.

  • Deinen Edit musste ich leider wieder entfernen, weil absolut unbelegt(abgesehen davon auch nicht besonders überzeugend, aber das ist hier sekundär).
Nochmal an alle:
*Bitte nur noch exakt referenzierte Aussagen eintragen. Mindestens Seitenzahl (besser noch genauer).

*Bitte ausschliesslich Dinge schreiben, die an der referenzierten Stelle auch tatsächlich irgendwie so stehen!

Quellen sollte es übrigens mittlerweile zur Genüge geben. Und wer sie wirklich liest, sollte in der Lage sein relevante Aussagen in den Artikel zu bringen, die an der anzugebenden Stelle auch wirklich stehen! --Itu 11:22, 22. Apr. 2010 (CEST)

Seufz, ok ok. Ich habe jetzt die Literaturliste durchgeackert und eigentlich nur zwei darunter gefunden, die etwas Substantielles zum Stehenbleiben der Triebwerke aussagen: Die Flightglobal-Seite sagt: But the main impact is that this accretion of glass reduces the efficiency of the fuel mixing and increases the pressure in the flowpath section, which at high altitude can lead to an HP compressor surge and engine flameout. At the end, we can lose thrust because there is some kind of blockage of the engine by this accretion of glass. Im Endeffekt ist es also genau die Verstopfung, von der ich die ganze Zeit rede. Die zweite relevante Stelle ist das Hamed_JPP2006.pdf, wo aber nur detailliert dargestellt wird, DASS Ablagerungen entstehen, und das in sehr hohem Maße, es hält sich aber bei Schlussfolgerungen, was nun zum Triebwerksstillstand führt, zurück. Ich werde mal mutig sein und meine Formulierung an die erstere Quelle anlehnen. --PeterFrankfurt 02:22, 23. Apr. 2010 (CEST)
So, und was ist jetzt mit der zusätzlichen Erläuterung, die ich mehr oder weniger oben abgeschrieben hatte? (Gerade bei Flügen in großen Höhen arbeiten Düsentriebwerke in den Grenzbereichen ihrer Spezifikationen, so dass schon kleine Änderungen an den Gegebenheiten zum Ausfall führen können. Bei einem (schnellen) Sinkflug kommen die Triebwerke durch den größeren Luftdruck wieder in normalere Verhältnisse, außerdem können Verklumpungen durch die damit verbundene Abkühlung (Triebwerke stehen und wachsender Luftstrom spült durch) wieder abplatzen.) Dazu gibt es in derselben Quelle nur die wenigen Wörter "which at high altitude can...". Reicht das schon als Beleg? --PeterFrankfurt 02:37, 23. Apr. 2010 (CEST)
hallo. Wenn Du wirklich was abgeschrieben hättest, hätte ich kaum einen Grund zum revertieren haben können. Tatsächlich habe ich zuletzt mehrmals revertiert weil die eingebrachte Aussagen nicht mal entfernt in den referenzierten Quellen zu finden waren.
Konkret: Du redest von z.B. von Verstopfung und Verklumpung wo ich nur 'coating und accretion' lese, was, falls mich mein wörterbuch nicht betrügt Ablagerung, Filmbildung (also flächig!) bedeutet. Das ist IMHO ein himmelweiter Unterschied.
(Deine heutige kleine Einfügung scheint mir wenig erhellend aber auch nicht direkt falsch.) --Itu 11:56, 23. Apr. 2010 (CEST)

Ich habe zuhause ein Buch gefunden, wo im Falle des BA-Jumbos von Ablagerungen von mehreren Zentimetern Dicke die Rede ist. Ich werde die Quelle am Wochenende ergänzen (gestern Abend hatte ich leider keine Zeit mehr). --HH58 12:20, 23. Apr. 2010 (CEST)

Done. Gut, "mehrere Zentimeter" war offensichtlich übertrieben, aber "bis zu einem halben Zoll" sind immerhin mehr als 1 cm. --HH58 13:53, 24. Apr. 2010 (CEST)
Itu, in so einem Fall wäre es angebracht, lediglich die Übersetzung der Begriffe coating und accretion gemäß Deiner Ansicht zu korrigieren, anstatt hier vorschnell immer gleich ganze Beiträge herauszuschlagen. Du bist des öfteren arg vorschnell mit Deiner Machete, das ist in der Versionsgeschichte ersichtlich. Ein bisschen weniger Arroganz und mehr Bescheidenheit würde Dir gut tun. --Suaheli 12:57, 23. Apr. 2010 (CEST)
P.S.: Außerdem, den Unterschied zwischen Ablagerungen und Verstopfung/Verklumpung als "himmelweit" zu bezeichnen, ist doch schon stumpfsinnige Haarspalterei. Eine Verstopfung oder Verklumpung ist eine Ablagerung. Was denn sonst? Lass doch bitte mal die Leute hier in Ruhe diesen Artikel entwickeln. --Suaheli 13:12, 23. Apr. 2010 (CEST)
Wenn ich einen fehlerhaften Beitrag auf die Schnelle korrigieren kann tu ich das auch; hab ich hier schon getan. Geht aber oft nicht. Und ich glaub meist waren es hier 0,5 bis 2 Sätze die revertiert hab...
@Entwickeln: wie wäre es denn, wenn ihr bevor ihr wieder rumwurschelt, mal die Belegstellen auf die ihr euch stützen wollt hier hinschreibt - und ggf. gleich die eurer meinung nach richtige Übersetzung direkt darunter? Da liegen hier doch schon die Probleme, die selbst mit meinen bescheidenen Englischkenntnissen unübersehbar sind.--Itu 15:49, 23. Apr. 2010 (CEST)
Übrigens: nachdem ich eben nochmal gelesen habe: Im Kern steht da noch völlig unverständlicher Käse, den ich eigentlich auch rausnehmen müsste: „Diese Änderungen können auch auf die Brennkammer zurückwirken und die Flammen löschen, indem Luftwege mindestens teilweise verstopft werden.“ Änderungen? Rückwirkung auf Brennkammer? ah ja, alles klar .... --Itu 16:20, 23. Apr. 2010 (CEST)
Rausnehmenmüssen musst Du gar nichts, Oberdirektor. Du musst nur sagen, was Du nicht verstehst, damit freundliche Mitarbeiter -- falls noch nicht alle vertrieben wurden -- den Text entsprechend verständlicher machen können. --Suaheli 17:37, 23. Apr. 2010 (CEST)

Die aktuelle Formulierung, dass die Kühlung ausfällt und im Endeffekt die Turbinenschaufeln schmelzen, ist unlogisch und damit grottenfalsch. Dann wären die Triebwerke doch endgültig zerstört und könnten nie wieder anlaufen! Sie tun es aber. MaW: Nein, dieser Mechanismus kann nicht als anerkannt durchgehen! - Also ist nach hoffentlich allgemein nachvollziehbarer Logik was anderes los. Es kann ja gut auf Überhitzung hinauslaufen, dass sich Schaufeln meinetwegen verklemmen, aber so, dass sie nach Abkühlen wieder einigermaßen unbeschadet freikommen. Aber das halte ich auch für windig. In einer RTL-TV-Doku (kein Link bekannt) haben sie zentimeterdicke Ablagerungen gezeigt, die beim Abkühlen abplatzten, das war aber wohl nachgestellt und nicht real. Bei dieser Dicke, wo man (im Deutschen) nicht mehr von einem "Film" sprechen kann, führt das zu Verstopfung, ob nur in den Kühlkanälen oder auch im allgemeinen Luftstrom, keine Ahnung. Neben dem englischen Wort "accretion" tauchte auch das "clogging" auf (weiter oben zitiert), das der deutschen "Verstopfung" schon viel näher kommt. - Wenn ich oben schrieb, dass ich den Nachsatz abgeschrieben habe, dann nicht aus einer Literaturstelle, sondern aus einem Diskussionsbeitrag oben von HH58. Ich halte ihn weiterhin für korrekt. @Itu: Du darfst diese meine Beiträge meinetwegen als "unbelegt" bezeichnen, als "falsch" kannst Du sie aber mangels Beleg Deinerseits auch nicht bezeichnen. Hüte vielleicht ein bisschen Deine Zunge. --PeterFrankfurt 21:49, 23. Apr. 2010 (CEST)

OK, zugegeben: das die Bleche wirklich schmelzen ist unplausibel bzw. ob sie es tun weiss ich nicht... Allerdings habe ich mich da jetzt streng an die Quelle gehalten, wie jeder nachlesen kann, zumindest nichts geschrieben was nicht dort steht. Allerdings steht in der quelle(flight-global) auch noch anderes als Erklärung warum das Triebwerk versagt.
Und jetzt? Dann frage ich euch: Wie ist es denn genau? Jetzt müsste von euch was kommen, da ihr euch ja alle so gut auskennt. Könnt ihr hier sofort sagen was richtig ist bzw. wie was zu erklären ist? (habt ihr vielleicht gar inzwischen ausführlich die vorliegenden Quellen studiert...??)
Meinetwegen können wir es auch wieder komplett rausnehmen, wenn jemand darauf besteht. (Solange bis wir was überzeugend hinschreiben können)
So what? --Itu 22:36, 23. Apr. 2010 (CEST)
Die Experten drücken das ein bischen umständlicher aus: "Die Grenzen der thermischen Belastbarkeit des Werkstoffes sind dabei bestimmt durch die Schadensmechanismen Kriechen, Thermoermüdung und Heißgaskorrosion." Unserm ungläubigen Physiker zufolge kann man sich so´n Geraffel wie Film- oder Effusionskühlung sicher schenken. Und statt Einkristall-Turbinenschaufeln frickeln die MTU-Leute besser Blech rein. -- Fulmen 23:19, 23. Apr. 2010 (CEST)
Vielen Dank für deinen ungeheuer kompetenten und wissenschaftlich fundierten Beitrag. Jedoch erlaube mir ein paar kleine Fragen:
  • Gibt es auch einen Bezug zu meinem darüberstehenden Beitrag?
    • Wenn ja: wie erkenne ich ihn?
  • Inwiefern beantwortet das eine der darüberstehenden Fragen?
  • Inwieweit tragen deine kaum zu überschätzenden Ausführungen zur Klärung des oben erörterten Problems bei?
  • Was bedeutet dies für die nächsten zu tätigenden Artikeledits?
  • (Oder wolltest du vielleicht nur mal wieder dein ungeheures Wissen darlegen, quasi zur Erleicherung deiner selbst, und hast dabei schlicht den konkreten Bezug zum Thema etwas vernachlässigt?)
  • Wer ist mit „Unser ungläubiger Physiker“ gemeint?
mit untergebensten Grüssen. --Itu 00:02, 24. Apr. 2010 (CEST)
Die Frage war: Was können wir? Wir können zumindest logisch denken und A und B zusammenzählen. Fakt A: Triebwerke sind schon mal ausgefallen, und zwar immer bei Flügen in großen Höhen. Fakt B: Sie sind bisher immer wieder angesprungen, wenn man wieder in tiefere Luftschichten zurückkehrte. Nach Fakt B können wir zumindest für diese realen Fälle jene Erklärungsvarianten ausschließen, die auf eine endgültige Zerstörung der Triebwerke hinauslaufen, also Schmelzen oder stärkeres Verbiegen (leichtes Verziehen bleibt möglich). Es muss einer der Mechanismen sein, die potentiell reversibel sind, ohne allzu große Schäden zu hinterlassen. Und da drängt sich zumindest mir die Variante auf, dass irgendwas in den Triebwerken verstopft wird und das dann (und da gibt es drei Möglichkeiten) (1) bei stärkerer Luftdurchströmung einfach wieder wegplatzt oder (2) einfach aufgrund der höheren Sauerstoffkonzentration in tieferen Schichten nicht mehr so schädlich für das Zündverhalten der Triebwerke ist oder (3) die verzogenen Schaufeln sich bei Abkühlung durch den Luftstrom wieder einrichten (für mich die windigste Theorie). Die letztere Alternative ist derzeit nach den vorliegenden Quellen nicht zu entscheiden. Der Punkt davor, dass was verstopft, ist auch etwas schwammig, weil da immer nur von irgendwelchen Kühlkanälen geschrieben wird und nichts von den eigentlichen Luftwegen, ob dort nix los ist oder es nur nicht erwähnt wurde, ist leider auch unbekannt. Nu komms du. --PeterFrankfurt 02:22, 24. Apr. 2010 (CEST)
... und wieder einmal wurden Privatthesen ausgebreitet ( (1)..(2)..(3) ) ohne einen Bezug zu irgendwelchen Quellen aufzuzeigen.... --Itu 09:26, 24. Apr. 2010 (CEST)
Wenn Du irgendwo liest, dass 1+1=3, dann glaubst Du das also unbesehen und erinnerst Dich nicht an Deine Schule, dass das eigentlich 2 sein müsste? Wo sind wir denn? Es geht doch nur darum, verschiedene Theorien darauf abzuklopfen, ob ihre Anwendung auf diesen Fall passt oder nicht. Hier hat ja niemand was ganz neues aus dem Hut gezaubert, erst das wäre echte Theoriefindung. --PeterFrankfurt 21:37, 24. Apr. 2010 (CEST)

Frage an Germanisten

Warum wird der Begriff "Aschewolke" und nicht "Aschenwolke" gebraucht. Wir reden ja auch vom "Aschenbecher" und nicht vom "Aschebecher". (nicht signierter Beitrag von 83.79.168.173 (Diskussion | Beiträge) 10:34, 24. Apr. 2010 (CEST))

Hier wirst du wahrscheinlich im moment niemand finden der über Sprachfragen diskutiert, aber probiers mal hier, da kriegst du auf jedenfall antworten. mfg. --Itu 12:13, 24. Apr. 2010 (CEST)

Über Plural und Singular bei zusammengesetzten Wörtern wird generell öfters gestritten, siehe Äpfelsäure/Apfelsäure versus Zitronensäure/Zitronesäure, oder Nusskuchen/Nüssekuchen versus Bananekuchen/Bananenkuchen. Es scheint keine endgültigen Gesetze dafür zu geben. Meine private These ist, dass bei Asche, ähnlich wie bei Wasser oder Milch, an ein unzähliges Wort gedacht wird, also an eine Substanz per se anstatt eine Sammlung von Dingen, also nicht an die Aschen (Wässer oder Milche). Der Aschenbecher wiederum könnte der Becher zum Hinein-aschen sein, was aber sofort widerlegt werden kann mit Trinkbecher/Trinkenbecher. Vielleicht die Aschen mehrerer Zigaretten? Demnach bestünde eine Aschenwolke aus den Aschen verschiedener Vulkane. Das ließe sich endlos diskutieren. Dazu kommen regionale Vorlieben. Ab Hessen südwestlich heißt es dann auch tatsächlich Aschebecher :-) --Suaheli 13:37, 24. Apr. 2010 (CEST)

Mit Plural/Singular hat das Fugenzeichen nichts zu tun. Und es gibt tatsächlich keine allgemeingültigen Regeln. In diesem Fall ist beides möglich, vergleiche auch Asche(n)regen. Weiter verbreitet scheint Aschewolke zu sein und das ist eigentlich das einzige Kriterium das zählt. Die Dudenredaktion weiß da übrigens auch nichts genaueres: [10] (nicht signierter Beitrag von 91.114.176.237 (Diskussion) 01:59, 28. Jun. 2010 (CEST))
(Neue Beiträge bitte per Plus-Schaltfläche, jedenfalls unten anfügen, nicht oben.) Also an einer Stelle musste nach meinem Sprachgefühl das Fugen-N dazu, und das habe ich dann auch ergänzt (neben vielen, vielen Kommas). --PeterFrankfurt 21:31, 24. Apr. 2010 (CEST)

Wie schon Karl Valentin feststellte: Wenn man aus einer Semmel einen Knödel macht, ist das ein Semmelknödel. Wenn man aus mehreren Semmeln einen Knödel macht ist das ein Semmelnknödel. Wird eine Semmel zu mehreren Knödeln verarbeitet, sind das Semmelknödeln, und wenn aus mehreren Semmeln mehrere Knödel entstehen sind das Semmelnknödeln (siehe https://www.youtube.com/watch?v=R1drib4dIeA ) :-) --HH58 (Diskussion) 20:48, 9. Dez. 2021 (CET)

Quellensammlung

allgemeine Nachrichtenmeldungen:


  • Spiegel-online: Vulkanasche schwebt in 3,5 bis 6 Kilometer Höhe 20.04.2010, Zitate von Carsten Münker, Vulkanologe an der Universität Köln: deutlich erhellende Aussagen über Schmelztemperatur von Vulkanasche in Zusammenhang mit deren Ursprung. -> Ergiebige, bisher nicht entsprechend gewürdigte Quelle. --Itu 13:59, 26. Apr. 2010 (CEST)


Fachquellen:
  • ICAO: Volcanic Ash and its danger to international civil aviation  : viel off-topic. Grimsvotn-Ausbruch am 1 November 2004. Schluss-folgerung: "It can be concluded that a volcanic eruption in Iceland can have great effect on air travel in both the NAT and EUR Regions. The area affected by a volcanic eruption can be quite large within a short period of time." Auch die ökonömischen Folgen wurden hier klar vorausgesehen. --Itu 19:04, 25. Apr. 2010 (CEST)
  • ICAO: Newsmeldung zum Ausbruch: diverse Links: Manuals, etc. --Itu 19:04, 25. Apr. 2010 (CEST)


  • Engine Damage NASA DC-8-72 23 S., Abstract auf S.19.: Bericht über eine unbeabsichtigte Durchquerung einer Vulkanaschewolke durch ein Mess-Flugzeugs der NASA plus allgemeine Recherchen zum Thema Fluggefahr durch Aschewolken: Der hier beschriebene Flug führte 7minuten durch eine Aschewolke welche die Sicht auf den Sternenhimmel verschwinden liess, jedoch wurde von den Piloten nichts bemerkt. Die Aschewolke wurde nur durch die Messungen entdeckt. Jedoch wurden alle 4 Triebwerke bei anschliessenden Inspektionen als beschädigt erkannt und mussten getauscht werden. Kosten: 3,2 Mio.$


  • Stanley Stewart: Emergency - Krisensituationen im Cockpit (deutsche Übersetzung von Flugkapitän Hermann Terjung), Kösler Verlag, Köln 1994, Kapitel "Begegnung mit dem Unbekannten" über British-Airways-Flug 9:
- Asche verursacht Fehler bei der Geschwindigkeitsmessung (Differenz zwischen den verschiedenen Messgeräten von 50 Knoten) (S. 287 ff.)
- Ablagerungen von mehr als einem halben Zoll Dicke im hinteren Teil der Düsen (S. 298 ff.)
- Erosionserscheinungen an der Oberfläche der Kompressorschaufeln (S. 299 f.)
- "sandgestrahlte" Frontscheiben, landescheinwerfer, Tragflächenvorderkanten, Triebwerkseinläufe etc. (S. 299 f.)
- bei Triebwerksausfall kann die Druckkabine nicht mehr mit Frischluft versorgt werden => allmählicher Druckabfall (S. 282, 286)
- kompletter Treibwerksausfall führt auch zum Ausfall der Servohydraulik => das Flugzeug lässt sich schwerer steuern (S. 283)
- von "Sauerstoffmangel" in den Triebwerken ist nicht die Rede
--HH58 13:53, 24. Apr. 2010 (CEST)
ISBN? google.books? --Itu 23:11, 26. Apr. 2010 (CEST)
ISBN 3-924208-18-2. Den Rest schaffst Du sicher auch alleine :-) --HH58 20:46, 29. Apr. 2010 (CEST)
  • TU München - Luft- und Raumfahrt: Eintrittsstörungen bei Fluggasturbinen unter besonderer Berücksichtigung instationärer Gaszusammensetzungen Diss. 2001, 116S.: Handelt von Hubschrauber(turbinen), S. 8: " Die besondere Gefahr von Vulkanasche, deren Hauptbestandteile SiO2, Fe2O3, CaO und K2O sind [Möl00], ist, neben der erosiven Wirkung, die Ablagerung vor allem von SiO2 an den Leit- und Laufrädern der Hochdruckturbinen in Folge der lokal sehr hohen Temperaturen. Wie in Bild 1.5 zu erkennen ist, erfolgt nicht nur eine Änderung des Strömungskanals, sondern auch ein Verstopfen von Kühlluftbohrungen." - damit ist diese Quelle wohl ausschöpft --Itu 15:07, 25. Apr. 2010 (CEST)



  • Volume: 118 Issue: 4 Pages: 724-731 Published: OCT 1996 (Operation of gas turbine engines in volcanic ash clouds)
  • Volume: 115 Issue: 3 Pages: 641-651 Published: JUL 1993 (DEPOSITION OF VOLCANIC MATERIALS IN THE HOT SECTIONS OF 2 GAS-TURBINE ENGINES)

diese 2 Fachartikel liegen als PDFs vor und können per Mail an Interessierte weitergereicht werden. --Itu 22:29, 3. Mai 2010 (CEST)


  • ...

to be continued

IP-vandalismus

Wollen bitte mal alle denen dieser Artikel so am Herzen liegt auch darauf achten was IPs hier so reinmüllen? Vielen Dank! --Itu 12:11, 23. Apr. 2010 (CEST)

jedoch

konstruktive Beiträge von nichtangemeldeten Benutzern sind nach wie vor willkommen.

Temperatur

Wie kommen denn plötzlich 2400 Grad Celsius Triebwerkstemperatur (vorher 1400) in den Artikel? Aus der NASA-Quelle jedenfalls nicht. Bei der Temp. schmilzt doch sogar schon der Sand. --Sextant 08:23, 25. Apr. 2010 (CEST)

Die kommen aus der referenzierten Quelle, wie sich sofort nachprüfen lässt... Allerdings steht
--Itu 10:22, 25. Apr. 2010 (CEST)

'konstruktiven' Teil des IP-Beitrags wiedereingefügt: --Itu 16:01, 25. Apr. 2010 (CEST) :
Die Turbineneintrittstemperatur ist abh. von der Leistung. Die höchste Leistung bedarf es beim Start, und da nennt z.b. [11] 1700°C, im Reiseflug 1450°C. Zur Effizienzsteigerung bestrebt man bei modernen Maschinen derzeit auf bis zu 2000°C zu gehen, was aber noch Probleme mit der höheren Drehzahl und Getriebe breitet. --91.15.173.87 15:41, 25. Apr. 2010 (CEST)

:Hier geht es ganz offensichtlich nicht um die Eintrittstemperatur. OK, Turbine!=Triebwerk. Schön dass du dich hier sachlich geäussert hast. Und danke für die Quelle.
Gut, dann hätten wir jetzt schon 3 verschiedene Angaben zur Auswahl. Und jetzt? Welcher Experte' erläutert das? (Solange können wir ja jeden Tag eine andere Zahl hinschreiben ;) )
Ich lese da allerdings K nicht C .... das macht per abakus nochmal ~300 weniger. Und jetzt sind wir auch schon wieder bei den 1400°C die hier irgendwo rumschwirrten.
--Itu 16:35, 25. Apr. 2010 (CEST)
War ja auch nur ein Beispiel dafür das das variabel ist. Da es bei Zivil- und Militärmaschinen auch noch unterschiedliche Prioritäten gibt, schreibst Du am besten -70°C – +2400°C rein. Damit deckst Du den möglichen Temp.bereich zuverlässig ab.

Darum wohl auch der (IMO riskante) Rat: Machols (ehemals oberster Wissenschaftler bei der US-Luftfahrtbehörde FAA) Rat an die Piloten lautete daher: "Schub auf Leerlauf und durch sofortigen Sinkflug die Wolke verlassen." [12] Hierbei ist aber - grad bei veränderten Parametern - die Flammenstabilität nicht mehr gewährleistet (z.B. [13]). Hängt also auch mit davon ab, wie lange sie schon in der Wolke sind. Die Entscheidung Abschalten oder Leerlauf setzt wiederum intime Kenntnisse des Wiederanlaufverhaltens voraus.

Auch ist fraglich, ob man einem derart malträtierten Triebwerk noch mal nennenswert Leistung abverlangen kann, wie z.B. beim Durchstarten. Die Oxidschicht zur them. Isol. der Schaufeln ist grad mal 0,3mm stark. Und die sind schnell runter geschmirgelt. -- 77.21.235.32 21:33, 25. Apr. 2010 (CEST)

Zum Thema: Was wissen wir genaues über die relevanten Temperaturen im Triebwerk: NASA-bericht, S.13(s.o.): " The combustor exit and HPT inlet temperatures were estimated to be well above the 1832 °F (1000 °C) ash melting temperature (ref. 3). The ash would have been expected to melt and fuse to the HPT vanes and blades both outside and on the inner cooling passages. The second- and third-stage LPT temperatures were estimated to be below 900 °F (482 °C), and since those blades are uncooled, no damage would be expected." --Itu 20:14, 27. Apr. 2010 (CEST)
Modelleisenbahner wie wir wissen davon natürlich nichts; sonst würden hier ja auch Zahlen beistehen
TL-Schnitt
Und aus der Geschwindigkeit könnte man Rückschlüsse ziehen über die Verweildauer im combustor. Aber was möchtest du eigentlich wissen? -- 91.15.229.72 11:32, 28. Apr. 2010 (CEST)

Silikat

Vergleich:

Schlecht: "Während Vulkanasche je nach Silikatgehalt - und damit abhängig vom jeweiligen Vulkan - bereits unterhalb von 1000"
Besser: "Während Vulkanasche, wenn sie viel Silikat enthält (abhängig vom Ort des Vulkans), bereits unterhalb von 1000"

Besser weil im Ausdruck "je nach Silikatgehalt" unklar ist, ob die Schmelztemperatur mit dem Silikatgehalt steigt oder sinkt -- und weil im Ausdruck "abhängig vom jeweiligen Vulkan" unklar ist, ob der Ort oder die Eigenschaften des Vulkans gemeint sind. Ich habe daher Itus Verschlechterung revertiert. --Suaheli 18:41, 26. Apr. 2010 (CEST)

Gut, dass du das hier ausführlich dokumentiert hast. Da müssen wir nochmal intensiv drüber diskutieren. --Itu 19:14, 26. Apr. 2010 (CEST)
Ja, der Autor hier [14] hat ja prinzipiell recht mit der unterschiedlichen Schmelztemperatur von vulkanischem Gestein: Je mehr Silikat der Staub aber enthält, umso niedriger ist die Schmelztemperatur. Aber ganz unrecht hat er mit der Aussage es handele sich nur um Basalt. Wie man hier [15] sehen kann ist die Asche der Eruption unter dem Gletscher (ab dem 14.4.) mit 58% deutlich reicher an SiO2, ist also ein Andesit oder Trachytandesit, hat also eine niedrigere Schmelztemperatur als Basalt. --Sextant 19:36, 26. Apr. 2010 (CEST)
Und was schliessen wir daraus? Dass es eventuell noch Unklarheiten gibt zu diesem Punkt. Darum hätte ich persönlich es vorgezogen mich auf die einfache Information 'Schmelzpunkt liegt ca. bei xyz°C' zu beschränken, statt die chemie hier schon reinzubringen. Weniger ist oft 'sicherer'. Ausführlicher kann man immer noch werden. Und wen es interessiert, der kanns jetzt schon in der Quelle nachlesen. --Itu 21:11, 26. Apr. 2010 (CEST)
Es geht darum: Je mehr Silikat, desto niedriger die Schmelztemperatur. -- Welcher Vulkan wann wieviel Silikat intus hat, muss in diesem allgemeinen Textabschnitt nicht erörtert werden, auch nicht die Namen der Gesteinsarten, da die Aussagen in den Quellen schlussendlich immer auf den Silikat-Gehalt zurückkommen. Welches Gestein wieviel Silikat enthält, ist ein Problem, das hier nicht anliegt. Wo kein Problem ist, muss auch keins gelöst werden. --Suaheli 22:08, 26. Apr. 2010 (CEST)
Also die Formulierung "abhängig vom Ort des Vulkans" klingt schon ziemlich seltsam ... --HH58 07:36, 29. Apr. 2010 (CEST)
Stimmt ja auch nicht; werd ich mal entfernen.--Sextant 08:44, 29. Apr. 2010 (CEST)
http://www.spiegel.de/wissenschaft/natur/0,1518,690205,00.html: "Je mehr Silikat der Staub aber enthält, umso niedriger ist die Schmelztemperatur der kleinen, scharfkantigen Partikel, sagt Carsten Münker, Vulkanologe an der Universität Köln. Der Silikatanteil hänge grundsätzlich vom Standort des Vulkans ab. In Subduktionszonen, wo Kontinentalplatten zusammenstoßen - wie etwa in den Anden, am Mount St. Helens (USA) oder am Pinatubo (Philippinen) -, ist der Gehalt mit 60 bis 65 Prozent besonders hoch. Die Vulkanasche besteht dort aus sogenanntem Andesit, das eine Schmelztemperatur von weniger als 1000 Grad Celsius hat." --78.43.228.109 19:11, 29. Apr. 2010 (CEST)
Warum wurde dort ein Silikatgehalt von 60 bis 65 % gemessen, und bei Island nur 58 %? Hängt der Gehalt vom Standort des Vulkans ab? --78.43.228.109 23:12, 29. Apr. 2010 (CEST)
In der Tat spielt der Standort eine gewisse Rolle, aber nicht die alleinige. So hat der Mt. St. Helens auch schon Basalt eruptiert. Und unser aktuelles Beispiel, der Eyjafjallajökull, hat ja zuerst Basalt, mit 47% SiO2, und dann einen Trachyandesit, mit 58% SiO2, gespuckt. (was in dem o.a. Spiegelartikel leider falsch dargestellt wird). Bei seinem Ausbruch 1883 hat er sogar Dazit gefördert, was einen Silikatgaehalt von 63-68% bedeutet. --Sextant 09:18, 30. Apr. 2010 (CEST)

Jetzt reicht's

Die Edits von Itu sind so ein unglaublich dilettantischer Stuss, es ist nicht mehr auszuhalten. Er ersetzt sorgfältig gewählte, informative Wörter durch Schwammbegriffe; er ersetzt lexikalische, exakt auf den Punkt kommende Sätze durch holprigen, langatmigen Wortsalat. Seine Rechtfertigungen sind nichts als Haarspaltereien. Technische Zusammenhänge in den Quellen weiß er nicht richtig zu interpretieren. An sich wäre das alles nicht so schlimm; ich und wir alle lernen jeden Tag dazu. Aber dieser Mann ist nicht nur Dilettant, er ist auch beratungsresistent, überheblich dazu, und hält seine hingesudelten Edits für perfekt und automatisch unangreifbar. Ich habe keine Geduld mehr für diese Dummdreistigkeit. Tschö. --Suaheli 07:38, 27. Apr. 2010 (CEST)

Schon wieder spekulierst du hier herum. Woher willst du denn wissen dass ich ein Mann bin? Hast du hierfür irgendwelche Belege? --Itu 20:05, 27. Apr. 2010 (CEST)

Einigung der EU-Verkehrsminister

Könnte noch rein:

http://www.welt.de/reise/article7475572/EU-einigt-sich-auf-Grenzwerte-fuer-Vulkanasche.html

--217.228.40.62 08:09, 5. Mai 2010 (CEST)

erledigt. --Itu 21:28, 5. Mai 2010 (CEST)

Ash Contamination Zone

Guten Tag,

die Zonenzahl sind verdreht im Graph (1 vs. 3):

Zone 1 Area of High Density Volcanic Ash Contamination. A “No fly zone”

Zone 2 Area of Low Density Volcanic Ash Contamination

Zone 3 Area Free of Volcanic Ash Contamination

Gruss mehmet (nicht signierter Beitrag von 78.35.100.217 (Diskussion) 19:53, 14. Mai 2010 (CEST))

hallo. Bitte gib immer deine Quellen an. Diese Einstufung die du hier angibst findet sich z.B. hier: http://www.mdr.de/nachrichten/7262020-hintergrund-7261646.html Jedoch datiert die vom 20. April 2010(oder früher). Diese Regelung scheint mir überholt zu sein. Die im Artikel angegebene Quelle datiert zum 4.Mai. mfg. --Itu 01:01, 21. Mai 2010 (CEST)


Hallo, ja sorry, Du hast recht mit Quellenangaben. Es gibt allerdings jetzt eine neue Bestimmung/Reglung. Anbei die Links, woher diese Stammen: https://www.cfmu.eurocontrol.int/PUBPORTAL/gateway/spec/index.html Auf dieser Seite (Eurocontrol) findet man oben rechts die "Network Headline News" mit hinweis auf "Volcanic ash - update 22-1930z" wobei 22=Datum und 1930=Uhrzeit heist. Dort geht der Hinweis auf EASA und Eurocontrol für Link: http://ad.easa.europa.eu/ad/2010-17R2 Und führt auf Link: http://ad.easa.europa.eu/blob/SIB_201017R2_Flight_in_Airspace_with_a_low_contamination_of_Volcanic_Ash.pdf/SIB_2010-17R2_1. Hoffe, dass dieser Hinweis hilfreich ist. Gruss mehmet (nicht signierter Beitrag von 78.35.103.156 (Diskussion) 00:25, 23. Mai 2010 (CEST))

Lidar

Memo: Lidar muss da noch irgendwie rein. Siehe Ausbruch_des_Eyjafjallajökull_2010. --Itu 06:06, 13. Nov. 2010 (CET)

Gefahren überschätzt?

Im Artikel steht Die Eruption des Eyjafjallajökull 2010 hat jedoch gezeigt, dass die Gefahr weit überschätzt wurde und dass das Flugverbot über weiten Teilen Europas nachträglich nicht zu rechtfertigen war., belegt mit einer Quelle vom Sommer 2010. Im Artikel zum Vulkanausbruch steht aber, dass eine Studie 2011 zum Ergebnis hatte, dass die Flugverbote durchaus angemessen waren. Das sollte angeglichen werden. --PaterMcFly Diskussion Beiträge 11:19, 23. Mai 2016 (CEST)

Da steht: „[...] über weiten Teilen Europas nicht zu rechtfertigen war.“ Ich kann nicht erkennen, wie das durch die Studie von Gislasson et al. widerlegt worden sein soll. Darin lese ich lediglich: „Thus, concerns for air transport were well grounded“, und dass von Asche potenziell eine Gefährdung des Flugverkehrs ausgeht, hat niemand bestritten. Der Schluss, den die Redaktion von orf.at eigenmächtig aus der Publikation in PNAS zieht, lässt die Konzentrationen der Aschepartikel in der Luft unberücksichtigt. Genau die wird aber in den Quellen der von dir gelöschten Passage thematisiert (Zitat: „Die britische Luftfahrtbehörde hat einen Grenzwert für Vulkanasche [gemeint ist besagte Konzentration] erlassen. Mit den neuen Regeln hätte es kaum Flugverbote gegeben.“) Ich habe die Passage, die das Flugverbot kritisch beleuchtet, daher wieder hergestellt. --Gretarsson (Diskussion) 22:58, 29. Mai 2016 (CEST); nachträgl. erg. --Gretarsson (Diskussion) 23:59, 29. Mai 2016 (CEST)
Wobei deine Studie aber genausowenig die These stützt, und zwar weil der Grenzwert ebenfalls umstritten ist. Die Quelle sagt gerade auch, dass dieser einseitig in Grossbritannien eingeführt wurde und offenbar einfach aufgrund von Beobachtungen festgelegt wurde. --PaterMcFly Diskussion Beiträge 17:20, 30. Mai 2016 (CEST)
Gut, dass der Grenzwert „umstritten“ ist, mag man daraus ableiten, dass laut SZ bislang die Empfehlung des „internationalen Verbandes für Zivilluftfahrt“ (gemeint ist wohl die ICAO) galt, dass jeglicher Kontakt mit Asche zu vermeiden sei und dass andere europäische Zivilluftfahrtbehörden (zumindest seinerzeit noch) nicht mitzogen. Bei Gislasson et al. steht hingegen nichts von irgendwelchen Grenzwerten, und die ICAO hat der britischen Grenzwertregelung offenbar auch nicht widersprochen. Ich denke, dass zumindest die Hersteller als ausreichend kompetent gelten dürfen, was die Belastbarkeit ihrer Triebwerke angeht. Weiter unten im Abschnitt hatte ich vor einiger Zeit das Stichwort Arizona road dust test gebracht, bei dem in der Entwicklungsphase die Belastung eines Triebwerks mit „Dreck“ (d.h. feinen silikatischen Partikeln, und nichts anderes ist Vulkanasche) getestet wird, d.h. dahingehend exisitiert durchaus eine gewisse Empirie neben den spärlichen direkten Erfahrungen mit Aschewolken. Keiner der Hersteller wird ein Interesse daran haben, dass einer der von ihm gebauten bzw. ausgestatteten Vögel wegen „Dreck“ im Triebwerk abschmiert, nur weil die Grenzwerte zu hoch angesetzt waren. Zivile Luftfahrt ist zu einem Großteil Vertrauenssache und das wissen die. Nicht zuletzt habe ich ja auch wohlweislich die Formulierung, dass „die Gefährung überschätzt“ worden war, durch „kontrovers“ ersetzt. Ich habe jetzt nochmal nachgelegt, indem ich explizit die britische Zivilluftfahrtbehörde nenne, denn die alte Formulierung (die nicht von mir stammte) suggerierte doch einen gewissen Konsens, der so nicht zu bestehen scheint. --Gretarsson (Diskussion) 18:52, 30. Mai 2016 (CEST)
Ok, ich glaube, so ist nicht schlecht. Ich habe noch deutlich gemacht, dass der Grenzwert auch nachträglich eingeführt wurde, sonst entsteht der Eindruck, die Sperre sei lediglich erfolgt, weil die Konzentrationsmodellrechnung nicht richtig funktioniert hat. Eigentlich müsste man mal suchen, ob es eine Nachfolgestudie zu Gislason et al gibt, denn der schreibt ja, dass er ein Werkzeug zur Beurteilung der Gefahr entwickelt hat, aber liefert (wie du korrekt festgestellt hast) keine quantitativen Beispiele oder Modellrechnungen. Seine Studie sagt nur, welche Parameter in das Modell eingehen sollten.
Ach ja, und dann sollte wohl der Text im anderen Artikel auch noch angeglichen werden, oder? --PaterMcFly Diskussion Beiträge 10:35, 31. Mai 2016 (CEST)
Zum letzten Punkt: Ja.
Ich habe jetzt noch die Aussage zu NAME entfernt. Wenn es zum Zeitpunkt des Ausbruches noch gar keine Grenzwerte gab, dann ist egal, ob irgend ein Rechenmodell fehlerhaft war, sofern es nicht die Ausbreitung auch qualitativ fehlerhaft berechnet hatte (wovon ich mal nicht ausgehe), sondern nur die Konzentrationen. Auch wird NAME weder im SZ- noch im Spiegel-Artikel genannt und auch eine (kurze) weitere Recherche stützt eine solche Aussage nicht. Im Gegenteil, hier wird konkludiert, dass NAME sehr wohl für die Modellierung der Ausbreitung vulkanischer Aschewolken geeignet ist. --Gretarsson (Diskussion) 11:42, 31. Mai 2016 (CEST)

Abschnitt 'Entstehung' fehlt noch

Eigenartiger Weise fehlt ein Abschnitt zur Entstehung der Asche. In der Fassung "English" ist der Abschnitt "Formation" vorhanden. Soll man den übersetzen? --Taliopo (Diskussion) 18:25, 5. Dez. 2021 (CET)

Es wäre schön, wenn das jemand übersetzte, der Ahnung vom Thema hat… --Gretarsson (Diskussion) 02:23, 11. Dez. 2021 (CET)
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